WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:     | 1 || 3 | 4 |

«МОДЕЛИРОВАНИЕ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ПАРКОВ МАШИН ДОРОЖНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ Омск 2012 Министерство образования и науки РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение ...»

-- [ Страница 2 ] --

В 2004 г. на основании проведенного исследования в работе [26] В.В. Гавриш и Т.В. Гавриленко сделали вывод о необходимости переориентации систем управления качеством на предприятиях дорожной отрасли от количества к качеству.

В. Ю. Гладков [27] отметил необходимость проведения мониторинга качества дорожных работ на важнейших объектах строительства и реконструкции дорог с разработкой рекомендаций, корректирующих и управляющих мероприятий по обеспечению и повышению качества дорожных работ в дорожном хозяйстве. В. Ю.

Гладков [27] не указывает, как можно повысить качество, если свойства автомобильной дороги определены показателями качества, уровень которых задан.

О.А. Нейман, А.В. Полянский [107] уточняют, что комплексный мониторинг строящегося объекта должен включать элементы прогнозирования и планирования состояния возводимого объекта, систему контроля и регулирования, мощный информационноаналитический блок, обеспечивающий получение, обработку, хранение и выдачу всей необходимой информации.

В 2005 г. В.Н. Сергиенко [139] предлагает систему управления качеством технологического процесса, выполняемого машинами дорожных организаций, рассматривать с точки зрения логистического подхода. Логистическая организация материального потока при строительстве транспортного сооружения в рассматриваемом процессе может быть реализована под контролем и при управлении этим процессом. В работе [139] не определены основные функции системы управления качеством.

В 2006 г. Э.Р. Домке, А.П. Бажанов, А.С. Ширшиков [34] представили «петлю качества», в состав которой в соответствии с ГОСТ Р ИСО 9001 включены следующие функции: маркетинг и изучение рынка; проектирование и/или разработка технических требований; материально-техническое снабжение; подготовка и разработка производственных процессов; производство; контроль, проведение испытаний и обследований; упаковка и хранение;

реализация и распределение; монтаж и эксплуатация; техническая помощь в обслуживании; утилизация после использования. В работе [37] нет пояснений, как функции системы управления качеством продукции можно использовать применительно к системе управления качеством дорог.

В период 2006 – 2007 гг. В. Ю. Гладков [28], А. А. Шестопалов [163], В.И. Шестериков [162] особую роль отводили контролю качества автомобильной дороги в системе управления.

А. А. Шестопалов [163] делает акцент на тенденции изменения общей идеологии строительства при обеспечении высокого качества производства работ, подчёркивая роль контроля в системе управления качеством дорожных покрытий. В. Ю. Гладков [28] указывает, что наличие обязательного собственного контроля качества со стороны подрядной организации, выполняющей дорожные работы, позволяет контролировать качество дорожных работ при строительстве, реконструкции, ремонте и содержании автомобильных дорог.

В.И. Шестериков [162] предлагает в систему контроля качества включить систему эксплуатации, систему надзора, систему оценки состояния, систему проектирования и планирования.

В. Ю. Гладков [28], А. А. Шестопалов [163], В.И. Шестериков [162] не учитывают, что контроль является одной из завершающих функций в системе управления.

Рассматривая систему качества как основу управления, авторы С.Г. Головнёв и А.Х. Байбурин [8] разработали схему взаимосвязи управления и системы качества (рис. 1.2).

Воздействие системы качества на конечный результат возможно при взаимодействии производства, персонала, ресурсов, оборудования, документации. В схеме нет связей технологических процессов с парками машин, их выполняющими.

Результаты выполненного анализа показали, что на современном этапе нет подхода к системе управления качеством, который связывает особенности технологических процессов с параметрами машин дорожных организаций.

УПРАВЛЕ- СИСТЕМА КАЧЕСТВА ЗАКОНЫ

Проверка Коррекция Улучшение Рис. 1.2. Схема взаимосвязи управления и системы качества [8] Вся система управления качеством строительства дорожной конструкции построена на теории и практике промышленного производства, в том числе производства дорожно-строительных машин.

1.3. Анализ критериев эффективности применения парков машин дорожных организаций Структура парков машин дорожных организаций представляет собой: машины для подготовительных работ, землеройнотранспортные машины, землеройные машин, уплотняющие средства, машины для укладки щебня, грунтосмесительные машины, машины для укладки асфальтобетонных смесей, машины для укладки бетонных смесей, специализированные транспортные средства, машины для нанесения линий разметки, средства малой механизации.

Значительное число элементарных подсистем парков машин дорожных организаций – строительные и дорожные машины различного назначения, транспортные средства, сменное рабочее оборудование, средства малой механизации, ручные машины – сами по себе представляют сложность в целостном восприятии системы.

Однако такие подсистемы еще и образуют между собой сложные многоуровневые технологические связи, характер которых не всегда можно подвести под некоторый общий шаблон.

Динамичность парков машин объясняется многими факторами.

Во-первых, в процессе производства работ изменяются технологические связи между средствами механизации, во-вторых, на состояние подсистем оказывают влияние время, внешняя экономическая и социальная среда, причем не только со стороны других подсистем предприятия, но и со стороны абсолютно внешних факторов.

При формировании парков машин дорожных организаций необходимо соблюдать следующие условия [50]:

- число машин должно быть минимальным, их конструкция и параметры соответствовать условиям работы и габаритам возводимого сооружения;

- в каждом специализированном комплекте машин выделяется одна или несколько ведущих машин, которые в основном определяют организацию работ, его производительность и темп производства работ;

- состав специализированных комплектов машин должен обеспечивать непрерывность технологического процесса;

производительности всех входящих в комплект вспомогательных машин должны обеспечивать эффективную работу ведущей (или ведущих) машины (машин).

Разнообразие объектов, условий работы, технологических процессов, окружающей среды и средств механизации требует еще большего разнообразия подходов к формированию и развитию парков машин, которые отражены в работах научных и практических исследователей.

Проанализируем изменение подходов к формированию и развитию парков машин дорожных организаций в соответствии с периодами, представленными в подразделе 1.1.

В период с 1926 по 1932 гг. К.Н. Купреяновым, Е.П.

Поспеловым, С.А. Мкрчанцем, Д. Гундоровым, И. Скрябиным, А.С.

Яновским и другими авторами был предложен ряд методов и расчетных формул для сравнения вариантов в области дорожного строительства, однако эти методы в большинстве случаев представляли собой лишь попытку «привязки» разработанных ранее на железнодорожном транспорте или заимствованных из зарубежной литературы приемов технико-экономических расчетов без скольконибудь существенного их теоретического обоснования.

Первый опыт разработки методики технико-экономических обоснований, вытекающий из особенностей автодорожного транспорта, был предпринят в 1927 г. проф. Г.Д. Дубелиром, который сформулировал принцип нахождения наивыгоднейшего типа дорог по «минимуму полных расходов на транспорт, т. е. на дороги и перевозки». Г.Д. Дубелир предложил ряд практических критериев, позволяющих осуществить выбор типа дорог в соответствии с характером и объемом перевозок.

В период с 1933 по 1937 гг. в связи со значительным развитием принципа стадийного дорожного строительства был опубликован ряд работ по технико-экономическим обоснованиям дорожного строительства профессоров Н.Н. Иванова, А.К. Бируля, Б.В. Семашко, М.П. Столярова, Л.А. Бронштейна. В основу методов, использованных этими авторами, был положен коэффициент эффективности капитальных вложений или срок окупаемости как величина, ему обратная.

Теорией экономической эффективности капитальных вложений после окончания Великой Отечественной войны занимались членкорреспондент АН СССР Т.С. Хачатуров, академик С.Г. Струмилин, профессора А.Е. Гибишман, Г.И. Черномырдик, доктор экономических наук А.Л. Лурье и другие.

В период 1950 – 1970 гг. вопросами формирования и развития парков машин дорожных организаций занимались такие видные учёные, как Л.В. Канторович [63], С. Е. Канторер [61], П.П. Нефедов [108], С.Я. Луцкий [85, 87].

Одну из первых экономико-математических моделей оптимизации парка машин дорожной организации опубликовал в 1959 г. Л.В. Канторович [63]. Оптимизация осуществлялась по сроку выполнения строительно-монтажных работ.

С. Е. Канторер [61], С.Я. Луцкий [85] формирование и развитие парков машин дорожных организаций предлагали выполнять по минимуму приведенных затрат, а С.Я. Луцкий [87], П.П. Нефедов [108] – по минимуму себестоимости.

В 1959 г. была утверждена Инструкция по подсчету экономии от внедрения изобретений и рационализаторских предложений [136]. В 1959 – 1961 гг. была официально утверждена и опубликована методика определения годового экономического эффекта [98].

Определение годового экономического эффекта производилось по следующей формуле.

где Е – годовой экономический эффект или годовая экономия, в руб.; СС – себестоимость в рублях на единицу продукции или затраты на производство единицы работы до внедрения мероприятия по новой технике; С Н – себестоимость в рублях на единицу продукции или затраты на производство единицы работы после внедрения мероприятия по новой технике; К С – удельные капитальные затраты, т. е. сумма производственных основных и оборотных фондов в рублях на единицу годового выпуска данной продукции или годового объема произведенной работы (удельная фондоемкость) до внедрения мероприятия по новой технике; К Н – удельные капитальные затраты, т. е. сумма производственных основных и оборотных фондов в рублях на единицу годового выпуска данной продукции или годового объема произведенной работы (удельная фондоемкость) после внедрения мероприятия по новой технике; АН – годовой объем производимой продукции или работы в натуральных единицах после начала внедрения мероприятия по новой технике. Он должен был приниматься по государственному плану второго года внедрения мероприятия; Е Н – нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных затрат (величина, обратная нормативному сроку окупаемости).

К лучшим по экономическим факторам исходным показателям должны относиться показатели по мероприятиям, обеспечивающим минимальные приведенные затраты на единицу продукции.

Данный критерий нельзя считать достаточным, так как в нем не учитываются результаты реализации проекта.

С 1960 г. приведенные затраты как критерий эффективности стали вытеснять в научных работах все остальные показатели.

Методические рекомендации [98, 136], а затем и А.Г. Витин [20] жестко закрепили своим содержанием основные правила этой системы. Многие авторы использовали их в своих трудах.

Подходы к формированию и развитию парков машин дорожных организаций в 1950 – 1970 гг. могут быть использованы только в период их создания, так как не учитывают разнообразие объектов, условия работы, технологические процессы, окружающую среду и средства механизации, результат реализации проекта.

В 1972 г. С.Е. Канторер в работе [62] представил подход, основанный на поиске оптимального решения целевой функции.

Система ограничений была представлена в виде линейных зависимостей, учитывающих объём работ, время их выполнения, продолжительность работы машин. В работе [62] предлагался расчёт частных показателей, которые не учитывают результат функционирования.

Одним из первых необходимость учитывать кроме финансовых затрат финансовые результаты признал П.И. Сорокин [148]. Он высказал мнение, что наилучшим показателем в оценке оптимальности использования парка машин могла бы стать прибыль.

Однако, принимая во внимание, что этот показатель комплексный и учитывает состояние всех аспектов производственной деятельности, автор отказался от его применения. Модель П.И. Сорокина описывала использование парка машин лишь на земляных работах, где финансовые результаты обычно едины. Это и позволило вполне удачно использовать разработанную модель, используя затратный принцип оптимизации. К недостаткам данной модели следует отнести трехстадийную оптимизацию.

