WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:     | 1 || 3 | 4 |

«ОСОБЕННОСТИ ЦИКЛИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ Омск 2011 Министерство образования и науки РФ ФГБОУ ВПО Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) ...»

-- [ Страница 2 ] --

Немецкий экономист А. Лёве, не отрицая важности эмпирических исследований для иллюстрации теоретических построений или прогнозирования, указывал, что сами по себе расчеты и описания не способны существенно обогатить представления о причинах цикла и его неизбежности, более того, он полагал, что ожидания значительного продвижения в теории в результате расширения эмпирических исследований являются следствием ошибочных представлений о связи между теорией и эмпирическими исследованиями [127]. В этом же ключе рассуждал и А. Пигу: "Отсутствие статистической корреляции между теми или иными изменениями и промышленными колебаниями само по себе не опровергает, а ее наличие не доказывает, что эти изменения являются причиной данных колебаний" [139, с. 37]. Более того, по мнению "теоретиков" окончательное решение вопроса о важности того или иного феномена не может быть оставлено математическому и статистическому анализу. Основу анализа должно, по их мнению, составлять знание, полученное теоретическим путем [98, с. 85].

Заметный вклад в отстаивание дедуктивного подхода внес Хайек.

Он писал, что статистика не может дать большего, нежели указание на проблему, и "истинное значение статистики состоит в том, чтобы снабжать нас достоверной информацией относительно событий, которые относятся к области теории, и тем самым давать нам возможность не только aposteriori связать два следующих один за другим события как причину и следствие, но понять, какие условия достаточны, чтобы можно было строить прогнозы, а следовательно, какие события возможны. И свою практическую значимость теория получает только через возможность прогнозирования" [115, с. 35-36]. Статистические исследования, по мнению Хайека, существенно зависят от существующего до их начала теоретического представления, и как следствие этого, их "практическая ценность зависит от надежности теоретической концепции, на которую они опираются" [115, с. 39]. Закономерно, что главную задачу в области исследования цикла Хайек видел в разработке хорошей теории, чем он и занимался в 20-е и 30-е годы.

Для формирования окончательно вывода по использованию инструментов для построения теории циклического развития обратимся к Кейнсу и его полемике с Тинбергеном.

Кейнс выступал противником использования формального математического инструментария, а также статистического и эконометрического методов и скептически относился к увлеченности ими его современников, прежде всего тех, которые были заняты исследованием циклов. В ходе полемики с Тинбергеном Кейнс указал на целый ряд затруднений, с которыми сталкивается экономист при использовании статистических и эконометрических методов для получения содержательных результатов. К наиболее серьезным затруднениям следует отнести необходимость измерения всех значимых факторов, соотношение между статистическими и причинно-следственными зависимостями, трудности с обоснованием предполагаемого вида зависимостей и т. д. Нельзя не обратить внимание на рассуждения Кейнса по данному вопросу, использование результатов эмпирических исследований в нашем случае при исследовании проблемы циклов в теории транспорта требует осторожности.

Обратимся к работе Кейнса «Метод профессора Тинбергена», стараясь извлечь из нее те особенности изучения циклов, на которые мы должны обращать внимание в дальнейшем. Согласно Кейнсу экономист должен аккуратно и исчерпывающе объяснить то, каким условиям должен удовлетворять экономический материал, чтобы применение к нему какого-либо эмпирического метода было плодотворным [53, с. 434].

Кроме того, Кейнс пишет «исследовательский потенциал анализа множественной корреляции в основном зависит от экономиста, который должен представить не только тот или иной подходящий перечень значимых причин, а полный их перечень. Если существует дополнительный неучтенный фактор, то мы не в состоянии обнаружить относительную количественную значимость остальных факторов данный метод применим, только когда экономист в состоянии заранее представить правильный и безукоризненный полный анализ значимых факторов… Он представляет собой способ придания количественной определенности тому, что нам и так уже известно после исчерпывающего теоретического анализа…» [53, с. 435].

Тинберген в своей работой «О методе статистического исследования делового цикла. Ответ М. Кейнсу» отвечает «Я думаю, что это верно, но данный аспект не важен, если мы пренебрегли несущественными факторами, и поэтому данное ограничение кажется мне гораздо менее серьезным, чем предполагает Кейнс. Не всегда ясно заранее какие факторы существенны, а какие нет. В таких случаях нужно проводить тщательную проверку» [146, с. 142].

Далее Кейнс говорит о требовании измеримости всех значимых факторов и о том, что это обстоятельство исключает из сферы применения предлагаемого метода все те экономические задачи, в рамках которых могут быть значимы политические, социальные и психологические факторы, в том числе правительственная политика, прогресс в области научных изобретений и ожидания. «В частности, этот метод оказывается неприменим к проблеме делового цикла» [53, с. 436]. На что Тинберген отвечает «…объяснение, полученное в результате применения корреляционного анализа, является неполным. Я полагаю мне удалось ясно показать, что в ходе анализа всегда возникают остатки, которые не получают объяснения. Вероятно (действительно несколько раз так и происходило), некоторые из этих остатков можно объяснить дополнительной информацией. Например, в каком-то году остаток может оказаться отрицательным, поскольку имела место забастовка. Кроме того, остаток может быть необычно высоким из-за изменения налога в том или ином году или из-за паники…» [146, с. 143].





Кейнс утверждает, что самое важное состоит в том, что экономическая среда на протяжении некоторого периода времени должна оставаться неизменной и однородной во всех значимых отношениях, за исключением колебаний тех факторов, которые мы рассматриваем отдельно и нельзя быть уверенным, что такие условия сохранятся в будущем, даже если мы обнаруживаем их в прошлом. Также он рекомендует действовать следующем образом: на первом этапе следует разбить исследуемый период на ряд более коротких периодов, чтобы определить окажутся ли результаты применения нашего метода к различным коротким периодам, взятым по отдельности, одинаковыми в разумных пределах. Если это так, то у нас есть некоторое основание для экстраполяции наших результатов на будущее. Возражая против применения метода множественной корреляции к сложным экономическим проблемам, он говорит об очевидном отсутствии какой-либо адекватной степени единообразия экономической среды и о том, что достоверную значимость обнаруживают только те факторы, которые на практике демонстрируют большие колебания, а если фактор, колебания которого потенциально важны, на практике изменился незначительно, то определить какое влияние оказало бы более резкое изменение этого фактора нельзя [53, с. 441-442].

«Если нет оснований полагать, что законы, которым подчинялись действия индивидов и фирм в прошлом, в ближайшем будущем изменятся, то формулировка выводов относительно этого ближайшего будущего путем наиболее точных измерений тех же самых действий в прошлом выглядит оправданной. Разумеется, это верно только в том случае, если не происходит никаких структурных изменений. Но даже если они имеют место, то во многих случаях мы способны «локализовать» их воздействие, т. е. указать, на какие элементарные или непосредственные причинно-следственные связи они влияют» – ответ Тинбергена [146, с. 152-153]].

Резюмируя вышесказанное, можно говорить о возможности применения методов множественной корреляции лишь при оценке одного или нескольких факторов, оценка же в целом состояния экономической системы требует главным образом логической оценки и лишь некоторые теоретические выводы можно подкрепить эмпирическими расчетами.

Использовать эмпирические подходы при построении своей теории циклов необходимо с большой осмотрительностью и в большей мере полагаться на логические выводы. Еще одна сложность в эмпирической оценке статистического материала состоит в качестве указанного. К сожалению, не всегда статистический материал соответствует действительности.

«Многочисленные сомнения такого рода усугубляются ужасающей неадекватностью большей части используемой статистики…Если принять все во внимание, то успешное применение данного метода (метода множественной корреляции) к такой чрезвычайной проблеме, как исследование делового цикла явно не сулит ничего хорошего»

[53, с. 442].

Как одного из основных основоположников российской школы цикла выделяют М.И. Туган-Барановского «…Он больше, чем ктолибо, способствовал тому, чтобы поставить русскую экономическую науку в ряд европейской. Михаил Иванович является симптомом нарастающей мощи русской экономической мысли и фактором её» [31, с. 4].

«… самое загадочное явление хозяйственного строя нашего времени – явление, до сих пор еще остающегося необъяснимым в науке, – периодических кризисов. Какая сила управляет этой поразительной сменой оживления и застоя торговли, расширения и сокращения производства? Почему промышленный подъем с такой же неизменностью, с какой ночь идет за днем и отлив следует за приливом, постоянно приводит к промышленному упадку, за которым наступает новый подъем? На какой почве возникает ритмическая пульсация колоссального организма капитализма, – пульсация, напоминающая по своей правильности явления не социального, но биологического или неорганического порядка?» [78, с. 10].

Согласно теории Туган-Барановского капиталистическое развитие периодично в том смысле, что оно слагается из чередующихся моментов оживления и застоя, подъема и упадка. Капиталистический цикл занимает приблизительно (но только приблизительно) десятилетие. Несколько лет в течение каждого десятилетия промышленность находится в застое, затем следует оживление, которое нарастает, пока не принимает характера ажиотажа, грюндерства; такое положение рынка предвещает наступление реакции, которая может сопровождаться паникой и биржевым крахом или нет, смотря по степени спекулятивного возбуждения предшествовавших лет. Наличие этого промышленного цикла и позволяет говорить о периодичности приливов и отливов капиталистической промышленности, хотя периодичность эта, отнюдь, не имеет математического характера.

К основным чертам кризисов по Туган-Барановскому относят состояние товарного рынка, определяемого им как перепроизводство и колебания кредита. Перепроизводство в эпоху кризисов имеет всеобщий характер, и это прежде всего требует объяснения [78, с. 312-313].

В капиталистическом хозяйстве накопление капитала создает постоянную тенденцию к расширению производства. Капитал, так сказать, постоянно давит на производство, стремится двигать его вперед.

Но для возможности сбыта товаров требуется пропорциональное распределение общественного производства. Капиталистическое же хозяйство в целом хаотично и неорганизованно. При такой неорганизованности общественного производства расширение его под влиянием накопления капитала создает постоянную тенденцию к перепроизводству, выражением которой и является та постоянная трудность найти рынок для товаров, то постоянное превышение производительных сил капитализма сравнительно с возможностью их применения, которое так характерно для капитализма даже в нормальное время. Эта трудность сбыта есть выражение, следовательно, нечего другого, как трудности достигнуть пропорционального распределения общественного производства при условиях капиталистического хозяйства. В нормальное время эта трудность не препятствует расширению производства при условиях капиталистического хозяйства. Но от времени до времени она обостряется, и тогда капиталистическое производство временно приходит как бы в состояние общего паралича – происходит то, что называют промышленным кризисом.

Обстоятельством, усиливающим эти кризисы, является своеобразное орудие обращения капиталистического хозяйства – кредит.

Если деньги устанавливают связь между ценами товаров, то кредит делает эту связь несравненно более тесной. Кредит так же легко растет, как и падает, во много раз увеличивает покупательную силу общества в благоприятное время и моментально разрушается в трудную минуту. Благодаря кредиту, все колебания хозяйства приобретают гораздо больший размах, и общественное хозяйство подымается более высоко, чтобы затем с тем большей высоты упасть.

