WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:   || 2 | 3 | 4 |

«МОДЕЛИРОВАНИЕ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ПАРКОВ МАШИН ДОРОЖНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ Омск 2012 Министерство образования и науки РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение ...»

-- [ Страница 1 ] --

В.Н. Иванов, Л.С. Трофимова

МОДЕЛИРОВАНИЕ

ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ

ПАРКОВ МАШИН ДОРОЖНЫХ

ОРГАНИЗАЦИЙ

Омск 2012

Министерство образования и науки РФ

Федеральное государственное бюджетное образовательное

учреждение высшего профессионального образования

«Сибирская государственная автомобильно-дорожная

академия (СибАДИ)»

В.Н. Иванов, Л.С. Трофимова

МОДЕЛИРОВАНИЕ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ

ПАРКОВ МАШИН ДОРОЖНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ

Монография Омск СибАДИ УДК 625.76. ББК 39.311.-06- И Рецензенты:

д-р техн. наук, проф. С.Я. Луцкий Московский государственный университет путей сообщения;

д-р техн. наук, доц. Д.И. Чернявский Омский государственный технический университет Монография одобрена редакционно-издательским советом академии.

Иванов В.Н., Трофимова Л.С.

И 20 Моделирование формирования и развития парков машин дорожных организаций: монография /В.Н. Иванов, Л.С. Трофимова. – Омск: СибАДИ, 2012.– 180 с.

ISBN 978-5-93204-610- В монографии представлены некоторые авторские подходы к моделированию формирования и развития парков машин дорожных организаций, результаты исследований изменения требований к методам оценки и параметрам качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций. Дан анализ существующей системы управления качеством технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций. Представлены существующие подходы к формированию и развитию парков машин с учётом спроса и изменяющихся требований к качеству технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций по периодам развития системы менеджмента качества.

Монография предназначена для инженерно-технических работников строительных организаций, научных работников, аспирантов и студентов, изучающих организацию механизации строительного производства.

Табл. 20. Ил. 6. Библиогр.: 166 назв.

ФГБОУ ВПО «СибАДИ», ISBN 978-5-93204-610- Министерство образования и науки РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

В.Н. Иванов, Л.С. Трофимова

МОДЕЛИРОВАНИЕ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ

ПАРКОВ МАШИН ДОРОЖНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ

УДК 625.76. ББК 39.311.-06- Московский государственный университет путей сообщения;

Омский государственный технический университет Монография одобрена редакционно-издательским советом академии.

Иванов В.Н., Трофимова Л.С.

И 20 Моделирование формирования и развития парков машин дорожных организаций: монография /В.Н. Иванов, Л.С. Трофимова. – Омск: СибАДИ, 2012.– 180 с.

ISBN 978-5-93204-610- В монографии представлены некоторые авторские подходы к моделированию формирования и развития парков машин дорожных организаций, результаты исследований изменения требований к методам оценки и параметрам качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций. Дан анализ существующей системы управления качеством технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций. Представлены существующие подходы к формированию и развитию парков машин с учётом спроса и изменяющихся требований к качеству технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций по периодам развития системы менеджмента качества.

Монография предназначена для инженерно-технических работников строительных организаций, научных работников, аспирантов и студентов, изучающих организацию механизации строительного производства.

Табл. 20. Ил. 6. Библиогр.: 166 назв.

ISBN 978-5-93204-610- Министерство образования и науки РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Сибирская государственная автомобильно-дорожная В.Н. Иванов, Л.С. Трофимова

МОДЕЛИРОВАНИЕ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ

ПАРКОВ МАШИН ДОРОЖНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ

УДК 625.76. ББК 39.311.-06- Московский государственный университет путей сообщения;

Омский государственный технический университет Монография одобрена редакционно-издательским советом академии.

Иванов В.Н., Трофимова Л.С.

И 20 Моделирование формирования и развития парков машин дорожных организаций: монография /В.Н. Иванов, Л.С. Трофимова. – Омск: СибАДИ, 2012.– 180 с.

ISBN 978-5-93204-610- В монографии представлены некоторые авторские подходы к моделированию формирования и развития парков машин дорожных организаций, результаты исследований изменения требований к методам оценки и параметрам качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций. Дан анализ существующей системы управления качеством технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций. Представлены существующие подходы к формированию и развитию парков машин с учётом спроса и изменяющихся требований к качеству технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций по периодам развития системы менеджмента качества.

Монография предназначена для инженерно-технических работников строительных организаций, научных работников, аспирантов и студентов, изучающих организацию механизации строительного производства.

Табл. 20. Ил. 6. Библиогр.: 166 назв.

ISBN 978-5-93204-610-

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение…………………………………………………….........…...... Глава 1. Учет изменяющихся требований к качеству технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций………………………………

1.1. Динамика изменения требований к методам оценки и параметрам качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций………... 1.2. Существующая система управления качеством технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций………

1.3. Анализ критериев эффективности применения парков машин дорожных организаций………………..................…….... Глава 2. Моделирование взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов в дорожных организациях..................……………………………..…. 2.1. Взаимосвязь параметров машин и контролируемых параметров качества технологического процесса, выполняемых дорожными организациями ……........………….. 2.2. Обоснование и выбор критерия в моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов, выполняемых дорожными организациями…................………. 2.3. Вопросы ценообразования в моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов, выполняемых дорожными организациями…....………………. 2.4. Учёт неопределённости спроса при моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов, выполняемых дорожными организациями………....…....….. Глава 3. Моделирование эффективного парка машин дорожной организации в условиях взаимодействия с заказчиком………………………………………………...........…… 3.1. Модель эффективности применения парка машин в проектах строительства и эксплуатации дорожных конструкций……………………………….……....... 3.2. Модель взаимодействия заказчика и подрядчика при заключении прямых договоров и путём проведения открытого конкурса……………….……….........… 3.3. Модель эффективного формирования и развития парка машин дорожной организации с учётом взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов и неопределённости спроса……. Библиографический список...............….....…………...……...……

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее российская экономика характеризуется наличием трех фундаментальных факторов [154].

