WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:     | 1 | 2 || 4 |

«МОДЕЛИРОВАНИЕ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ПАРКОВ МАШИН ДОРОЖНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ Омск 2012 Министерство образования и науки РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение ...»

-- [ Страница 3 ] --

При уплотнении грунта после разработки его средствами механизации выполняется контроль параметров – состояния грунта и относительной плотности, которые приведены в табл. 2.5.

Параметры грунта при разработке его средствами механизации [119] Используемые Состояние грунта Относительная Модуль Автосамосвалы Недоуплотнённый и 0,85-0,90 4- К основному параметру, контролируемому в процессе уплотнения грунта, относится влажность, которая должна быть обеспечена для песчаных грунтов – 8 – 12 %, супесчаных грунтов – – 15 %; тяжёлых суглинков – 15 – 22 %; пылеватых суглинков – 17 – 23 %; глинистых – 18 – 25 %. При строительстве оснований и покрытий контролируется влажность смеси. Влажность W есть отношение массы, содержащейся в грунте воды, mв к массе сухого вещества (скелета) mск грунта, выраженное в процентах.

Согласно выводам, сделанным В.Б. Пермяковым в работе [119], интенсивность образования необратимых деформаций определяет качество технологического процесса, выполняемого машинами статического действия при уплотнении грунта оптимальной влажности.

При влажности менее оптимальной следует увеличивать число проходов катка, а при влажности менее допустимых значений – увлажнять грунт. При уплотнении песчаных грунтов виброкатками следует проверять возможность достижения требуемой плотности при их естественной влажности.

При использовании грунтов, имеющих влажность более допустимых значений, следует предусматривать просушивание грунта: естественным способом, введением песка, сухого малосвязного грунта, шлаков, неактивных зол, укладываемых в виде дренирующих слоев или водопоглощающих прослоек, а также активных добавок (известь, золы-уноса, гипс и др.), применяемых для осушения глинистых грунтов в основании и верхней части земляного полотна.

Влажность смеси грунтов с неорганическими вяжущими перед уплотнением должна соответствовать оптимальной, но в зависимости от погодных условий во время производства работ допускается не более чем на: 2 – 3% выше оптимальной при сухой погоде без осадков и температуре воздуха выше 20° С; 1 – 2% меньше оптимальной при температуре ниже 10° С и при наличии осадков.

При укреплении переувлажненных грунтов цементом, известью обрабатываемого грунта (в долях от оптимальной) при коэффициенте уплотнения 1 – 0,98 не должна превышать следующих значений:

пески пылеватые – 1,35; супеси легкие крупные, супеси легкие – 1,25, супеси пылеватые, супеси тяжелые пылеватые, суглинки легкие– 1,15, суглинки тяжелые, глины песчанистые и пылеватые – 1,1.

Н.В. Горелышевым [32] сделан вывод о том, что для уплотнения слоями большой толщины при недостаточной влажности грунта и при необходимости уплотнения до плотности большей, чем оптимальная, по стандартному методу пользуются трамбующей плитой, подвешенной к экскаватору-крану. Масса плит от 2 – 3 т до 12 – 15 т.

Высота подъема и сбрасывания плиты вначале 2 м, затем 5 – 6 м.

Толщина уплотняемого слоя грунта равна ширине плиты. Количество ударов 2 – 3. Уплотнение верхнего слоя производят катком или сбрасыванием плиты с высоты 0,5 м.

Коэффициент уплотнения грунта – отношение плотности скелета грунта в конструкции к максимальной плотности скелета того же грунта при стандартном уплотнении по ГОСТ 22733-2002.

Отклонения от требуемого значения коэффициента уплотнения в сторону уменьшения допускаются не более чем в 10% определений от их общего числа и не более чем на 0,04.

неорганическими вяжущими материалами, следует определять как отношение плотности высушенного образца укрепленного грунта, взятого из уплотненного слоя, к плотности высушенной смеси грунта с вяжущими.

портландцемента, следует определять как отношение плотности высушенного образца укрепленного грунта, взятого из уплотненного слоя, к плотности смеси грунта с вяжущими, уплотненной при оптимальной влажности под нагрузкой 30 МПа; при добавке в смесь грунта с органическим вяжущим портландцемента или карбамидной смолы образцы следует уплотнять под нагрузкой 15 МПа.

Коэффициенты уплотнения конструктивных слоев дорожной одежды должны быть не ниже: 0,99 – для плотного асфальтобетона из горячих и теплых смесей типов А и Б; 0,98 – для плотного асфальтобетона из горячих и теплых смесей типов В, Г и Д, пористого и высокопористого асфальтобетона; 0,96 – для асфальтобетона из холодных смесей.

Ровность дорожного покрытия – качественное состояние поверхности проезжей части, обеспечивающее высокие транспортноэксплуатационные свойства дороги (комфортность, безопасность).

Оценивается по сравнению с установленной нормой колебаний по высоте в поперечном и продольном профилях, измеряется по размеру просвета между поверхностью дорожного покрытия и рейкой в продольном и шаблоном в поперечном направлениях или с помощью специальных приборов [145].

Состояние покрытия проезжей части автомобильных дорог по продольной ровности оценивают путем сравнения фактических показателей ровности с предельно допустимыми. Дорожное покрытие удовлетворяет требуемым условиям эксплуатации по ровности, если величина фактического показателя ровности меньше предельно допустимого значения или равна этому значению по типу дорожной одежды (капитальный, переходный, облегчённый, низший).

В практической деятельности рассчитывают частный коэффициент, который определяется по сумме неровностей покрытия проезжей части (табл. 2.6). В расчет принимается худший из показателей ровности дорожного покрытия для разных полос движения на данном участке.

Коэффициент, учитывающий ровность дорожного покрытия [145] Качество уплотнения щебеночных, гравийных и шлаковых оснований и покрытий проверяют путем контрольного прохода катка по всей длине контролируемого участка, после которого на основании (покрытии) не должно оставаться следа и возникать волны перед вальцом, а положенная под валец щебенка должна раздавливаться.

Прочность дорожной одежды является наиболее важным показателем транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги, который необходимо регулярно оценивать в течение всего срока её службы. Прочность дорожной одежды и земляного полотна – характеристика несущей способности дорожной одежды рассматриваемой конструкции – оценивается модулем упругости Е, МПа.

Прочностные качества дорожной одежды определяются, прежде всего, сопротивляемостью подстилающего грунта сжатию. Дорожная одежда должна распределять действующую на неё нагрузку от колеса автомобиля по возможности на большую площадь и предупреждать проникновение воды, которая значительно ослабляет прочность грунтового основания.

Если нагрузка невелика, а слои дорожной одежды и земляного полотна хорошо уплотнены, дорожная одежда не разрушится.

Прочность дорожной одежды зависит от предельно допустимого прогиба, а также от количества приложений нагрузки за период ослабления дорожной одежды. При действии давления от колеса основание дорожной одежды сжимается в пределах активной зоны.

Давление, передаваемое на грунтовое основание, зависит от площади, на которую распределяется нагрузка. С увеличением толщины дорожной одежды эта площадь увеличивается, а давление соответственно уменьшается.

Оценка прочности дорожной одежды осуществляется с использованием вероятного значения коэффициента прочности Кпр.

Расчёт производится в зависимости от средневзвешенного балла, который вычисляется по формуле (2.2) и характеризует состояние дорожной одежды на однотипном участке обследуемой дороги (табл.

2.7) [145].

где Б i, li – соответственно балл и протяжённость частных микроучастков i с практически одинаковым состоянием дорожной одежды в баллах; n – число частных микроучастков в составе однотипного участка.

Величина коэффициента прочности в зависимости Фактический модуль упругости Еф на каждом однотипном участке определяется по формуле где Еобщ – общий расчётный модуль упругости, устанавливаемый для суммарного расчётного числа приложений нагрузки с момента строительства дорожной одежды или предыдущего строительства слоя усиления до момента испытания, МПа.

Уплотнение асфальтобетонной смеси должно начинаться после укладки, поэтому основным контролируемым параметром является температурный режим, оказывающий влияние на такие показатели качества, как ровность и плотность.

Исследования В.Б. Пермякова, выполненные в работе [119], позволили сделать вывод о том, что требуемое качество работ по уплотнению асфальтобетонной смеси может быть обеспечено при соблюдении рационального температурного режима смеси на каждом этапе уплотнения: предварительном, промежуточном и заключительном.

Требуемое количество проходов зависит от типа смеси, ее температуры и толщины укладываемого слоя. Вибрационные катки имеют высокую производительность благодаря возможности начинать уплотнение при температуре 130 – 140 °С, когда смесь подвижная и легко уплотняется.

Требуемая плотность может быть достигнута за 5 – 6 проходов, а не за 10 – 12, как при гладковальцовых статических катках.

Исследования, выполненные учёными В.Б. Пермяковым и А.В.

Захаренко, посвящены вопросам определения рациональных значений температур при уплотнении асфальтобетонных смесей катками статического действия для достижения требуемого показателя плотности.

В.Б. Пермяков [119] приводит рациональные температурные режимы уплотнения асфальтобетонной смеси, представленные в табл.

2.8. и значения контактных давлений катков, представленные в табл. 2.9.

А.В. Захаренко [39] были получены рациональные температуры уплотнения горячих асфальтобетонных смесей типов А и типа В лёгким, средним и тяжёлым катками статического действия (табл.

2.10).

К параметрам воздействия уплотняющих машин на дорожностроительные материалы, влияющим на контролируемые параметры качества, относят контактное давление, оптимальную толщину уплотняемого слоя, количество проходов катков, скорость укатки, количество ударов трамбующих машин.

Рациональные температурные режимы уплотнения асфальтобетонной смеси Тип Рекомендуемая Рациональный температурный режим асфальтобет температура уплотнения слоя на различных этапах, °С смеси начальная критичес предварит промежуточн заключитель Рациональны значения контактных давлений катков Контактное давление должно находиться во взаимосвязи с влажностью грунта, коэффициентом уплотнения грунта оснований и покрытий, ровностью земляного полотна оснований и покрытий, прочностью слоя. Согласно современным представлениям, процесс уплотнения характеризуют контактные давления, развиваемые рабочими органами уплотняющих средств. Их величина определяется из условия [119] где Т, пр – соответственно предел текучести и предел прочности грунта, соответствующие степени его уплотнения; к – амплитудное значение контактного давления.

А.В. Захаренко [39] указывает, что напряжение, при котором завершаются состояние текучести и пластическое деформирование, осуществляется наиболее полно, без опасности разрушения структуры материала, лежит несколько выше предела пропорциональности, но ниже пр в интервале Для выявления взаимосвязи параметров машин при уплотнении дорожно-строительного материала и амплитудного значения контактного давления были использованы модели В.Б.

Пермякова [119], Н.Я. Хархута, Н.М. Беляева [157].

Каток статического действия уплотняет дорожно-строительный материал под действием силы тяжести при перекатывании рабочего органа. В процессе прокатывания вальцов по поверхности обрабатываемого материала, нанесённого слоями, происходит уплотнение под воздействием собственного веса катка, а при необходимости – под действием дополнительных вибраций. Катки статического действия классифицируются по массе на легкие – 5 – т; средние – до 8 т и тяжёлые – более 10 т. Согласно выводам, сделанным В.Б. Пермяковым в работе [119], интенсивность образования необратимых деформаций определяет качество технологического процесса, выполняемого машинами статического действия при уплотнении грунта оптимальной влажности.