Но кредит есть только условие, усиливающее кризисы, а отнюдь не их основная причина. Кризисы капитализма заложены глубже, в самой природе капиталистического хозяйства. Необходимость их вытекает из трех особенностей этой хозяйственной системы:

1) капиталистическое хозяйство есть хозяйство антагонистическое, в котором рабочий является простым средством производства для руководителя капиталистического предприятия;

2) что капиталистическое хозяйство, в отличие от других антагонистических хозяйств (рабского и феодального), имеет тенденцию к неограниченному расширению производства (как средству накопления капитала);

3) что капиталистическое хозяйство в целом есть хозяйство неорганизованное, в котором отсутствует планомерное распределение общественного производства между различными отраслями труда. На основе этих трех характерных особенностей хозяйственной системы капитализма неизбежно возникают хозяйственные кризисы [78, с. 314Туган-Барановский был первым экономистом, предложившим подход, согласно которому индикатором фазы цикла являются цены на основной вид сырья, идущего на создание основных средств производства, нового основного капитала (железа). «Одной из самых характерных особенностей промышленных колебаний является удивительно закономерное и совпадающее с фазисами капиталистического цикла движение цен железа: в фазисе промышленного подъема цена железа, неизменно высока, в фазисе промышленного застоя неизменно низка. Цены других товаров колеблются далеко не так закономерно» [78, с. 315-316].

Другим индикатором является движение дисконтного процента, который, по мнению ученого, несет в себе информацию о состоянии спроса и предложения на свободные денежные капиталы: чем он выше, тем ближе экономика к кризису.

Цикл Туган-Барановский описывает следующим образом, «в годы застоя наблюдается чрезвычайное возрастание резервов банков. Вклады банков также усиленно растут во время застоя. Это указывает на скопление денежного капитала, не находящего себе помещения в промышленности. Низкий дисконтный процент, всегда следующий за ликвидацией промышленного кризиса и упорно удерживающийся на ссудном рынке в течение целого ряда лет, свидетельствует об изобилии непомещенных капиталов. Вообще, как годы промышленного подъема являются эпохой усиленного помещения капитала, перехода его из свободного в связанное состояние, так годы застоя представляют собой эпоху накопления свободного, несвязанного денежного капитала [78, с. 321-322].

Почему же промышленный подъем всегда заканчивается реакцией и застоем? Во-первых, потому что расширение производства поглощает тот самый свободный капитал, ту свободную, несвязанную покупательную силу, скопление которой на денежном рынке и было непосредственной причиной оживления.

Как совершенно справедливо замечает Жюглар, периодические колебания промышленности находятся в непосредственной связи с периодическими колебаниями товарных цен. Годы промышленного подъема – годы высоких цен, годы застоя – годы низких цен. Промышленный кризис или застой выражается и непосредственно вызывается падением товарных цен. Объяснить периодические изменения товарных цен значит объяснить периодичность кризисов.

После всего сказанного это объяснение не может встретить затруднения. Подъем промышленности вызывается тем, что скопившиеся за предыдущие годы денежные капиталы, представляющие собою покупательную силу в связанном состоянии, расходуются и создают новый спрос на товары. Поэтому цены повышаются. Повышение цен, при благоприятном положении рынка, быстро переходит разумные границы и вырождается в спекуляцию, за которой следует крах. Но даже если повышение цен не настолько значительно, чтобы вызвать крах, реакция неизбежно должна наступить.

Таким образом, общее расстройство торговли следует непосредственно за усиленным оживлением ее, и промышленный цикл завершается застоем. Во время застоя накапливается свободный денежный капитал; следует новая эпоха оживления промышленности, когда этот капитал расходуется, затем кризис и т.д. [78, с. 325-326].

Действие всего механизма можно сравнить с работой паровой машины. Роль пара в цилиндре играет накопление свободного денежного капитала; когда давление пара на поршень достигает известной предельной нормы, сопротивление поршня преодолевается, поршень движется, доходит до конца цилиндра, для пара открывается свободный выход, и поршень возвращается в прежнее место. Точно так же скопляющийся свободный денежный капитал, достигнув известных размеров, проникает в промышленность, движет ее, расходуется, и промышленность приходит опять в прежнее состояние. Естественно, что при таких условиях кризисы должны повторяться периодически.

Капиталистическая промышленность должна постоянно проходить один и тот же круг развития… кризисы – не астрономические явления и периодичность кризисов не следует понимать в математическом смысле, - подчеркивал Туган-Барановский. Промышленный цикл «коренится в экономических условиях господствующей системы хозяйства, а существование внешней торговли делает этот процесс еще более сложньм» [78, с. 326].

Туган-Барановский в ежедневнике газеты «Речь» в 1913 г. пишет «Возможно и более раннее и более позднее наступление кризиса;

крупная война может его значительно ускорить, незначительная война или неурожаи могут замедлить темп промышленного подъема и, таким образом, отдалить время наступления кризиса».

С большим уважением к деятельности Туган-Барановского относился другой известный русский экономист, специалист в области циклов Н.Д. Кондратьев.

В середине 1920-х гг. Николай Кондратьев выдвинул теорию циклов экономической конъюнктуры длительностью 40-60 лет.

Удивительно, что выдвинул он идею без каких-либо серьезных теоретических оснований – построенную исключительно на эмпирических наблюдениях. Дело в том, что во время своих исследований он проанализировал некоторые макроэкономические показатели стран Западной Европы и США с 1790 по 1920 гг. (более полной статистики на тот момент не было). Построив и сгладив графики, устранив краткосрочные колебания, он обнаружил, что значения этих показателей синхронно движутся в долгосрочном периоде. Максимумы достигались примерно в 1815 и 1873 гг., а минимумы - в 1845 и 1896 гг.

Кондратьев считал теорию циклов частью теории экономической динамики и стремился прежде всего очертить предмет анализа, т. е.

определить, «какие элементы системы хозяйственной жизни должна иметь в виду теория динамики и какие из них она могла бы брать как показатели состояния и моментов конъюнктуры» [32, с. 8]. При этом его интересовала фактическая картина динамики выбранных показателей, а не абстрактно-теоретическое моделирование циклического процесса.

Чтобы установить, существуют ли большие циклы, Кондратьев изучил статистические данные по Англии: о ценах, проценте на капитал, заработной плате сельскохозяйственных и текстильных рабочих, внешней торговле и производстве угля, чугуна и свинца и др.; по Франции: о ценах, проценте на капитал, внешней торговле, потреблении угля, посевных площадях овса, портфеле Французского банка, о вкладах в сберегательные кассы, потреблении хлопка, кофе, сахара и др.; по Германии: о производстве угля и чугуна; по САСШ (СевероАмериканским Соединённым Штатам): о ценах, производстве угля, чугуна и стали, количестве веретен хлопчатобумажной промышленности, посевных площадях хлопка и др.

Перечисленные данные исследовались методами математической статистики. Там, где это было по смыслу возможно, данные были разделены на количество населения. Далее, для всех них были найдены теоретические кривые вековых тенденций (Secular trend). Затем были найдены отклонения эмпирического ряда от ряда теоретического.

Найденные отклонения были сглажены при помощи 9-летней подвижной средней, благодаря чему были исключены как случайные колебания их, так и колебания циклические краткой и средней продолжительности. Сглаженные отклонения и были подвергнуты анализу в целях установления факта существования больших циклов.

Описанный метод был применен ко всем перечисленным выше данным, за исключением индексов товарных цен, каковые не требовали указанной сложной обработки.

Остановимся более подробно на основных аспектах исследования Кондратьева.

Согласно Кондратьеву современная экономическая теория знает лишь циклы продолжительностью в 7-11 лет. Однако в действительности наряду с этими циклами существуют также иные циклы экономической динамики продолжительностью около 48-55 лет, называемые большими экономическими циклами.

Основные результаты изучения Кондратьева были сведены к следующему. Большинство взятых данных обнаруживают наличие циклических волн продолжительностью в 48-55 лет. Причем периоды колебаний отдельных данных совпадают между собой весьма близко.

Расхождение точек перелома по отдельным кривым лишь в единичных случаях превосходит 5 лет. Если считать с конца XVIII в., то периоды больших циклов оказались приблизительно следующие:

Повышательная волна: с конца 80-х – начала 90-х гг. XVIII в. до 1810-1817 гг.

Понижательная волна: с 1810-1817 до 1844-1851 гг.

Повышательная волна: с 1844-1851 до 1870-1875 гг.

Понижательная волна: с 1870-1875 до 1890-1896 гг.

Повышательная волна: с 1890-1896 до 1914-1920 гг.

Вероятная понижательная волна: с 1914-1920 гг.

Изучение данных позволило Кондратьеву установить четыре важные эмпирические правильности в развитии больших экономических циклов:

а) перед началом и в начале повышательной волны каждого большого цикла наблюдаются глубокие изменения в условиях экономической жизни общества. Эти изменения выражаются в значительных изменениях техники (чему предшествуют в свою очередь значительные технические открытия и изобретения), вовлечении в мировые экономические связи новых стран, изменении добычи золота и денежного обращения;

б) на периоды повышательной волны каждого большого цикла приходится наибольшее количество социальных потрясений (войн и революций);

в) периоды понижательной волны каждого большого цикла сопровождаются длительной и особенно резко выявленной депрессией сельского хозяйства;

г) в период повышательной волны больших циклов средние капиталистические циклы характеризуются краткостью депрессий и интенсивностью подъемов; в период понижательной волны больших циклов наблюдается обратная картина.

Обнаруженные большие волны конъюнктуры, по мнению Кондратьева, не могут быть объяснены случайными, привходящими причинами. Объяснения их, по-видимому, необходимо искать в особенностях, присущих капиталистической системе хозяйства.

Далее Кондратьевым предлагается следующая гипотеза.

Длительность функционирования различных созданных хозяйственных благ и производительных сил различна. Равным образом для их создания требуются различное время и различные средства. Как правило, наиболее длительный период функционирования имеют основные виды производительных сил. Они же требуют и наибольшего времени, и наибольших аккумулированных капиталов для их создания.

Большие циклы можно рассматривать как нарушение и восстановление экономического равновесия длительного периода. Основная причина их лежит в механизме накопления, аккумуляции и рассеяния капитала, достаточного для создания новых основных производительных сил. Однако действие этой основной причины усиливается действием вторичных факторов.

В соответствии с изложенным, развитие большого цикла получает следующее освещение.

Начало подъема совпадает с моментом, когда накопление и аккумуляция капитала достигают такого напряжения, при котором становится возможным рентабельное инвестирование капитала в целях создания основных производительных сил и радикального переоборудования техники.

Начавшееся повышение темпа хозяйственной жизни, осложняющееся промышленно-капиталистическими циклами средней длительности, вызывает обострение социальной борьбы, борьбы за рынок и внешние конфликты.

В этом процессе темп накопления капитала ослабевает и усиливается процесс рассеяния свободного капитала. Усиление действия этих факторов вызывает перелом темпа экономического развития и его замедление. Так как действие указанных факторов сильнее в промышленности, то перелом совпадает обычно с началом длительной сельскохозяйственной депрессии.

Понижение темпа хозяйственной жизни обусловливает, с одной стороны, усиление поисков в области усовершенствования техники, с другой – восстановление процесса аккумуляции капитала в руках промышленно-финансовых и других групп в значительной мере за счет сельского хозяйства.

Все это создает предпосылки для нового подъема большого цикла, и он повторяется вновь, хотя и на новой ступени развития производительных сил [31, с. 397-400].

«Материальной основой больших циклов – говорит Кондратьев, – является изнашивание, смена и расширение основных капитальных благ, требующих длительного времени и огромных затрат для своего производства. Смена и расширение фонда этих благ идут не плавно, а толчками, другим выражением чего и являются большие волны конъюнктуры. Период усиленного строительства этих основных капитальных благ является периодом подъема, периодом отклонения реального уровня экономических элементов вверх от существующего уровня равновесия является периодом длительного повышения конъюнктуры, хотя бы и прерываемого колебаниями более кратковременными.