В 1974 г. Л.Б. Миротин и Т.Г. Умаров [103] предложили использовать методы корреляционного и регрессионного анализа в группе автогрейдеров для определения оптимального парка дорожностроительных машин и механизмов. Методы корреляционного и регрессионного анализа могут быть использованы для прогнозирования развития парков машин.

В 1977 г. появилась обобщающая методика (основные положения) определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений [38]. Эта методика вплоть до 1988 г. являлась обязательной для всех отраслей народного хозяйства.

Основные принципы перешли в нее из методик 1959 – 1961 гг. [98, 136].

Определение годового экономического эффекта основывается на сопоставлении приведенных затрат по базовой и новой технике.

Приведенные затраты представляют собой сумму себестоимости и нормативной прибыли:

где Z – приведенные затраты единицы продукции (работ), руб.; C – себестоимость единицы продукции (работы), руб.; К – удельные капитальные вложения в производственные фонды, руб.; Е Н – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

Учет фактора времени осуществляется путем приведения к одному моменту времени (началу расчетного года) единовременных и текущих затрат на создание и внедрение новой и базовой техники и результатов их применения.

где t – коэффициент приведения; Е – норматив приведения (0,1); t – число лет, прошедших до затрат и результатов данного года от начала расчетного периода.

В начале периода 1980 – 1990 гг., в 1980 г. в работе [56] был представлен подход к формированию и развитию парков машин дорожных организаций, который предполагал определение техникоэкономических показателей использования машин: коэффициента использования парка машин; коэффициента технической готовности;

специализированных автомобилей; коэффициента использования пробега; коэффициента выполнения годовых директивных норм;

коэффициента использования машин по времени; коэффициента сменности. При формировании и развитии парков машин дорожных организаций предлагался расчёт среднегодового количества машин с учётом производительности машин. Если машины участвуют в выполнении нескольких видов работ, потребность машин в них определяют для каждого вида работ отдельно, а результаты суммируют. В работе [56] представлены методики расчёта необходимых поставок машин с учётом коэффициента равномерности поставки машин в течение года расчёта списания машин с учётом возрастной структуры парка машин и коэффициента равномерности списания машин в течение года.

В работе [56] при формировании и развитии парков машин дорожных организаций величины суммарных приведённых затрат на выполнение всего объёма работ имеющимися и новыми (поступившими) машинами и на развитие ремонтной базы должны быть минимальные. Приведённые затраты – целевая функция для j-го вида работ.

где C мгij – годовая себестоимость механизированных работ, выполненных j-м типоразмером машин существующего парка (с учётом выбытия) и новыми (приобретаемыми) машинами; C рi – годовая себестоимость работ, выполняемых вручную; С мнi – суммарная балансовая стоимость машин наличного парка (с учётом выбытия и их ремонтной базы на начало планируемого периода); C j – инвентарно-расчётная стоимость одной машины j-го типоразмера;

K pt – коэффициент, характеризующий затраты на развитие ремонтной базы при пополнении парка j-ми машинами; N пj – количество приобретаемых машин j-го типоразмера; Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, Ен =0,12.

Подход к формированию и развитию парков машин дорожной организации в работе [56] имеет ряд преимуществ: применение простых в расчётах коэффициентов, характеризующих использование парков машин; применение производительности; учёт необходимости обновления парков машин; учёт затрат живого труда; дополнительная экономическая основа. Подход, представленный в работе [56], не учитывает качество технологических процессов, выполняемых машинами.

В 1981 г. Ч.П. Мешик [102] предложил формирование и развитие парков машин дорожных организаций осуществлять по минимуму приведённых затрат, руб./ед. продукции, для землеройных машин –руб./м3 грунта.

Формула (1.26) в своей правой части состоит из двух слагаемых.

Первое слагаемое отражает удельные эксплуатационные затраты, второе – удельные приведенные капитальные вложения. В числителе первого слагаемого – себестоимость эксплуатации машины в течение эксплуатационная производительность машины. В числителе второго слагаемого – капиталовложения (балансовая или инвентарнорасчетная стоимость машины), отнесенные к одному году через коэффициент эффективности; в знаменателе годовая эксплуатационная производительность машины, выраженная через произведение среднечасовой эксплуатационной производительности на годовой фонд рабочего времени машины в часах. Недостатком предлагаемого в работе [102] подхода является отсутствие требований к показателям качества технологического процесса, выполняемых машинами дорожных организаций.

где Етр – расходы по доставке машины на территорию строительства;

Е м.д – расходы по монтажу машины, пробному пуску и демонтажу;

Евсп – расходы по возведению и при необходимости по разборке вспомогательных устройств; Ч м.о – число маш.-ч работы машины на объекте; К – балансовая или инвентарно-расчётная стоимость машины; Ам – процент амортизационных отчислений; Ф – фонд годового рабочего времени машины; К см – коэффициент сменности работы машины; К пр – установленная продолжительность рабочей смены, маш.-ч; Б – продолжительность технического обслуживания и каждого вида ремонта, дней; Н – число технических обслуживаний и ремонтов за один межремонтный цикл; Ац – продолжительность межремонтного цикла, маш.-ч; Т п – продолжительность одной перебазировки машины, дней; Ч м.о – продолжительность работы машины на одном объекте, маш.-ч; С р – затраты на производство всех видов ремонта кроме капитального; Со – затраты на покрытие износа и ремонта сменной оснастки машины; Сэн – затраты на энергоматериалы, расходуемые на питание двигателей машины; Ссм – затраты на смазочные и обтирочные материалы; Р – заработная плата персонала, управляющего работой машины и осуществляющего ежемесячный текущий уход за ней; П э.ч – среднечасовая эксплуатационная производительность данной машины; Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (0,15).

П.К. Кудайбергенов [71] предложил методику формирования и развития парков машин дорожных организаций, сущность которой заключалась в определении и сопоставлении значений годовых приведенных затрат, обеспечиваемых отдельными группами машин одного типоразмера. Для рассмотрения всех типоразмеров машин одной группы или всех типоразмеров всех наименований машин в парке предлагается суммировать средневзвешенные результаты расчетов, выполненных по отдельным типоразмерам. Недостаток подхода, представленного в работе [71], – это дифференциация машин в зависимости от срока службы и выполненных капитальных ремонтов, которая не позволяет учитывать перечень функций, выполняемых машинами в технологическом процессе. В работе [71] не учтены требования к показателям качества технологических процессов, выполняемых машинами дорожных организаций.

В 1982 г. М.С. Цицикашвили, А.Г. Пушников [160] делают вывод зависимости оптимального количества транспортных средств от изменения параметров и стохастичности функционирования системы. Для вывода зависимости был использован метод динамического программирования. Подход, представленный в работе [160], можно использовать при формировании и развитии парков машин дорожных организаций, но необходимо учитывать производительность машин и экономическую составляющую.

В это же время Х.Н. Диметов [33] и Т.И. Аскарходжаев, С.

Саидрасулов [7] предложили для формирования и развития парков машин дорожных организаций рассчитывать коэффициент использования машин по времени: в работе [33] – с использованием вероятностного подхода, в работе [7] – как отношение чистого времени работы (фонд рабочего времени за вычетом простоев всех видов) к фонду рабочего времени. Показатель, предложенный в работах [7, 33], достаточно прост в расчётах, носит общий характер, поэтому может быть использован при формировании и развитии парков машин дорожных организаций в комплексе с другими показателями.

В.В. Болотин [13] сделал вывод о том, что формирование и развитие парков машин дорожных организаций должно осуществляться с учётом показателей долговечности и производительности, начальной стоимости машин и эксплуатационных расходов. В работе [13] не учтены требования к показателям качества технологических процессов и затраты на трудовые ресурсы.

М.А. Либерман, М.М. Гольденберг, Р.А. Коган [79] изложили подход к формированию и развитию парков машин дорожных организаций по критерию минимальных затрат на выполнение объёмов работ в заданные сроки с учётом простоев на ремонт, техническое обслуживание и простоев машины по непредвиденным причинам, который не учитывает качество технологических процессов, выполняемых машинами.

Ниже описана модель расчета рациональной структуры парка машин строительной организации В.Н. Шафранского [161].

Имеется n различных групп работ, на которых могут быть использованы m типоразмеров строительных машин. Необходимо определить количество xij строительных машин i -го типоразмера на j -й группе работ, при котором стоимость выполнения объема работ будет минимальной. Задача состоит в минимизации линейной функции, выражающей сумму приведенных затрат на выполнение работ.

В модели существуют следующие ограничения:

а) обязательное выполнение всего объема работ;

б) полное использование парка машин, оставшегося к началу расчетного года;

в) число машин не может быть отрицательной величиной.

В работе [161] влияние машин друг на друга внутри комплекта не учитывается, используется критерий оптимизации – приведенные затраты.

Недостатком многих из вышеприведенных моделей является отсутствие одноэтапности и целочисленности оптимизации.

В 1986 г. в работе [166] предложено формирование и развитие парков машин дорожной организации осуществлять по затратному показателю – суммарной удельной себестоимости единицы продукции.

В 1986 г. М.И. Либерман, Л.И. Семендяев, Б.В. Полонский [80] предложили использовать подход к формированию и развитию парков машин дорожных организаций по минимальным суммарным приведенным затратам с учётом трудоёмкости при использовании каждого типа машин.

Приведённые затраты С Б для бульдозерных работ (руб. за 1000 м3) предлагается определять по формуле где С м. см – стоимость машиносмены бульдозера, руб.; Б – балансовая стоимость машины, руб.; чсм – число рабочих смен в году;

эксплуатационная сменная производительность бульдозера, м.

Трудоёмкость при производстве бульдозерных работ TБ (чел.-дн.

на 1000 м3) устанавливают по формуле Технико-экономические показатели, затраты и трудоёмкость являются приведенными к единице продукции и не могут отразить общий результат. В формуле определения приведённых затрат не учтены эксплуатационные затраты при работе бульдозера.

Критерии, описанные в работах [38, 98, 136] (приведенные затраты и подобные), а также такой показатель, как себестоимость [151], предполагают затратный принцип в определении эффективности. И хотя это достаточно надежные техникоэкономические показатели с продолжительной и успешной историей их использования при исследовании подобных систем, но отсутствие в их основе экономических результатов предпринимаемых мероприятий делает эти критерии несколько односторонними, хотя в ряде случаев и вполне приемлемыми.

Данная методика просуществовала до 1988 г. Ее заменили «Методические рекомендации по комплексной оценке эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса» [68].

В зависимости от круга решаемых задач величина экономического эффекта в данных методических рекомендациях рассматривается в одной из двух форм: народно-хозяйственной (экономический эффект по условиям использования новой техники) и хозрасчетной (экономический эффект для разработчика, производителя или потребителя новой техники).

Суммарный по годам расчетного периода экономический эффект предлагается рассчитывать по формуле где ЕТ – экономический эффект мероприятия за расчетный период;

RТ – стоимостная оценка результатов осуществления мероприятия за расчетный период; Z Т – стоимостная оценка затрат на осуществление мероприятия за расчетный период.

Расчет экономического эффекта проводится с обязательным использованием приведения разновременных затрат и результатов к единому для всех вариантов мероприятия моменту времени – расчетному году t Р. Этому служат коэффициент приведения к расчетному году и коэффициент реновации.

Коэффициент приведения к расчетному году определяется по следующей формуле:

где Е Н – норматив приведения разновремённых затрат и результатов, численно равный нормативу эффективности капитальных вложений (в методических рекомендациях Е Н =0,1; t Р – расчётный год; t – год, затраты и результаты которого приводятся к расчётному году).