Для создания вибрации в валец встраивают дебалансный вибровозбудитель колебаний, приводимый в действие от двигателя через трансмиссию катка. Виброкатки позволяют обеспечить требуемую плотность на несвязных грунтах, а также песчаногравийных смесях, содержащих менее 6 % глинистых частиц.

Катки вибрационного действия могут быть использованы в трёх режимах: в режиме статического воздействия на уплотняемый материал (вибраторы отключены), в режиме комплексного воздействия (один валец оказывает на материал статическое воздействие, а второй – вибрационное) и в вибрационном режиме (вибраторы на обоих вальцах включены).

Для уплотнения основания в работе [157] установлены значения контактных давлений на поверхности при уплотнении катками с гладкими вальцами для достижения требуемой плотности. Величины контактных давлений на поверхности не должны превышать допускаемых пределов, эти пределы для: щебёночного основания допускаемые значения контактных давлений в начале уплотнения – 0,6 – 0,7 МПа, в конце уплотнения – 3,0 – 4,5 МПа; для гравийного основания допускаемые значения контактных давлений в начале уплотнения 0,4 – 0,6 МПа, в конце уплотнения – 2,5 – 3,0 МПа; для горячего асфальтобетона допускаемые значения контактных давлений в начале уплотнения – 0,4 – 0,5 МПа, в конце уплотнения – 3,0 – 3, МПа; для грунта, укреплённого цементом, допускаемые значения контактных давлений в начале уплотнения – 0,3 – 0,4 МПа, в конце уплотнения – 4,0 – 5,0 МПа; для грунта, укреплённого битумом, допускаемые значения контактных давлений в начале уплотнения – 0,3 – 0,4 МПа, в конце уплотнения – 1,0 – 1,5 МПа.

Для обеспечения параметра качества «прочность горячей асфальтобетонной смеси типа А и типа В при уплотнении лёгким, средним и тяжёлым катками статического действия», А.В. Захаренко [39] определил значения уплотняющих давлений и модуля деформации для вышеназванных смесей и катков, которые представлены в табл. 2.11. и табл. 2.12.

Тип катка Период Коэффициент Величина давлений, МПа уплотнения смеси уплотнения Смесь типа А Смесь типа В Полученные значения модулей деформаций материала и уплотняющих давлений катков позволили А.В. Захаренко [39] обоснованно назначить массу катка и определить геометрические размеры для вальцов катка на любой стадии укатки.

В данной работе использованы формулы [119, 157] определения параметров машин при уплотнении дорожно-строительного материала статическими и вибрационными катками с гладкими вальцами, статическими катками на пневматических шинах.

Выявленные зависимости позволили установить, что ширина вальца катка B, радиус вальца катка R и радиус шины находятся в обратной зависимости от квадрата амплитудного значения контактного давления к [46].

При уменьшении величины радиуса амплитудное значение контактного давления увеличивается. Величина массы машины, приходящейся на валец G, находится в прямой зависимости от квадрата амплитудного значения контактного давления.

где E – модуль деформации грунта.

Установлено, что основными параметрами кулачкового катка при уплотнении грунта являются размеры опорной поверхности каждого кулачка и его длина. Размер опорной поверхности назначают из расчета обеспечения необходимых контактных давлений. На основании практического опыта рекомендуют для различных видов грунтов следующие давления: легкие суглинки, супеси тяжелые и пылеватые – 0,7 – 1,5 МПа; средние и тяжелые суглинки – 1,5 – 4, МПа; тяжелые суглинки и глины – 4,0 – 6,0 МПа. Длина кулачков и размеры их опорной поверхности определяют толщину уплотняемого слоя грунта. Кулачки должны иметь такую длину, чтобы после полного погружения в грунт расстояние от их опорной поверхности до подошвы слоя не превышало 2,5 b, где b – минимальный поперечный размер опорной поверхности кулачка.

В зависимости от условий уплотнения и требований к показателям качества уплотнение грунта трамбованием может осуществляться механическим трамбованием (пневматическими и электрическими трамбовками, а также трамбовками с бензиновым двигателем и взрывного действия); машинами с падающими плитами;

навесными плитами на экскаваторах и кранах.

При уплотнении грунта трамбованием и вибротрамбованием масса плиты M, площадь плиты F и площадь контакта вибрационной машины с грунтом находятся в обратно пропорциональной зависимости от величины контактного давления.

где а – коэффициент, учитывающий несовпадение окончания удара с моментом максимума давления; – время удара; V1 – скорость плиты в начале удара.

Оптимальная толщина слоя позволяет обеспечить не только требуемый коэффициент уплотнения грунта оснований и покрытий, прочность слоя, но и влажность. Для выявления взаимосвязи параметров машин и оптимальной толщины слоя были использованы модели В.Б. Пермякова [119] и Н.Я. Хархута [157]. При уплотнении грунта статическими катками с гладкими вальцами и с кулачками радиус вальца и длина кулачка определяют величину параметра воздействия. При увеличении радиуса вальца оптимальная толщина уплотняемого слоя hо будет уменьшаться на величину квадрата взятого приращения. Длина вальца находится в прямо уплотняемого слоя связных грунтов [157].

где q – линейное давление; W – текущее значение влажности грунта;

Woпп – оптимальное значение влажности грунта.

Общая нагрузка на пневматическое колесо, включая его силу тяжести, находится в прямо пропорциональной зависимости от квадрата величины толщины слоя при уплотнении грунта катками на пневматических шинах.

При уплотнении грунта трамбованием hо зависит от минимального поперечного размера трамбующего органа Вmin :

где l – основание натуральных логарифмов;, – постоянные, величины которых зависят от свойств грунта и определены в работе [157].

Н.В. Горелышевым в работе [32] сделан вывод о том, что глубина активной зоны зависит главным образом от диаметра штампа, т. е. поперечных размеров поверхности контакта рабочих органов уплотняющих машин с грунтом. Кроме размеров штампа, на глубину активной зоны влияют значение контактного давления и скорость изменения напряженного состояния. При благоприятных условиях, т. е. при контактных давлениях, близких к пределу прочности за время действия нагрузки волна напряжений не только должна успеть достичь требуемой глубины, но и создать на ней высокий уровень напряженного состояния достаточного для развития процесса уплотнения. При самых благоприятных условиях глубина активной зоны близка к двум диаметрам штампа. На основании теоретических исследований и практического опыта установили, что толщину уплотняемого слоя следует принимать в 1,5 – 2 раза меньше глубины активной зоны.

В.Б. Пермяков [119] приводит ориентировочные значения толщины уплотняемого слоя грунта в рыхлом состоянии и число проходов уплотняющих машин по одному следу (табл. 2.13).

Рекомендуемое число проходов уплотняющих машин в зависимости от Уплотняющие машины Толщина слоя, см Количество проходов пневмошинах, 16 – 18 т одновальцовый 3 т массой 2 т (площадь 0,9 – 1,2 м2) при высоте падения Уплотняющая способность катков определяется количеством проходов и скоростью укатки, от которых зависит коэффициент уплотнения грунта оснований и покрытий; наличие следа и возникновение волны перед катком; ровность земляного полотна, оснований и покрытий; рациональный температурный режим.

С использованием модели Н.Я. Хархута [157] установлено, что величина опорной поверхности кулачка и число кулачков обратно пропорциональны числу проходов. Число проходов пневматической шины зависит от ширины профиля шины и давления воздуха. Модель для определения числа проходов при уплотнении грунта катками на пневматических шинах, представленная Я.А. Калужским, О.Т.

Батраковым [60], позволила установить, что ширина профиля шины и давление воздуха в шине прямо пропорциональны числу проходов.

Модели, представленные в работах [60, 119], позволили установить зависимости массы плиты и площади плиты от количества ударов N при трамбовании грунта:

где Н ф – фактическая толщина уплотняемого слоя; Н – допускаемая толщина слоя уплотняемого грунта при трамбовании; n – коэффициент, величина которого зависит от свойства грунта, определена в работе [60]; i р – значения предельных удельных импульсов, определены в работе [60].

Для установления зависимости между скоростью укатки и параметрами машин использовались модели Я.А. Калужского, О.Т.

Батракова [60]. Применительно к статическому катку с гладкими вальцами при уплотнении грунта было установлено, что диаметр катка прямо пропорционально зависит от квадрата скорости укатки с учётом характеристик уплотняемого материала и величин деформации.

При уплотнении асфальтобетонной смеси величина длины вальца L обратно пропорциональна скорости укатки. Зависимость (2.13) получена с использованием модели, представленной А.В.

Захаренко в работе [39].

где hТ – деформация до окончания процесса текучести; Р – нагрузка на валец; – вязкость материала; – деформация, соответствующая началу процесса текучести.

Взаимосвязь параметров машин и контролируемых параметров качества технологического процесса была установлена на примере работы автомобиля при доставке асфальтобетонной смеси с асфальтобетонного завода на объект строительства и на примере уплотнения дорожно-строительного материала (табл. 2.14).

Буквами русского алфавита в табл. 2.14 обозначены машины для уплотнения дорожно-строительного материала; римскими цифрами обозначены параметры воздействия машины; арабскими цифрами обозначены контролируемые параметры качества технологического процесса.

обрабатываемых грунтов и готовой смеси зависит от контактного давления катков с гладкими вальцами (А), статических катков на пневматических шинах (Б), вибрационных катков с гладкими вальцами (Г), трамбующей машины (Д), вибротрамбующей машины (Ж). Контактное давление является функцией от параметров вышеперечисленных машин: ширины вальца (1), массы машины, приходящейся на валец (1), радиуса вальца (2), радиуса шины (4), давления воздуха в шинах, (5), массы плиты (9), площади плиты (9), площади контакта (10) машины. Влажность грунта земляного полотна обрабатываемых грунтов и готовой смеси определяется параметрами уплотняющих машин обозначенных (1, 2, 4, 6, 8, 9, 10, 11) в табл.

2.14.

Взаимосвязь контролируемых параметров качества, параметров воздействия и параметров машин достаточно просто использовать при моделировании. Значение контролируемого параметра качества определяется по результатам оценки степени соответствия контролируемого параметра качества технологического процесса требованию нормативных документов и зависит от параметра воздействия машины для уплотнения дорожно-строительного материала. Параметр качества технологического процесса по уплотнению дорожно-строительного материала является функцией от параметра воздействия машины определённого типоразмера.

Величина параметра воздействия машины зависит от дорожностроительного материала и является функцией от параметра машины, выполняющей технологический процесс.

Взаимосвязь параметров воздействия с параметрами машин для уплотнения дорожно-строительных материалов Машина для Параметр Параметр машины для уплотнения дорожно- Контролируемый параметр качества катки с давление (I) – А, Б, Масса машины, приходящаяся на валец полотна обрабатываемых грунтов и гладкими вальцами Г Трамбующие Количество ударов Давление воздуха в шинах. (5) – (I) Прочность слоя (1, 2, 4, 6, 8, 9, 10, Соответственно устанавливается функциональная зависимость между параметром качества технологического процесса по уплотнению дорожно-строительного материала и параметром машины. Математическое моделирование установленной взаимосвязи позволяет определять величины контролируемых параметров качества при использовании машин с определёнными параметрами и значения параметров машин, необходимых для обеспечения требуемых параметров качества технологического процесса.