Период затишья в их строительстве является, наоборот, периодом движения реального уровня экономических элементов к уровню равновесия и ниже его. Подчеркнем, однако, еще раз, что в процессе развития цикла самый уровень равновесия, изменяясь, переходит на иную, как правило, на более высокую ступень.

Таким образом, большие циклы конъюнктуры представляют из себя процессы отклонений реального уровня элементов капиталистической системы от уровня равновесия этой системы, процессы, в течение которых сам уровень равновесия меняется» [31, с. 390-391].

В заключении обзора теорий цикла нельзя не остановится на работах современного российского экономиста С. Глазьева. Ученый рассматривает циклические процессы, акцентируя внимание на совокупностях технологически сопряженных производств, сохраняющих целостность в процессе своего развития, так называемых технологических укладах (ТУ).

«В последние годы в мировой экономической мысли сложилось понимание экономической динамики как неравномерного и неопределенного процесса эволюционного развития общественного производства. С этой точки зрения НТП представляется в виде сложного взаимодействия разнообразных технологических альтернатив, реализуемых конкурирующими и сотрудничающими хозяйствующими субъектами в условиях соответствующего институционального окружения. Отбор альтернатив и их реализация в виде структурных изменений в общественном производстве осуществляется в результате сложных процессов обучения и приспособления общества к новым технологическим возможностям. Эти процессы опосредованы разнообразными нелинейными положительными и отрицательными обратными связями, определяющими динамику взаимодействия технологических и социальных изменений.

Подобное нетрадиционное понимание экономической динамики позволяет по-новому подойти к вопросам изучения закономерностей технико-экономического развития (ТЭР) и проблемам управления НТП. В теории наибольшую актуальность приобретает исследование взаимодействия технологических сдвигов и изменений хозяйственных отношений, проблем долгосрочного прогнозирования мирового экономического развития, измерения социально-экономической эффективности направлений НТП. Среди практических проблем наибольшее значение имеют: своевременные институциональные изменения с целью приспособления общества к новым технологическим возможностям и компенсации социального сопротивления организационно-экономическим изменениям в производстве; разработка методов определения приоритетов ТЭР и выявления наиболее эффективных способов их реализации и т.д.

Оптимальная с точки зрения роста благосостояния техническая политика должна предусматривать своевременное и плавное замещение устаревшего технического уклада новым, что требует заблаговременного перераспределения ресурсов для развития производств нового технологического уклада и реконструкции традиционных технологических совокупностей в соответствии с потребностями нового воспроизводящего контура. В условиях, когда такое перераспределение отсутствует, возникает весьма нежелательное явление воспроизводящейся технологической многоукладности экономики. Оно заключается в одновременном автономном воспроизводстве нескольких технологических укладов (ТУ), что обусловливает появление ряда серьезных диспропорций, возрастание экономических потерь, снижение эффективности общественного производства, замедление и ухудшение качества экономического роста» [15, с. 4-8].

С. Глазьев утверждает, что жизненный цикл ТУ охватывает около столетия, при этом период его доминирования в развитии экономики составляет от 40 до 60 лет (по мере ускорения НТП и сокращения длительности научно-производственных циклов он постепенно сокращается). На поверхности экономических явлений этот период проявляется в форме длинных волн экономической конъюнктуры, периодичность которых была впервые установлена Н. Д. Кондратьевым и впоследствии подтверждена множеством исследований [16, 45, 95, 126, 138].

Согласно С. Глазьеву комплекс базисных совокупностей технологически сопряженных производств образует ядро технологического уклада. Технологические нововведения, участвующие в его создании, получили название «ключевой фактор». Отрасли, играющие ведущую роль в распространении нового ТУ, являются его несущими отраслями. К настоящему времени в мировом технико-экономическом развитии (начиная с промышленной революции в Англии) можно выделить жизненные циклы пяти последовательно сменявших друг друга технологических укладов, включая доминирующий в структуре современной экономики информационный ТУ. Его ключевой фактор – микроэлектроника и программное обеспечение. В число производств, формирующих его ядро, входят электронные компоненты и устройства, электронно-вычислительная техника, радио- и телекоммуникационное оборудование, лазерное оборудование, услуги по обслуживанию вычислительной техники.

Сегодня этот технологический уклад близок к пределам своего роста: взлет и падение цен на энергоносители, образование и крах финансовых пузырей – верные признаки завершающей фазы жизненного цикла доминирующего ТУ и начала структурной перестройки экономики на основе следующего – шестого технологического уклада, становление и рост которого будут определять глобальное развитие в ближайшие два-три десятилетия.

С. Глазьев утверждает, что формирование воспроизводственного контура нового ТУ – длительный процесс, имеющий два качественно разных этапа. Первый – появление его ключевого фактора и ядра в условиях доминирования предшествующего ТУ, который объективно ограничивает возникновение производств нового уклада потребностями собственного расширенного воспроизводства. С исчерпанием экономических возможностей этого процесса наступает второй этап, начинающийся с замещения доминирующего ТУ новым и проявляющийся в виде новой длинной волны экономической конъюнктуры.

В процессе замещения технологических укладов отстающие страны получают преимущество – не будучи обременены чрезмерным перенакоплением капитала в рамках устаревшего ТУ при формировании воспроизводственного контура нового они могут ориентироваться на уже накопленный инвестиционно-технологический опыт развитых стран, оптимизируя состав создаваемых технологических цепочек.

Замещение технологических укладов требует, как правило, соответствующих изменений в социальных и институциональных системах, способствующих массовому внедрению технологий нового уклада, соответствующих ему типа потребления и образа жизни. Затем начинается фаза быстрого расширения нового ТУ, который становится основой экономического роста и занимает доминирующее положение в структуре экономики. В фазе роста нового уклада большинство технологических цепей перестраиваются в соответствии с его потребностями. В это же время зарождается следующий, новейший ТУ, который пребывает в эмбриональной фазе до достижения доминирующим укладом пределов роста, после чего начинается очередная технологическая революция. При этом создается новый вид инфраструктуры, преодолевающий ограничения предыдущего, а также осуществляется переход на новые виды энергоносителей, которые закладывают базу для становления следующего технологического уклада.

«Фаза роста нового ТУ, – говорит С. Глазьев, – сопровождается не только снижением издержек производства (оно ускоряется по мере формирования его воспроизводственного контура), но и изменением экономических оценок под влиянием меняющихся условий его воспроизводства. Процесс замещения технологических укладов начинается с резкого роста цен на энергоносители и сырьевые материалы, обусловленного их избыточным потреблением в разросшихся технологических цепях перезревшего предшествующего ТУ.

Скачок цен на энергоносители и сырье приводит к резкому падению прибыльности производства в технологических совокупностях доминирующего ТУ. Это служит сигналом к массовому внедрению принципиально новых, менее энерго- и материалоемких технологий.

Одновременно происходит высвобождение капитала из достигших пределов роста производств перезревшего технологического уклада.

По мере перетока капитала в освоение базисных нововведений нового ТУ масштабы последнего увеличиваются. Изменение соотношения цен способствует повышению эффективности технологий, составляющих новый уклад, а с вытеснением предшествующего – эффективности всего общественного производства. В дальнейшем по мере насыщения соответствующих общественных потребностей, снижения потребительского спроса и цен на продукцию нового ТУ, а также исчерпания технических возможностей совершенствования и удешевления составляющих его производств рост эффективности общественного производства замедляется. В заключительной фазе жизненного цикла этого, ставшего доминирующим, технологического уклада наблюдаются снижение темпов экономического роста, а также относительное, а возможно, и абсолютное снижение эффективности общественного производства».

Также С. Глазьев утверждает, что в зависимости от фаз жизненного цикла доминирующего технологического уклада меняются движущие силы экономического роста. В период становления нового ТУ ведущую роль играют новаторы, первыми осваивающие его базовые нововведения. Благодаря их деятельности. создаются предпосылки замещения прежнего уклада новым, реализуемые после скачка цен на энергоносители и изменения соотношения прибыльности производства в пользу технологических совокупностей нового ТУ. В фазе роста технологического уклада траектория его развития становится вполне определенной, увеличивается масштаб производства, формируется его технологическая структура. В этой фазе роль новаторов снижается, начинает преобладать рутинная активность предпринимателейимитаторов. Эти фазы характеризуются разными механизмами экономического роста, различающимися соотношением ролей финансового и промышленного капитала В фазе роста технологического уклада на первый план выходят навыки быстрого тиражирования технологии, форсированного наращивания выпуска продукции, которые фактически могут быть имитацией уже представленных на рынке вариантов. Как следствие, роль лидеров технологического развития переходит к агентам производства и промышленному капиталу.

В становлении нового ТУ большую роль играют государственные инвестиции, средства образовательных центров и институты венчурного финансирования. Снимая значительную часть риска, государство дает возможность новаторам реализовать свои научно-технические проекты в условиях высокой конкуренции альтернативных технических решений при недостатке спроса на их результаты.

Финансовый кризис ухудшает инвестиционный климат и способен замедлить распространение базовых нововведений [68, с. 74–79], крах на финансовом рынке способствует переориентации инвестиций на реальные активы. Как следствие, начинается выход из депрессии, прежде всего за счет расширения ядра нового технологического уклада.

По мнению С. Глазьева, в настоящее время новый (шестой) технологический уклад выходит из эмбриональной фазы развития, разворачивается процесс замещения им предыдущего ТУ, достигшего пределов своего роста. Этот процесс проявляется как финансовый и структурный кризис экономик ведущих стран мира, сопровождающийся взлетом и последующим падением цен на энергоносители и другие сырьевые материалы. Для его преодоления недостаточно мер по спасению банковской системы или реанимации финансового рынка. Они должны быть дополнены программами стимулирования развития нового технологического уклада, подъем которого только и может создать новую длинную волну экономического роста [17].

1.2. Теоретические аспекты формирования системы управления транспортным комплексом в условиях Целью государственной политики в сфере транспорта является обеспечение динамичного развития этой отрасли, способной удовлетворить потребности граждан и жителей России в услугах транспорта для бытовых и производственных нужд экономически эффективным образом и с надлежащим уровнем безопасности как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе.

В соответствии с этой целью критериями успеха государственной политики в сфере транспорта являются:

• обеспечение баланса между интересами производителей и потребителей, отвечающего потребностям развития общества;

• экономическая эффективность, означающая прибыльную работу предприятий отрасли, минимизацию расточительства в использовании ресурсов транспортного хозяйства и его услуг;

• обеспечение общественно приемлемого уровня безопасности функционирования транспортных систем для жизни и здоровья людей;

• удовлетворение потребностей государства в транспортных услугах при осуществлении им функций по обеспечению общественной безопасности;

• обеспечение динамичности развития отрасли, снятие препятствий на пути этого развития;

• долгосрочный характер реализации пяти предыдущих критериев.

Транспортному комплексу, как и всем экономическим объектам, характерна цикличность; в развитии транспорта мы можем выделить стадии роста, зрелости, спада и кризиса.

Наиболее сложный и противоречивый период в развитии транспортного комплекса – фаза кризиса. Это болезненный период нарушения сложившегося равновесия, возникновения веера возможных альтернатив будущего развития, мучительной перестройки. Поэтому важно, оценив структуру и глубину кризиса, его место в циклической динамике, выбрать наиболее надежные, сопряженные с наименьшими потерями пути выхода из кризиса, перехода системы в новое состояние.