В целях анализа эффективности единовременных затрат могут применяться следующие показатели:

а) коэффициент эффективности единовременных затрат е, рассчитываемый из соотношения где Pt – цена единицы продукции (с учетом эффективности ее применения), производимой с помощью новых средств труда в году t ;

I t – текущие издержки при производстве (использовании) продукции в году t без учета амортизации отчислений на реновацию; K t – единовременные затраты при производстве (использовании) продукции в году t ;

б) период возврата единовременных затрат, который с величиной единовременных вложений, приведенных к расчетному году.

Несомненно, методика 1988 г. была прогрессивна по отношению к предыдущим. В ней присутствует более мощный и многовариантный механизм расчета. Впервые, кроме народнохозяйственного подхода к расчету эффективности, появился внутрихозяйственный (хозрасчетный) подход к определению эффективности мероприятий. В самом деле, иногда нет необходимости предприятию рассчитывать эффективность, например, по купленной им новой технике, начиная с ее проектирования.

Особенно важно, что в критерии оценки эффективности кроме затрат стали учитываться и результаты. Рекомендации по своему содержанию были компромиссными по отношению как к плановой экономике, так и к рыночной.

В 1989 г. Н.С. Канюка, И.В. Красонтович, Нгуен Хоай Нам [64] при формировании и развитии парков машин дорожных организаций особое внимание предложили уделять необходимым резервам машин (как ведущих, так и вспомогательных). Для определения величины резерва они предложили использовать теорию массового обслуживания и методы математической статистики. В современных условиях имеются всевозможные источники привлечения машин к строительному производству без резерва.

Е.М. Кудрявцев и Л.Ф. Мадорский [75] представили алгоритм и описание блок-схемы выбора оптимальной структуры комплектов строительных машин, необходимых для выполнения заданных объёмов работ в установленные сроки по минимуму удельных приведённых затрат с учётом затрат на простой комплекта. Блоксхема не учитывает производительность, эксплуатационные затраты и требования к показателям качества технологического процесса, выполняемые машинами дорожной организации.

В 1989 г. Е.М. Кудрявцевым [74] очень скрупулезно были рассмотрены вопросы оптимизации парка строительных и дорожных машин. Здесь приводятся как методологические основы, так и алгоритм оптимизации парка. Рассматриваются два способа оптимизации на основе методов Фогеля и дефекта.

Математическая модель оптимизации парка машин имеет следующий вид:

где yij – удельные приведенные затраты i - го типоразмера машин на j -м объекте; xij – объем работ, выполняемый Ai -м типоразмером машин на B j объекте; ai – объем работ Ai -го типоразмера машин.

Вот каким образом Е.М. Кудрявцев описывает метод Фогеля. Метод является приближенным. Он дает решение, близкое к оптимальному.

Данный метод использует концепцию штрафов за отказ от применения более экономичных типоразмеров машин. Для каждого типоразмера машин вычисляется минимальный штраф за отказ использовать его на наиболее выгодном объекте. Затем среди вычисленных значений минимальных штрафов определяется больший и выбираются соответствующие этому значению типоразмер машины и объект его работы. Наиболее эффективному типоразмеру машины выделяется (назначается) максимально допустимый объем работ. Смысл такого распределения заключается в том, что оно позволяет избежать наибольшего из минимальных значений штрафа.

Если годовая выработка выбранного типоразмера машин исчерпана, то этот типоразмер машин исключается из дальнейшего рассмотрения, аналогично исключается и объект, на котором выполнен годовой объем работ. Данная процедура повторяется до тех пор, пока не будут выполнены все объемы работ на всех объектах. Штраф для каждого типоразмера машин или объекта равен разности между двумя минимальными стоимостями. Метод дефекта представляет собой транспортную задачу в сетевой форме. В этом случае сеть представляет собой связанное множество узлов и дуг. Каждая дуга сети характеризуется тремя параметрами: минимальным значением потока ресурсов (нижней границей потока ресурсов), который может протекать по дуге; пропускной способностью потока ресурсов (верхняя граница потока ресурсов), которая показывает, какой максимальный поток можно пропустить по дуге;

стоимостью прохождения единицы ресурса потока по данной дуге.

Поток ресурсов по каждой дуге в этой задаче представляет собой объем работ, выполняемый каждой машиной на каждом объекте. Поток ресурсов является изменяемой величиной, и цель оптимизации заключается в таком распределении потоков по дугам, чтобы стоимость прохождения этих потоков была минимальна. Применительно к задаче оптимизации парка машин цель оптимизации заключается в минимизации суммарных приведенных затрат за счет оптимального распределения объемов работ по каждому типоразмеру машин.

Анализ литературных источников показал, что, во-первых, на настоящий момент методику оценки эффективности 1977 г. (критерий приведенных затрат) дважды последовательно сменяли новые методики.

Во-вторых, автор рассматривает отдельно вопросы оптимизации парка машин и комплектов машин, составленных только из техники данного парка, что исключает аренду машин для выполнения поставленной задачи, т.е. при оптимизации не рассматриваются вопросы арендных операций по технике. Не полностью раскрыты взаимосвязи систем производственной и технической эксплуатации.

В.Н. Сергиенко [139] предложил эксплуатацию собственного парка машин организации описывать методами теории массового обслуживания, согласно которым заявки поступают в систему случайным образом.

Использование данного метода можно считать верным на момент анализа системы «парк машин» (взаимодействие машин в комплектах на этом этапе во многом носит случайный характер). Но метод во многом умоляет возможности оперативного управления (особенно функций контроля и регулирования) работы машин и сложен в практическом применении.

В период с 1990 г. по наши дни исследования по формированию и развитию парков машин дорожных организаций выполняли такие видные учёные, как Р.Я. Зельцер [42], И.А. Радчик [42], Э.В.

Слободян [42], Д.Г. Одинцов [114], В.А. Невьянцев [114], Е.М.Кудрявцев [72, 73], В.Б. Вепринцев [72], Д.М. Левушкин [78], Ю.А. Богомолов [12], А. В. Семенченко [138], В.Б. Пермяков [120, 121, 125], В.Н. Иванов [50, 53, 125] и др.

В 1991 г. Р.Я. Зельцер, И.А. Радчик, Э.В. Слободян [42] предложили подход к формированию и развитию системы машин дорожной организации для каждого вида машин с учётом их дифференцированные по видам машин и в разрезе года объёмы работ и усреднённые технико-экономические показатели затрат на выполнение работ машинами разных видов и типоразмеров. В качестве ограничений используются затраты по текущему ремонту, техническому обслуживанию машин (выделяется часть амортизационных отчислений) и приобретению новых машин, а также организационно-технологические ограничения, исходя из технически возможной области применения различных видов, типоразмеров машин и минимальной необходимой потребности в них. Подход, представленный в работе [42], не учитывает качество технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций.

В работе [114] Д.Г. Одинцов, В.А. Невьянцев в 1992 г.

предложили подход к формированию и развитию парков машин по минимуму приведённых затрат:

где Ci – эксплуатационные затраты на производство единицы продукции или работ механизированного процесса i-й машины комплекта; Еn – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, связанный с приобретением новой техники; Д – годовая производительность комплекта машин; Аi – инвентарнорасчётная стоимость i-й машины комплекта.

В формуле (1.33) учитываются эксплуатационные затраты, коэффициент эффективности капитальных вложений, годовая производительность комплекта, но не учтены требования к показателям качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций.

Постепенно экономика России стала органично входить в мировую экономику, соответственно перенимая у нее и «правила игры». В 1994 г. в нашей стране были приняты новые методические рекомендации – «Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования» [99] (первая редакция), которые были утверждены Госстроем России, Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Госкомпромом России 31 марта 1994 г. (№7-12/47). В 2000 г. вышла в свет вторая редакция – «Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов» [100].

Данные документы вобрали в себя методологию, применяемую в мировой практике, в них также используются подходы, выработанные в методике 1988 г.

При оценке эффективности инвестиционного проекта соизмерение разновременных показателей осуществляется путем приведения (дисконтирования) их к ценности в начальном периоде.

Для приведения разновременных затрат, результатов и эффектов используется норма дисконта Е, равная приемлемой для инвестора норме дохода на капитал.

Норма дисконта в наших условиях может либо быть установленной государством как специфический социальноэкономический норматив, обязательный для оценки проектов [159], либо быть оцененной самостоятельно каждым хозяйствующим субъектом [30, 58].

В методике указывается, что технически приведение к базисному моменту времени затрат, результатов и эффектов, имеющих место на t -м шаге расчета реализации проекта, удобно производить путем их умножения на коэффициент дисконтирования t, определяемый для постоянной нормы дисконта Е по формуле где t – номер шага расчета, t 0,1,2, T ; T – горизонт расчета.

Если же норма дисконта меняется во времени и на t -м шаге расчета равна Еt, то коэффициент дисконтирования равен Сравнение различных инвестиционных проектов (или вариантов проекта) и выбор лучшего из них в методиках 1994 – 2000 гг.

рекомендуется производить с использованием различных показателей, к которым относят: чистый дисконтированный доход (существуют другие названия: интегральный эффект, чистая приведенная стоимость, чистая современная стоимость, Net Present Value – NPV);

индекс доходности (другие названия: индекс прибыльности, Profitability Index – PI); внутренняя норма доходности (другие названия: внутренние нормы прибыли, рентабельности, возврата инвестиций, Internal Rate of Return – IRR); срок окупаемости.

Чистый дисконтированный доход (NPV) определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами.

Если в течение расчетного периода не происходит инфляционного изменения цен или расчет производится в базовых ценах, то величина NPV для постоянной нормы дисконта вычисляется по формуле где Rt – результаты, достигаемые на t -м шаге расчета; Z t – затраты, осуществляемые на том же шаге; T – горизонт расчета (равный номеру шага расчета, на котором производится ликвидация объекта).

Если чистый дисконтированный доход инвестиционного проекта положителен, проект является эффективным (при данной норме дисконта) и может рассматриваться вопрос о его принятии.

Чем данный критерий больше, тем эффективнее проект [152]. Если инвестиционный проект будет осуществлен при отрицательном значении показателя, инвестор понесет убытки, т.е. проект неэффективен. Это самый мощный, по мнению автора, показатель.

Индекс доходности представляет собой отношение суммы приведенных эффектов к величине капиталовложений. Если индекс доходности больше единицы, проект эффективен, меньше единицы – неэффективен.

Внутренняя норма доходности представляет собой ту норму дисконта Ев, при которой величина приведенных эффектов равна приведенным капиталовложениям.

Срок окупаемости – это минимальный временной интервал (от начала осуществления проекта), за пределами которого интегральный эффект становится и в дальнейшем остается неотрицательным.

Наряду с перечисленными критериями, методические рекомендации предусматривают использование и ряда других:

интегральной эффективности затрат, точки безубыточности, простой нормы прибыли, капиталоотдачи.

Особую роль в определении степени устойчивости проекта играет точка безубыточности, которая определяется по формуле где P – цена единицы продукции; Z C – условно-постоянные (не изменяющиеся при изменении объема производства) издержки; ZV – условно-переменные (изменяющиеся прямо пропорционально объему производства) издержки.

Рекомендации позволяют определять интегральный экономический эффект с учетом вероятности возникновений различных условий осуществления проекта. Для этого эффект рассчитывается по формуле математического ожидания (если вероятность известна точно) где Ео – ожидаемый интегральный эффект проекта; Еi – интегральный эффект при i -м условии реализации; Pi – вероятность реализации этого условия.