Для обеспечения контролируемых параметров качества при выполнении технологических процессов строительства дорожных конструкций с повышением их экономической эффективности должны совершенствоваться конструктивные особенности уплотняющих машин. Например, применение катков с вакуумным устройством и электроосмосом [39]. Основным параметром воздействия на дорожно-строительный материал при использовании электроосмоса является потенциал внешнего электрического поля, который позволяет обеспечить требуемый коэффициент плотности земляного полотна и ровность. Величина потенциала внешнего электрического поля зависит от таких параметров вибрационных катков, как длина вальца, при уплотнении виброплитой – протяжённость подошвы плиты по направлению движения [39].

Коэффициент плотности асфальтобетонных покрытий при уплотнении катками с вакуумным устройством зависит от величины разрежения в вакуумной камере [57]. Вышеперечисленные параметры машин для уплотнения дорожно-строительных материалов используются на современном этапе и являются общепринятыми.

Зная контролируемые параметры, требуемых параметров воздействия уплотняющих машин можно достичь путём изменения существующих параметров машин или при использовании машин с другими параметрами в зависимости от варианта дорожной конструкции. Используя более совершенные конструкции машин, дорожно-строительные организации способны проявлять «гибкость»

при формировании и развитии парков машин [46].

Полученные модели взаимосвязи параметров машин и параметров воздействия позволят решить задачу оптимизации.

При использовании формализованной зависимости большое значение имеет выбор критерия оценки эффективности, который должен лечь в основу математической модели комплексной оценки качества технологических процессов.

В качестве критерия следует использовать показатель экономической эффективности, а в качестве ограничений – контролируемые параметры качества выполнения технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций.

2.2. Обоснование и выбор критерия в моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов, выполняемых дорожными организациями Категории «эффективность» и «эффект» постоянно используются в экономической литературе и являются самыми распространенными обозначениями характеристики тех или иных процессов. Под эффектом понимается результат чего-либо, а эффективность чаще всего рассматривается как соотношение затрат и результатов [164]. Данные категории также используются для характеристики и оценки инвестиционных решений.

Инвестиционные решения при заключении договора между подрядчиком и заказчиком на выполнение технологических процессов парком машин дорожной организации оцениваются с точки зрения экономической эффективности.

При определении эффективности выполнения технологических процессов парком машин дорожной организации следует учитывать:

– научно-технические оценки проектов, определяющие, насколько технические решения соответствуют технологическим стандартам, принятым в промышленно развитых странах;

– определяющие перспективы заложенных в проект технологий;

– используемые для строительства дорожные машины;

– социальные оценки, отражающие вклад проекта в улучшение социальной среды, повышение качества жизни.

И эффект, и эффективность позволяют не только охарактеризовать, но и выбрать инвестиционный проект, а также проконтролировать его выполнение. Как правило, для целей выбора инвестиционного проекта и последующего мониторинга используют критерии экономической эффективности инвестиций.

Критерии экономической эффективности инвестиций классифицируют по следующим признакам [164]:

• по виду обобщающего критерия: абсолютные, определяемые как разность между стоимостными оценками затрат и результатов инвестиций; относительные, определяемые как отношение стоимостных оценок результатов к инвестиционным затратам; временные, оцениваемые периодом окупаемости инвестиций;

• по методу сопоставления разновременных затрат и результатов инвестиционных проектов: статические, в которых разновременные затраты и результаты оценивают как равноценные; динамические, в которых разновременные затраты и результаты приводят к одному моменту времени посредством их дисконтирования.

Дисконтирование как процедура вычисления текущего эквивалента будущих денежных поступлений и выплат позволяет установить достаточно точно экономические оценки проектных денежных средств.

Выбор ставки дисконтирования – это основная сложность применения динамических методов определения экономической эффективности инвестиций. В качестве ставки дисконтирования чаще всего рекомендуют выбирать следующие показатели [164]:

1) ставка по заемному капиталу, т.е. процент, под который предприятие может взять в долг в настоящее время;

2) ставка по безопасным (безрисковым) вложениям, под которыми понимаются инвестиции, риск непоступления денежных доходов по которым практически равен нулю. В странах со стабильной экономикой в качестве такой ставки используется ставка процента по государственным ценным бумагам;

3) альтернативная стоимость денег, под которой понимается внутренняя норма рентабельности предельно принятого или предельно непринятого проекта;

4)ставка по безопасным вложениям с поправкой на риск.

Для ориентира можно в качестве ставки дисконтирования использовать примерные нормы прибыли в зависимости от класса инвестиций.

Проблема качества выполнения технологического процесса, выполняемого парком машин дорожной организации, приобретает острую актуальность в условиях конкуренции между дорожными организациями. На сегодняшний день на рынке развивать свой бизнес могут те дорожные организации, которые способны удовлетворять изменяющиеся требования к качеству в соответствии с ценой и при этом получать денежные средства, необходимые для оплаты счетов поставщиков материалов, энергии, запасных частей для ремонта машин, выплаты заработной платы, возмещения износа основных фондов. Выполнение технологического процесса в соответствии с требованиями потребителей возможно при использовании машин дорожных организаций, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества [45].

В таком случае заказчик получит результат, который соответствует его потребностям, влияющим на величину цены, а дорожная организация – сумму денежных средств за выполненный технологический процесс (доход или выручку).

Эффективность деятельности дорожной организаций – весьма широкое понятие, поэтому в научной и методической литературе предлагают, а на практике используют различные подходы к ее оценке.

Каждый из них позволяет раскрыть в наибольшей степени какую-либо сторону эффективности. Общую эффективность при помощи какоголибо одного конкретного показателя оценить затруднительно, так как дорожная организация – сложная система и в каждом из ее элементов (подразделений, отделов, производственных участков) формируются собственные результаты, преследуются конкретные, иногда противоречивые цели. Кроме того, некоторые характеристики эффективности трудно представить в количественной форме.

Это относится, например, к оценке эффективности изменений в режиме рабочих или изменений в организационных структурах дорожной организации и ко многим другим подобным случаям. Поэтому для оценки эффективности деятельности дорожных организаций чаще всего прибегают к использованию системы показателей, характерному для ситуационного подхода. Ситуационный подход предполагает применение различных методов оценки эффективности в связи с конкретной ситуацией и целями оценивания [118].

Эффективность строительства дорожных конструкций парками машин дорожных организаций невозможно оценить без рассмотрения технологии производства работ. Как указано в работе [110], в условиях дефицита свободных оборотных средств одной из первостепенных задач управляющего проектом является проблема реализации проекта с привлечением минимальных средств.

Строительство дорожной конструкции – это совокупность сложных технологических процессов с возможностью применения большого количества машин, разнообразных организационных и технологических решений. Эффективность использования тех или иных технологий в значительной мере определяется стоимостью применяемых материалов и производства работ, трудозатратами и энергоемкостью процессов. Оптимизация способов организации работ и применяемых технологий является технико-экономической задачей, решение которой позволяет обеспечить требуемые параметры качества в заданные сроки и с учётом неопределённости спроса на выполнение определённых технологических процессов.

При решении задач по оптимизации организационнотехнологических решений строительства дорожных конструкций большое значение имеет выбор критерия оценки эффективности, который должен лечь в основу математической модели формирования и развития парка машин дорожной организации в условиях взаимодействия с заказчиком. Это должен быть достаточно надежный показатель. Подобрать такой показатель достаточно трудно в основном из-за того, что на выполнение технологических процессов парком машин дорожных организаций влияет большое количество значимых факторов. Каждый из таких факторов имеет свою специфику учета.

Основной экономический принцип деятельности дорожных организаций заключается в стремлении к экономической эффективности, т. е. превышению результатов его деятельности (выручки) над затратами при выполнении услуг. Этому принципу подчиняются все рациональные управленческие решения.

Доход является экономической категорией, т.к. выражает денежные отношения между подрядчиком и заказчиком, которые регулируются ценой выполнения технологического процесса. Доход – это основной источник формирования собственных финансовых ресурсов дорожной организации. В связи с этим совершенно правомерным будет использовать в качестве показателя экономической эффективности в математической модели эффективного парка машин дорожной организации в условиях взаимодействия с заказчиком доход. Наибольший интерес представляет показатель «чистый дисконтированный доход».

В отличие от большинства существующих способов расчета структуры системы машин, где учитываются лишь те или иные виды затрат, в разработанных моделях эффект от внедрения того или иного технологического процесса определяется путем сравнения результатов деятельности парков машин дорожной организации и затрат на производство работ и строительные материалы. Учет результатов позволяет дорожной организации оценивать и выбирать наиболее эффективный для нее вид работ, а также мотивировать изменение контролируемых параметров качества.

Математическая модель эффективности применения парка машин дорожной организации в условиях взаимодействия с заказчиком должна соответствовать следующим требованиям [50]:

– целевая функция модели должна быть максимально приближена к одному из критериев экономической эффективности;

– модель должна отражать сложившуюся на настоящий момент самостоятельность дорожных организаций, а значит, свободу выбираемых ими видов работ, операций с техникой и других решений.

2.3. Вопросы ценообразования в моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов, выполняемых дорожными организациями Необходимость исследования вопросов ценообразования в моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества, выполняемых дорожными организациями, возникла в связи с увеличением количества возможных технологических решений, типов машин и материалов, стратегий руководства дорожных организаций, готовых предоставить подрядчику свои услуги на рынке дорожного строительства.

Конкуренция в современных условиях обязывает подрядчика особое внимание уделять качеству выполнения технологического процесса и цене, которая соответствовала бы требуемому качеству.

На сегодняшний день рынок предъявляет требование на освоение большого числа вариантов дорожных конструкций, только число равнопрочных дорожных конструкций с асфальтобетонным или цементобетонным покрытием и с укрупнённым монолитным или дискретным основанием может достигать 80 [146]. Заказчик может выбирать подрядчиков, предлагающих свои услуги по различным ценам. Именно на рынке формируется цена на основе субъективных оценок важности материальных благ заказчиком. Современное ценообразование в дорожном строительстве не может отражать потребности заказчиков, так как цены формируются с использованием затратного подхода. Первоначальным основанием и механизмом формирования цены для затратного подхода являются затраты труда, которые отражены в сметной прибыли [95].

Освоение дорожными организациями разнообразных технологий и материалов выдвигает особые требования к соответствию параметров машин дорожных организаций контролируемым параметрам качества технологического процесса, а не затратам живого труда. В таких условиях показатель «количество пота» не может являться ценообразующим фактором.

Как указывает М.С. Тимофеева [150], цены, рассчитанные на основе понесённых затрат труда производителей, отражают прошлое, а чтобы достигнуть состояния равновесия в экономике, т.е. решать задачи будущего, необходимо изучать нужды и запросы потребителей, которые они предъявляют или могут предъявлять в ближайшем или отдалённом будущем.