Это говорит об актуальности рассматриваемой темы, кроме того, причины и соответственно методы воздействия на циклический характер развития экономики в целом и транспортного комплекса в том числе на сегодняшний день до конца так и не определены.

«Пока еще идеи циклической динамики не стали общепризнанными, слабо используются в хозяйственной практике, в верхних эшелонах управления. В этом корень многих крупных стратегических просчетов и ошибок, за которые приходится расплачиваться народу. Но нет сомнения в том, что новая научная парадигма, одним из краеугольных камней которой является теория циклической динамики, станет одним из факторов успешного разрешения периодически возникающих кризисных ситуаций» [95, с. 5-6].

Для дальнейших теоретических исследований была проведена систематизация предложенных выше теорий циклов, которая позволила получить следующие основные факторы, вызывающие цикличность развития экономики (табл. 1.1) Следовательно, к основным факторам, вызывающим циклическое развитие экономики, можно отнести научно-технический прогресс, денежно-кредитное манипулирование со стороны государства и перепроизводство продукции.

Кроме того, при анализе экономических циклов выделяют внешние и внутренние факторы, влияющие на причины и характер развития цикла, его продолжительность, специфику проявления его фаз.

Внешними являются факторы, лежащие вне экономической системы. К ним относятся:

войны, революции и другие политические потрясения;

природные явления, вызывающие экстремальные ситуации в экономике, неурожаи в сельском хозяйстве, приводящие к общему спаду производства;

Период по- Автор Основной фактор, предлагаемый автором строения теории столетия (циклы Жюглар тор полагал, что ежегодные сбережения цивилилет) зованных наций вызывают и поддерживают постоянное повышение цен, это естественное состояние рынка в период подъема, кризис приближается, когда повышательное движение замедляется; кризис разражается, когда оно прекращается, следовательно, основная причина летия (десяти- кообразное расширение масштаба производства, летний цикл) являющееся предпосылкой его внезапного сокращения; постоянно «высвобождает» часть рабочих, посредством методов, которые уменьшают число занятых рабочих по отношению к Конец ХІХ сто- Карл Каутлетия ский только одна из главных отраслей промышленности получит по какой-либо причине усиленный толчок к развитию, она немедленно передает полученный толчок всему народному хозяйству, производство расширяется в колоссальных давно удовлетворена, но производство продолжает возрастать, в конце концов следует промышленный кризис) Начало XX века Йозеф Шумвызванные подъемом экономики и ведущие к невозможности правильно оценить объем покупательской силы: в период подъёма спрос предпринимателей на средства производства, опирающийся на новую покупательную силу, Период по- Автор Основной фактор, предлагаемый автором строения теории Начало XX века Джон Мей- Он полагает, что главное объяснение кризиса (20-30-е года) нард Кейнс существующего изобилия или недостатка капитальных благ и текущих издержек их производства, но также и от ожидаемой их доходности в Начало XX века Михаил К основным чертам кризисов по ТуганБарановскому относят состояние товарного (20-30-е годы) Иванович Тугани колебания кредита. Кризисы капитализма заБарановский ложены глубже, в самой природе капиталистического хозяйства. Необходимость их вытекает из трех особенностей этой хозяйственной системы: 1) рабочий является простым средством производства для руководителя капиталистического предприятия; 2) капиталистическое хозяйство имеет тенденцию к неограниченному расширению производства (как средству накопления капитала); 3) капиталистическое хозяйство есть хозяйство, в котором отсутствует планомерное распределение общественного производства между различными отраслями труда Начало XX века Николай Большие циклы можно рассматривать как (20-30-е года, Кондратьев нарушение и восстановление экономического равновесия длительного периода. Основная прициклы эконочина их лежит в механизме накопления, аккумумической конъляции и рассеяния капитала, достаточного для юнктуры длисоздания новых основных производительных лением. Ошибочные инвестиции означают инвестиции, нацеленные на слишком отдаленное будущее, избыточное потребление означает увеличение потребления за счет снижения нормы Период по- Автор Основной фактор, предлагаемый автором строения теории Начало XX века Фридрих На более поздних стадиях расширения деловой активности ставки реальной заработной (40-е годы) Хайек Начало XX века Готфрид Ха- Автором открыты две возможности:

преднамеренных действий банков или иных денежных властей и что отсюда берет вся цепочка событий;

Больший поток товаров вызывает больший поток денег, изменение спроса на некоторые товары, сдвиги в структуре производства, изобретения и усовершенствования, большие урожаи Конец XX века Фрэнк Шос- Процентные ставки играют роль индикатора.

венно понижает процентные ставки, он искажает значение этого индикатора, нарушая гармонию между производством потребительских то есть инструментов и оборудования. В результате возникает чрезмерное инвестирование в капитальные товары и недостаточное в потребительские. Если чрезмерные вложения в капитальные товары приводят к буму, то ликвидация Период по- Автор Основной фактор, предлагаемый автором строения теории сделать их разрушительно волатильными и хаотичными, результат - предприниматели дезориентированы, люди совершают ошибки, выбирая ошибочно распределять реальный капитал, одновременно накапливая кредит. Таков общий скрывается противоположный процесс, вырывающийся на поверхность, когда оказывается, быть завершены. Происходит кризис, начинается спад. Такова история экономического цикла.

XX век (90-е го- Сергей ды), жизненный Глазьев причина лежит в механизме накопления, аккуцикл ТУ охва- муляции и рассеяния капитала, достаточного этом период его доминирования в развитии экономики составляет от 40 до лет открытие крупных месторождений ценных природных ресурсов, оказывающих влияние на рынки этих ресурсов и на совокупное предложение;

освоение новых территорий и связанные с ними миграция населения, колебания численности населения и, следовательно, совокупного спроса;

создание новых технологий, изобретения, инновации, меняющие структуру отраслей.

Внутренними факторами являются те, которые присущи самой экономической системе:

изменения в потребительских расходах, оказывающие влияние на совокупный спрос;

инвестиционные расходы, вызванные необходимостью замены, обновления и модернизации изношенного основного капитала или ускорением развития одной или нескольких отраслей экономики;

экономическая политика государства, оказывающая как прямое, так и косвенное влияние на макроравновесие.

Таким образом, факторами, оказывающими воздействие на зарождение и развитие экономических циклов, могут быть как процессы, протекающие вне экономической системы, так и внутри ее. Под воздействием этих факторов экономика вступает в состояние нестабильности.

Одним из направлений смягчения кризисных ситуаций некоторые специалисты в области экономики транспорта видят в уменьшении влияния государства на жизнедеятельность транспортного комплекса РФ.

«Сегодня уже очевидно, что те принципы, на которых строилась и развивалась существующая транспортная система России, устарели и абсолютно не соответствуют существующим экономическим и политическим реалиям. Что же нужно предпринять, на основе каких подходов строить новые отношения в транспортной отрасли, нужно ли при этом учитывать зарубежный опыт или у России и здесь свои «грабли»? По нашему мнению, говоря об эффективной транспортной политике, нужно исходить из необходимости учета трех простых принципов. Первое: нельзя основываться на отраслевом подходе, весь бизнес должен строиться на одинаковых принципах. Непонятно, почему часть подотраслей транспорта подлежит приватизации, а часть – нет. Если страна выбрала некую стратегию в отношении потенциально-конкурентного и естественно-монопольного секторов, то подходы должны быть единообразны для всех отраслей экономики: и для энергетики, и для газа, ну и, конечно, для всего транспорта. Второе: нужно уходить от устаревшей парадигмы «естественной монополии», позволяющей чиновникам заниматься ценовым регулированием, ведь она была актуальна лишь в те времена, когда технические возможности не позволяли считать цену на услуги транспортной инфраструктуры в каждой конкретной точке. Соответственно сегодня взамен директивного определения цен нужно создавать возможности для рыночного ценообразования, т.е. вводить рынки пропускной способности. И последнее: не нужно запрещать частному бизнесу вкладывать деньги в транспортную инфраструктуру, создавая рядом с существующей государственной новую частную, если бизнес готов рисковать и вкладывать деньги в этот сектор» утверждает председатель Комитета Совета Федерации по промышленной политике, член Правительственной комиссии по транспортной политике В. Г. Завадников [18, с. 4-5].

Данная позиция соответствует основными принципами теории австрийской школы. Своего рода антипод политики австрийской школы представляют работы выдающегося экономиста XX века Джона Мейнарда Кейнса. В его трудах акцентировано внимание на государственном регулировании через инвестиционную и социальную составляющую политики, о чем еще до Кейнса упоминал в своих работах Туган-Барановский [78, 53].

Эти два направления в экономике объединил доктор экономических наук, профессор Н.В. Бекетов «То есть это финансовоэкономические лекарства (рекомендации Кейнса) преодоления болезни социально-экономического организма, который находится в кризисном состоянии. Но тогда, когда экономика уже не больная, т.е.

вылечилась и вышла на путь устойчивого экономического развития, вмешательство со стороны государства должно быть минимальным и наступает время для максимального расцвета экономического либерализма. То есть и сегодня имеет место маятник периодических колебаний между неолиберализмом и неокейнсианством в социальноэкономических циклах, которые будут продолжаться и дальше. И задача современной экономической политики не расшатать этот маятник, своевременно преодолевая ожидаемые социальные кризисы с наименьшими потерями, минимизируя их отрицательные последствия».

Кроме того, в экономической теории представлено еще одно направление, в котором циклическое развитие экономики определяется техническим прогрессом. Данное направление рассматривалось такими величайшими экономистами, как К. Маркс, Н. Кондратьев, С. Глазьев.

Развитие транспортного комплекса во многом определяется государственной политикой, но в основе циклического развития предлагается рассматривать именно технический прогресс. Увеличивающиеся территориальные пространства, которые необходимо преодолевать для реализации трудовой деятельности гражданину нашей страны являются двигателем научно-технического прогресса. Если 30 лет назад перевозки ограничивались в большей мере территорией СССР, то на сегодняшний день это пространство ограничивается уже нашей планетой, ну а в будущем возникнет необходимость в преодолении и межпланетных пространств. Еще один фактор технического прогресса – это состояние экологии, которое все настойчивее требует использования новых экологически чистых транспортных средств.

Течение процесса технического прогресса практически полностью зависит от трех составляющих: наличия так называемых «умов»

в государстве, денежных средств, которые выделяются для ведения научных разработок и в целом политики государства в области новых технологий.

Известный физик, лауреат Нобелевской премии Жорес Алферов поставил диагноз заболеванию, которым страдает российская наука.

По его словам, дело не только в отсутствии должного финансирования. «Самая главная проблема российской науки – это даже не низкое финансирование, которое, несмотря на его улучшение за последние восемь лет, по-прежнему в несколько раз ниже, чем в советское время, а то, что наши практические результаты не востребованы в своей стране ни экономикой, ни обществом, – убежден Нобелевской лауреат. – Поэтому единственное, что может возродить Россию, – это возрождение промышленности высоких технологий» [17].

Если рассмотреть историю научных открытий в области транспортного комплекса с начала зарождения жизни на земле (прил. 1), то можно сделать неутешительный вывод, что Россия занимает лишь место по количеству изобретений (табл. 1.2).

Количество научных открытий в области транспорта 13 Месопотамия (Турция, Если рассматривать количество изобретений в области транспорта в мире с раскладкой по десятилетиям (рис. 1.1), то можно сделать вывод, что развитие технологий идет в соответствии с циклами логистики или вековыми трендами, наиболее выражен цикл длиной в лет. Циклы Кондратьева, на которые ссылается С. Глазьев при формировании своей теории технических укладов, представлены на рис.