Пожалуй, единственной сложностью в использовании данного критерия является трудность учета в показателе технических аспектов в работе парка машин. Но такая проблема может быть вполне разрешима.

В настоящее время чистый дисконтированный доход и другие критерии, вошедшие в рекомендации [99, 100], являются базовыми для создания новых показателей. Так, С. В. Болотиным (СПбГАСУ) предлагается в качестве критерия использовать минимальную стоимость виртуальной продажи [14]. В.Н. Лившиц (ИСА РАН) и С.В. Лившиц (ЦЭМИ РАН) в источнике [81] описывают показатели «реальная чистая будущая стоимость» (реальный чистый компаундированный доход), «реальный чистый дисконтированный доход» (реальная чистая текущая стоимость, реальная чистая современная стоимость), «реальная внутренняя норма доходности»

(реальная внутренняя норма окупаемости, внутренняя норма рентабельности), «реальный индекс доходности» (реальный индекс рентабельности), «реальный срок окупаемости» (реальный период окупаемости). Данные показатели позволяют производить более адекватную оценку эффективности для конкретных экономических условий.

В 1994 г. формирование и развитие парков машин дорожных организаций предлагается осуществлять с помощью методов многокритериальной оптимизации. В качестве критериев оптимизации использовать минимальный уровень качества, выполняемых работ машинами и прибыль. В ходе оптимизации предлагается принять минимальный уровень качества, который гарантирует получение заказов. Этот уровень определяется с помощью рыночного опроса или путём прогнозирования поведения заказчиков. Весьма сомнительным является вопрос получения заказов по минимальному уровню качества с учётом поведения заказчиков.

Для определения уровня качества целесообразнее использовать научные методы.

Е.М.Кудрявцев, В.Б. Вепринцев [72] делают вывод о том, что при формировании и развитии парков машин дорожных организаций необходимо проводить большую информационную подготовку, предполагающую сбор и тщательный анализ технической, технологической, экономической и другой информации, и по выбранному критерию или нескольким критериям с учётом имеющихся ограничений исследовать, моделировать процесс функционирования машин с целью поиска оптимального, обеспечивающего экстремальное значение выбранного критерия оптимизации или нескольких критериев.

В 1995 г. К. Мангъров [93], так же как и Н.С. Канюка, И.В.

Красонтович, Нгуен Хоай Нам [64], при формировании и развитии парков машин дорожных организаций особое внимание предложили уделять необходимым резервам машин (как ведущих, так и вспомогательных). Представленный в работе расчёт необходимых резервных машин позволит предупредить перерывы строительных работ, вынужденные простои из-за «выпадения» строительных звеньев, начиная с подвозки материалов и их переработки до завершающих операций. В современных условиях использования мощной техники нет потребности в резервах.

Попытки использовать в оптимизации парка машин финансовые результаты стали предприниматься лишь в последние годы, когда рыночные законы экономики прочно закрепились в большинстве отраслей. Например, в экономико-математической модели С.В.

Любимова [88] учитываются расценки работ. Но и у этой модели есть достаточное количество неучтенных факторов, влияющих на эффективность использования парков машин.

Логистические взаимосвязи при функционировании парков машин, а также такие новые формы улучшения их структуры, как лизинговые операции с техникой, рассматриваются в трудах Е.П.

Жаворонкова [36].

Затратный принцип положен и в основу моделей P.M.

Брызгаловой [17], Ф.К. Абдразакова [2], Д.Г. Горюнова [2].

Математическая модель в последней работе учитывает также качество работ и имеет следующий вид:

где З П – суммарный размер приведенных затрат; Сij – стоимость машиночаса работы машины i -го типоразмера на j -м объекте; X ij – затраты машиночасов работы машины i -го типоразмера на j -м объекте; Фi – фонд рабочего времени машины i -го типоразмера; V j – объем работ на j -м объекте; Пij – часовая эксплуатационная производительность машины i -го типоразмера на j -м объекте; К кз ij – коэффициент качества работ; X max ij – максимально возможные затраты машиночасов для машин i -го типоразмера на j -м объекте.

Данная модель не в полной мере учитывает современные требования.

Позднее авторы внесли в данную модель вторую целевую функцию – суммарные годовые энергозатраты [1]:

где Эij – энергоемкость работы машины i -го типоразмера на j -м объекте, здесь N двi – мощность двигателя машины i -го типоразмера, кВт.

Полученная таким образом новая модель названа авторами энергоресурсосберегающей.

К недостаткам этой модели можно отнести:

1. Оптимизация производится одновременно по двум целевым функциям.

2. Оптимизация с помощью модели возможна лишь для машин одного производственного назначения.

3. Результаты работы учитываются лишь в натуральном выражении.

Существуют работы по оптимизации парков машин не только в области дорожного строительства. Так, например, Нгуен Шинь Минь в работе [106] рассматривает вопросы оптимизации парка землеройных машин для строительства каналов с применением метода дефекта и случайного поиска. В качестве критерия оптимизации также выступают удельные приведенные затраты.

Кроме того, к недостаткам можно отнести то, что парк машин формируется на основе оптимальных комплексов машин, определенных заранее, т.е. нет процесса параллельного рассмотрения структуры парка и специализированных комплектов машин.

Подобные исследования проводились В.Г. Яковенко [165] по парку машин, но уже для строительства электростанций. Критерием оптимизации были приняты также приведенные затраты, что в настоящее время не в полной мере отражает сущность оценки работы систем машин из-за отсутствия учета различий в финансовых результатах.

P.M. Брызгалов [17], Ф.К. Абдразаков [2], Д.Г. Горюнов [2], Нгуен Шинь Минь [106], В.Г. Яковенко [165] не решают задачу оптимизации систем машин, выполняющих ресурсосберегающие технологические процессы с учётом контролируемых параметров качества.

При определении потребности в машинах Ю.А. Богомолов, Н.В.

Быстров, Е.Н. Симчук, И.Н. Суровцев [12], Д.М. Левушкин [78] выдвигают ряд условий:

- число машин должно быть минимальным, их конструкция и параметры соответствовать условиям работы и габаритам возводимого сооружения [78];

- производственная программа должна быть выполнена в заданном ритме и с требуемым качеством, обеспечена максимальная рентабельность выполняемых работ, соблюдена равномерная загрузка службы сервиса, достигнуто соответствие требованиям технологии производства работ, безопасности, экологии, эргономики современному техническому и технологическому уровням [12].

В работе [12] предлагается развивать систему машин дорожных организаций путём оптимизации возрастной структуры парка машин на основе подхода к разделению парка машин на возрастные группы.

Для решения данной задачи авторы представили непрерывную функцию изменения коэффициента технической готовности в дискретном виде по интервалам времени эксплуатации. По мнению авторов, изложенная методика позволяет оптимизировать варианты не только приобретения техники, но и сокращения парка машин.

Подход по разделению парка машин на возрастные группы, представленный в работе [12], не позволяет учитывать перечень функций, выполняемых машинами в технологическом процессе строительства дорожных конструкций.

В работе [12] предлагаются подход к формированию и развитию парков машин дорожной организации, основанный на анализе технологического процесса строительства дорог, придорожной инфраструктуры, и маркетинговые исследования рынка дорожно-строительной техники.

Подход, представленный в работе [12], предлагает сравнение машин-аналогов по критерию «чистая текущая стоимость» ЧТС :

где ДЧДП t – дисконтированный чистый денежный поток; ДI t – дисконтированные инвестиции; Т сл – срок службы автомобиля; Д I – период инвестирования; t – текущий год эксплуатации.

При формировании и развитии парков машин дорожных организаций предлагается использовать только машины, у которых ЧТС 0, коэффициенты качества и конкурентоспособности имеют наилучшие значения. Данная модель позволяет сформировать систему машин дорожной организации с использованием маркетингового подхода с учётом критерия выбора ЧТС 0;

максимального коэффициента качества; максимального коэффициента конкурентоспособности. Недостатки подхода, изложенного в работе [12]: сравнение машин-аналогов не позволит получить разную производительность; используемые показатели качества относятся только к дорожно-строительной технике, а не к технологическим процессам, выполняемым машинами.

А.В. Семенченко [138] предлагает формирование и развитие парков машин дорожной организации осуществлять по минимуму затрат на выполнение всего проекта. Предложена математическая модель, которая соответствует основной задаче линейного программирования и может быть решена симплекс-методом. В модели не учтены требования к показателям качества технологических процессов, выполняемых машинами.

С.Я. Луцкий, А.Я. Ландсман [86] представили новый подход к техническому перевооружению парка машин. В результате исследований они обосновали, что в условиях морального износа машинного парка (по мировым требованиям) его обновление, как правило, эффективно. Поэтому задача заключается не в определении эффекта, а в выборе приоритетов перевооружения, необходимых капитальных вложений и источников финансирования. К финансированию новой техники могут быть привлечены заказчики и банки, которые заинтересованы в реализации инвестиционных проектов, например в строительстве новых, особенно уникальных объектов, где данная техника необходима в контексте конкурентоспособности.

Расчеты эффективности перевооружения должны быть вариантными, учитывать возможности увеличения, как производственной программы, так и машинного парка за счет приобретаемой новой техники. С.Я.

Луцкий, А.Я. Ландсман [86] указывают на необходимость учёта возможности диверсификации производственной программы, если такую возможность дает новая техника и она рентабельна.

На стадии разработки среднесрочных программ эффективность обновления машинных парков фирм (АО) следует определять чистым доходом от реализации программ – ввода объектов, снижения трудоемкости, улучшения эксплуатационных качеств (эргономических показателей, надежности, мобильности), а в целом от соответствия параметров парков машин техническим, технологическим и организационным условиям их эксплуатации. Здесь можно учесть весь комплекс требований, относящихся к строительству сложных объектов в новых, малоосвоенных районах со сложными природными условиями [86].

Методика определения экономической эффективности новой техники и оценки технического уровня и качества продукции предусматривает сравнение параметров новой техники с параметрами аналогов из числа лучших современных отечественных и зарубежных образцов установившегося производства того же вида, что и сравниваемая техника, имеющих сходство конструктивного исполнения, одинаковый принцип действия, общность функционального назначения и условий применения. Появление новой сложной техники с дополнительным функциональным назначением приводит к тому, что сравниваемые образцы не полностью взаимозаменяемы, в этом случае при выборе аналога увеличивается роль субъективного фактора, что может привести к сознательному завышению или занижению эффективности новой техники. Такой подход тем более неприемлем в условиях технического перевооружения для повышения конкурентоспособности.

С.Я. Луцкий, А.Я. Ландсман [86] учитывают отличие парка взаимозаменяемых машин одного функционального назначения на строительстве от станочного парка промышленности, указывают на разнообразие парка машин, динамичность, так как программа работ меняется во времени. В связи с этим ставится вопрос о придании парку новых технологических свойств, позволяющих ему более эффективно выполнять всю производственную программу и более гибко приспосабливаться к ее изменениям.

Эффективность новой техники при включении ее в парк машин оценивают методом оптимального распределения наличных машин и новых образцов по всем объектам производственной программы с помощью балансовой матрицы, графы которой соответствуют объектампредставителям производственной программы каждого года расчетного периода, а строки – типоразмерным группам машин наличного парка и новой техники. Каждой типоразмерной группе наличного парка машин следует выделить в матрице две строки: одну – для машин со сроком меньше нормативного, другую – для машин морально изношенных с истекшим сроком службы. Это позволяет конкретизировать поставленную задачу и определить, какова эффективность новых машин по сравнению с заменяемой изношенной техникой.