Изменение требований к контролируемым параметрам качества, предъявляемых современными технологиями, вызвало необходимость пересмотра научных методов ценообразования. Цена выполнения технологического процесса, выполняемого дорожными организациями должна, учитывать результат, который ожидает заказчик и к которому стремится подрядчик. В данном случае следует учитывать ценностный подход, при котором цена определяется спросом и зависит от результата технологического процесса, выполняемого дорожными организациями.

Заказчик примет готовый объект, если он удовлетворяет его ценностью (совокупностью контролируемых параметров качества) и ценой. Учитывая ценность выполнения технологического процесса, заказчик примет окончательное решение о заключении договора с учётом того, насколько цена соответствует предполагаемым им затратам (на эксплуатацию и возможный ремонт).

Согласиться с тем, что обмен происходит или на основе только затрат, или на основе только полезности, значит оставаться на позиции одностороннего понимания первичного состояния цены.

Фактически при обмене обе стороны учитывают и ценность, и затраты [150]. Цена должна отражать и затраты, и ценность, т.е.

первичным основанием цены должны быть затраты на выполнение технологического процесса и производительность машин, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества. При этом минимальный уровень цены определяется величиной затрат на выполнение технологического процесса, а максимальный – ценностью результата, в денежном выражении определяющего стоимость.

Затраты на выполнение технологического процесса определяются по статьям: «Материалы», «Эксплуатация машин и механизмов», «Оплата труда операторов-машинистов с отчислениями на социальные нужды», «Амортизация основных фондов», «Накладные расходы».

Результат выполнения технологического процесса – это денежные средства, которые подрядчик получает от заказчика за соответствие фактических параметров качества технологического процесса требуемым. Величина денежного потока определяется эксплуатационной производительностью машины (или темпом работы системы машин), параметры которой соответствуют контролируемым параметрам качества выполнения технологического процесса; стоимостью часа работы данной машины; временем работы машины для выполнения технологического процесса. Несоответствие требуемых значений контролируемых параметров качества фактическим значениям при выполнении технологических процессов вызывает снижение результата на величину дополнительных затрат у подрядчика, которое отражается на цене.

Дополнительные затраты – это сумма непланируемых затрат, произведённых дорожной организацией в ходе выполнения технологического процесса для обеспечения требуемых параметров качества в сложившихся условиях производства. Учёт вышеперечисленным статьям. В дополнительных затратах учитываются затраты на демонтаж готовой конструкции и затраты на аренду машины, параметры которой обеспечивают требуемые параметры качества технологического процесса.

Как было установлено в работе [45], на контролируемые параметры качества выполнения i-го технологического процесса строительства дорожной конструкции оказывают влияние параметры воздействия машин.

Требуемое значение контролируемого параметра качества обеспечивается, если учитывать взаимосвязь между параметром воздействия машины и параметрами машины.

На основе выполненных исследований по вопросам ценообразования в моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов, выполняемых дорожными организациями, установлено, что изменение требований к контролируемым параметрам качества, предъявляемых современными технологиями, не может быть учтено логикой затратного ценообразования в дорожном строительстве. Цена должна отражать и затраты, и ценность, т.е. первичным основанием цены должны быть затраты на выполнение технологического процесса и эксплуатационная производительность машин, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества.

Разработан подход к формированию цены с учётом результата, который представляет собой денежные средства, получаемые подрядчиком от заказчика за соответствие фактических параметров качества технологического процесса требуемым [48]. При этом минимальный уровень цены определяется величиной затрат на выполнение технологического процесса, а максимальный – ценностью результата, в денежном выражении определяющего стоимость. Предлагаемый подход к формированию цены выполнения технологического процесса дорожной организации следует использовать в моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов, выполняемых дорожными организациями.

2.4. Учёт неопределённости спроса при моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов, выполняемых дорожными организациями Эффективное развитие экономики неразрывно связано с развитием сети автомобильных дорог. До настоящего времени не завершено формирование автомобильных дорог федерального значения, связывающих все регионы России. Нормативным требованиям соответствует лишь около 38 % автомобильных дорог федерального значения. Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в аграрных районах, а также в ряде регионов РФ [154].

Особая роль в транспортной стратегии отводится разработке методов планирования дорожной деятельности с учётом изменения качества дороги. Именно в этих условиях в практической деятельности дорожных организаций особую актуальность приобретают вопросы неопределённости спроса по объёмам и видам работ.

В последнее время научные и практические работники, занимающиеся вопросами проектирования и строительства дорог, особое внимание уделяют проблемам неопределённости.

Неопределенность – это «открытые задачи, в которых принимающий решение не знает всей совокупности действующих факторов и должен сформулировать множество гипотез, прежде чем их оценивать» [156].

Ситуация полной неопределенности характеризуется тем, что выбор конкретного плана действий может привести к любому исходу из фиксированного множества исходов, но вероятности их осуществления неизвестны.

Выделяют два случая [156]:

а) вероятности неизвестны в силу отсутствия необходимой статистической информации;

б) ситуация не статистическая и об объективных вероятностях говорить вообще не имеет смысла (это ситуация чистой неопределенности в узком смысле). «Чистая» неопределенность довольно часто встречается в экономике, ведь решения (особенно стратегические) принимаются каждой конкретной фирмой в уникальных условиях.

Различают следующие виды неопределенности:

1) объективная («природы»);

2) неопределенность из-за отсутствия достаточной информации;

3) стратегическая, вызванная зависимостью от других субъектов рынка;

4) порожденная слабоструктурируемыми проблемами;

5) вызванная нечеткостью как процессов и явлений, так и информаций, их описывающих;

6) перспективная (появление непредусмотренных факторов);

7) ретроспективная (отсутствие информации о поведении объекта в прошлом):

а) информацию можно восстановить;

б) информацию можно восполнить перспективной;

в) информацию нельзя ни восстановить, ни восполнить;

8) техническая – невозможность предсказать результаты принимаемых решений;

9) стохастическая;

10) неопределенность целей;

11) неопределенность условий.

Ситуацию полной неопределенности следует отличать от риска.

Под риском понимают ситуацию, в которой люди не знают точно, что случится, но представляют вероятность каждого из этих исходов.

Неопределенность же означает недостаток информации о вероятных будущих событиях.

При перспективном и оперативном планировании работы дорожной организации возникает необходимость в учете ряда случайных факторов, существенно влияющих на процесс производства работ. К таким факторам относится спрос, который не всегда может быть предсказуем.

В управленческих задачах могут присутствовать несколько видов неопределенности. Эффективность поиска оптимальных решений существенно зависит от методов описания и анализа имеющейся в задаче неопределенности, насколько адекватно эти методы могут отразить реальную ситуацию. Однако из-за концептуальных и методических трудностей в настоящее время не существует единого методологического подхода к решению задач, содержащих элементы неопределенности. Тем не менее накоплено достаточно большое число методов формализации постановки и принятия решений с учетом неопределенностей. При использовании этих методов следует иметь в виду, что все они носят рекомендательный характер, и выбор окончательного решения всегда остается за человеком [156].

Когда человек сталкивается с неопределенностью реальной системы в процессе принятия решений, то он поступает самыми различными способами [156]:

1. Чаще всего сознательно (или бессознательно) игнорирует существование неопределенности и использует детерминированные модели.

2. Выбирает один наиболее существенный, с его точки зрения, вид неопределенности и использует соответствующую теорию, так как разработанные в настоящее время количественные методы принятия решений помогают выбрать наилучшие из множества возможных решений лишь в условиях конкретного вида неопределенности.

3. Проводит дополнительные исследования системы или получает информацию в ходе контроля или управления.

Так, Т. В. Боброва [11] сделала вывод о множестве разноплановых факторов неопределённости, влияющих на деятельность дорожной организации, которыми нельзя пренебрегать при планировании предстоящих объёмов работ.

Вопросами учёта неопределённости при формировании и развитии парков машин дорожных организаций занимались такие видные учёные, как Е.М. Кудрявцев [72, 73, 74, 75, 76], Д.Г. Одинцов [114], Л.Б. Миротин [103], Т.Г. Умаров [103] и др. При определении контролируемых параметров качества И.А. Золотарь [128], Ю.А.

Пищаленко [127], Л.И. Покрасс [127], В.Е. Каганович [59], А.Д.

Гриценко [59], А.В. Грико [59], Э.М. Копац [59], Г.Г. Азгальдов [3], В.М. Сиденко [141, 142, 143], С.В. Сиденко [144], С.Ю. Рокас [132, 133, 140], Ю.В. Столбов [149], Н.В. Горелышев [31, 32], Е.М. Зейгер [40] и др. в своих исследованиях использовали вероятностностатистические методы. Обзор работ вышеперечисленных авторов позволил сделать вывод о том, что при формировании машин и при существующих подходах к оценке качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций, не учитывалась неопределённость спроса на технологические процессы.

В данном подразделе монографии обосновывается необходимость учёта неопределённости спроса в модели взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов в дорожном строительстве.

Анализируя проблемы спроса, проблемы соотношения спроса и потребностей, платежеспособный спрос, экономисты делают следующие выводы. Внутренним содержанием и основой спроса является потребность. Спрос выступает как форма проявления потребности. Категории спроса и потребности тесно связаны, но не тождественны. Спрос лишь определённая часть потребности, представленная (потенциально обеспеченная) денежным эквивалентом. Спрос на выполнение технологического процесса машинами дорожной организации, обеспечивающими требуемые параметры качества, есть рыночная форма проявления потребности заказчика. Иначе говоря, это потребность, опосредованная деньгами и ими же ограниченная, или платежеспособная потребность.

Применительно к потребностям на использование машин дорожных организаций для выполнения технологических процессов с требуемыми параметрами качества следует утверждать, что «потребности высшей степени необходимости – это новые нарождающиеся потребности, связанные с более высокой степенью производства, их удовлетворение ещё не стало общественной нормой.

Постепенно они превращаются в потребности обычной степени необходимости, а их место занимают новые потребности» [4].

При моделировании ожидаемой полезности необходимо определить основной источник неопределённости, который может находиться в самом экономическом субъекте (дорожная организация) или в экономических отношениях, в которые он вступает.

Соответственно упор делается либо на вероятность случайных событий (объективная вероятность), либо на меру убеждённости в их наступлении (субъективная вероятность).

В теории используются методы, основанные на «классическом»

подходе, который связан с именами известных статистиков Дж.

Неймана и Е. С. Пирсона и их последователей, и на байесовском подходе.

Байесовские методы отличаются от классических подходом к интерпретации истинных параметров модели. Классический исходит из того, что истинные параметры не случайны, а аппроксимирующие их оценки случайны, поскольку они являются функциями наблюдений, содержащих случайный элемент. Байесовский подход позволяет получить более широкую трактовку истинных параметров модели, исходя из того, что параметры случайны. Применение байесовского метода позволяет рассматривать случайность как имманентное свойство реального физического мира, полагая, что сам спрос на выполнение технологических процессов машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества, подвержен случайным непрерывным изменениям. Поэтому для решения задач определяются неслучайные оценки, достаточно близко аппроксимирующие статистику случайного параметра, например его среднее значение.

Идея байесовского подхода заключается в том, что, объединяя априорную функцию плотности распределения вероятностей выполнения технологического процесса машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества технологического процесса, с информацией выборки при помощи теоремы Байеса, получают апостериорную функцию плотности распределения вероятностей выполнения технологического процесса машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества технологического процесса. Для рассмотрения истинных параметров в качестве случайных величин вводится априорная функция плотности распределения вероятностей.