1.1 прерывистой линией, они имеют меньший промежуток времени, тем не менее, можно сделать вывод, что число изобретений в период бума падает, а в период кризиса чаще всего возрастает.

Кол-во изобретений, ед. Исходя из вышесказанного, при разработке транспортной политики РФ необходимо учитывать цикличность развития транспортного комплекса и, главным образом, причины ее вызывающие. Обеспечение динамичного развития транспортной отрасли, смягчение кризисных ситуаций, увеличение экономической эффективности работы предприятий отрасли возможно только при условии грамотной экономической политики со стороны государства, которое усиливает степень своего воздействия в условиях кризиса и смягчает его в условиях устойчивого экономического развития. При этом эффективное долгосрочное планирование должно строиться на заблаговременном перераспределении ресурсов при замене одного технического уклада другим в рамках научно-технического прогресса.

Развитие транспортного комплекса страны требует больших капитальных вложений, которые, главным образом, осуществляются в период бума. Приведем несколько примеров.

Общая стоимость строительства первой очереди ВСТО длиной 2,7 тысячи километров, которая должна быть введена в эксплуатацию в декабре 2008 года, оценивалась в 11 миллиардов долларов.

Стоимость строительства по японской технологии высокоскоростной железной дороги Нижний Новгород – Москва по сообщению представителя правительства Нижегородской области в Совете Федерации Александра Подлесова должна составить $10 млрд. Также он сообщил, что именно в такую сумму обошлось строительство 400 км железной дороги на Тайване, где работали японские специалисты.

Стоимость строительства автодороги Ангарск – Шелехов оценена в 2 млрд. рублей, и это не единственные примеры.

При реализации долгосрочных капитальных вложений необходимо очень тщательно оценивать период, в течение которого может наступить кризис. Проекты, реализация которых была запланирована на длительный период времени, могут быть остановлены кризисом, и государство понесет большие финансовые потери. При формировании государственной политики в условиях кризиса рекомендуется большее внимание уделять научному прогрессу, полученные разработки проще будет профинансировать на подъеме экономики и внедрить в период бума, обеспечив тем самым упомянутый Дж М. Кейнсом «квазибум». С определенной долей уверенности можно говорить о том, что история технического прогресса подтверждает правильность предлагаемого подхода, даже в естественном своем развитии научная активность возрастает в периоды кризиса и падает в периоды бума.

Циклы существуют разной продолжительности. Причин, вызывающих спады и подъемы экономики, бесконечное множество. Фундаментальность современной теории цикла состоит в попытке подобрать исходные «первородные» шоки, объясняющие макроколебания.

Подобная универсальность набора шоков предполагает его инвариантность во времени (например, технологические шоки должны быть значимы на длинных промежутках времени) [20, c.46].

Для транспортного комплекса предлагается рассматривать два вида циклов: технологические, длиной приблизительно в 200 лет, что было рассмотрено в первой глав, и экономические – циклы Кондратьева, временной продолжительностью около 50 лет (рис. 1.2). Из большого числа факторов, воздействующих на 50-летние циклы в качестве первородных (факторов первого порядка), предлагается выделить природно-климатические, практически не поддающиеся воздействию, и политические, поддающиеся воздействию факторы. Факторов второго порядка бесконечное множество, на них непосредственное воздействие оказывают факторы первого порядка. К факторам второго порядка отнесем демографические ямы, вызванные в том числе и военными действиями (Первая и Вторая мировые войны унесли жизни миллионов людей), кроме того, необходимо выделить финансовые, технологические, информационные, культурно-исторические и прочие, на все эти факторы оказывает непосредственное воздействие политика государства. Синергетический эффект от воздействия указанных факторов может как изменить длительность циклического процесса, так и значительно смягчить либо усилить последствия кризисной ситуации.

Рис. 1.2. Факторная модель циклического развития транспортного комплекса:

А – технологический цикл (цикл развития технологий); В – экономический цикл.

Факторы 1-го порядка: 1 – природно-климатический (постоянный, слабо поддающийся воздействию);

Факторы 2-го порядка: 3 – финансовые; 4 – технологические; 5 – информационные;

В центре любых политических действий стоит человек. «На сегодняшний день макроэкономистам «не хватает математики» для более аккуратного описания экономических систем, что говорит не столько о несовершенстве методов, сколько об огромной сложности социальных систем: в них «человеческий фактор» изменяет принимаемые решения по более сложным причинам, чем те, которые математические и социально-психологические методы в состоянии отразить (математическая психоистория Г. Селдона так и не создана за 60 лет, прошедших с её описания А. Азимовым в трилогии «Основание», – только развивалась техника манипулирования на выборах [20, c.40]).

Кроме «новаторов» и «имитаторов», согласно Шумпетеру, который использовал данные термины для предпринимателей, можно использовать и для 90 % населения страны, кроме того, предлагается введение нового термина «вершители». «Вершители» – это люди, формирующие государственную политику и принимающие окончательные решения в её рамках. Практически любой человек, поступая так или иначе, принимая то или иное решение, руководствуется личным интересом. Если для большинства населения в экономической системе основополагающей можно определить финансовую заинтересованность, то для «вершителей» на первое место выходит имиджевый интерес или общественное мнение о их деятельности (рис. 1.3).

Формирование комплекса политических мер происходит «вершителями» на основании получаемой информации: статистических данных, общественного мнения, мнения СМИ, оценки специалистов, которые, в свою очередь, трактуют полученные показатели индикаторов (рис. 1.4).

Рис. 1.3. Человеческий фактор в экономической системе Рис. 1.4. Формирование государственной стратегии управления циклическим развитием экономики Степень и направление воздействия того или иного фактора оценивается через систему индикаторов. Экономические индикаторы по своей природе (последовательности изменений в макроэкономической системе) можно разделить на три большие группы: опережающие, совпадающие и запаздывающие. Практически любой показатель может быть причислен к той или иной группе, однако степень корреляции разных показателей по отношению к стадии экономического цикла (экономическим тенденциям) может быть различна. В своей речи перед комитетом по науке и технологиям Конгресса США июля 2010 г. Нобелевский лауреат Р. Солоу подверг критике весь класс DSGE-моделей, в первую очередь слабые микроэкономические основания концепции, хотя он подчеркнул, что и помимо этого в теории много сомнительных элементов. Такая критика со стороны столь уважаемого экономиста – сигнал к трансформации теории в сторону большего соответствия реальным экономическим процессам. Однако тогда она должна быть не только совместима с историческими процессами, но и способна адаптироваться к новым посткризисным реалиям. Возможная «новая нормаль» экономического развития – основание для «новой нормали» в теории цикла [20, c.42].

Глава 2. РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

РОССИИ НА РУБЕЖЕ XX-XXI ВЕКОВ

Одним из наиболее важных индикаторов состояния экономики страны является ситуация в транспортной отрасли. Транспорт, осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, существенно влияет на масштабы общественного производства и его темпы.

Транспорт (от лат. transporto – переношу, перемещаю, перевожу) – специфическая отрасль материального производства и сферы обслуживания. В отличие от других отраслей производства, где создаются новые материальные ценности, результатом работы транспорта является полезный эффект, который заключается в перемещении грузов и людей, «...здесь оплачивается и потребляется самый процесс производства, а не продукт, который может быть отделен от него» [41, с.

170].

Марксистская теория считает транспорт самостоятельной сферой материального производства, обладающей, однако, целым рядом особенностей, отличающих ее от других отраслей хозяйства. «Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары» [42, с. 422].

«Но то, что продает транспортная промышленность, есть само изменение местонахождения» [41, с. 64]. Под продукцией транспорта К.Маркс понимал не процесс перемещения, а результат его – пространственное изменение. Данное утверждение позволяет дать толкование транспорта как сферы человеческой деятельности особого рода.

Наиболее важные положения этого толкования:

1. Транспорт, или транспортная промышленность, – это одна из специфических сфер материального производства, где создается невещественная продукция в результате пространственного перемещения предмета труда, обладающая новым качеством.

2. Продукция транспорта есть экономический (для грузов) результат законченной целесообразной перевозки, созданный для удовлетворения чьей-то потребности измененное местонахождение груза, и приращенная стоимость – потребительная и меновая.

3. Труд на транспорте, выступая как труд конкретный и труд абстрактный, создает потребительную и меновую стоимости продукции транспорта, множество различных видов этой продукции с разными потребительными и меновыми стоимостями.

4. Материальность невещественной продукции транспорта проявляется как в измененном местонахождении в пространстве вещественного объекта перемещения, так и в создании новой стоимости в результате целесообразного перемещения вещественного объекта.

5. Особенности рынков продукции транспорта должны исследоваться, прежде всего, по признаку потребительной стоимости конкретного вида продукции транспорта, выступающего на данном рынке, ввиду отличия невещественного товара продукции транспорта от вещественных товаров по условиям производства, реализации и потребления.

6. В отличие от полицентричных рынков вещественных товаров, рынки продукции транспорта строго моноцентричны: продукция транспорта с данной потребительной стоимостью может быть произведена только в одном месте, на данной корреспонденции – между пунктом А, где зарождается вещный товар как груз, и пунктом Б, где он потребляется.

7. В силу моноцентричиости рынков продукции транспорта невозможно определение цен на товар данного рынка по ценам товаров других рынков продукции транспорта, ибо речь идет о разных потребительных стоимостях [46, с. 97-103].

Транспорт не производит вещественной продукции, и, несмотря на это, труд работников транспорта является производительным, а деятельность его увеличивает общественное богатство, вносит весомый вклад в национальный доход. Если транспорт «является продолжением процесса производства» (согласно определению К.Маркса), то процесс производства заканчивается только тогда, когда продукт доставлен к месту потребления. Полезный эффект от перевозки и есть потребительная стоимость транспортной продукции. Транспортная продукция – само перемещение грузов и людей – и есть процесс производства. Транспортная продукция не существует отдельно от процесса производства, ее нельзя накапливать и складировать. Поэтому проблема создания резервов на транспорте сводится к резервированию производственных мощностей постоянных устройств и подвижного состава. Продукция транспорта не содержит сырья, в стоимости ее велик удельный вес заработной платы (в 1,5-2 раза выше, чем в промышленности) [49, с. 60].

Транспорт образно можно назвать кровеносной системой экономики, основными задачами которого являются:

1) обеспечение устойчивых связей между отдельными отраслями и районами страны;

2) своевременное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках;

3) повышение экономической эффективности.

«Транспорт в наше время – это не только отрасль, отвечающая за перевозку людей и грузов. Он преобразует условия жизнедеятельности и хозяйствования наших граждан, а его устойчивое развитие является гарантией единства экономического пространства страны, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности и национальной безопасности государства. И в конечном итоге от его развития зависит улучшение условий и уровня жизни населения» [28, с. 2-3].

Особое значение транспорт имеет для Российской Федерации, что определяется особенностями её физико-географического положения.

К данным особенностям следует отнести ее расположенность в двух частях света (Европе и Азии) с общей площадью 17,1 млн. км2.