Первый фактор – усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала и других факторов экономического роста. Это повлечет за собой изменение национальных и мировых грузо- и пассажиропотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания.

Второй фактор – возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии.

Третий фактор – исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта.

Одновременно в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы.

До настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России. Нормативным требованиям соответствуют лишь около 38% автомобильных дорог федерального значения.

Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в аграрных районах, а также в районах Крайнего Севера, Республике Саха (Якутия), Магаданской области, Чукотском автономном округе и др.

Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием более 10% населения (15 млн человек) в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от транспортных коммуникаций [154].

До настоящего времени 39 тыс. населенных пунктов с общей численностью населения до 2 млн жителей (в том числе 7,5% общего числа районных центров и 6,7% центральных усадеб сельскохозяйственных организаций) не имеют связи с транспортной сетью страны по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Не завершено формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока [154].

Федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется 13 тыс. км дорог, особенно на подходах к крупнейшим городам, что составляет почти 29% протяженности сети.

Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам.

Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства и реконструкции дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15% автомобильный парк вырос почти на 75 % [154].

Формирование и развитие средств производства дорожных организаций должно осуществляться в соответствии со сценарным развитием транспортной системы России, согласно которой реализуется механизм «цена – качество», который обеспечит формирование конкурентной среды и рост конкурентоспособности.

Особая роль в транспортной стратегии отводится разработке методов планирования деятельности дорожных организаций с учётом изменения качества технологических процессов.

На современном этапе развития страны, когда вопросы качества и конкурентоспособности вводятся в ранг государственной политики развития России, определение требований к показателям качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций, является крайне актуальным. Процесс строительного производства представляет собой определенную организационную систему, управление которой включает выполнение общих производственных функций. Рассматривая управление качеством как часть управления этой системой, можно конкретно установить направления деятельности, в том числе по формированию и развитию парков машин дорожных организаций, реализация которых обеспечит сохранение продукции на заданном уровне и обеспечение ее свойств.

Монография состоит из трёх глав. В первой главе обоснована необходимость учёта изменяющихся требований к качеству технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций. Представлена динамика изменения требований к методам оценки и параметрам качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций. Выполнен анализ существующей системы управления качеством технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций. Приведены существующие подходы к формированию и развитию парков машин дорожной организации и сделан вывод о том, что к настоящему времени есть ещё нереализованные возможности в использовании математического моделирования парков машин дорожных организаций с учётом требований к параметрам качества выполняемых работ.

Вторая глава посвящена вопросам моделирования взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов в дорожных организациях. Представлены результаты взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологического процесса, выполняемых дорожными организациями. Обоснован и выбран критерий в моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов, выполняемых дорожными организациями. Необходимость исследования вопросов ценообразования в моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества, выполняемых дорожными организациями, возникла в связи с увеличением количества возможных технологических решений, типов машин и материалов, стратегий руководства дорожных организаций, готовых предоставить подрядчику свои услуги на рынке дорожного строительства. Во второй главе обоснован учёт неопределённости спроса при моделировании взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов, выполняемых дорожными организациями.

В третьей главе выполнено моделирование эффективного парка машин дорожной организации в условиях взаимодействия с заказчиком. Представлены модель эффективности применения парка машин в проектах строительства и эксплуатации дорожных конструкций, модель взаимодействия заказчика и подрядчика при заключении прямых договоров и путём проведения открытого конкурса, модель эффективного формирования и развития парка машин дорожной организации с учётом взаимосвязи параметров машин и контролируемых параметров качества технологических процессов и неопределённости спроса.

УЧЕТ ИЗМЕНЯЮЩИХСЯ ТРЕБОВАНИЙ К КАЧЕСТВУ

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ, ВЫПОЛНЯЕМЫХ

ПАРКАМИ МАШИН ДОРОЖНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ

1.1. Динамика изменения требований к методам оценки и параметрам качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций Качество продукции – это комплекс ее потребительских свойств, обусловливающих способность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением во временных границах.

Техническое понятие «качество» отличается от философского понятия «качество» и согласно ГОСТу рассматривается как совокупность свойств изделия, определяющих степень пригодности при использовании по назначению. Свойство продукции закладывается при создании и проявляется при эксплуатации и использовании по назначению. Поэтому качество продукции зависит не только от состояния продукции, но и от ожидания потребителя, касается как её свойств, так и цены. Качество – неустойчивая категория, находящаяся в постоянном движении.

Количественной мерой свойств, определяющих качество продукции, являются показатели качества. Они служат для характеристики свойств физической, экономической или иной природы и для измерения этих свойств. Показатели качества имеют наименование, размерность и число. Они подразделяются на единичные, характеризующие одно свойство продукции, и комплексные, отражающие одновременно несколько свойств продукции. Показатели качества количественно характеризуют пригодность продукции или услуги удовлетворять определённые потребности. Номенклатура показателей качества зависит от назначения продукции или услуги.

Согласно выводам, представленным в работе [109] А.Д.