Классическая теория вероятностей рассматривает вероятность появления некоторого события при осуществлении некоторого принципиально воспроизводимого неограниченное количество раз комплекса условий. В условиях экономического поведения заказчика вероятность эксперимента ограничена и трудновоспроизводима в неизмененных условиях неограниченное число раз. В этом случае априорную функцию плотности распределения вероятностей выполнения технологического процесса машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества технологического процесса, используемую в теореме Байеса, затруднительно интерпретировать в терминах классической теории вероятностей. В то же время она отражает информацию об объективном поведении заказчика, но такую, которая получена в отличающихся условиях и опирается на неформализованный индивидуальный опыт исследователя.

Субъективные вероятности являются количественными оценками возможности появления спроса на конкретный технологический процесс, выполняемый машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества. Эти вероятности исследователь задает на основе своего индивидуального опыта или априорной информации, полученной в ситуациях аналогичных, но отличающихся от нее в том смысле, что комплекс внешних условий нельзя считать неизменным. Эта информация проходит предварительное обобщение в индивидуальном опыте исследователя и затем получает количественную оценку.

Выбирая априорную функцию плотности распределения вероятностей выполнения технологического процесса машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества технологического процесса, можно при анализе проблемы использовать больше или меньше априорной информации.

Вследствие того, что функция правдоподобия включает в себя всю выборочную информацию, апостериорная функция плотности распределения вероятностей включает всю доступную информацию – как априорную, так и выборочную.

Априорные вероятности, связанные с некоторым спросом на применение технологического процесса, базируются на первоначальной информации о конкретных объёмах работ. Функция распределения плотности вероятностей спроса для новых наблюдений, которая является функцией правдоподобия, базируется на первоначальной информации об объёмах работ. Объединяя априорную вероятность с функцией правдоподобия с помощью теоремы Байеса, получаем апостериорную вероятность спроса.

Заключая договор, заказчик исходит из степени полезности услуги и предъявляет спрос на определённый технологический процесс с требуемыми параметрами качества [48]. Предполагаемая рациональность экономического поведения является естественным отправным пунктом, точкой отсчёта, с которой можно соизмерять рациональное поведение заказчика при выборе подрядчика. При определении величины спроса в условиях неопределённости целесообразно использовать концепцию субъективной вероятности.

Для того чтобы сохранить операциональность теории, субъективные вероятности должны подчиняться тем аксиомам, что и объективные: сумма их должна равняться единице, взаимодополняющие и взаимоисключающие события наступают с вероятностью, равной соответственно произведению и сумме элементарных вероятностей [129]. Для определения процесса формирования спроса на технологический процесс строительства дорожной конструкции рассмотрим рис. 2.2.

технологический заключения выполняемый машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества Рис. 2.2. Процесс пересмотра вероятностей при определении спроса на технологический процесс, выполняемый машинами дорожных организаций Согласно рис. 2.2 априорные вероятности, связанные с некоторым спросом на применение технологического процесса, базируются на первоначальной информации о конкретных объёмах работ. Функция распределения плотности вероятностей спроса для новых наблюдений, которая является функцией правдоподобия, базируется на первоначальной информации об объёмах работ.

Объединяя априорную вероятность с функцией правдоподобия с помощью теоремы Байеса, получаем апостериорную вероятность спроса.

Используя подход Байеса [41] и рис. 2.2, можно записать:

p(С si, Пiтреб f ( g (ri, j,a,l ))) p(Csi Пiтреб f ( g (ri, j,a,l ))) p( П iтреб f ( g (ri, j,a,l ))) p( Пiтреб f ( g (ri, j,a,l )) C si ) p(Csi ), (2.14) p(С si, Пiтреб f ( g (ri, j,a,l ))) – совместная функция плотности распределения вероятностей спроса на выполнение i -го технологического процесса машинами, параметры которых соответствуют требуемым параметрам качества; С si – спрос на i -й технологический процесс; s – индекс наблюдаемого события; S – контролируемого параметра качества; n – индекс контролируемого параметра качества; N – количество контролируемых параметров качества; f – зависимость требуемого значения контролируемого параметра качества от параметра воздействия машины; g – зависимость параметра воздействия машины от параметра машины; r – параметр машины; j – индекс функционального назначения машины; J – количество групп конкретного функционального назначения машин; a – индекс типоразмера машины; А – количество типоразмеров машин; l – индекс параметра машины, функционально влияющего на параметр воздействия этой машины; L – количество параметров машины, функционально влияющих на параметр воздействия этой машины; p( Пiтреб f ( g (ri, j,a,l )) Csi ) – апостериорная функция вероятностей спроса на выполнение i -го технологического процесса машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества технологического процесса при условии заданного спроса; p( Пiтреб f ( g (ri, j,a,l ))) – априорная функция плотности распределения вероятностей спроса на выполнение i -го технологического процесса машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества технологического процесса.

Апостериорная функция плотности распределения вероятностей спроса на выполнение i -го технологического процесса машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества технологического процесса при условии заданного спроса, запишется:

Апостериорная функция плотности распределения вероятностей выполнения технологического процесса машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества технологического процесса, выполняемого дорожной организацией при условии заданного спроса, пропорциональна произведению априорной функции плотности распределения вероятностей спроса на функцию правдоподобия:

Апостериорная совместная функция плотности распределения вероятностей спроса на выполнение технологического процесса содержит в себе всю априорную и выборочную информацию.

Априорная информация входит в апостериорную функцию плотности распределения вероятностей спроса на выполнение технологического процесса через априорную функцию плотности распределения вероятностей спроса на выполнение технологического процесса, в то время как вся выборочная информация входит через функцию подобия. Апостериорная функция плотности распределения вероятностей спроса на выполнение технологического процесса используется в байесовском подходе для получения выводов относительно параметров модели.

Величина объёма планируемых работ – это предложение, которое дорожная организация должна формировать исходя из спроса на выполнение i -го технологического процесса дорожной организацией с учётом требуемых параметров качества выполнения.

Для дорожной организации предложение есть произведение установленных сроков работ и темпов работ парков машин, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества технологических процессов.

где Д j,a – срок выполнения работ машинами j -го функционального назначения и a -го типоразмера; Т j,a – темп выполнения работ машинами j -го функционального назначения и a -го типоразмера.

Предложение дорожной организации с учётом формулы (2.16) можно записать:

В случае воздействия на спрос множества факторов, каждый из которых не является решающим, можно предположить нормальный закон распределения (закон распределения может обосновываться в каждом конкретном случае).

Допустим, что имеется выборка с s независимыми наблюдениями спроса С на выполнение i -го технологического процесса, которая представляет собой выборку из нормального распределения с неизвестным математическим ожиданием спроса C и известной дисперсией C, полученной после статистической обработки данных.

Необходимо получить апостериорную функцию плотности распределения вероятностей для C. Используя формулу (2.16), для решения этой конкретной задачи имеем где p(C C, C ) – апостериорная функция плотности распределения вероятностей для C при данной выборочной информации s и допущении о том, что значение дисперсии известно и равно C ;

p( C ) – априорная функция плотности распределения вероятностей для C.

Функция правдоподобия задаётся как p(Cs C, C ), или выборочная дисперсия.

Априорная информация с математическим ожиданием C может быть представлена в виде нормальной одномерной функции плотности распределения вероятностей:

где C apr – априорное математическое ожидание; C apr – априорная дисперсия.

Используя теорему Байеса, объединим функцию правдоподобия (2.20) с априорной функцией плотности распределения вероятностей (2.21), получим апостериорную функцию плотности распределения вероятностей для C :

Математическое ожидание для нормального распределения C :

Дисперсия для нормального распределения C :

Апостериорное математическое ожидание М S (2.21) есть взвешенная средняя выборочной средней C и априорного математического ожидания C apr, взятых с весами, обратными к Пусть hC ( C / s) 1 ; hC apr ( C apr ) 1, тогда математическое ожидание для нормального распределения C Дисперсия для нормального распределения C Уравнения определения математического ожидания и дисперсии апостериорной функции плотности распределения вероятностей позволят определить величину спроса на технологический процесс, выполняемый машинами, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества.

На основе выполненных исследований с использованием математического аппарата теории вероятностей установлена взаимосвязь между спросом на выполнение технологического процесса машинами, параметры которых соответствуют требуемым параметрам качества, и предложением дорожной организации.

В практической деятельности дорожной организации использование предложенного математического аппарата даст возможность определить вероятность спроса на технологический процесс в планируемом периоде, объёмы планируемых работ конкретного технологического процесса при строительстве дорожных конструкций, необходимое количество машин, параметры которых соответствуют контролируемым параметрам качества технологического процесса. Результаты исследований следует использовать в планировании формирования и развития парков машин дорожных организаций с учётом изменяющихся требований к контролируемым параметрам качества технологического процесса.

МОДЕЛИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОГО ПАРКА МАШИН

ДОРОЖНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ В УСЛОВИЯХ

ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ С ЗАКАЗЧИКОМ

3.1. Модель эффективности применения парка машин в проектах строительства и эксплуатации дорожных конструкций Формирование и развитие парков машин дорожных организаций должно осуществляться в соответствии со сценарным развитием транспортной системы России, согласно которой реализуется механизм «цена – качество», обеспечивающий формирование конкурентной среды и рост конкурентоспособности. Особая роль в транспортной стратегии отводится разработке методов планирования деятельности дорожных организаций с учётом изменения требований к качеству технологических процессов.

Выполненный анализ, представленный в главе 1 монографии, выявил динамику в изменении требований к методам оценки и показателям качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций, а также недостатки используемых методик. Основной среди которых – строгое определение требований к отдельным свойствам готовой продукции, отсутствие гибкости в учёте требований потребителей как для законченного объекта, так и для объекта в процессе эксплуатации.

Модель эффективности применения парка машин позволяет учитывать требования к качеству технологического процесса, так как объединяет в себе такие параметры, как тарифы, затраты, нормативные и расчетные (фактические) сроки эксплуатации объектов до капитального ремонта, эффективность на всем протяжении инвестиционного цикла: от планирования и строительства до эксплуатации объекта и работ по утилизации.

Целевая функция (3.1) учитывает величины тарифа (3.2) строительных работ по каждой технологической операции на конкретном объекте в планируемом году, тарифа текущих годовых эксплуатационных работ. Тарифы, представленные в целевой функции (3.2), формируются как на этапе строительства дорожной конструкции, так и при выполнении эксплуатационных работ, тем самым максимизируя целевую функцию. Использование такой целевой функции позволяет полностью или своими составляющими ответить на основной вопрос оптимизации с точки зрения качества выполнения технологического процесса заинтересованной стороны – заказчика, подрядчика, потребителя. Учёт требований заказчика вызывает необходимость увязки вопросов качества технологических процессов, выполняемых машинами дорожных организаций, с эффективностью и сроками последующей эксплуатации дорожных конструкций.