Матрицу заполняют путем разработки оптимального плана распределения фондов машин по объектам методом блочно-линейного программирования. Расчеты в балансовой матрице целесообразно выполнять в несколько этапов: на первом найти оптимальный план распределения по объектам производственной программы фондов наличного парка и поставляемых в расчетном периоде новых машин тех же моделей, на втором – включить в строки матрицы новые типоразмеры машин и вновь найти оптимальный план, на третьем – включить в матрицу новые объекты, по которым возможны контракты.

С.Я. Луцкий, А.Я. Ландсман [86] по результатам расчёта делают выводы о том, что эффективность внедрения новой техники в действующий парк определится автоматически. В оптимальный план попадают те наличные и новые машины, которые обеспечат максимум критерия оптимальности, а сравнение величин критериев по двум этапам позволит количественно определить величину эффективности в расчетном периоде. При этом неэффективная техника (новая, выпускаемая или наличная) окажется в «резерве», т. е. показатели прибыли будут замыкающими в оптимальном плане. В этом случае вопрос о том, имеет новая техника взаимозаменяемый базовый аналог или нет, теряет свое значение.

С.Я. Луцкий, А.Я. Ландсман [86] указывают на то, что новые модели машин позволят внедрить новую технологию, выполнить новые разновидности работ. В этом случае в расчетах эффективности предлагается учесть потенциальные затраты, которые имели бы место при выполнении новых работ с применением наличной техники. Для этого в балансовую матрицу включены графы, соответствующие новым объектам-представителям, и дополнительные сроки, соответствующие тем средствам производства, которые потенциально можно применить для выполнения новых работ вместо новой техники. Например, при оценке эффективности мощных бульдозеров в матрицу включают строки, соответствующие оборудованию для производства буровзрывных работ по разрыхлению вечномерзлых и скальных грунтов, которые выполняют бульдозерами новых моделей.

С.Я. Луцкий, А.Я. Ландсман [86] сделали вывод о том, что при подготовке исходных данных для расчета суммарной прибыли следует учитывать, что новые машины имеют лучшие экономические свойства, большую комфортность, оказывают меньшее отрицательное влияние на окружающую среду. Для полной аналогии сравниваемых вариантов необходимо к приведенным затратам, которые имеют место при применении заменяемой машины, добавить затраты изготовителя (часть стоимости машины) на создание этих качеств, считая их для новой машины обязательными.

Но в работе [86] отмечено, что оптовые цены новых машин растут быстрее прироста их производительности, поэтому такой рост цен приводит к тому, что приведенные удельные затраты на единицу продукции новых машин превысят аналогичные затраты по существующей технике в связи с ростом амортизационных отчислений и затрат на техническую эксплуатацию. Для сравнения и выбора эффективного варианта авторы предлагают произвести функциональностоимостный анализ новых машин, соизмерить все затраты и положительные результаты применения новых машин в первую очередь на тех объектах и участках работ, на которых наиболее полно раскрываются их преимущества. При выполнении заданной производственной программы предлагается создать условия для роста годовой выработки новой машины за счет увеличения фонда рабочего времени.

Рост выработки новой техники и качества выполнения финишных операций создают предпосылки для получения эффекта за счет ускорения ввода объектов или за счет прибыли от производства дополнительных объемов работ. С.Я. Луцкий, А.Я. Ландсман [86] указали, что новую технику нужно применять в первую очередь на сдаточных объектах, кроме того, повышение технической надежности новых машин повысит надежность своевременного выполнения контракта, например ввода объектов, и снизит экономический риск при взаимодействии различных исполнителей.

С.Я. Луцкий, А.Я. Ландсман [86] не отмечают, что к положительным результатам применения новых машин следует отнести в первую очередь возможность обеспечения требуемых параметров качества технологических процессов, выполняемых этими машинами за счёт выбора новых машин, параметры которых соответствуют требуемым параметрам качества.

В 2005 г. Е.М. Кудрявцев [73] подробно рассмотрел формирование и развитие парков машин в условиях полной неопределённости, в условиях неполной определённости с ограничениями, в условиях неполной определённости о среде, в условиях полной неопределённости.

Формирование и развитие парков машин в условиях полной неопределённости и в условиях неполной определённости с ограничениями в работе [73] предлагается осуществлять по минимальным приведённым затратам на выполнение всего технологического процесса. При формировании и развитии парков машин в условиях неполной определённости о среде в качестве критерия оптимизации используются минимальные средние затраты.

Формирование и развитие парков машин дорожных организаций, по мнению Е.М. Кудрявцева, в условиях полной неопределённости можно проводить в соответствии с теорией игр и статистических решений с использованием целого комплекса специальных методов оптимизации.

• Метод минимальных потерь. По данному методу выбирается тот парк машин, для которого наибольшие затраты при самых неблагоприятных условиях работы из всех возможных меньше, чем наибольшие затраты при самых неблагоприятных условиях работы для любой другой системы машин (принцип минимакса).

• Метод минимального риска (метод Сэвиджа). Согласно данному методу выбирается тот парк машин, для которого наибольший риск из всех возможных меньше, чем наибольший риск для любого другого.

• Метод обобщённого минимакса (метод Гурвица). По данному методу находится взвешенная комбинация наилучшего и наихудшего сочетаний случайных величин с помощью коэффициента оптимизма, при котором критерий Гурвица достигает максимума при минимизации затрат.

• Метод недостаточного обоснования (метод Лапласа). Согласно данному методу выбирается тот парк машин, для которого достигается минимум среднеарифметического значения затрат.

Представленный в работе [73] подход не учитывает требования к показателям качества технологического процесса, выполняемого парками машин дорожных организаций.

В 2007 г. А.В. Рубайлов, Ф.Ю. Керимов, В.Я. Дворковой [134] предложили формирование и развитие парков машин дорожной организации осуществлять по показателю «суммарная удельная себестоимость единицы продукции». Затратные показатели не учитывают экономический результат формирования и развития парков машин дорожных организаций.

В период с 2009 по 2011 гг. выходят работы [89, 90, 91, 92], в которых предлагается в качестве критерия эффективности использовать показатель прибыли. Величина прибыли предполагает учёт изменения технической производительности, коэффициента технического использования, коэффициента внутрисменного использования и себестоимости механизированных работ и определяется по формуле [90] где СТ – стоимость единицы выполненной работы, которая закладывается в смету и определяется в соответствии с нормативными документами, руб./м3; СеПР – приведённая себестоимость механизированных работ или приведённая себестоимость единицы продукции при экономии строительных материалов при производстве строительных работ, руб./м3, руб./м2, руб./т; ПТ – техническая производительность машины, которая для гидрофицированных машин в зависимости от наработки снижается на 40% и более, м3/ч, м2/ч, т/ч; К С – коэффициент, учитывающий изменения ПТ от наработки; К – коэффициент, учитывающий работу двигателя на холостых оборотах; Н – наработка машины;

К ТИ – коэффициент технического использования.

эффективность использования машины поэтапно с определением суммарной прибыли за любые интервалы наработки, но не учитывает качество выполнения технологического процесса этой машиной.

В.Б. Пермяков, И.Л. Чулкова, С.М. Кузнецов [122] предложили единый метод оценки организационно-технологической надёжности производства бетонных работ на строительной площадке, который рекомендуется при оптимизации работы парков, комплексов, комплектов и отдельных машин. В работе представлена формула определения организационно-технологической надёжности в зависимости от производительности автобетоносмесителей, но не указаны другие параметры машин, влияющие на надёжность.

В.Б. Пермяков и В.Н. Иванов [121, 125] предложили экономикоматематическую модель расчета эффективного варианта использования парка машин, которая позволяет рассматривать выбор машин в комплексе с выбором технологии производства строительных работ. Экономико-математическая модель обеспечивает комплексную оценку затрат на производство работ и получаемых результатов, а также приводит их по времени; разрешает рассматривать организацию строительных работ как вероятностную систему, проводить оценку эффективности с точки зрения заказчика и подрядчика по ряду целевых функций; адекватно оценивает применение новых ресурсосберегающих технологий и машин, их реализующих, в том числе снижающих будущие эксплуатационные затраты заказчика (потребителя). Экономико-математическая модель позволяет учитывать возможности передачи или получения техники в аренду, учитывает требования проведения профилактических мероприятий и их воздействие на производственную эксплуатацию машин. Экономико-математическая модель, предложенная В.Н.

Ивановым [50], позволяет осуществлять динамичное планирование использования парка машин на долгосрочный период с учетом как новых заказов, так и работ по эксплуатации и содержанию уже возведенных объектов. В модели не рассмотрены требования к показателям качества технологических процессов, выполняемых машинами дорожных организаций.

С. Я. Луцкий [83] сравнил эффективность применения различных комплектов машин для земляных работ по критерию «себестоимость единицы продукции» с учётом всех технологических переделов, связанных с конечной продукцией. Указано, что для бульдозерных комплектов наибольшее влияние на эффективность машин различной мощности оказывают следующие факторы: объем работ на объекте, группа и дальность перемещения грунта. Эффективность скреперных комплектов также в основном определяется дальностью перемещения и группой грунта. Эффективность применения экскаваторных комплектов зависит от объема работ на объекте, дальности транспортирования, группы грунтов и рассредоточенности объектов.

Эффективность производства работ одноковшовыми погрузчиками определяют в сравнении с экскаваторами. На объектах с обычными условиями производства земляных работ выбор способов механизации производится путем сравнения эффективности применения комплектов ведущих машин – экскаваторов, скреперов и бульдозеров – при переменных значениях следующих факторов:

дальность перемещения, группа грунтов, объемы работ и рабочие отметки земляных сооружений. В работе [83] не учитываются требования к контролируемым параметрам качества технологических процессов, выполняемых машинами.

С.В. Любимов [88] задачу технического перевооружения и комплексной механизации решил с использованием балансовых матриц «объёмы работ – машиноресурсы» применительно к машинному парку для строительства земляных сооружений. Графы матриц соответствуют объектам – представителям по каждому виду работ. Под таким объектом понимается совокупность технических и технологических характеристик, соответствующих определённому способу механизации. Строки матрицы соответствуют существующим (наличным) и новым средствам механизации. В каждой ij позиции матрицы записаны технико-экономические показатели – производительность и прибыль в расчёте на единицу конечной продукции. С.В. Любимов [88] предложил с помощью матричного исчисления определить рациональную загрузку наличных основных фондов и потребность в новой технике всех строительных организаций. Экономическая эффективность модульной структуры машинного парка состоит в повышении надёжности выполнения производственной программы. В работе [88] не установлена взаимосвязь параметров качества технологических процессов и параметров машин, выполняющих эти процессы.

Подходы к формированию и развитию парков машин дорожных организаций в период 1950 – 1970 гг. могут быть использованы только в период их создания, так как не учитывают разнообразие объектов, условия работы, технологические процессы, окружающую среду и средства механизации, результат реализации проекта.

В период 1980 – 1990 гг. появляются подходы, которые имеют ряд преимуществ: применение простых в расчётах коэффициентов, характеризующих использование парков машин; применение производительности; учёт необходимости обновления парков машин;

учёт затрат живого труда; дополнительная экономическая основа.