Никифорова, «качество по своей сущности является объектом неустойчивым, стремящимся отклониться от заданного уровня, заданных параметров». Неустойчивость, изменчивость качества продукции, по мнению автора, проявляется в физическом и моральном износе, а также в процессе производства: её параметры при изготовлении под влиянием тех или иных причин часто не укладываются в заданные технологические нормы (рис. 1.1).

Качество средств производства Рис. 1.1. Зависимость качества продукции от качества производственного Анализируя зависимость качества продукции от качества производственного процесса, можно сделать вывод, что качество продукции зависит от производственного процесса, средств производства и характера труда.

Применительно к качеству технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций, можно утверждать, что предметом труда является автомобильная дорога, средствами труда – параметры дорожных машин, а качество труда будет зависеть от степени механизации выполнения работ.

Автор работы [109] А.Д. Никифоров доказывает, что качество продукции отвечает условиям общей теории управления и потому может служить объектом управления.

Вопросами истории развития методов управления качеством занимались учёные, результаты исследований которых представлены в трудах [67, 77, 109, 117, 155]. Наука управления качеством начала развиваться с начала XX в. с появлением системы Ф. Тейлора.

Системы качества на этапах своего развития в ХХ в. соответствовали определённым концепциям и были документированы.

В истории развития документированных систем качества выделяют пять этапов. Первый соответствовал начальным этапам системного подхода, когда появилась первая система – система Тейлора. Второй этап перенес акцент качества с конкретного изделия (сборочная единица, деталь) на производство как совокупность процессов, сделав из него объект управления. Третий этап зародился в 1950-е гг., когда выдвинули концепцию тотального (всеобщего) управления качеством (TQC) и появились документированные системы качества, устанавливающие ответственность и полномочия, а также взаимодействия в области качества всего руководства предприятия, а не только специалистов служб качества. Четвертый этап начался в 1970 – 1980 гг. с переходом от тотального управления качеством к тотальному менеджменту качества (TQM). В это время появилась серия новых международных стандартов на системы качества серий ИСО 9000 и МС 9000. Пятый этап сформировался в 1990-е гг., когда усилилось влияние общества на предприятия, а предприятия стали больше учитывать интересы общества. Это привело к появлению стандартов ИСО 14000, устанавливающих требования к системам менеджмента с точки зрения защиты окружающей среды и безопасности продукции.

Анализируя современные концепции качества, С.Г. Головнёв и А.Х. Байбурин [8] представляют эволюцию концепции качества в табл. 1.1. Согласно табл. 1.1 предлагается выделить 5 этапов в период от 1950 до 1990 гг.

Социально- Всеобщее психологи- управление качеством, 1980- Мш, У, Ч) (система качества по ИСО ческий Глобальный Управление (геобиосо- качеством циосферный) общества, с 1990- Мш, У, Ч, науки, образования, культуры Примечание. К – качество; X – характеристика продукции (процессов, услуг); Мт – материалы; Мш – машины; Мд – методы (технологии); У – условия и стадии производства; Ч – человек; О – общество; Ск – система качества.

В данной работе представлены методы оценки качества по периодам в соответствии с развитием документированных систем качества (табл. 1.2). Поясним каждый из методов [147].

технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций в период 1950 – 1970 гг., можно отметить, что впервые произошло упорядочение процесса оценки качества с 1950 г. в документе «Указания по оценке качества строительно-монтажных и специальных работ...» [153].

Согласно данным указаниям была построена градация оценок («удовлетворительно», «хорошо», «отлично») в зависимости от величины допустимых отклонений от норм (допусков). Если величина допуска превышает предельную величину, то в процессе производства произведён брак. Оценка определяется как средневзвешенная или среднеарифметическая величина.

В 1966 г. НИИСП Госстроя УССР была разработана методика оценки качества выполнения работ. В данной методике градация оценок была построена по критериям: «соответствует», «превышает», «менее» в зависимости от величины допустимых отклонений от норм.

С учётом методики «Указания по оценке качества строительномонтажных и специальных работ...» в 1967 г. были приняты Госстроем СССР «Временные указания по оценке качества строительно-монтажных работ, конструктивных частей зданий и сооружений, законченных строительных объектов и пусковых комплексов» (СН-378-67).

Динамика изменений методов оценки параметров качества технологических процессов, выполняемых парками технологических процессов, выполняемых дорожными Период 1950 – 1970 гг. Появление концепции TQC и документированной системы качества 1955г. Указания по оценке качества Градация оценок в зависимости от Нет экономической составляющей.

строительно-монтажных и величины допустимых отклонений от Строго определяет требования к 1966г. Метод оценки качества Учёт качества труда, продукции, поэтому не проявляется выполнения работ. предусматривающий условие сдачи с гибкость в учёте требований 1967г. Метод оценки качества первого предъявления потребителей как для законченного выполнения работ Период 1970 – 1980 гг. Переход от тотального управления качеством (TQG) к тотальному менеджменту качества (TQM). Появление международных стандартов на системы качества серий ИСО 9000 и МС 1971г. Временные указания по оценке Учёт коэффициента значимости и Возможность субъективной оценки качества строительно-монтажных эстетического восприятия по показателям в результате опроса специалистов.

1977г. Инструкция по оценке Балльная оценка качества по объекту с Строго определяет требования к качества строительно-монтажных учётом частных оценок качества отдельным свойствам готовой работ СН 378-77 /Госстрой СССР. – отдельных элементов конструкций, видов продукции, поэтому не проявляется 1977г. ВСН 138-77. Временные Оценка качества по показателям Не учитывает влияние внешней указания по организации дефектности выполнения работ по среды при определении величин операционного контроля качества качественному (альтернативному) установленных границ.