Планирование деятельности дорожных организаций с учётом изменения требований к качеству технологических процессов обязывает рассматривать эффективность парка машин как составляющую эффективности производственной программы по строительству и эксплуатации дорожных конструкций, где учитываются параметры трудовых и материальных ресурсов, накладные расходы и прочие затраты. Формулы (3.7), (3.13) позволяют определить затраты на эксплуатацию парка машин и материалы при строительстве объектов. С использованием формул (3.9), (3.11), (3.14), (3.15) определяются затраты на эксплуатацию парка машин и эксплуатационные материалы с учётом объема текущих годовых эксплуатационных работ.

В случае обеспечения требуемых параметров качества выполнения технологических процессов на этапе строительных работ в модели предусмотрена возможность снижения эксплуатационных затрат, т.е. формула (3.4).

В представленной модели можно использовать такое важное свойство парка машин, как взаимное частичное дополнение, замещение и перераспределение для использования в процессе строительства дорожной конструкции и эксплуатации.

Оценка эффективности использования парков машин дорожных организаций в данном случае определяется их влиянием на эффективность организационно-технологических решений строительства и эксплуатации объектов на протяжении всего их жизненного цикла. Подрядчик заинтересован в обеспечении требуемых параметров качества выполнения технологического процесса машинами дорожных организаций и соответственно в минимизации затрат на утилизацию материала в случае использования технологий, не соответствующих требованиям качества готовой конструкции. Формулы (3.33)–(3.36), представленные в модели, позволяют определить затраты на утилизацию и переработку материалов, не соответствующих требованиям обеспечения качества выполнения технологического процесса, а также старых элементов дорожных конструкций и учитывать эти затраты в общем эффекте обеспечения качества готовой конструкции.

Использование модели эффективности применения парка машин в практической деятельности дорожных организаций позволит произвести рациональные выбор и распределение машин с точки зрения организационно-технологического обеспечения производственной программы дорожной организации по строящимся и обслуживаемым объектам, по всем технологическим операциям за период, соответствующий жизненным циклам возводимых объектов, тем самым снизить затраты на выполнение технологического процесса в соответствии с требованиями к качеству.

Целесообразность совместного рассмотрения вопросов эффективности строительства и эксплуатации объектов логически приводит к необходимости объединения этих процессов в единый конкурсный проект. При этом строительные и эксплуатационные работы могут выполняться как одной организацией-подрядчиком, так и несколькими, с использованием кооперационных взаимоотношений.

Использование приведенной ниже математической модели возможно лишь в условиях свободных экономических отношений хозяйствующих субъектов, открытой конкурсной основы в распределении заказов, а также при точном и своевременном соблюдении всех юридически оформленных обязательств сторон, принимающих участие в прохождении финансовых потоков.

Естественная мотивация исполнения обязательств по проекту должна быть юридически подкреплена возможностью стимулирования любой нерадивой стороны, имеющей отношение к проекту. При этом терминам «ответственная организация» и «ответственное лицо»

необходимо вернуть первоначальный смысл.

Описание методики расчета эффективного варианта использования парка машин предварим приведением экономикоматематической модели (3.1) – (3.36), которая отражает ее идеи, является ее основой и с использованием которой собственно и осуществляется оптимизация выбора эффективного варианта использования парка машин с указанием количества назначаемых машин каждого функционального назначения и типоразмера на всех строящихся и эксплуатируемых объектах, по всем имеющимся технологическим операциям:

KUij) ZUij) Oijb ), i 1, I ;

Z Dij WDij) M Dij) ADij) H Dij) QDij), i 1, I ;

где (b) – индекс для строительных работ; (e) – индекс для эксплуатационных работ; i – номер строительного объекта; I – количество строительных объектов; j – номер технологической операции на строительном объекте; J – количество технологических операций на строительном объекте; k – номер эксплуатируемого (обслуживаемого) объекта; K – количество эксплуатируемых объектов; l – номер технологической операции при эксплуатации L – количество технологических операций при объекта;

эксплуатации объекта; n – порядковый номер года; N i – нормативный срок эксплуатации i-го объекта до капитального ремонта; N i(R ) – расчетный (фактический) срок эксплуатации i-го объекта; Vij(b ) – расчетный объем строительных работ на i-м объекте по j-й технологической операции; Vil(e) – расчетный годовой объем работ по l-й технологической операции на i-м объекте; Vkl ) – (e расчетный объем текущих годовых работ по l-й технологической операции при эксплуатации ранее построенного k-го объекта; Pijn ) –(b тариф строительных работ по j-й технологической операции на i-м объекте в n-й год, руб./ед. продукции; Pil(e) – тариф эксплуатационных работ по l-й технологической операции на i-м объекте, руб./ед. работ;

Pkl ) – тариф эксплуатационных работ по l-й технологической операции на ранее построенном k-м объекте, руб./ед. работ; Z ijn) –(b затраты на строительные работы по j-й технологической операции на i-м объекте в n-й год; Z il ) – годовые затраты по l-й технологической операции при эксплуатации i-го объекта; Z kl ) – затраты на текущие годовые работы по l-й технологической операции при эксплуатации ранее построенного k-го объекта; E – норма дисконта;

Wij(b ), M ijb ), Aijb ), H ijb ), Qijb ) – соответственно затраты на эксплуатацию парка машин, материалы, заработную плату работников (кроме работающих на машинах, составляющих парк), накладные расходы и прочие затраты при строительстве на i-м объекте по j-й соответственно затраты на эксплуатацию парка машин, материалы, заработную плату работников (кроме работающих на машинах, составляющих парк), накладные расходы и прочие затраты на годовые работы по l-й технологической операции при эксплуатации iго объекта; Wkle ), M kle ), Akle ), H kle), Qkle ) – соответственно затраты на эксплуатацию парка машин, материалы, заработную плату работников (кроме работающих на машинах, составляющих парк), накладные расходы и прочие затраты на объем текущих годовых работ по l-й технологической операции при эксплуатации ранее построенного k-го объекта; Z Dij – дополнительные затраты, WDij), M Dij), ADij), H Dij), QDij) – соответственно дополнительные затраты (обеспечивающие снижение эксплуатационных расходов) на эксплуатацию парка машин, материалы, заработную плату работников (кроме работающих на машинах, составляющих парк), накладные расходы и прочие затраты при строительстве на i-м объекте по j-й технологической операции; Dij – булева переменная необходимости снижения эксплуатационных расходов;

функциональное назначение машины; Y – количество видов (по функциональному назначению) машин парка; x – типоразмер машины; X – количество типоразмеров машин y-го функционального назначения; C yx – себестоимость машиночаса машины y-го функционального назначения и x-го типоразмера; n (b ) – количество машин y-го функционального назначения x-го типоразмера на i-м строящемся объекте, выполняющих j-ю технологическую операцию;

n (e) – количество машин y-го функционального назначения x-го yxil типоразмера по l-й технологической операции при эксплуатации i-го объекта; n (e) – количество машин y-го функционального назначения x-го типоразмера на текущих годовых работах по l-й технологической операции при эксплуатации ранее построенного k-го объекта; TCMyx – продолжительность смены машины y-го функционального назначения строительных работ на i-м объекте по j-й технологической операции в сменах; Til(e) – допустимая годовая продолжительность работ по l-й технологической операции при эксплуатации i-го объекта в сменах;

Tkl ) – допустимая годовая продолжительность работ по l-й технологической операции при эксплуатации ранее построенного k-го объекта, в сменах; t (b ) – продолжительность проведения мероприятий по обслуживанию и ремонту техники y-го функционального назначения x-го типоразмера на i-м строящемся объекте, выполняющих j-ю технологическую операцию, в сменах; t (e ) – yxil продолжительность проведения мероприятий по обслуживанию и ремонту техники y-го функционального назначения x-го типоразмера, работающих на l-й технологической операции при эксплуатации i-го объекта, в сменах; t (e) – продолжительность проведения мероприятий по обслуживанию и ремонту техники y-го функционального назначения x-го типоразмера, работающих на l-й технологической операции при эксплуатации ранее построенного k-го объекта, в сменах; П yxij – средняя эксплуатационная производительность машины y-го функционального назначения x-го типоразмера на i-м строящемся объекте, выполняющей j-ю технологическую операцию; П yxil – средняя эксплуатационная производительность машины y-го функционального назначения x-го типоразмера по l-й технологической операции при эксплуатации i-го объекта; П (e) – средняя эксплуатационная производительность машины y-го функционального назначения x-го типоразмера по l-й технологической операции при эксплуатации ранее построенного k-го строящегося объекта и j-й технологической операции соответственно количество требуемых материалов, фактическая стоимость материалов, занимаемая материалом складская площадь, среднее количество времени складирования материала, транспортные расходы по доставке материалов, количество требующего утилизации старого материала, затраты на утилизацию единицы старого материала, K Fil), Z Mil, S Fil), TFil), ZTRil, KUil), ZUil), Oile ) – соответственно то же, что приведено выше, но для l-й технологической операции при эксплуатации i-го объекта; K Fkl, Z Mkl, S Fkl, TFkl), Z TRkl, KUkl, ZUkl, Okle ) – соответственно то же, что приведено выше, но для l-й технологической операции при эксплуатации ранее построенного k-го объекта; Z P – затраты на содержание складских территорий и помещений; AR – заработная плата складских рабочих; SO – общая складская площадь; TM – количество рабочих часов в месяце;

TTRij, PTRij транспортирования и себестоимость (или тариф при аренде) использования транспортных средств при доставке материалов для выполнения j-й технологической операции на i-м строящемся объекте; TTRil, PTRil – соответственно средняя продолжительность транспортирования и себестоимость (или тариф при аренде) использования транспортных средств при доставке материалов для выполнения l-й технологической операции при эксплуатации i-го объекта; TTRkl, PTRkl – соответственно средняя продолжительность транспортирования и себестоимость (или тариф при аренде) использования транспортных средств при доставке материалов для выполнения l-й технологической операции при эксплуатации ранее построенного k-го объекта; QTRij, GTRij, t Zij), L( b ) – соответственно автотранспортных средств, время погрузки-разгрузки в одном рабочем цикле автотранспортного средства, средняя дальность перевозки материалов при обеспечении j-й технологической операции на i-м строящемся объекте; QTRil, GTRil, t Zil), L( e) – соответственно то же, что приведено выше, но для l-й технологической операции при эксплуатации i-го объекта; QTRkl, GTRkl, t Zkl, L( e) – соответственно то же, что приведено выше, но для l-й технологической операции при эксплуатации ранее построенного k-го объекта; X TR – средняя скорость транспортного средства; TRij), nmin ij, k PRij – соответственно трудоемкость ручного труда, среднее число минимальных размеров оплаты труда в заработной плате, коэффициент, учитывающий прочие выплаты по j-й технологической операции на i-м строящемся объекте; TRil), nmin il, k PRil – соответственно то же, что приведено выше, но для l-й технологической операции при эксплуатации i-го объекта;

TRkl), nmin kl, k PRkl – соответственно то же, что приведено выше, но для l-й технологической операции при эксплуатации ранее построенного k-го объекта; Amin – минимальный месячный размер оплаты труда;

k R – районный коэффициент к заработной плате; k N – норматив накладных расходов в процентах; k1, k 2, k 3, k 4 – соответственно коэффициент, учитывающий затраты на строительство временных зданий и сооружений, коэффициент, учитывающий дополнительные затраты при производстве работ в зимнее время, коэффициент, учитывающий резерв средств на непредвиденные работы, коэффициент, учитывающий затраты на перевозку рабочих; F – экономия затрат на эксплуатацию объекта за расчетный срок службы.