В период 1990 г. – наши дни наибольший интерес представляет подход, представленный в работе [50], который позволяет осуществлять формирование и развитие парков машин с учётом технологии выполняемых работ, комплексной оценки затрат на производство работ и получаемых результатов, позволяет осуществлять динамичное планирование использования парка машин на долгосрочный период с учетом как новых заказов, так и работ по эксплуатации и содержанию уже возведенных объектов. Анализ существующих подходов к формированию парков машин дорожных организаций позволил сделать вывод, что в данной теме есть вопросы, которые необходимо изучить более подробно и глубоко во взаимосвязи друг с другом [54].

Формирование и развитие парков машин дорожных организаций ставят качественно новые задачи, главной из которых является учёт изменяющихся требований к качеству технологических процессов. На современном этапе при формировании и развитии парков машин дорожных организаций кроме разнообразия объектов, условий работы, технологических процессов, окружающей среды и средств механизации необходимо учитывать и требования к показателям качества выполняемых работ. Насыщение рынка строительной и дорожной техники современными машинами, оснащение многих машин широкими наборами сменного оборудования, многочисленными рабочими органами предоставляют широкие возможности многовариантного выбора в зависимости от выполняемых работ с учётом требований к показателям качества выполняемых работ [49]. Приведённые подходы к формированию и развитию парков машин показывают, что к настоящему времени есть ещё нереализованные возможности в использовании математического моделирования.

МОДЕЛИРОВАНИЕ ВЗАИМОСВЯЗИ ПАРАМЕТРОВ

МАШИН И КОНТРОЛИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ

КАЧЕСТВА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ

В ДОРОЖНЫХ ОРГАНИЗАЦИЯХ

2.1. Взаимосвязь параметров машин и контролируемых параметров качества технологического процесса, выполняемых дорожными организациями Взаимосвязь параметров машин и контролируемых параметров качества технологического процесса, выполняемых дорожными организациями, была установлена на примере работы автомобиля при доставке асфальтобетонной смеси с асфальтобетонного завода на объект строительства и на примере уплотнения дорожностроительного материала.

Подвижной состав автомобильного транспорта как участник технологического процесса по устройству асфальтобетонного покрытия оказывает важное воздействие на главный объект строительства – асфальтобетонную смесь. Процесс доставки не должен повлиять на ухудшение качества смеси на данном этапе.

Поэтому важно определение контролируемых параметров качества выполняемого технологического процесса по доставке асфальтобетонной смеси, познание механизмов воздействия на объект транспортирования, определение параметров этого воздействия и определение степени влияния на данный процесс со стороны подвижного состава, учитывая его технические параметры и особенности организации его работы.

Обеспечение качества и надежности автомобильных дорог – одна из актуальных народно-хозяйственных проблем.

Качество асфальтобетонного покрытия для соответствующих дорог определяет потребительские свойства всей дороги в целом.

Качество технологического процесса по устройству асфальтобетонного покрытия достигается соответствием контролируемых параметров качества требуемым на каждом этапе технологического процесса.

В этой связи особое внимание уделяется выбору машин для строительства дорожных конструкций, определению особенностей оказываемых ими воздействий, параметров этих воздействий и нахождению взаимосвязи между контролируемыми параметрами качества выполнения технологических процессов, параметрами воздействия со стороны машин и параметрами самих машин.

В.Н. Иванов [50] предложил разделять парк машин по устройству асфальтобетонного покрытия на три группы:

1) машины и механизмы асфальтобетонного завода;

2) транспортные средства;

3) машины, работающие непосредственно на участках строительства.

Таким образом, процесс доставки асфальтобетонной смеси неразрывно связан с асфальтобетонным заводом, где смесь отгружается из накопительного бункера или непосредственно из смесителя, и местом разгрузки – приемным бункером асфальтоукладчика на строительном объекте.

Доставка асфальтобетонных смесей является одним из этапов технологического процесса строительства асфальтобетонных покрытий.

Цель доставки смеси – обеспечение объекта строительства асфальтобетонной смесью с требуемыми свойствами, температурой и темпом доставки, гарантирующим равномерную загрузку приемного бункера асфальтоукладчика в течение смены [124].

Основное содержание этого этапа включает в себя три технологические операции: загрузку, перевозку, выгрузку (перегрузку). При более подробном рассмотрении доставка асфальтобетонных смесей к месту укладки включает также подготовительные операции: очистку кузова от остатков смеси предыдущей доставки и обработку внутренних стенок кузова известковой суспензией или мыльным раствором (предотвращающим прилипание смеси к его внутренней поверхности) [124].

К особо важным параметрам технологического процесса относятся следующие операции. При приготовлении асфальтобетонной смеси: точность дозирования составляющих смесь материалов, температура нагрева минеральных материалов и вяжущего, время «сухого» и «мокрого» перемешиваний, температура готовой асфальтобетонной смеси, время хранения смеси в бункеренакопителе и недопущение сегрегации (расслоения) смеси при подаче ее в бункер-накопитель и кузов транспортного средства.

При транспортировании асфальтобетонной смеси: сохранность или минимальная потеря температуры смеси и предохранение от попадания в смесь влаги. При укладке асфальтобетонной смеси:

температура смеси в транспортном средстве перед выгрузкой, непрерывность и постоянство скорости движения асфальтоукладчика, постоянство заполнения пластинчатого питателя и шнековой камеры смесью, обеспечение заданных отметок копирной струны.

Главным общим контролируемым параметром качества при рассмотрении процесса доставки смеси как этапа технологического процесса вышеобозначенной системы «асфальтобетонный завод – подвижной состав – асфальтоукладчик» является температура асфальтобетонной смеси, которую контролируют на всех стадиях доставки.

Согласно ГОСТ 9128-2009 при отгрузке смеси потребителю каждый автомобиль сопровождают транспортной документацией, в которой указывают:

- наименование предприятия-изготовителя;

- адрес и наименование потребителя;

- дату изготовления;

- время выпуска из смесителя;

- температуру отгружаемой смеси;

- тип и количество смеси.

Соответственно выделяется контролируемый параметр качества – температура отгрузки асфальтобетонной смеси потребителю, величина которой зависит от вида смеси и типа битума и нормируется согласно ГОСТ 9128-2009 (табл. 2.1).

Нормативные значения температуры горячих и холодных смесей Температура смеси, °С, в зависимости от показателя битума В.Б. Пермяков [124] приводит допустимые уровни температуры смеси перед началом укладки (перед ее выгрузкой в приемный бункер асфальтоукладчика) (табл. 2.2).

Допустимые значения температуры АБ смесей перед выгрузкой БНД 40/60, БНД 60/90, БНД 90/130, БН 60/90, БН 90/ БНД 130/200, БНД 200/300, БН 130/200, БН 200/ СГ 130/200, МГ 130/200, МГО 130/ СГ 70/130, МГ 70/130, МГО 70/ Контроль температуры асфальтобетонной смеси может осуществляться с помощью следующего оборудования:

1. Портативные измерители температуры, предназначены для измерений температуры различных, в том числе агрессивных, сред посредством погружения термопреобразователей в среду (погружные измерения) или для контактных измерений температуры поверхностей (поверхностные измерения), а также для измерения температуры воздуха. Конструктивно приборы состоят из измерительного блока и измерительного зонда длиной от 200 до мм из нержавеющей стали.

2. Стационарные измерители-регуляторы температуры предназначены для построения автоматических систем контроля и управления температурой производственных технологических процессов в различных отраслях промышленности, в частности при производстве и обработке асфальтобетонных смесей.

3. Пирометры – приборы для бесконтактного измерения температуры. Пирометры обеспечивают точное измерение температуры смеси с безопасного расстояния, позволяя избегать приближения и прикосновений к горячему материалу.

4. Тепловизоры (инфракрасные камеры) дают изображение распределения температуры исследуемой поверхности.

Распределение температуры отображается на дисплее (или в памяти) тепловизора как цветовое поле, где определённой температуре соответствует определённый цвет.

Установлено, что потери тепла смесью происходят на всех стадиях технологического процесса, начиная с момента выпуска из смесителя, при транспортировании автомобилями-самосвалами к месту укладки, при раскладке асфальтоукладчиком и при уплотнении.

Для обеспечения качества производства работ необходимо сохранить требуемую температуру смеси в процессе ее укладки и уплотнения [124].

Температурное состояние смеси должно обеспечивать при укладке нормальное функционирование рабочих органов асфальтоукладчика и возможность последующего уплотнения слоя до требуемой плотности.

Зоны с пониженной температурой в асфальтобетонном слое не могут быть уплотнены до требуемого коэффициента уплотнения. Они будут иметь низкие физико-механические свойства и потенциально являться местами первоочередного разрушения покрытия: вначале в виде шелушения, а затем, под воздействием автотранспорта, с образованием выбоин [124].

транспортировании зависит от следующих факторов: температуры смеси при ее загрузке, массы смеси в кузове самосвала, температуры воздуха, скорости ветрового потока, теплофизических свойств смеси, эффективности теплоизоляции смеси, времени выполнения транспортных операций [124].

осуществляющего перевозку смеси, должно быть ограничено временем, исключающим изменение первоначальных технологических свойств материалов. Поэтому определяемая продолжительность цикла автотранспорта и дальность возки должны соответствовать значениям требований к температуре доставляемой асфальтобетонной смеси [50].

На стадии разработки проекта производства работ необходимо оценить максимально допустимое время и расстояние возки смеси по методике расчета температурно-технологических параметров транспортных операций асфальтобетонной смеси (теплофизический расчет).

Теплофизический расчет В.Б. Пермякова [124] основан на определении температурно-технологических параметров транспортных операций, к которым относятся следующие:

максимально допустимое расстояние возки L, которое зависит от максимально допустимого времени выполнения входящих в этот этап технологических операций (погрузки, перевозки, выгрузки) Т, которое в свою очередь определяется минимальной с теплофизической надежностью Р температурой смеси t min после ее выгрузки в приемный бункер асфальтоукладчика (перед началом укладки).

Должно выполняться условие где t укл – необходимое значение температуры смеси перед укладкой.

Для расчета температурно-технологических параметров по методике В.Б. Пермякова [124] определяются математическое ожидание и дисперсия времени выполнения транспортных операций (загрузка, перевозка, выгрузка).

Затем определяется темп охлаждения смеси VG (ч-1) для каждой транспортной операции, при этом учитываются объем перевозимой смеси G (кг), ее удельная теплоемкость с (кДж/кг.К), площадь i-й поверхности теплообмена смеси в кузове самосвала Fi (м2) и коэффициент теплоотдачи i-й поверхности смеси kai, величина которого рассчитывается через скорость ветра, скорость движения самосвала и термическое сопротивление утеплителя (принимаемое в зависимости от материала) Ry (м2·К/Вт). В данной методике предусмотрен учет наличия оборудования обогрева кузова выхлопными газами.

Далее определяется средневзвешенный темп охлаждения за время выполнения транспортных операций. С помощью этого показателя рассчитываются математическое ожидание и суммарная дисперсия температуры смеси после ее выгрузки в приемный бункер асфальтоукладчика.

И, наконец, задаваясь теплофизической надежностью Р, оценивается минимальная температура смеси после ее выгрузки в приемный бункер асфальтоукладчика t min.

Расстояние возки смеси, при котором выполняется равенство (2.1), принимается за максимально допустимое L.

В итоге оценивается максимально допустимое время транспортных операций смеси Т (время возки) на максимально допустимое расстояние возки [124].