строительно-монтажных работ в признаку. Возможность измерять Строго определяет требования к комплексной системе управления качество работ в процессе их отдельным свойствам готовой качеством на ДСК. – М., 1977. – 58 с. выполнения, а значит, контролировать продукции, поэтому не проявляется 1977г. Метод оценки качества по Дана количественная оценка надёжности Не соответствует современным показателю надёжности [59, 127, 128] автомобильных дорог социально-экономическим 1977г. Метод оценки качества по Использование показателя Трудоёмкость.

частным и общим показателям [3] производственной надёжности, Использование экспертных оценок 1977г. Метод комплексной оценки Балльная оценка качества по показателям Оценка выполняется после качества дорог [142] «ровность покрытий», «шероховатость эксплуатации дороги, когда 1977г. Метод оценки качества по Объективность метода обосновывается Статистические показатели вероятностно-статистическим использованием коэффициента ровности являются временными, и оценка 1978г. Инструкция по оценке Более полный учёт оценочных факторов с Использование экспертных оценок качества дорожно-строительных учётом весомости элементов, носит субъективный характер 1978г. Оценка по свойствам Оценка простых свойств объекта (первый автомобильной дороги, которые этап) и оценка сложных свойств объекта соответствуют требованиям и его качества в целом (второй этап) 1978г. Комплексная оценка качества Учёт функциональных и эргономо- Оценку свойств можно произвести покрытий после определенного срока эстетических свойств покрытий после определённого срока 1978г. Метод количественной оценки Составлены иерархические структурные Трудоёмкий метод, не качества дорожных одежд при вводе схемы свойств качества дорожной учитывающий временной фактор дорог в эксплуатацию и в процессе одежды, назначены интервалы изменения 1979г. Метод оценки качества, Учитывается проявление В оценке нет дифференцированного основанный на взаимосвязи потребительских свойств строительной подхода производственной и потребительской продукции сторон качества [104] 1980г. ВСН 192-79. Инструкция по Условия получения различных оценок, Использование экспертных оценок оценке качества строительно- приведенные к единой методической носит субъективный характер монтажных работ в дорожном основе, с учетом различия стоимости и строительстве /Минтрансстрой протяженности участков СССР.–М.: Транспорт, 1980. – 21 с.

соответствии с уровнем надежности соответствии с уровнем надёжности: балл составляющей 1981г. ВСН 19-81. Правила приемки Метод расчёта общей балльной оценки с Использование экспертных оценок работ при строительстве, учётом показателей эстетичности носит субъективный характер капитальном и среднем ремонте автомобильных дорог /Минавтодор РСФСР.–М.: Транспорт, 1982. – 1981г. Метод оценки качества по Оценка качества конструктивного Не учтён временной фактор показателю дефектности [140] элемента и участка дороги в целом по в системе «проектирование– 1981г. Экономические методы Определена величина экономического Не учтён временной фактор.

определения оптимального уровня эффекта от перехода на новый Экономический эффект возможно качества строительства [105] нормативный уровень качества получить в случае, если новый 1982г. Статистические методы Количественная оценка качества Статистические показатели оценки качества [35, 149] отдельных видов работ в зависимости от являются временными, и оценка Строительные нормы и правила. оценивается в баллах по комплексному являются временными, и оценка Автомобильные дороги /Госстрой показателю, а для законченного объекта может быть произведена после СССР. – М., 1986. – 83 с. используется комплексный показатель определённого срока эксплуатации 1989г. Оценка качества Наиболее адекватно оценивает качество Нет связи между особенностями автомобильных дорог по дороги с учётом многогранности технологических процессов и транспортно-эксплуатационным влияющих на неё факторов параметрами машин показателям, которые обобщены по параметрам [19] Период 1990 г.– наши дни. Появление стандартов ИСО 14000. Внедрение CALS-технологии 1990г. Метод оценки качества по Используется экономическая Расчеты показателя качества вида 2004г Оценка качества по При определении контролируемых Не определены требования к потребительскому уровню [107] параметров качества технологического параметрам машин, 2007г. Метод оценки качества с Учёт потенциала систем качества Не учитывает требования к использованием единичных и участников строительства, оценка параметрам машин, выполняющих комплексных показателей [9] технологических процессов и результата технологические процессы, поэтому 2008г. Оценка качества с В зависимости от целей и задач оценка Строго определяет требования к использованием обобщенного состояния дороги может быть выполнена отдельным свойствам готовой показателя качества и состояния как по обобщенному показателю качества продукции, поэтому не проявляется дороги, включающего в себя и состояния, так и раздельно по гибкость в учёте требований комплексный показатель комплексному показателю транспортно- потребителей как для законченного транспортно-эксплуатационного эксплуатационного состояния объекта, так и для объекта в дороги Вышеприведённые методы не обосновывали экономические требования к указанным величинам допустимых отклонений, т.е.

были разработаны без экономического обоснования.

Указания являются документом, который строго определяет требования к отдельным свойствам готовой продукции. Указания не могут в численном выражении учитывать требования потребителей, которые за определённую цену хотят получить набор свойств, которые будут проявляться в процессе эксплуатации.

В 1966 г. в НИИСП Госстроя УССР была создана методика оценки качества выполнения работ (вариант 3). Данный метод наряду с требованиями к допускам учитывал качество труда, предусматривающее условие сдачи с первого предъявления.

Этап взаимоотношения общего менеджмента и менеджмента качества характеризовался переходом от тотального управления качеством (TQG) к тотальному менеджменту качества (TQM) и способствовал формированию в 1971 г. НИИС Госстроя УССР временных указаний по оценке качества строительно-монтажных работ, конструктивных частей и законченных строительных объектов.