Это больше Антарктиды на 3,1 млн. км2, всей Европы и каждой в отдельности страны – США, Канады, Бразилии, Китая – примерно на млн. км2. В целом наша страна занимает восьмую часть земной суши и треть всей материковой части Евразии. В то же время в соответствии с современной физико-географической методологией только 32 % нашей территории является экономически эффективной, т.е. наиболее приспособленной для проживания населения и осуществления производственной деятельности. По этому показателю экономически эффективной территории на первом месте находится Бразилия, на втором месте – США и «зеленый» континент Австралия, занимающая третье место. Россия по показателю экономически эффективной территории находится па пятом месте, пропустив на четвертое место Китай. Таким образом, большую часть территории нашей страны с точки зрения природно-климатических условий следует отнести к экстремальным.

Это связано с тем, что Россия в отличие от многих стран мира, является северной страной, так как почти вся ее территория находится выше 50° с.ш. Крайняя западная точка России находится на Балтийской песчаной косе Гданьского залива Балтийского моря с координатой 19°38' в.д., а крайняя восточная – м. Дежнева с координатами 160°40' з.д. и 65°30' с.ш. Наиболее удаленная северная точка находится на острове Рудольфа с координатой 81°51' с.ш., а крайняя южная точка находится в Дагестане с координатой 41°10' с.ш. С севера на юг территория России простирается на 4 тыс. км, а с запада на восток – на 9 тыс. км. Протяженность Северного морского пути равна 12,1 тыс.

км. В изменившихся условиях географический центр страны, в отличие от СССР, сместился на восток с новыми координатами 60°25' с.ш.

и 97°30' в.д. Северное расположение страны характеризуется коротким навигационным периодом (до 2-3 мес.), что требует применения мощных ледоколов для проводки караванов судов по Северному морскому пути. В связи с этим на северной территории России формируются арктический и субарктический дискомфортный климат с 30-50суточной полярной ночью и 300-дневным отопительным периодом. В Оймяконе находится полюс холода Северного полушария с температурой –48°С (иногда до –70°С). Среднеянварская изотерма –20°С занимает большую часть территории страны.

С международно-правовой точки зрения территорией называется часть земной поверхности, включающей сушу, внутренние и территориальные воды, воздушное пространство над сухопутной и водной поверхностью, находящейся под суверенитетом государства. Если есть анклавы (а у нас это Калининградская область), т.е. несмежные части территории страны, то они также относятся к данному государству. Верховенство государства определяет его суверенитет. В связи с поиском сырьевых ресурсов на морском дне важное значение приобретает 200-мильная экономическая зона, расположенная за пределами территориальных вод, в которой преимущественным правом на геологическую морскую разведку и разработку морепродуктов – сырьевых ресурсов, лов морепродуктов и рыбы имеет ближайшее государство.

Таким образом, физико-географическое положение страны, ее размеры формируют специфические требования к транспортной системе страны [84, с. 11-13].

Рассмотрим существующее состояние, а именно основные экономические показатели деятельности транспортной отрасли (табл.

2.1). Несмотря на некоторое уменьшение показателя среднегодовой численности работников транспортных организаций, показатели, отражающие размер основных фондов, финансового результата деятельности предприятий и объема платных услуг растут, даже с корректировкой на индекс инфляции.

Основные экономические показатели транспорта, численность работников организаций, млн. человек ции к дек.

1995 г.

новных фондов (на начало года; по полной учетной стоимости)1, новных фондов (с учетом индекса инфляции) основной капитал основной капитал (с учетом индекса инфляции) ный финансовый результат (прибыль минус убыток) организаций 1, ный финансовый результат (с учетом индекса инфляции) транспортных услуг населению транспортных услуг населению (с учетом индекса инфляции) услуг Данные за 1995-2000 гг. приведены по отрасли "Транспорт" в соответствии с ОКОНХ, с 2005 г. – по видам экономической деятельности в соответствии с ОКВЭД.

По коммерческим организациям, без субъектов малого предпринимательства.

По данным бухгалтерской отчетности.

Транспортный комплекс России представлен железнодорожным, автомобильным, морским, внутренним водным, воздушным и трубопроводным видами транспорта. Каждый вид транспорта выполняет определенные функции в рамках транспортной системы страны, исходя из технико-экономических, географических, исторических особенностей развития провозной системы грузов и пассажиров.

В табл. 2.2 отражен объем перевезенного груза в РФ по основным видам транспорта за последние 17 лет.

Перевозки грузов по видам транспорта общего пользования*, Показатель 1992 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Транспорт, всего 15737 8814 7907 8488 8668 8978 9167 9300 В том числе по видам:

Показатель 1992 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 автомобильный 12750 6786 5878 6348 6368 6568 6685 6753 внутренний * – перевозки грузов автомобильного, морского и внутреннего водного транспорта организаций всех видов экономической деятельности (по морскому и внутреннему водному транспорту за 1992 г. – транспорт общего пользования).

Рис. 2.1. Объем перевезенного груза в РФ за 1992-2008 годы, млн. т Полученная кривая схожа с классическим представлением жизненного цикла экономического объекта – рыночной экономики страны в целом или ее отрасли в отдельности. На рис. 2.1 отражены фазы спада деятельности транспортного комплекса (1992-2000 гг.) и фаза роста (2000-2008 гг.).

Автомобильный транспорт – вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров по безрельсовым путям. К отрасли автомобильного транспорта относятся организации и физические лица, выполняющие как на основе договора, так и для собственных нужд автомобильные перевозки грузов, перевозки пассажиров автобусами и таксомоторные перевозки. Автомобильный транспорт моложе железнодорожного и водного, первые автомобили появились в самом конце XIX века. После Второй мировой войны автомобильный транспорт начал составлять конкуренцию железной дороге. Автомобильный транспорт отличается высокой мобильностью, гибкостью, обеспечивает доставку грузов и пассажиров «от двери до двери».

Автомобильный транспорт используется как для внутрирайонных перевозок, так и для доставки грузов между различными видами населенных пунктов. В структуре перевозимых грузов преобладают строительные материалы, хлебные, лесные грузы и товары народного потребления [92, c.60].

Основные показатели деятельности автомобильного транспорта Показатель 1995 2000 2002 2003 2004 2005 2006 Перевезено грузов, 6786 5878 6348 6368 6568 6685 6753 млн т т-км:

Перевезено пассажиров транспортом общего пользования, млн. человек:

автобусным 22817 22033 21646 20512 20392 11297 9087 троллейбусным 8475 8759 8181 7291 6680 4653 3775 Пассажирооборот транспорта общего пользования, млрд.

пассажирокилометров:

автобусного 188,2 171,9 167,3 161,5 161,7 133,5 126,4 118,1 115, троллейбусного 26,5 28,1 26,6 23,8 21,4 15,0 12,4 9,8 9, Показатель грузооборота автомобильного транспорта с 1992 г.

постоянно снижается и только после 2000 года намечается тенденция к повышению, что касается показателя пассажирооборота, то здесь наблюдается неуклонное снижение (табл. 2.3).

Несмотря на снижение объема перевозимых автомобильным транспортом грузов за 1992-2000 гг. на 54 %, доля автомобильного транспорта по-прежнему остается высокой.

Протяженность территории России требует наличия огромной, надежной и разветвленной сети автодорог, способной обеспечить круглогодичную и бесперебойную связь между регионами и населенными пунктами (табл. 2.4).

Протяженность автотранспортных путей сообщения Показатель 1992 1995 2000 2003 2004 2005 2006 дороги, всего дороги с твердым покрытием За последние 10 лет грузооборот автомобильного транспорта неуклонно возрастал, но, не смотря на темпы роста, у данного вида транспорта существует большое количество проблем. Одной из главных является качество и количество дорог. Учитывая, что пропускная способность российской дорожной сети превышает нормативную в 1,5-2 раза, поддерживать её нормальное состояние очень сложно. Наличие в автомобильном парке России большого количества грузовых автомобилей также требует хорошего качества автодорог, в частности их жесткости [94, c.355].

Вместе с тем существующая дорожная сеть не отвечает потребностям экономики и темпам автомобилизации страны. Низкое транспортно-эксплуатационное обслуживание значительной части дорог и древовидная конфигурация дорожной сети, приводящая к значительному перепробегу транспорта, обуславливают высокий уровень составляющей в себестоимости продукции товаропроизводителей. Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 12 млн. жителей страны в период весенней и осенней распутицы остаются отрезанными от транспортных коммуникаций страны.

Высокие темпы прироста автопарка создают дополнительные предпосылки для ухудшения обстановки. При увеличении протяженности автомобильных дорог общего пользования за последние 10 лет на 5 % автомобильный парк вырос почти в два раза, при этом, по имеющимся расчётам, объём ежегодных средств, необходимых только на развитие и обеспечение безопасности функционирования автодорожной сети, в 2015 г. составит более 1,5 трлн. руб., а на следующие 10 лет эта цифра увеличится более чем в 5 раз и к 2025 г. составит 8,5 трлн. руб. [28, с. 2-3].

По плотности дорожной сети Россия значительно уступает развитым странам (табл. 2.5).

Страны с самой протяженной сетью автодорог[13, с. 280-281] Международные перевозки имеют особое значение в развитии государства. А так как 28 % внешнеторговых перевозок приходится именно на автомобильный транспорт, то к нему и требуется также особое внимание. Российский автотранспорт осуществляет перевозку грузов в 46 стран мира. Российские автомашины на международных линиях перевозят около 6 млн. т грузов и 4 млн. пассажиров в год.

За последние 10 лет доля российских перевозчиков в объеме международных перевозок сократилась почти втрое. Этому сокращению способствовало множество причин. Это и низкая конкурентоспособность российских перевозчиков, и отсутствие контроля над иностранными перевозчиками со стороны российской транспортной инспекции, и недостаток разрешений на въезд в отдельные страны, и слабое развитие сервисных услуг и многое другое [91, 81, с.24-34].

Одна из основных причин низкой конкурентоспособности российских перевозчиков – отсутствие отечественных автомашин, пригодных для международных перевозок. К автомобилям в этой сфере предъявляются очень жесткие требования. Отечественная промышленность не производит грузовые автомобили, соответствующие правилам Европейской экономической комиссии. В страну импортируются тягачи мировых производителей, но ввозные пошлины увеличивают цену для российского перевозчика в 160-165 % цены, по которой приобретали зарубежные конкуренты.

На сегодняшний день на территории России производят автотранспортные средства ГАЗ (Нижний Новгород), КамАЗ (Набережные Челны), "АвтоВАЗ" (Тольятти), "Москвич" (Москва), "ИжМАШ" (Ижевск), КАВЗ (Курган), ПАЗ (Павлов), "УралАЗ" (Миасс) и др. У большинства из этих предприятий автомобильной промышленности наблюдается большое количество проблем: задолженность перед бюджетом, плохое качество сборки, устаревшая морально продукция, которая не соответствует современным требованиям, и т. д.

В сфере городского пассажирского транспорта как одну из основных проблем нужно выделить отсутствие требуемого количества единиц техники. Статистики подсчитали, что потребности внутреннего рынка в автобусах составляют около 300 000 единиц, потребность в троллейбусах еще больше, и это несмотря на постоянный прирост производства и импорта автомобилей в Россию (табл. 2.6).

Производство автотранспортных средств [35, с.2] Производство транспортных средств Импорт транспортных средств из стран дальнего зарубежья Грузовые автомобили, тыс.шт. 4,3 7,7 40,5 53,1 125, Импорт транспортных средств из стран СНГ Автомобили грузовые, тыс.шт. 12,1 11,5 9,6 10,3 11,6 10, Автомобили легковые, тыс.шт. 98,5 14,2 55,3 101,2 157,5 155, Дорожно-транспортные происшествия (ДТП) в населенных пунктах и на автомобильных дорогах России являются одной из серьезнейших социально-экономических проблем. Ежегодно в стране происходит более 200 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых погибают или получают ранения более 300 тысяч человек. Дорожнотранспортная аварийность наносит экономике России ущерб, который по оценкам экспертов составляет около 4-5 % от валового национального продукта. За последние 15 лет количество происшествий и число пострадавших в них увеличилось более чем на четверть. Отмечаемое в отдельные годы снижение основных показателей аварийности существенно не повлияло на многолетнюю негативную тенденцию (табл. 2.7).