С использованием теплофизического расчета установлено, что основным воздействием, оказываемым самосвалом в системе «асфальтобетонный завод – подвижной состав – асфальтоукладчик»

при контролируемом параметре качества «температура асфальтобетонной смеси перед укладкой», является процесс остывания асфальтобетонной смеси при перевозке, параметром этого воздействия является темп охлаждения асфальтобетонной смеси (табл. 2.3).

Параметры влияния на указанный контролируемый параметр качества, относящиеся непосредственно к подвижному составу и его оборудованию и выделенные из рассмотренного теплофизического расчета, перечислены в табл. 2.3.

Связь контролируемых параметров качества технологического процесса доставки асфальтобетонной смеси с параметрами подвижного состава Контролируемый параметр качества технологического (процесс) воздействия состава процесса Температура асфальтоохлаждения материал (брезент, асфальтобетонной бетонной смеси (при загрузке, смеси в при выгрузке) процессе Как следует из установленных связей (см. табл. 2.3), пути решения проблемы снижения темпа охлаждения смеси при перевозке могут включать в себя:

- дооборудование подвижного состава утеплителем (пологом) из подходящего материала;

- замену на подвижной состав большей грузоподъемности, т.к.

больший объем смеси медленнее остывает (с учетом изменяющегося значения площади поверхностей теплообмена);

- замену на подвижной состав, оснащенный оборудованием обогрева кузова.

Для защиты смеси от погодных воздействий (осадки, ветровой поток, температура воздуха) самосвалы, предназначенные для транспортирования асфальтобетонной смеси, должны быть укомплектованы непромокаемым пологом.

Размеры полога должны позволять закрывать смесь сверху так, чтобы его края накрывали борта кузова, а крепление полога должно обеспечивать надежную защиту смеси от ветрового потока во время доставки.

Полог, который не закрывает смесь полностью во время перевозки, представляет для нее большую опасность, чем его отсутствие. Если полог прикрывает смесь только сверху и не защищает ее от поддува со стороны бортов, то ветровой поток, попадающий внутрь при движении самосвала, будет значительно ускорять охлаждение смеси [124].

Как отмечено в работе В.Н. Иванова [50], весь цикл работы автомобилей-самосвалов по доставке смеси должен быть разбит на шесть стадий: время ожидания перед загрузкой на асфальтобетонном заводе; время загрузки автомобиля; время транспортирования груза;

время ожидания автомобиля перед разгрузкой; время разгрузки автомобиля; время холостого хода автомобиля.

Допустимое расстояние транспортирования смеси определяется допустимым временем транспортирования (выполнения транспортных операций: погрузка, перевозка, разгрузка), которое, в свою очередь, зависит от минимально допустимой температуры смеси. Поскольку температура оценивается возможностью качественного выполнения последующих операций, в методическом отношении решение обратных задач должно выполняться обратным ходом.

Сокращение времени возки является главной целью организации работы самосвалов при обнаружении несоответствия расчетной температуры доставляемой смеси нормативным значениям.

Составные части времени доставки и параметры организации работы подвижного состава, которые непосредственно оказывают влияние на процесс охлаждения смеси, схематично представлены на рис. 2.1.

погрузки перевозки вспомогательны Выбор подвижного состава:

грузоподъемность, объем вспомогательного оборудования Рис. 2.1. Параметры организации работы подвижного состава Самосвал, независимо от его марки и длины кузова, должен загружаться несколькими замесами, которые располагают на разных участках кузова. Либо при загрузке самосвал должен смещаться после загрузки каждой из трех порций смеси (первую порцию загружают в переднюю часть кузова, вторую порцию смеси загружают к заднему борту, третью порцию загружают в середину кузова между двумя предыдущими). Несмотря на то, что загрузка смеси в несколько приемов требует большего времени, чем загрузка за один прием, такой способ загрузки обязателен, т.к. асфальтобетонные смеси имеют тенденцию к сегрегации [124].

Время простоя автомобилей под погрузкой и выгрузкой бункером растворов, строительных масс (бетона, цемента, асфальта) нормируется (табл. 2.4).

непосредственно из смесителя. Продолжительности погрузки в таких случаях могут быть различными (например, при грузоподъемности автосамосвала 4,5 – 7 т продолжительность погрузки из накопительного бункера должна составлять 3 – 3,5, а без него – 7 – мин).

Нормы времени простоя автомобилей-самосвалов при механизированной погрузке навалочных грузов и разгрузке их самосвалом (мин на 1 т) Грузоподъемность автомобилей-самосвалов, т Таким образом, сокращение времени погрузки и выгрузки ввиду необходимости соблюдения одинаковых технологий отгрузки на асфальтобетонном заводе и выгрузки в приемный бункер асфальтоукладчика главным образом достигается использованием подвижного состава меньшей грузоподъемности.

В.Н. Ивановым [50] отмечено, что низкая грузоподъемность автосамосвалов предприятия представляет собой большой недостаток (из-за высокой стоимости машиночаса их работы), и оправданием выбора такой грузоподъемности может служить лишь малая вместимость приемного бункера асфальтоукладчика. Возможен учет проведения дополнительных вспомогательных операций, связанных с утеплением смеси при наличии соответствующего оборудования автомобиля (и его задействовании) и соответственно времени их выполнения.

Сокращение времени возки достигается путем оптимизации маршрута (формирование маршрута с меньшей длиной возки, с иными категориями дорог).

Время ожидания выгрузки на строительной площадке минимизируется путем составления расписания, при этом доставка смеси должна быть организована таким образом, чтобы до минимума сократить количество остановок асфальтоукладчика.

Самосвалы, близкие друг к другу по производительности, позволяют повысить ритмичность работы при обслуживании объектов, снизить вероятность появления сбоев в системе из-за грузоподъемностью [50].

В результате проведенного исследования определены основные контролируемые параметры качества технологического процесса по доставке асфальтобетонной смеси, проанализированы параметры воздействия, оказываемого со стороны подвижного состава в процессе доставки асфальтобетонной смеси, а также разграничены и определены основные параметры подвижного состава и параметры организации его работы, непосредственно связанные с достижением соответствия контролируемых параметров качества требуемым.

Исследование проведено с целью демонстрации важности учета всех рассмотренных параметров для обеспечения качества технологического процесса и нуждается в дальнейшей проработке в рамках формирования методики математического моделирования комплексной оценки качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций [82].

Согласно исследованиям, проведённым в СибАДИ А.В.

Смирновым и А.С. Александровым [146] установлено, что в практике дорожного строительства применяют большое число вариантов дорожных конструкций, которые возникают при освоении дорожными организациями разнообразных технологий и материалов.

Последовательность и продолжительность технологических операций определяются особенностью дорожных конструкций – шириной, толщиной слоёв и их числом, которые и определяют качество всей конструкции.

Сегодня общество достаточно сильно влияет на результат деятельности предприятия путём требований к качеству готовой продукции. Наши дни – это время реализации стандартов качества по системе ГОСТ Р ИСО 9001.

Насыщение рынка строительной и дорожной техники современными машинами, оснащенными широким набором сменного оборудования, дает возможность выбора при выполнении работ с учётом требований к параметрам качества.

Качество продукции – это комплекс ее потребительских свойств, обусловливающих способность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением во временных границах.

Свойство продукции закладывается при создании и проявляется при эксплуатации и использовании по назначению.

Применительно к качеству технологических процессов, выполняемых машинами дорожных организаций, можно утверждать, что предметом труда является автомобильная дорога, средствами труда – параметры дорожных машин, а качество труда будет зависеть от степени механизации выполняемых работ. Авторы работ по управлению качеством доказывают, что качество продукции отвечает условиям общей теории управления и потому может служить объектом управления.

Одной из важнейших операций строительства дорожных конструкций является уплотнение, поэтому параметры уплотняющих машин оказывают влияние на контролируемые параметры, определённые в Правилах диагностики и оценки состояния автомобильных дорог, а также в работе [145].

Ниже рассмотрена взаимосвязь параметров машин и контролируемых параметров качества технологического процесса, выполняемых дорожными машинами на примере уплотнения дорожно-строительного материала.

Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дороги осуществляется по степени соответствия нормативным требованиям основных транспортно-эксплуатационных показателей дороги, принятых за ее потребительские свойства [145]. К транспортноэксплуатационным показателям относятся обеспеченная дорогой скорость, непрерывность, удобство и безопасность движения, пропускная способность, способность пропускать автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и общей массой. В качестве интегрального показателя, наиболее полно отражающего все основные транспортно-эксплуатационные показатели, принимается скорость движения, выражаемая через коэффициент обеспеченности расчетной скорости.

А.В. Захаренко [39] указывает, что «свойства материала, проявляемые при уплотнении, являются его реакцией на воздействие рабочего органа и определённым образом характеризуют процесс уплотнения». Комплекс потребительских свойств продукции, обусловливающих способность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением во временных границах, определяется качеством в данном случае уплотняемых материалов.

В практике дорожного строительства применяют следующие методы уплотнения: укатку, трамбование, виброуплотнение и комбинированный способ. Все процессы уплотнения дорожностроительных материалов механизированы, их выполняют с помощью машин и оборудования, классифицируемых по воздействиям на среду, методу уплотнения, виду рабочего органа, числу осей и числу вальцов и т.д.

В результате анализа работ Н.Я. Хархута, Я. А. Калужского, О.

Т. Батракова, В.Б. Пермякова, С.Н. Иванченко, А.В. Захаренко и др.

авторами монографии сделан вывод о том, что на контролируемые параметры выполнения технологического процесса строительства дорожной конструкции оказывают влияние параметры воздействия машин. Величины параметров машин определяют параметры воздействия уплотняющих машин и зависят от свойств дорожностроительного материала. Необходимо связать воедино параметры воздействия машин на дорожно-строительный материал с параметрами машин для уплотнения и контролируемых параметров качества технологического процесса.

К контролируемым параметрам качества относят: влажность грунта земляного полотна обрабатываемых грунтов и готовой смеси;

коэффициент уплотнения грунта земляного полотна оснований и покрытий; ровность земляного полотна оснований и покрытий;

наличие следа и возникновение волны перед катком; прочность слоя;

рациональный температурный режим смеси.

Поясним величины контролируемых показателей качества применительно к различным дорожно-строительным материалам.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |
 


Похожие работы:

«Перечень научных монографий в ЭБС КнигаФонд по состоянию на 29 мая 2013 Год п/п Наименование книги Авторы Издательство ББК ISBN выпуска Кучеров И.И., Административная ответственность за нарушения Шереметьев законодательства о налогах и сборах И.И. Юриспруденция ISBN-5-9516-0208- 1 2010 67. Актуальные вопросы производства предварительного расследования по делам о невозвращении из-за границы средств в иностранной валюте Слепухин С.Н. Юриспруденция ISBN-5-9516-0187- 2 2005 67. Вещные права на...»

«Министерство сельского хозяйства Российской Федерации Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Мичуринский государственный аграрный университет А.Г. КУДРИН ФЕРМЕНТЫ КРОВИ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ПРОДУКТИВНОСТИ МОЛОЧНОГО СКОТА Мичуринск - наукоград РФ 2006 PDF created with FinePrint pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com УДК 636.2. 082.24 : 591.111.05 Печатается по решению редакционно-издательского ББК 46.0–3:28.672 совета Мичуринского...»