В данном документе прозвучало требование времени: в нём показатель качества выполненных работ определялся по объекту с учётом коэффициента значимости и эстетического восприятия по показателям «надёжность», «долговечность», «затраты на ремонт».

Однако определение коэффициентов проводилось методом опроса специалистов, что зачастую имело субъективную оценку и не всегда соответствовало реальному состоянию объекта.

В 1974 г. В.И. Заворицким и В.П. Старовойда [37] предлагается использовать 11 коэффициентов для оценки транспортноэксплуатационных качеств дорог. Полученные коэффициенты позволили отразить потребительские свойства дороги. Суммарный (итоговый) коэффициент соответствия получается как произведение частных коэффициентов. Для определения величин коэффициентов разработан графический способ, использование которого является весьма трудоёмким процессом в практической деятельности выполнения технологических процессов парками машин дорожных организаций.

С 1 октября 1977 г. вводится официальный нормативный документ по оценке качества – Инструкция по оценке качества строительно-монтажных работ СН 378-77. Согласно СН 378- общий балл качества по объекту формируется как средневзвешенный из частных оценок качества отдельных элементов конструкций, видов работ. Полученная совокупность оценок переводится в соответствующий разряд. По СН 378-77 полученные средние значения трансформируются в балльные оценки «отлично», «хорошо», «удовлетворительно». На его основе Союздорнии разработана «Инструкция по оценке качества строительномонтажных работ в дорожном строительстве». Инструкция является документом, который строго определяет требования к отдельным свойствам готовой продукции, поэтому не проявляется гибкость в учёте требований потребителей как для законченного объекта, так и для объекта в процессе эксплуатации.

В период 1970 – 1980 гг. достаточно большой вклад в изменение требований к методам оценки и показателям качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций, внесли такие видные учёные, как Е.М. Зейгер [40], О.И.

Хейфец [40], Э.Б. Остров [116], Н.А. Золотарь [128], Ю.А. Пищаленко [127], Л.И. Покрасс [127], Г.Г. Азгальдов [3], О.М. Сендерова [3], В.М. Сиденко [141, 142, 143, 144], С. В. Сиденко [141, 144], Л.Я.

Несвитская [94, 143], С.Ю. Рокас [132, 133], В.Е. Каганович [59], А.Д.

Гриценко [59], А.В. Грико [59], Э.М. Копац [59], Ю.В. Бутлицкий [18], Т.Г.Умаров [18], П.Г.Матвиенко [94], Ю.Б. Монфред [104], Н.И.

Сорокина [104].

10 ноября 1970 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О повышении роли стандартов в улучшении качества выпускаемой продукции». Согласно данным источника [155] к 1970 г. по сравнению с 1950 г. в отрасли пересмотрено, вновь разработано и утверждено 362 (против 51 на 1966 г.) нормативно-технических документа: государственных стандартов (ГОСТ); отраслевых стандартов (ОСТ) 968; технических условий (ТУ) 2365; нормалей (ОН) 146; методических указаний (МУ) 8 и РТМ 40.

В 1977 г. документ «ВСН 138-77. Временные указания по организации операционного контроля качества строительномонтажных работ в комплексной системе управления качеством на ДСК» [23] рекомендует осуществлять оценку качества по показателям дефектности выполнения работ. В основу оценки качества по этому методу положен качественный (альтернативный) признак: наличие (количество) или отсутствие дефектов. Данный метод в отличие от ранее разработанных балльных систем позволяет измерять качество работ в процессе их выполнения, а значит, контролировать. Метод не учитывает влияние внешней среды при определении величин установленных границ.

В 1977 г. опубликованы работы [59, 127, 128], посвященные вопросам оценки качества автомобильных дорог по показателям надёжности.

В 1977 г. И.А. Золотарь [128] впервые дает определение надёжности автомобильной дороги как комплексного транспортного сооружения и предлагает учитывать в качестве оценки качества «способность дороги обеспечивать безопасное расчётное движение со средней скоростью, близкой к оптимальной, в течение нормативного или заданного срока службы». Во времена 70-х гг. данная оценка являлась весьма актуальной, но на современный момент изменились условия движения, используется разномарочный подвижной состав с различными техническими характеристиками, необходимо принимать во внимание вновь принятые новые ограничения по правилам дорожного движения. В современных условиях нет возможности использовать предложенное в работе [128] исходное уравнение для количественной оценки надёжности автомобильных дорог (1.1), так как отсутствует централизованное планирование и соответственно нельзя определить величину показателя Cтр – затраты на осуществление автомобильных перевозок за срок службы дороги.

где Се.д – суммарные приведённые затраты за срок службы дороги;

Сп ) – стоимость строительства дорог со всеми обустройствами; Сдтп – потери от дорожно-транспортных происшествий; m – число видов элементов дорог, подверженных ремонту за срок службы (земляное полотно, дорожная одежда, укрепительные сооружения, устройства водоотвода, мосты, трубы и т.п.); Сотк – средняя стоимость устранения отказа элемента (конструктивной части) дороги; ni – число отказов соответствующих элементов за срок службы; Cтр – затраты на осуществление автомобильных перевозок за срок службы дороги В это же время в СибАДИ на кафедре проектирования дорог проводятся исследования с целью разработки методики техникоэкономического обоснования показателей качества автомобильных дорог с оценкой их надёжности [59]. В отличие от работы [128] в работе [59] оценка качества дороги определяется «как вероятность того, что маршрутная скорость движения не примет значения, меньшего величины допустимой скорости». На современный момент изменились условия движения, используется разномарочный подвижной состав с различными техническими характеристиками, необходимо принимать во внимание вновь принятые новые ограничения по правилам дорожного движения.