Число происшествий и численность пострадавших в происшествиях Показатель 1995 2000 2002 2003 2004 2005 2006 Число происшествий В происшествиях на транспорте:

на автомобильных дорогах и улицах - всего, в том числе по вине водителей транспортных средств:

В происшествиях на транспорте:

на автомобильных дорогах и улицах - всего, в том числе по вине водителей транспортных средств:

индивидуальных владельцев 107,1 118,8 149,0 173,1 181,6 203,4 214,4 225,5 208, Организаций 26,2 16,5 17,4 17,8 17,4 18,1 18,2 18,3 18, Примечание. До 2002 г. – по организациям транспорта общего пользования.

Железнодорожный транспорт – вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или мотор-вагонной тяги. Современный железнодорожный транспорт – результат длительного процесса развития сети железных дорог и усовершенствования отдельных их элементов: пути, станции, вагонов, средств тяги, сигнализации, связи и др. Возникновение железнодорожного транспорта тесно связано с развитием крупной промышленности, особенно горнодобывающей и металлургической. С развитием капитализма в конце 18 – начале 19 вв. существенно изменилась структура грузооборота, возникла потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строительных материалов и др.

"Желдороги, – указывал В. И. Ленин, – это итоги самых главных отраслей капиталистической промышленности, каменноугольной и железоделательной, итоги – и наиболее наглядные показатели развития мировой торговли..." [36, с.304].

Железные дороги являются важнейшей составной частью транспортно-дорожного комплекса страны. Их протяженность равна 7 % всех железных дорог мира, но они обеспечивают 35 % мирового грузооборота и 15 % пассажирооборота, произведенного железнодорожниками в мире. Уровень интенсивности перевозок грузов по железным дорогам России в 4 раза выше, чем в США, в 10 раз выше, чем ФРГ и во Франции. Железнодорожный транспорт является наиболее часто используемым, так как имеет множество преимуществ. Он относительно свободно размещается по всей территории страны, отличается надежностью, не зависит от природно-климатических условий, обеспечивает большие перевозки грузов и пассажиров при относительно низких показателях себестоимости. Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья. Основными грузами железнодорожного транспорта являются уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, продукция машиностроения и др. В структуре перевозок первое место занимает уголь и кокс, второе – минеральные удобрения и строительные материалы, на третьем – нефть и нефтепродукты [66, с. 142].

Железнодорожный транспорт отличается массовостью грузопотоков и пассажиропотоков, разнообразием перевозимых грузов, относительно низкой стоимостью перевозок грузов большого объема на большие расстояния. Железнодорожный транспорт использует различные виды энергии, главным образом электрическую и тепловую. По назначению железнодорожный транспорт делится: на транспорт общего пользования, в том числе городской: трамвай, метрополитен, и промышленный транспорт: заводской, рудничный, лесохозяйственный и др. (табл. 2.8) Основные показатели деятельности железнодорожного транспорта Показатель 1992 1995 2000 2002 2003 2004 2005 2006 Перевезено грузов, 1640 1028 1047 1084 1161 1221 1273 1312 ммлн. т Грузооборот, млрд. 1967 1214 1373 1510 1669 1802 1858 1951 т-км:

Перевезено пассажиров транспортом общего пользования, млн. человек:

железнодорожный 2372 1834 1419 1271 1304 1335 1339 1340 трамвайный 8071 7540 7421 6982 6321 5804 4123 3267 метрополитены 3567 4150 4186 4200 4205 4211 3574 3644 Пассажирооборот транспорта общего пользования, млрд.

пассажирокилометров:

железнодорожный 253,2 192,2 167,1 152,9 157,6 164,3 172,2 177,6 174,1 175, трамвайный 26,0 25,1 25,1 21,9 20,2 18,7 13,5 11,1 8,7 8, метрополитены 39,6 46,2 46,9 51,3 51,3 51,4 43,4 44,2 42,6 43, Показатель грузооборота с 1992 г. начинает снижаться и только после 2000 г. намечается тенденция к повышению, что касается показателя пассажирооборота, то здесь тенденция к повышению наблюдается с 2002 г.

Железнодорожный транспорт имеет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных пассажирских перевозок, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяется конфигурацией и пропускной способностью железнодорожных дорог. Площадь Российской Федерации требует достаточно протяженных железнодорожных путей (табл. 2.9).

Протяженность железнодорожных путей сообщения Показатель 1992 1995 2000 2002 2003 2004 2005 2006 рожные пути общего пользования пути литенов, км На основе анализа табл. 2.9 можно сделать выводы о том, что практически не ведутся работы по строительству железнодорожных путей, количество трамвайных путей постоянно уменьшается, и только небольшая тенденция наблюдается к росту путей метрополитена.

С большим количеством проблем на сегодняшний день сталкивается железнодорожный транспорт: изношенность локомотивного парка достигла 70 %, подвижного состава в целом – более 60 %, две трети тепловозов и более половины вагонов либо уже отслужили установленные сроки, либо находятся в аварийном состоянии; не хватает цементовозов, платформ, минераловозов, цистерн. Дефицит полувагонов, в которых перевозится более половины всех грузов, составляет полторы тысячи единиц в сутки. Производство основных средств железнодорожного транспорта осуществляется в недостаточных объемах (табл.

2.10).

Производство основных средств железнодорожного транспорта [62] Производство транспортных средств Вагоны грузовые магистральные, 7,1 4,0 35,2 33,7 38,6 42, тыс.шт.

Вагоны пассажирские магистральные, 489 802 1221 1557 шт.:

Импорт транспортных средств из стран дальнего зарубежья Железнодорожный подвижной состав, В том числе: грузовые вагоны, млн.

Импорт транспортных средств из стран СНГ Железнодорожный подвижной состав, Ситуация с подвижным составом критическая, средств для восстановления основных фондов у государства нет. Откуда могут возникнуть проблемы, во-первых, с точки зрения безопасности движения, хотя на сегодняшний день железнодорожный транспорт относится к числу самых безопасных видов транспорта (табл. 2.11).

Во-вторых, старые вагоны ремонтируются ежемесячно: это означает не только затраты на ремонт, но и немалые финансовые потери в связи с простоями [72, с.2].

Без развития собственного вагонного парка ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») добиться конкурентных преимуществ на рынке транспортных услуг невозможно [4, 33].

Число происшествий и численность пострадавших в происшествиях с подвижным составом на железнодорожном транспорте [87] Недостаточность перевозочных средств можно несколько снизить за счет рационального как с коммерческих позиции ОАО «РЖД», так и его общих экономических интересов ухода с нерентабельных сегментов транспортного рынка – переключения потоков таких грузов и пассажиров на более эффективный вид транспорта, например, автомобильный, с высвобождением соответствующего парка вагонов для обеспечения других более рентабельных железнодорожных перевозок на основе проведения взаимовыгодной транспортно-региональной политики. Возможно также закрытие, структурное преобразование или продажа ряда малодеятельных линий.

Важным фактором повышения конкурентоспособности железных дорог, на которые перешли значительные объемы продовольственных, контейнерных и других тарно-штучных грузов с автотранспорта, является совершенствование планирования перевозок с использованием договорных отношений, отражающих конкретные запросы грузоотправителей [39, с. 75-78].

Железнодорожный комплекс уже давно не финансируется из бюджета. Со значительными трудностями отрасль перешла на самофинансирование, на использование преимущественно рыночных форм хозяйствования. Перестройка же железных дорог сопровождалась глубокими кризисными явлениями: убыточность пассажирских перевозок, перерыв в графиках движения поездов, недостаток комфорта для пассажиров и др.

Реформирование железнодорожного транспорта способствовало снижению эксплуатационных затрат в отрасли и увеличению производительности труда.

Наряду с повышением интенсивности перевозок на действующих магистралях Министерство транспорта осуществляет экстенсивное развитие железнодорожной сети. Оно целесообразно, если учесть низкую плотность железных дорог России по сравнению с другими странами. Важные проекты экстенсивного развития отрасли намечено реализовать в зоне Байкало-Амурской магистрали на сибирских землях [80].

Кроме того, в системе Министерства транспорта продолжают строить объекты транспортной инфраструктуры. В Самаре открылась первая очередь нового железнодорожного вокзального комплекса, обеспечивающего максимальный комфорт пассажирам и отвечающий современным требованиям. Его строительство обеспечивается совместными усилиями Министерства транспорта, Куйбышевской железной дорогой и администрацией Самарской области. Также Министерства транспорта осуществило сооружение волоконно-оптической линии связи (ВОЛС) на железной дороге Москва – Воронеж – Ростов – Новороссийск – Адлер. Она является частью глобальной национальной сети длиной 3,5 тыс. км [79].

В то же время на сегодняшний день основная часть транзитных грузопотоков проходит, минуя российские транспортные коммуникации. Повышение конкурентоспособности национальной транспортной системы, следствием которой должен стать рост транзитных перевозок, является одной из стратегических задач ОАО «РЖД». Требуется, прежде всего, сократить сроки доставки грузов, обеспечить стабильное время доставки, улучшить условия доступа и пропуска грузов международной торговли.

Воздушный транспорт – вид транспорта, производящий перевозку грузов и пассажиров воздушным путем с помощью летательных аппаратов: самолетов, вертолетов и др. Воздушный транспорт эффективен в обслуживании труднодоступных отдаленных районов, для перевозки дорогих и скоропортящихся грузов на большие расстояния.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |
 

Похожие работы:

«ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКАЯ ПРАВОВАЯ АКАДЕМИЯ МИНИСТЕРСТВА ЮСТИЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Н. И. Добрякова ГРАЖДАНСКО-ПРАВОВАЯ ОХРАНА И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОБЪЕКТОВ АВТОРСКОГО ПРАВА ВУЗОВ Монография 88 Москва 2010 УДК 247.78 ББК 67.404.3 Д 57 Автор: Н. И. Добрякова, кандидат юридических наук, ведущий научный сотрудник НИИ РПА Минюста России Рецензенты: И. Ю. Павлова, кандидат юридических наук, доцент кафедры гражданского права РПА Минюста...»

«A POLITICAL HISTORY OF PARTHIA BY NEILSON C. DEBEVOISE THE ORIENTAL INSTITUTE THE UNIVERSITY OF CHICAGO THE U N IV E R SIT Y OF CHICAGO PRESS CHICAGO · ILLINOIS 1938 РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ИНСТИТУТ ИСТОРИИ МАТЕРИАЛЬНОЙ КУЛЬТУРЫ Н. К. Дибвойз ПОЛИТИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ ПАРФ ИИ П ер ево д с ан гли йского, научная редакция и б и б л и о г р а ф и ч е с к о е п р и л о ж ен и е В. П. Н и к о н о р о в а Филологический факультет Санкт-Петербургского государственного университета ББК 63.3(0) Д Д ибвойз...»