Целевой функцией модели является суммарный экономический эффект (3.2) от планируемого строительства I-го количества объектов и их эксплуатации до капитального ремонта с учетом затрат ресурсов и финансовых результатов эксплуатации K-го количества объектов, построенных ранее. Каждый частный годовой эффект может быть определен по зависимости (3.3). При этом годовой эффект от строительства i-го объекта предлагается определять как суммарный по всем строительным технологическим операциям общий эффект, деленный на нормативный срок эксплуатации этого объекта.

Разделение общего эффекта от строительства объекта на частные годовые эффекты и разделение понятия срока эксплуатации объекта до капитального ремонта его конструкций на нормативный и расчетный (фактический) позволяет увязать вопросы эффективности использования организационно-технологического решения (в том числе выбора и распределения машин парка) и сроков службы строящихся объектов, а значит, и вопросов качества выполнения работ средствами механизации. При этом разделение общего эффекта от строительства объекта на частные годовые эффекты условно и совершенно не означает, что финансирование работ также должно быть разнесено на годы эксплуатации. Однако если нормативный срок эксплуатации объекта не истек, а расчетный (или фактический по техническому состоянию) закончился, то тариф на строительство за оставшийся период эксплуатации приравнивается нулю (3.3). На практике это может означать возврат организацией-подрядчиком средств, потраченных на строительство, пропорционально периоду, на который сократилась эксплуатация объекта до капитального ремонта по отношению к нормативному сроку.

Возможна и учтена ограничением (3.4) и обратная ситуация. В соответствии с этим ограничением до достижения нормативного срока эксплуатации затраты на строительные работы складываются из затрат на эксплуатацию техники, материалы, заработную плату (кроме машинистов, трудящихся на машинах парка), накладных расходов, прочих затрат и дополнительных затрат, обеспечивающих снижение эксплуатационных расходов. Если нормативный срок эксплуатации закончен, а расчетный (фактический) еще нет, то затраты на строительство в этот период естественно равны нулю, а тариф и расчетные объемы в частных годовых эффектах должны оставаться прежними, что и в предыдущий период. На практике это может означать автоматическую пролонгацию платежей заказчика на строительство в суммах, пропорциональных периоду, на который продлилась эксплуатация объекта до капитального ремонта.

Благодаря вышепредложенным решениям во взаимоотношениях заказчика и подрядчика появляется не косвенная, а прямая экономическая мотивация в обеспечении качества строительства, увеличении сроков службы дорожных конструкций, эффективном использовании производственных ресурсов (в том числе парка машин дорожной организации) и качества организации технологических процессов. От этого выигрывают и потребители полезных свойств транспортных сооружений.

В ограничениях (3.5), (3.6) приведены составляющие затрат на эксплуатацию i-х строящихся и k-х построенных ранее объектов.

Более детально эти составляющие расписаны в ограничениях (3.7) – (3.35). Распределение машин парка по строящимся и эксплуатирующимся объектам, по каждой технологической операции производится в соответствии с зависимостями (3.7) – (3.20), при этом требования обеспечения заданных темпов работ поддерживаются ограничениями (3.8), (3.9), (3.10). Приведенная выше модель описывает открытую систему выбора и назначения машин. В случае необходимости выбора машин из ограниченного количества в модель можно ввести дополнительные ограничения.

Граничные условия (3.36) обеспечивают неотрицательность и целочисленность распределения машин парка по объектам, по каждой технологической операции.

Методика расчета, описанная выше, предназначена, прежде всего, для определения эффективного варианта использования парка машин дорожной организации. При этом в качестве переменных в модели выступают величины количества машин каждого функционального назначения, типоразмера на всех строящихся и эксплуатируемых объектах, по всем имеющимся технологическим операциям. Но модель может быть использована для определения и других неизвестных параметров, в том числе и по другим видам производственных ресурсов, что свидетельствует о возможности расширенного применения модели. Более того, аппарат математической модели выстроен таким образом, что она вполне может быть использована не только в строительстве транспортных сооружений, но и в других направлениях строительной индустрии.

По приведенной математической модели может осуществляться процесс оптимизации с использованием специальных прикладных программ.

3.2. Модель взаимодействия заказчика и подрядчика при заключении прямых договоров и путём проведения открытого конкурса При развитии транспортной инфраструктуры по перечисленным выше программам неотъемлемой частью становится непосредственное строительство дорог, осуществляемое различными частными и муниципальными организациями. При этом необходимым является заключение договоров между заказчиками и подрядчиками. Порядок и альтернативы взаимодействия участников процесса дорожно-строительного производства должны быть четко определены. При ограниченных бюджетных средствах, выделяемых на создание дорожной сети, важно рационально распределить ресурсы, необходимые для достижения запланированных результатов (при этом первостепенную роль играет фактор времени), а также избегать ошибок, связанных с нарушением требований действующего законодательства [126].

Сетевая модель взаимодействия заказчика и подрядчика позволяет отобразить последовательный порядок выполнения работ, связи между операциями, характеризует основные способы и этапы заключения договоров между участниками процесса (см. рис. 3.1).

Буквами А, Б, В, Г на рис. 3.1 обозначены разрывы, сделанные авторами для компактности представленного материала.

Построение модели начинается с определения преддоговорной работы.

Построение модели начинается с определения преддоговорной работы. После принятия заказчиком решения о выполнении дорожностроительных работ (1) необходимо сформировать и утвердить источник финансирования (2).

Дальнейшие действия связаны с необходимостью составления проекта контракта (договора подряда) на выполнение работ, выполняемых парком машин дорожной организации (9): определение объёма (3), сроков начала и завершения работ, выполняемых парком машин дорожной организации (4), разработка ориентировочного графика производства работ (5), определение порядка и условий расчётов и платежей (6), распределение ресурсов по поставкам подрядчика и заказчика (7), разработка графика финансирования (8).

При наличии определенных знаний заказчик может выполнить эти этапы собственными силами или привлечь специализированную организацию.

Рассмотрим общий порядок заключения договора посредством обмена оферты и акцепта. Более детально регламентировано заключение договора посредством обмена письменными офертой и акцептом (ст. 432 – 446 ГК РФ) [69]. Принципиальная схема состоит в том, что инициатор заключения договора (оферент) направляет потенциальному контрагенту письменное предложение (оферту), в котором достаточно определенно излагает существенные условия предполагаемого договора и выражает намерение считать себя заключившим договор, если адресат безоговорочно примет все предложенные условия и известит об этом оферента в установленный офертой срок.

Рис. 3.1. Сетевая модель взаимодействия заказчика и подрядчика при заключении прямых договоров и путём проведения открытого конкурса Если адресат оферты полностью и безоговорочно принимает ее условия, он обязан в установленный офертой срок направить оференту письменный ответ о своем согласии (акцепт). Офертой признается адресованное одному или нескольким конкретным лицам предложение, которое достаточно определенно и выражает намерение лица, сделавшего предложение, считать себя заключившим договор с адресатом, которым будет принято предложение. Оферта должна содержать существенные условия договора (ст. 436 ГК РФ).

Акцептом признается ответ лица, которому адресована оферта, о ее принятии. Акцепт должен быть полным и безоговорочным (ст. 438 ГК РФ) [69].

Способ заключения прямых договоров для государственных и муниципальных нужд может осуществляться на сумму, не превышающую установленного Центральным банком Российской Федерации предельного размера расчетов наличными деньгами в Российской Федерации между юридическими лицами по одной сделке. Заказы на выполнение одноименных работ заказчик вправе размещать в течение квартала на сумму, не превышающую указанного предельного размера расчетов наличными деньгами.

Согласно источнику [112] расчеты наличными деньгами в Российской Федерации между юридическими лицами, а также между юридическим лицом и гражданином, осуществляющим предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, между индивидуальными предпринимателями, связанными с осуществлением ими предпринимательской деятельности в рамках одного договора, заключенного между указанными лицами, могут производиться в размере, не превышающем 100 тысяч рублей.

Согласно общему порядку заключения договоров после разработки графика финансирования работ, выполняемых парком машин дорожной организации (8), заказчик составляет проект договора подряда на выполнение работ парком машин дорожной организации (9) и предварительный договор (51). Предварительный договор выполняет функцию по защите интересов сторон на случай отказа от работы по заключению основного договора.

Лучшим механизмом для создания конкурентной среды являются подрядные торги, позволяющие демонополизировать рынок работ по строительству дорожных конструкций. Заказчик работ при торгах стремится обеспечить лучшие условия по ценам, качеству работ и срокам их выполнения. Торги по сравнению с прямыми двусторонними договорами создают условия конкуренции между подрядными строительными и проектными фирмами, поставщиками и позволяют заказчику выбрать наиболее выгодные предложения с точки зрения как цены, так и других коммерческих и технических условий.

Размещение заказа на выполнение работ по капитальному ремонту особо опасных, технически сложных объектов капитального строительства, а также искусственных дорожных сооружений, включенных в состав автомобильных дорог федерального, регионального или межмуниципального, местного значения, осуществляется путем проведения конкурса. Под конкурсом понимаются торги, победителем которых признается лицо, предложившее лучшие условия исполнения государственного или муниципального контракта и заявке на участие в конкурсе которого присвоен первый номер.

Согласно ч. 4.1 ст. 10 Федерального закона от 21 июля 2005 г.

№ 94 «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» [113] размещение заказа на выполнение работ по капитальному ремонту объектов капитального строительства для государственных или муниципальных нужд осуществляется путем проведения аукциона.



Pages:     | 1 | 2 || 4 |
 


Похожие работы:

«Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Ухтинский государственный технический университет ТИМАНСКИЙ КРЯЖ ТОМ 1 История, география, жизнь Монография УХТА-2008 Издана Ухтинским государственным техническим университетом при участии Российской академии естественных наук Коми регионального отделения и Министерства природных ресурсов Республики Коми. УДК [55+57+911.2](234.83) Т 41 Тиманский кряж [Текст]. В 2 т. Т. 1....»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСТИТЕТ ЭКОНОМИКИ, СТАТИСТИКИ И ИНФОРМАТИКИ (МЭСИ) КАФЕДРА УПРАВЛЕНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКИМИ РЕСУРСАМИ КОЛЛЕКТИВНАЯ МОНОГРАФИЯ ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ УПРАВЛЕНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКИМИ РЕСУРСАМИ Москва, 2012 1 УДК 65.014 ББК 65.290-2 И 665 ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ УПРАВЛЕНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКИМИ РЕСУРСАМИ: коллективная монография / Под редакцией к.э.н. А.А. Корсаковой, д.с.н. Е.С. Яхонтовой. – М.: МЭСИ, 2012. – С. 230. В книге...»