Ю.А. Пищаленко, Л.И. Покрасс [127] предлагают производить оценку качества объекта на основе балльной оценки надёжности отдельных его конструктивных элементов, при этом в оценке качества использовать коэффициент дефектности, коэффициенты весомости дефектов, определяемые по величине потерь потребителя, вызванных устранением этого дефекта. Метод, представленный в работе [127], не может позволить найти компромиссного решения между потребителем и исполнителем.

В 1977 г. Г.Г. Азгальдов, О.М. Сендерова [3] предложили метод, преимуществом которого является использование частных и общих показателей: Пн – показатель производственной надёжности; Пэст – эстетический показатель, определяемый экспертным методом в виде среднего арифметического по пятибалльной шкале; Пт – показатель качества труда, устанавливаемый по пятибалльной шкале и отражающий успешность сдачи работ с первого предъявления; Пэк – экономический показатель. Однако метод трудоёмкий, кроме того, при определении величин показателей Пт и Пэк возможны ошибки, связанные с субъективным мнением эксперта.

В 1977 г. В.М. Сиденко [142] предложил использовать методы комплексной оценки качества дорог (табл. 1.3).

Для ускоренной оценки рекомендуются два экспертных метода, для детальной – опытный, учитывающий три основных показателя качества: ровность и шероховатость покрытий, прочность одежд.

Преимуществом данного метода является учёт состояния дорожных одежд. Недостаток в том, что по представленным критериям возможна оценка состояния после какого-то определённого срока эксплуатации дороги, когда проявятся требуемые свойства.

Оценка 3 («удовлетворительно») не может быть объективной, так как по упомянутым в табл. 1.3 показателям дорога требует ремонта.

Метод комплексной оценки качества дорог [142] Покрытие ровное, шероховатое, изредка температурные 5 («отлично») трещины, усадочные трещины не наблюдаются;

поперечный профиль сохраняется, не нарушен;

деформации (сдвиги, наплывы, впадины) и разрушения не наблюдаются; укрепительная полоса в хорошем состоянии Покрытие относительно ровное, изредка незначительные 4 («хорошо») наплывы, просветы равны максимальным допускам;

поперечный профиль в отдельных местах нарушен, небольшие посадки по полосам наката с мелкой сеткой усталостных трещин; на укрепительных полосах деформации Поперечный профиль на всём протяжении заметно нарушен; просадки, волны в отдельных местах («удовлетворительно») разрушения – в виде выбоин и проломов С.Ю. Рокас [132, 133], В.М. Сиденко и С.В. Сиденко [141] для оценки качества предлагают использовать вероятностностатистические показатели. В работе [141] объективность данного метода обосновывается использованием коэффициента ровности покрытий:

где S ср – средняя величина амплитуды колебаний подсистемы «автомобиль – дорога»; S ср g – допускаемое среднее значение психофизиологических особенностей водителя и экономичности движения автомобиля.

Однако для современных условий движения данная формула не может использоваться, так как понятие экономичности движения различно для различных автомобилей, которые двигаются с грузом или без груза (грузовые и легковые). В методе не учтён временной фактор.

В работах [132] и [133] предлагается учитывать особенности технологических процессов строительства дорог, «каждый из которых состоит из ряда однотипных технологических операций, совершаемых в массовом количестве». Недостаток оценки качества с использованием вероятностно-статистических показателей – применение методов математической статистики, статистические показатели являются временными и оценка может быть произведена после определённого срока эксплуатации.

В 1978 г. трестом Оргстрой и отраслевой лабораторией качества дорог КАДИ при участии Госдорнии разработана Инструкция по оценке качества дорожно-строительных работ, преимуществом которой является более полный учёт оценочных факторов с учётом весомости элементов, а также учёт удовлетворения наилучшего функционирования системы «водитель – автомобиль – дорога – среда». Однако для выявления весомости отдельных показателей качества конструктивных элементов предлагается использовать метод экспертных оценок, который носит субъективную оценку.

В 1978 г. в Трудах Всесоюзного дорожного НИИ № опубликованы статьи посвящённые вопросам оценки качества дорожного строительства [18, 22, 94, 144].

Ю.В. Бутлицкий и Т.Г. Умаров [18] для характеристики качества продукции выделяют лишь те свойства, которые представляют интерес с точки зрения общественных потребностей, а не требований конкретного потребителя. В работе [18] предлагается оценку качества осуществлять в два этапа: оценка простых свойств объекта (первый этап) и оценка сложных свойств объекта и его качества в целом (второй этап), однако авторы не указали, как этапы определены по срокам эксплуатации дороги и по какому критерию разделены свойства на простые и сложные.

С.В. Сиденко [144] представил комплексную оценку качества покрытий, основанную на определении максимальной безопасности движения автомобиля в потоке и учитывающую функциональные и эргономо-эстетические свойства покрытий. Данная оценка позволяет выявить влияние различных свойств на формирование качества дорожных покрытий, но только после определенного срока эксплуатации, что не учтено в представленном методе.

Метод количественной оценки качества дорожных одежд при вводе дорог в эксплуатацию и в процессе службы предложили П.Г.

Матвиенко и Л.Я Несвитская [94]. Реализация метода включает следующие основные этапы: составление иерархической структурной схемы свойств качества дорожной одежды, назначение интервалов изменения значений каждого показателя качества, сведение единиц измерений отдельных показателей в безразмерную шкалу, определение весомости отдельных показателей качества, комплексная оценка эксплуатационного качества дорожной одежды. Данный метод обладает значительной трудоёмкостью при реализации в практической деятельности дорожных организаций.