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ИНСТИТУТ ЛИНГВИСТИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ Л. З. Сова АФРИКАНИСТИКА И ЭВОЛЮЦИОННАЯ ЛИНГВИСТИКА САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2008 Л. З. Сова. 1994 г. L. Z. Sova AFRICANISTICS AND EVOLUTIONAL LINGUISTICS ST.-PETERSBURG 2008 УДК ББК Л. З. Сова. Африканистика и эволюционная лингвистика // Отв. редактор В. А. Лившиц. СПб.: Издательство Политехнического университета, 2008. 397 с. ISBN В книге собраны опубликованные в разные годы статьи автора по африканскому языкознанию, которые являются...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ, МОЛОДЕЖИ И СПОРТА УКРАИНЫ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ УКРАИНЫ КИЕВСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ И. М. Гераимчук Теория творческого процесса Киев Издательское предприятие Эдельвейс 2012 Министерство образования и науки, молодежи и спорта Украины Национальный технический университет Украины Киевский политехнический институт И. М. Гераимчук Теория творческого процесса Структура разума (интеллекта) Киев Издательское предприятие Эдельвейс УДК 130.123.3:11....»

«Е. С. Кузьмин Система Человек и Мир МОНОГРАФИЯ Е. С. Кузьмин УДК 1 ББК 87 К89 Научный редактор В. И. Березовский Кузьмин Е. С. Система Человек и мир : монография : в 2 т. / Е. С. Кузь К89 мин ; [науч. ред. В. И. Березовский]. – Иркутск : Изд во Иркут. гос. ун та, 2010. – Т. 1, 2. – 314 с. ISBN 978 5 9624 0430 1 Сегодня перед Россией остро стоит задача модернизации как единствен ного условия выживания. Модернизация триедина: мировоззренческая, политическая и технологи ческая. Е. С. Кузьмин,...»

«Сергей Павлович МИРОНОВ доктор медицинских наук, профессор, академик РАН и РАМН, заслуженный деятель науки РФ, лауреат Государственной премии и премии Правительства РФ, директор Центрального института травматологии и ортопедии им. Н.Н. Приорова Евгений Шалвович ЛОМТАТИДЗЕ доктор медицинских наук, профессор, заведующий кафедрой травматологии, ортопедии и военно-полевой хирургии Волгоградского государственного медицинского университета Михаил Борисович ЦЫКУНОВ доктор медицинских наук, профессор,...»

«Иванов А.В., Фотиева И.В., Шишин М.Ю. Скрижали метаистории Творцы и ступени духовно-экологической цивилизации Барнаул 2006 ББК 87.63 И 20 А.В. Иванов, И.В. Фотиева, М.Ю. Шишин. Скрижали метаистории: творцы и ступени духовно-экологической цивилизации. — Барнаул: Издво АлтГТУ им. И.И. Ползунова; Изд-во Фонда Алтай 21 век, 2006. 640 с. Данная книга развивает идеи предыдущей монографии авторов Духовно-экологическая цивилизация: устои и перспективы, которая вышла в Барнауле в 2001 году. Она была...»

«М.А. Титок ПЛАЗМИДЫ ГРАМПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ БАКТЕРИЙ МИНСК БГУ 2004 УДК 575:579.852 М.А. Титок Плазмиды грамположительных бактерий.—Мн.: БГУ, 2004.— 130. ISBN 985-445-XXX-X. Монография посвящена рассмотрению вопросов, касающихся основных механизмов копирования плазмид грамположительных бактерий и возможности их использования при изучении репликативного аппарата клетки-хозяина, а также для создания на их основе векторов для молекулярного клонирования. Работа включает результаты исследований плазмид...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ    Уральский государственный экономический университет              Ф. Я. Леготин  ЭКОНОМИКО  КИБЕРНЕТИЧЕСКАЯ  ПРИРОДА ЗАТРАТ                        Екатеринбург  2008  ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Уральский государственный экономический университет Ф. Я. Леготин ЭКОНОМИКО-КИБЕРНЕТИЧЕСКАЯ ПРИРОДА ЗАТРАТ Екатеринбург УДК ББК 65.290- Л Рецензенты: Кафедра финансов и бухгалтерского учета Уральского филиала...»

«А.С.ЛЕЛЕЙ ОСЫ-НЕМКИ ФАУНЫ СССР И сопрЕ~ЕльныIx СТРАН '. АКАДЕМИЯ НАУК СССР ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫй НАУЧНЫй ЦЕНТР БИОЛОГО-ПОЧВЕННЫй ИНСТИТУТ А. С. ЛЕЛЕЙ ОСЫ-НЕМКИ (HYMENOPTERA, MUTILLIDAE) ФАУНЫ СССР И СОПРЕДЕЛЬНЫХ С'ТРАН Ответстпеппыи редактор В. и. ТОБИАС ЛЕНИНГРАД ИЗДАТЕЛЬСТВО НАУКА ЛЕНИНГРАДСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ УДК 595.794.2(47+57). фауны СССР и сопредельных MutiIlidae) Л елей А. С. Осы-немки (Hymenoptera, стран. - Л.: Наука, 1985....»

«Елабужский государственный педагогический университет Кафедра психологии Г.Р. Шагивалеева Одиночество и особенности его переживания студентами Елабуга - 2007 УДК-15 ББК-88.53 ББК-88.53Печатается по решению редакционно-издательского совета Ш-33 Елабужского государственного педагогического университета. Протокол № 16 от 26.04.07 г. Рецензенты: Аболин Л.М. – доктор психологических наук, профессор Казанского государственного университета Льдокова Г.М. – кандидат психологических наук, доцент...»

«1 А. А. ЯМАШКИН ПРИРОДНОЕ И ИСТОРИЧЕСКОЕ НАСЛЕДИЕ КУЛЬТУРНОГО ЛАНДШАФТА МОРДОВИИ Монография САРАНСК 2008 2 УДК [911:574](470.345) ББК Д9(2Р351–6Морд)82 Я549 Рецензенты: доктор географических наук профессор Б. И. Кочуров; доктор географических наук профессор Е. Ю. Колбовский Работа выполнена по гранту Российского гуманитарного научного фонда (проект № 07-06-23606 а/в) Ямашкин А. А. Я549 Природное и историческое наследие культурного ландшафта Мордовии : моногр. / А. А. Ямашкин. – Саранск, 2008....»

«московский ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ им. М. В. Ломоносова ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ И.П.Пономарёв Мотивация работой в организации УРСС Москва • 2004 ББК 60.5, 65.2 Пономарёв Игорь Пантелеевич Мотивация работой в организации. — М.: EдитopиaJ^ УРСС, 2004. — 224 с. ISBN 5-354-00326-1 В данной монографии сделана попытка дальнейшего развития теории мо­ тивации, построена новая модель мотивации работника работой и описано про­ веденное эмпирическое исследование в организациях г. Москвы. Предложенная...»

«И.В. Остапенко ПРИРОДА В РУССКОЙ ЛИРИКЕ 1960-1980-х годов: ОТ ПЕЙЗАЖА К КАРТИНЕ МИРА Симферополь ИТ АРИАЛ 2012 ББК УДК 82-14 (477) О 76 Рекомендовано к печати ученым советом Каменец-Подольского национального университета имени Ивана Огиенко (протокол № 10 от 24.10.2012) Рецензенты: И.И. Московкина, доктор филологических наук, профессор, заведующая кафедрой истории русской литературы Харьковского национального университета имени В.Н. Каразина М.А. Новикова, доктор филологических наук, профессор...»

«ВОССТАНОВИТЕЛЬНАЯ МЕДИЦИНА Монография Том II Под редакцией А.А. Хадарцева, С.Н. Гонтарева, С.В. Крюковой Тула – Белгород, 2010 УДК 616-003.9 Восстановительная медицина: Монография / Под ред. А.А. Хадарцева, С.Н. Гонтарева, С.В. Крюковой.– Тула: Изд-во ТулГУ – Белгород: ЗАО Белгородская областная типография, 2010.– Т. II.– 262 с. Авторский коллектив: Акад. РАМН, д.м.н., проф. Зилов В.Г.; Засл. деятель науки РФ, д.м.н., проф. Хадарцев А.А.; Засл. деятель науки РФ, д.б.н., д.физ.-мат.н., проф....»

«Российский государственный педагогический университет им. А.И.Герцена Н.А. ВЕРШИНИНА СТРУКТУРА ПЕДАГОГИКИ: МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ Монография Санкт-Петербург 2008 УДК 37.013 Печатается по решению ББК 74.2 кафедры педагогики В 37 РГПУ им. А.И. Герцена Научный редактор: чл.-корр. РАО, д-р пед. наук, проф. А.П. Тряпицына Рецензенты: д-р пед.наук, проф. Н.Ф. Радионова д-р пед.наук, проф. С.А. Писарева Вершинина Н.А. Структура педагогики: Методология исследования. Монография. – СПб.: ООО Изд-во...»

«АННОТИРОВАННЫЙ КАТАЛОГ ПЕЧАТНЫХ ИЗДАНИЙ Новосибирск СГГА 2009 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОУ ВПО СИБИРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ГЕОДЕЗИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ АННОТИРОВАННЫЙ КАТАЛОГ ПЕЧАТНЫХ ИЗДАНИЙ Новосибирск СГГА 2009 УДК 378(06) А68 Составитель: ведущий редактор РИО СГГА Л.Н. Шилова А68 Аннотированный каталог печатных изданий. – Новосибирск: СГГА, 2009. – 114 с. В аннотированном каталоге представлены издания, вышедшие в Сибирской...»

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИЙ ПО ВЫСШЕМУ ОБРАЗОВАНИЮ НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ Н. И. ЛОБАЧЕВСКОГО Е. А. МОЛЕВ БОСПОР В ПЕРИОД ЭЛЛИНИЗМА Монография Издательство Нижегородского университета Нижний Новгород 1994 ББК T3(0) 324.46. М 75. Рецензенты: доктор исторических наук, профессор Строгецкий В. М., доктор исторических наук Фролова Н. А. М 75. Молев Е. А. Боспор в период эллинизма: Монография.—Нижний Новгород: изд-ва ННГУ, 19Н 140 с. В книге исследуется...»

«Л. П. ДРОЗДОВСКАЯ Ю. В. РОЖКОВ МЕХАНИЗМ ИНФОРМАЦИОННО-ФИНАНСОВОЙ ИНТЕРМЕДИАЦИИ Хабаровск 2013 УДК 336.717:330.47 ББК 65.262.1 Д75 Дроздовская Л.П., Рожков Ю.В. Д75 Банковская сфера: механизм информационно-финансовой интермедиации: монография / под научной ред. проф. Ю.В. Рожкова. — Хабаровск : РИЦ ХГАЭП, 2013. — 320 с. Рецензенты: д-р экон. наук, профессор Богомолов С. М. (Саратов, СГСЭУ); д-р экон. наук, профессор Останин В.А. (Владивосток, ДВГУ) ISBN 978-5-7823-0588- В монографии...»

«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ В. Г. Родионов РЕГУЛИРОВАНИЕ ДИНАМИКИ СОЦИАЛЬНО– ЭКОНОМИЧЕСКИХ СИСТЕМ В УСЛОВИЯХ РОСТА НЕСТАБИЛЬНОСТИ ВНЕШНЕЙ И ВНУТРЕННЕЙ СРЕДЫ Санкт- Петербург Издательство Нестор–История 2012 УДК 338(100) ББК 65.5 Р60 Рекомендовано к изданию Методической комиссией экономического факультета Санкт-Петербургского государственного университета Рецензенты: д. э. н., проф. Ю. А. Маленков д. э. н., проф. С. В. Соколова д. э. н., проф. Н. И. Усик Родионов В. Г. Р...»







 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.