«Н.А. Ярославцев О существовании многоуровневых ячеистых энергоинформационных структур Невидимое пространство в материальных проявлениях Омск - 2005 1 Рекомендовано к публикации ББК 28.081 решением научно-методического УДК 577.4 семинара химико-биологического Я 80 факультета Омского государственного педагогического университета от 05.04.2004 г., протокол №3 Я 80 Н.А. Ярославцев. О существовании многоуровневых ячеистых энергоинформационных структур. Монография – Омск: Полиграфический центр КАН,...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации ФГАОУ ВПО Российский государственный профессионально-педагогический университет О. В. Комарова, Т. А. Саламатова, Д. Е. Гаврилов ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ РЕМЕСЛЕННИЧЕСТВА, МАЛОГО И СРЕДНЕГО БИЗНЕСА И СРЕДНЕГО КЛАССА Монография Екатеринбург РГППУ 2012 УДК 334.7:338.222 ББК У290 К63 Авторский коллектив: О. В. Комарова (введение, гл. 1, 3, 5, заключение), Т. А. Саламатова (введение, п. 1.1., гл. 4), Д. Е. Гаврилов (гл. 2). Комарова, О. В. К63 Проблемы...»

«Федеральное агентство по образованию Архангельский государственный технический университет Ольга Борисовна Бессерт Обучение индивидуальному чтению Монография Архангельск 2008 УДК 81.24 ББК 81.2-92П Б 53 Рецензенты: Л.Б. Кузнецова, канд. филос. наук М.И. Ковалева, канд. пед. наук Бессерт О.Б. Б 53 Обучение индивидуальному чтению: монография / О.Б. Бессерт. - Ар­ хангельск: Арханг. гос. техн. ун-т, 2008. - 276 с. ISBN 978-5-261-00410-3 Рассмотрен один из новых подходов к решению проблемы обучения...»

«В.Д. Бицоев, С.Н. Гонтарев, А.А. Хадарцев ВОССТАНОВИТЕЛЬНАЯ МЕДИЦИНА Том V ВОССТАНОВИТЕЛЬНАЯ МЕДИЦИНА Монография Том V Под редакцией В.Д. Бицоева, С.Н. Гонтарева, А.А. Хадарцева Тула – Белгород, 2012 УДК 616-003.9 Восстановительная медицина: Монография / Под ред. В.Д. Бицоева, С.Н. Гонтарева, А.А. Хадарцева. – Тула: Изд-во ТулГУ – Белгород: ЗАО Белгородская областная типография, 2012.– Т. V.– 228 с. Авторский коллектив: Засл. деятель науки РФ, акад. АМТН, д.т.н., проф. Леонов Б.И.; Засл....»

«Министерство образования Российской Федерации НОВОСИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Ю. И. ПОДГОРНЫЙ, Ю. А. АФАНАСЬЕВ ИССЛЕДОВАНИЕ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН НОВОСИБИРСК 2000 УДК 621.01.001.63 П 441 Рецензенты: д-р техн. наук А. М. Ярунов, канд. техн. наук В. Ф. Ермолаев Подгорный Ю. И., Афанасьев Ю. А. П 441 Исследование и проектирование механизмов технологических машин: Монография. – Новосибирск. Изд-во НГТУ, 2000. – 191 с. ISBN 5-7782-0298- В монографии...»

«И. Н. Андреева ЭМОЦИОНАЛЬНЫЙ ИНТЕЛЛЕКТ КАК ФЕНОМЕН СОВРЕМЕННОЙ ПСИХОЛОГИИ Новополоцк ПГУ 2011 УДК 159.95(035.3) ББК 88.352.1я03 А65 Рекомендовано к изданию советом учреждения образования Полоцкий государственный университет в качестве монографии (протокол от 30 сентября 2011 года) Рецензенты: доктор психологических наук, профессор заведующий кафедрой психологии факультета философии и социальных наук Белорусского государственного университета И.А. ФУРМАНОВ; доктор психологических наук, профессор...»

«А. Н. Татарко Социальный капитал, как объект психологического исследования Электронный ресурс URL: http://www.civisbook.ru/files/File/Tatarko_monogr .pdf Перепечатка с сайта НИУ-ВШЭ http://www.hse.ru НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ВЫСШАЯ ШКОЛА ЭКОНОМИКИ Татарко Александр Николаевич СОЦИАЛЬНЫЙ КАПИТАЛ КАК ОБЪЕКТ ПСИХОЛОГИЧЕСКОГО ИССЛЕДОВАНИЯ Москва, 2011 3 УДК ББК Т Данное издание подготовлено при поддержке РГНФ (проект № 11 06 00056а) Татарко А.Н. Т Социальный капитал как объект...»

«А.В.Федоров, И.В.Челышева МЕДИАОБРАЗОВАНИЕ В РОССИИ: КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ 2 УДК 378.148. ББК 434(0+2)6 Ф 33 ISBN 5-94673-005-3 Федоров А.В., Челышева И.В. Медиаобразование в России: краткая история развития Таганрог: Познание, 2002. 266 c. Монография написана при поддержке гранта Российского гуманитарного научного фонда (РГНФ), грант № 01-06-00027а В монографии рассматриваются вопросы истории, теории и методики медиаобразования (то есть образования на материале средств массовой...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации КУБАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ М.Л. НЕКРАСОВА СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ФОРМИРОВАНИЮ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ТУРИСТСКО-РЕКРЕАЦИОННЫХ СИСТЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Монография Краснодар 2013 УДК 711.455:338.48 (470+571) ББК 75.81 Н 48 Рецензенты: Доктор географических наук, профессор А.Д. Бадов Кандидат географических наук, доцент М.О. Кучер Некрасова, М.Л. Н 48 Стратегический подход к формированию территориальных туристско-рекреационных систем...»

«С.И. ШУМЕЙКО ИЗВЕСТКОВЫМ НАНОПЛАНКТОН МЕЗОЗОЯ ЕВРОПЕЙСКОЙ ЧАСТИ СССР А К А Д Е М И Я Н А У К СССР ПАЛЕОНТОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ Н АУЧНЫЙ СОВЕТ ПО П РО Б Л Е М Е ПУТИ И ЗАКОНОМЕРНОСТИ ИСТОРИЧЕСКОГО РАЗВИ ТИ Я Ж И В О Т Н Ы Х И Р А С Т И Т Е Л Ь Н Ы Х ОРГАНИЗМОВ A C A D E M Y OF S C I E N C E S OF T H E U S S R PALEONTOLOGICAL INSTITU TE SCIENTIFIC COUNCIL ON TH E PROBLEM EVOLUTIONARY TREN D S AND PA T T E R N S OF ANIMAL AND P L A N T...»

«А.С. Павлов Экстремальная работа и температура тела Монография Донецк - 2007 УДК: 612.57.017.6:159.944 ББК: 28.903 П 12 Павлов А.С. /Соавт.: Лефтеров В.А., Монастырский В.Н./. Экстремальная работа и температура тела. - Донецк: НордКомпьютер, 2007. - 308 стр. Рецензенты: Доктор биологических наук, профессор А.В.Колганов Доктор биологических наук, профессор В.А.Романенко В монографии проанализированы психофизиологические и педагогические особенности труда экстремальных контингентов (их гибели или...»

«Институт археологии Российской академии наук С.Ю.ВНУКОВ ПРИЧЕРНОМОРСКИЕ АМФОРЫ I В. ДО Н.Э. – II В. Н.Э. (МОРФОЛОГИЯ) Москва 2003 Институт археологии Российской Академии наук С.Ю.ВНУКОВ ПРИЧЕРНОМОРСКИЕ АМФОРЫ I В. ДО Н.Э. – II В. Н.Э. (МОРФОЛОГИЯ) Москва 2003 УДК 902/904 ББК 63.4 В60 Монография утверждена к печати на заседании Ученого совета Института археологии РАН 24.05.2002 Рецензенты: кандидат исторических наук А.А.Завойкин, кандидат исторических наук Ш.Н.Амиров Внуков С.Ю. В60...»

«МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НЕКОММЕРЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ СОЮЗ ОПТОВЫХ ПРОДОВОЛЬСВТЕННЫХ РЫНКОВ РОССИИ Методические рекомендации по организации взаимодействия участников рынка сельскохозяйственной продукции с субъектами розничной и оптовой торговли Москва – 2009 УДК 631.115.8; 631.155.2:658.7; 339.166.82. Рецензенты: заместитель директора ВНИИЭСХ, д.э.н., профессор, член-корр РАСХН А.И. Алтухов зав. кафедрой товароведения и товарной экспертизы РЭА им. Г.В. Плеханова,...»

«Российская Академия Наук Институт философии И.А. Михайлов МАКС ХОРКХАЙМЕР Становление Франкфуртской школы социальных исследований Часть 2: 1940–1973 гг. Москва 2010 УДК 14 ББК 87.3 М 69 В авторской редакции Рецензенты кандидат филос. наук А. В. Баллаев кандидат филос. наук П. А. Сафронов Михайлов, И.А. Макс Хоркхаймер. Становление М 69 Франкфуртской школы социальных исследований. Часть 2: 1940–1973 гг. [Текст] / И.А. Михайлов ; Рос. акад. наук, Ин-т философии. – М.: ИФ РАН, 2010. – 294 с. ; 17...»

«СИБИРСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК ИНСТИТУТ ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ И ПРИКЛАДНОЙ МЕХАНИКИ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НОВОСИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИТЕКТУРНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ (СИБСТРИН) А.В. Федоров, П.А. Фомин, В.М. Фомин, Д.А. Тропин, Дж.-Р. Чен ФИЗИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ПОДАВЛЕНИЯ ДЕТОНАЦИИ ОБЛАКАМИ МЕЛКИХ ЧАСТИЦ Монография НОВОСИБИРСК 2011 УДК 533.6 ББК 22.365 Ф 503 Физико-математическое моделирование подавления детонации облаками мелких частиц...»

«1 А. А. ЯМАШКИН ПРИРОДНОЕ И ИСТОРИЧЕСКОЕ НАСЛЕДИЕ КУЛЬТУРНОГО ЛАНДШАФТА МОРДОВИИ Монография САРАНСК 2008 2 УДК [911:574](470.345) ББК Д9(2Р351–6Морд)82 Я549 Рецензенты: доктор географических наук профессор Б. И. Кочуров; доктор географических наук профессор Е. Ю. Колбовский Работа выполнена по гранту Российского гуманитарного научного фонда (проект № 07-06-23606 а/в) Ямашкин А. А. Я549 Природное и историческое наследие культурного ландшафта Мордовии : моногр. / А. А. Ямашкин. – Саранск, 2008....»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Московский государственный университет экономики, статистики и информатики (МЭСИ) Кафедра Лингвистики и межкультурной коммуникации Е.А. Будник, И.М. Логинова Аспекты исследования звуковой интерференции (на материале русско-португальского двуязычия) Монография Москва, 2012 1 УДК 811.134.3 ББК 81.2 Порт-1 Рецензенты: доктор филологических наук, профессор, заведующий кафедрой русского языка № 2 факультета русского языка и общеобразовательных...»

«Институт биологии моря ДВО РАН В.В. Исаева, Ю.А. Каретин, А.В. Чернышев, Д.Ю. Шкуратов ФРАКТАЛЫ И ХАОС В БИОЛОГИЧЕСКОМ МОРФОГЕНЕЗЕ Владивосток 2004 2 ББК Монография состоит из двух частей, первая представляет собой адаптированное для биологов и иллюстрированное изложение основных идей нелинейной науки (нередко называемой синергетикой), включающее фрактальную геометрию, теории детерминированного (динамического) хаоса, бифуркаций и катастроф, а также теорию самоорганизации. Во второй части эти...»







 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.