В 1979 г. Ю.Б. Монфред и Н.И. Сорокина [104] предлагают учитывать проявление потребительских свойств строительной продукции. Методы оценки качества, представленные в работе [104], основаны на взаимосвязи двух сторон качества: производственного и потребительского. Однако в работе нет дифференцированного подхода к каждой из двух вышеперечисленных составляющих.

Начало периода 1980 – 2000 гг. ознаменовалось введением в действие в 1980 г. Инструкции по оценке качества строительномонтажных работ в дорожном строительстве [24]. Согласно этому документу качество отдельных конструктивных элементов или комплексных видов работ (подготовка основания земляного полотна, возведение насыпей и разработка выемок, а также устройство водоотвода, слоев оснований и покрытий), а также общий показатель качества строительно-монтажных работ по законченному строительством участку дороги оцениваются суммарным показателем, учитывающим значимость отдельных параметров (коэффициенты значимости) для каждого из оцениваемых показателей. Показатели по степени соответствия нормативному уровню оцениваются баллами (5,4,3).

В Инструкции [24] даны все единичные показатели качества конструкции дороги и приведенные к единой методической основе условия получения различных оценок. Предложены также способы подсчета средних оценок с учетом различия стоимости и протяженности участков. В Инструкции строго определены требования к отдельным свойствам готовой продукции, не проявляется гибкость при учёте требований потребителей как для законченного объекта, так и для объекта в процессе эксплуатации.

В период с 1980 по 1990 гг. изменение требований к методам оценки и показателям качества технологических процессов, выполняемых парками машин, произошло благодаря работам В.К.

Некрасова [55], В. М. Сиденко [140], С. Ю. Рокас [140], Ю. Б.

Монфреда [105], Ю.В. Столбова [149], А.Я. Тулаева [35], А.П.

Васильева [19], В.И. Баловнева [19], М.Б. Корсунского [19] и др.

В 1980 г. выходит учебник коллектива авторов под общей редакцией В.К. Некрасова. В учебнике [55] предложено качество отдельных видов работ, конструктивных элементов и законченных строительством автомобильных дорог оценивать баллами: («удовлетворительно»), 4 («хорошо») и 5 («отлично») в соответствии с уровнями надежности: балл 3 – 0,90Р0,94; балл 4 – 0,94 Р 0,97;

балл 5 – 0,97Р1,00. Там же указано, что по мере повышения качества при неизменном допуске следует увеличивать среднее арифметическое, данный метод не имеет экономической составляющей.

В 1981 г. были разработаны Правила приемки работ при строительстве, капитальном и среднем ремонтах автомобильных дорог [25]. В Правилах был представлен метод расчёта общей балльной оценки, которую следует дополнять «показателем эстетичности», устанавливаемым комиссией с учетом качества отделочных работ и внешнего вида дороги в интервале от 0,1 до 0,3.

Однако не было указано, по каким критериям следует назначать оценку 0,1 или 0,3.

Неизменными преимуществами метода оценки качества, представленного В. М. Сиденко и С. Ю. Рокас в работе [140], являются: учёт того, что каждая операция технологического процесса вносит свою значимость в формирование заданного качества продукции, степень активности таких операций оценена коэффициентами значимости; дорожно-строительная продукция разделена на два класса: первый – продукция на стадии производства, второй – продукция на стадии использования; качество дороги рассмотрено на всех его этапах как иерархическая совокупность свойств, направленных на полное удовлетворение требований системы: «проектирование – строительство – эксплуатация»;

выделены показатели назначения (целевые), надежности, технологические, эргономические, технико-экономические, эксплуатационные.

дефектности данного вида работ:

где n1 – количество дефектных работ; n0 – общее количество данного вида работ.

Чем выше D р, тем больше дефектов и ниже качество работ. Для установления коэффициента дефектности Dэ конструктивного элемента дороги В. М. Сиденко, С. Ю. Рокас рекомендуют вычислить D р для каждого вида работ и для участка дорог в целом.

Коэффициент дефектности вычисляют по формуле где D рi – коэффициент дефектности данного вида работ с коэффициентом значимости m1 ; n – количество работ, составляющих данный конструктивный элемент.

В работе [140] не учтён временной фактор в системе «проектирование–строительство–эксплуатация», не представлены экономические составляющие.

В 1981 г. экономические методы определения оптимального уровня качества строительства разрабатывал Ю. Б. Монфред.

Согласно работе [105] экономический эффект от перехода на новый нормативный уровень качества строительства в сопоставлении с предшествующим базисным может быть выражен формулой где C1, C2 – себестоимости конечной продукции соответственно при базисном и новом уровнях качества; E Н – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений; К 2 – дополнительные капитальные вложения в связи с переходом на новый нормативный уровень качества; ФЛ – стоимость (остаточная) ликвидируемых основных фондов в связи с переходом на новый уровень качества; Э1, Э2 – годовые эксплуатационные расходы при использовании конечной продукции соответственно при старом и новом нормативных уровнях качества.

Согласно представленной формуле экономический эффект возможно получить, если себестоимость конечной продукции при базисном уровне качества будет превышать себестоимость конечной продукции при новом уровне, а также если годовые эксплуатационные расходы при старом уровне качества будут превышать годовые эксплуатационные затраты при новом нормативном уровне качества. Как показывает практика, такого соотношения тяжело добиться, так как переход на более высокий уровень зачастую предполагает увеличение себестоимости, увеличение капитальных вложений и достаточно низкую остаточную стоимость ликвидируемых основных фондов. Кроме того, в данном методе не учтён фактор времени.