«www.webbl.ru - электронная бесплатная библиотека РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК Институт психологии ПРОБЛЕМА СУБЪЕКТА В ПСИХОЛОГИЧЕСКОЙ НАУКЕ Отв. ред.: А.В. Брушлинский М.И. Воловикова В.Н. Дружинин МОСКВА Издательство Академический Проект 2000, ББК 159.9 УДК 88 П78 Проблема субъекта в психологической науке. Отв ред член-корреспондент РАН, профессор А В Бруш-линский, канд психол наук М И Воловикова, профессор В Н Дружинин — М Издательство Академический проект, 2000 - 320 с ISBN 5-8291.0064-9 ISBN...»

«Светлана Замлелова Трансгрессия мифа об Иуде Искариоте в XX-XXI вв. Москва – 2014 УДК 1:2 ББК 87:86.2 З-26 Рецензенты: В.С. Глаголев - д. филос. н., профессор; К.И. Никонов - д. филос. н., профессор. Замлелова С.Г. З-26 Приблизился предающий. : Трансгрессия мифа об Иуде Искариоте в XX-XXI вв. : моногр. / С.Г. Замлелова. – М., 2014. – 272 с. ISBN 978-5-4465-0327-8 Монография Замлеловой Светланы Георгиевны, посвящена философскому осмыслению трансгрессии христианского мифа об Иуде Искариоте в...»

«АКАДЕМИЯ НАУК СССР НАУЧНЫЙ СОВЕТ АН СССР И АМН СССР ПО ФИЗИОЛОГИИ ЧЕЛОВЕКА ИНСТИТУТ ЭВОЛЮЦИОННОЙ ФИЗИОЛОГИИ И БИОХИМИИ им. И. М. СЕЧЕНОВА Д. Л. Спивак ЛИНГВИСТИКА ИЗМЕНЕННЫХ СОСТОЯНИЙ СОЗНАНИЯ Ответственный редактор чл.-кор. АМН СССР В. И. Медведев Ленинград Издательство „Наука Ленинградское отделение 1986 УДК 155.552+612 Спивак Д. Л. Лингвистика измененных состояний сознания. Л.: Наука, 1986. — 92 с. Монография посвящена исследованию речи при естественно возникающих в экстремальных условиях...»

«Министерство образования Российской Федерации САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Ю.Б. Колесов Объектно-ориентированное моделирование сложных динамических систем Санкт-Петербург Издательство СПбГПУ 2004 УДК 681.3 Колесов Ю.Б. Объектно-ориентированное моделирование сложных динамических систем. СПб.: Изд-во СПбГПУ, 2004. 240 с. В монографии рассматривается проблема создания многокомпонентных гибридных моделей с использованием связей общего вида. Такие компьютерные...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования УЛЬЯНОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ В. В. Кузнецов А. В. Одарченко РЕГИОНАЛЬНАЯ ЭКОНОМИКА КУРС ЛЕКЦИЙ Ульяновск УлГТУ 2012 1 УДК 332.122 (075) ББК 65.04я7 К 89 Рецензенты: директор Ульяновского филиала Российской Академии народного хозяйства и Государственной службы при Президенте Российской Федерации, зав. кафедрой...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАФИИ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСТИТЕТ ЭКОНОМИКИ, СТАТИСТИКИ И ИНФОРМАТИКИ (МЭСИ) КАФЕДРА НАЛОГОВ И НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ КОЛЛЕКТИВНАЯ МОНОГРАФИЯ ПРОБЛЕМЫ НАЛОГОВОГО АДМИНИСТРИРОВАНИЯ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Монография Москва, 2012 1 УДК 336.22 ББК 65.261 П 781 Бутенко Л.А., Курочкина И.П., Минашкин В.Г., Солярик М.А., Шувалов А.Е., Шувалова Е.Б. Проблемы налогового администрирования в Российской Федерации: монография / под ред. д.э.н., проф....»

«ЦИ БАЙ-ШИ Е.В.Завадская Содержание От автора Бабочка Бредбери и цикада Ци Бай-ши Мастер, владеющий сходством и несходством Жизнь художника, рассказанная им самим Истоки и традиции Каллиграфия и печати, техника и материалы Пейзаж Цветы и птицы, травы и насекомые Портрет и жанр Эстетический феномен живописи Ци Бай-ши Заключение Человек — мера всех вещей Иллюстрации в тексте О книге ББК 85.143(3) 3—13 Эта книга—первая, на русском языке, большая монография о великом китайском художнике XX века. Она...»

«О.С. СУБАНОВА Фонды целевых капиталов некоммерческих организаций: формирование, управление, использование Монография подготовлена по результатам исследования, выполненного за счёт бюджетных средств по Тематическому плану НИР Финуниверситета 2011 года Москва КУРС 2011 УДК 330.142.211 ББК 65.9(2Рос)-56 С89 Рецензенты: В.Н. Сумароков — д-р экон. наук, профессор, заслуженный работник высшей школы, исполнительный директор Фонда управления целевым капиталом Финансового университета при Правительстве...»

«Правительство Еврейской автономной области Биробиджанская областная универсальная научная библиотека им. Шолом-Алейхема О. П. Журавлева ИСТОРИЯ КНИЖНОГО ДЕЛА В ЕВРЕЙСКОЙ АВТОНОМНОЙ ОБЛАСТИ (конец 1920-х – начало 1960-х гг.) Хабаровск Дальневостояная государственная научная библиотека 2008 2 УДК 002.2 ББК 76.1 Ж 911 Журавлева, О. П. История книжного дела в Еврейской автономной области (конец 1920х – начало 1960-х гг.) / Ольга Прохоровна Журавлева; науч. ред. С. А. Пайчадзе. – Хабаровск :...»

«А.В. ЧЕРНЫШОВ, Э.В. СЫСОЕВ, В.Н. ЧЕРНЫШОВ, Г.Н. ИВАНОВ, А.В. ЧЕЛНОКОВ НЕРАЗРУШАЮЩИЙ КОНТРОЛЬ ТЕПЛОЗАЩИТНЫХ СВОЙСТВ МНОГОСЛОЙНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ ИЗДЕЛИЙ МОСКВА ИЗДАТЕЛЬСТВО МАШИНОСТРОЕНИЕ-1 2007 А.В. ЧЕРНЫШОВ, Э.В. СЫСОЕВ, В.Н. ЧЕРНЫШОВ, Г.Н. ИВАНОВ, А.В. ЧЕЛНОКОВ НЕРАЗРУШАЮЩИЙ КОНТРОЛЬ ТЕПЛОЗАЩИТНЫХ СВОЙСТВ МНОГОСЛОЙНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ ИЗДЕЛИЙ Монография МОСКВА ИЗДАТЕЛЬСТВО МАШИНОСТРОЕНИЕ-1 УДК 681.5.017; 536.2. ББК...»

«А.В. Сметанин Л.М. Сметанина Архангельская область: истоки, потенциал, модернизация Монография Архангельск ИПЦ САФУ 2013 УДК 338(470.11) ББК65.9(2Рос-4Арх) С50 Рецензенты: доктор социологических наук, профессор кафедры экономики, менеджмента и маркетинга Архангельского филиала Финансового университета при Правительстве РФ, член-корреспондент РАЕН О.В.Овчинников; доктор исторических наук, профессор Северного (арктического) федерального университета имени М.В.Ломоносова СИ.Шубин Сметанин А.В....»

«МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НЕКОММЕРЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ СОЮЗ ОПТОВЫХ ПРОДОВОЛЬСВТЕННЫХ РЫНКОВ РОССИИ Методические рекомендации по организации взаимодействия участников рынка сельскохозяйственной продукции с субъектами розничной и оптовой торговли Москва – 2009 УДК 631.115.8; 631.155.2:658.7; 339.166.82. Рецензенты: заместитель директора ВНИИЭСХ, д.э.н., профессор, член-корр РАСХН А.И. Алтухов зав. кафедрой товароведения и товарной экспертизы РЭА им. Г.В. Плеханова,...»

«ЕСТЕСТВЕННОНАУЧНАЯ КАРТИНА МИРА (Часть 1) ОТЕЧЕСТВО 2011 УДК 520/524 ББК 22.65 И 90 Печатается по рекомендации Ученого совета Астрономической обсерватории им. В.П. Энгельгардта Научный редактор – акад. АН РТ, д-р физ.-мат. наук, проф Н.А. Сахибуллин Рецензенты: д-р. физ.-мат. наук, проф. Н.Г. Ризванов, д-р физ.-мат. наук, проф. А.И. Нефедьева Коллектив авторов: Нефедьев Ю.А., д-р физ.-мат. наук, проф., Боровских В.С., канд. физ.-мат. наук, доц., Галеев А.И., канд. физ.-мат. наук, Камалеева...»

«Издания, отобранные экспертами для Институтов Коми НЦ без библиотек УрО РАН (июль-сентябрь 2012) Дата Институт Оценка Издательство Издание Эксперт ISBN Жизнь, отданная геологии. Игорь Владимирович Лучицкий : очерки, воспоминания, материалы / сост. В. И. Громин, Приобрести ISBN 43 Коми НЦ С. И. Лучицкая(1912-1983) / сост. В. И. Козырева для ЦНБ 978-5Институт URSS КРАСАНД Громин, С. И. Лучицкая; отв. редактор Ф. Т. Ирина УрО РАН 396геологии Яншина. - Москва : URSS : КРАСАНД, cop. Владимировна (ЦБ...»

«                  Лисюченко И.В.  БЕЗДЕЯТЕЛЬНЫЙ И ФАКТИЧЕСКИЙ ПРАВИТЕЛИ У ВОСТОЧНЫХ СЛАВЯН       Монография                            Ставрополь  2012  УДК 94(47).02 Печатается по решению ББК 63.3(2)41 совета по научноЛ 63 исследовательской работе Северо-Кавказского социального института Рецензенты: доктор исторических наук, доцент, профессор кафедры теологии социально-теологического факультета Белгородского государственного университета Пенской Виталий Викторович, кандидат исторических наук,...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное агентство по образованию РФ Владивостокский государственный университет экономики и сервиса _ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ РЫБОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ (методологический аспект) Монография Владивосток Издательство ВГУЭС 2009 ББК 65.35 О 13 ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ РЫБОХОО 13 ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ (методологический аспект) / авт.-сост. А.П. Латкин, О.Ю. Ворожбит, Т.В. Терентьева, Л.Ф. Алексеева, М.Е. Василенко,...»

«РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им. А. И. ГЕРЦЕНА кафедра математического анализа В. Ф. Зайцев МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ В ТОЧНЫХ И ГУМАНИТАРНЫХ НАУКАХ Научное издание Санкт-Петербург 2006 ББК 22.12 Печатается по рекомендации З 17 Учебно-методического объединения по направлениям педагогического образования Министерства образования и науки Российской Федерации Рецензенты: д. п. н. профессор Власова Е. З. д. п. н. профессор Горбунова И. Б. Зайцев В. Ф. Математические модели в...»

«Е.С. Г о г и н а                    УДАЛЕНИЕ   БИОГЕННЫХ ЭЛЕМЕНТОВ  ИЗ СТОЧНЫХ ВОД                Московский  государственный    строительный  университет    М о с к в а  2010  УДК 628.3 Рецензенты гл. технолог ОАО МосводоканалНИИпроект, канд. техн. наук Д.А. Данилович, ген. директор ООО ГЛАКОМРУ, канд. техн. наук А.С. Комаров Гогина Е.С. Удаление биогенных элементов из сточных вод: Монография / ГОУ ВПО Моск. гос. строит. ун-т. – М.: МГСУ, 2010. – 120 с. ISBN 978-5-7264-0493- В монографии дана...»





 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.