В работах [35, 149] предложены статистические методы оценки качества. Ю.В. Столбов [149] предложил количественную оценку качества отдельных видов работ в строительстве в зависимости от коэффициента точности технологических процессов возведения сооружения.

В научной работе коллектива авторов под общей редакцией А.Я.

Тулаева [35] делается вывод о том, что при оценке качества необходимо учитывать взаимосвязь технологических процессов дорожного строительства со средой, в которой ведется производство работ. Методы относятся к статистическим, т.е. к временным, которые используются в определенный момент времени и в определённых условиях.

В 1985 г. разработаны «Строительные нормы и правила.

Автомобильные дороги. СНиП 3.06.03-85». В отличие от ранее разработанных инструкций и правил данный метод предполагает качество отдельных видов работ оценивать в баллах по комплексному показателю, а для законченного объекта использовать комплексный показатель качества автомобильных дорог. СНиП можно использовать только в комплексе с определёнными требованиями заказчика к свойствам автомобильной дороги.

А.П. Васильев, В.И. Баловнев, М.Б. Корсунский [19] в 1989 г.

предложили определять качество автомобильных дорог по транспортно-эксплуатационным показателям. В отличие от работы [37], изданной в 1974 г. транспортно-эксплуатационные показатели обобщены по параметрам и в систематизированном виде представлены в табл. 1.4.

Работа [19] наиболее адекватно оценивает качество дороги с учётом многогранности влияющих на неё факторов. Для обоснования уровня качества авторы используют величину эффективности мероприятий, что недостаточно для современных условий. В работе нет связи между особенностями технологических процессов и параметрами машин.

Оценка качества по обобщённым транспортно-эксплуатационным Параметр Транспортно-эксплуатационный Примечание Скорость Коэффициент обеспеченности Значение установлено в Пропускная Степень загрузки дороги Установлены Безопасность движения на дорогах Коэффициент безопасности. Коэффициент непрерывности зависимости от категории дорог проезда Геометрические Ширина проезжей части, Установлены нормы эксплуатируемых укреплённых обочин (реконструкции) или Прочность дорожной Коэффициент прочности Кпр Кпр одежды Ровность, шероховатость и Коэффициент продольного Значения определяются дорожных покрытий Средняя глубина впадины согласно условиям Сужение земляного Сужение земляного полотна. Определены полотна и Крутизна откосов насыпей и отклонения величин водоотвода выемок. Укрепления на откосах.

технологических процессов, выполняемых машинами дорожных организаций, можно сделать вывод о том, что с начала 80-х до конца 80-х гг. было выполнено значительное количество научных и практических исследований по данному вопросу, поэтому целесообразно выделить отдельный период с 1980 до 1990 гг., далее 1990 г. и до наших дней. В этот период следует отметить вклад учёных и практических работников В.Л. Архипова [6], А.И. Суббето [6], С.Г. Головнева [8, 10], А.Х. Байбурина [8, 9, 10] и др.

В 1990 г. В.Л. Архипов, А.И. Суббето [6], а также В. М.

Сиденко и С. Ю. Рокас [140] предлагают метод оценки качества по показателю дефектности, но в работе [6] показатель дефектности определяется по совокупности выборочных наблюдений, критическая величина его определяется с использованием СНиПов, ГОСТов и ТУ, расчет показателя качества вида строительно-монтажных работ конструктивного элемента, этапа работ, объекта в целом определяется по единичным показателям. Преимуществом работы [6] по сравнению с работой [140] является использование экономической составляющей.

В 2004 г. в работе [107] делается вывод о том, что реальные технологии имеют маркетинговый или потребительский уровень качества, под которым понимается уровень качества, когда продукция отвечает требованиям конкурентного спроса и цене, а возможности используемой технологии исчерпаны ещё не до конца и существует некоторый резерв ресурсов. О.А. Нейман, А.В. Полянский [107] предлагают для достижения заданного уровня качества менять технологию процесса, при этом не упоминают о требованиях к машинам, обеспечивающим выполнение этого процесса.

В.С.Боровик, Г.М. Гасанов [15] на основании существующих нормативных документов, отражающих систематизацию сведений о состоянии автомобильной дороги, путём корреляционного анализа определили вклад каждого показателя в обобщённый показатель качества и состояния дороги. Модель позволяет построить критические точки для каждого участка дороги, характеризующие экономически целесообразный вид работ. В работе [15] используются статистические показатели, которые являются временными и оценка может быть произведена после определённого срока эксплуатации.

В 2006 г. С.Г. Головнёв и А.Х. Байбурин [8] сформировали методы оценки качества строительно-монтажных работ по группам и дали их характеристику по критериям, предложенным Г.Г.

Азгольдовым: нетрудоёмкость (1), оперативность (2), улучшаемость (3), количественность (4), одинаковость (5), глобальность (6), гибкость (7), единственность (8), сравнимость (9), воспроизводимость (10), всесторонность (11), чувствительность (12), монотонность (13), точность (14).

Согласно введённой системе показателей в работе [8] предложена таблица (табл. 1.5) соответствия методов оценки качества критериям.

Соответствие методов оценки качества критериям [8] Обозначение Условное наименование метода Не удовлетворяются Г По показателю соответствия нормам 1-4,5-7,11- Ж Производственно-технический уровень 1,2, 8-10, З По доле непроизводительных затрат 2,7-12, И Социологический (опрос потребителей) 1,2,5,6,10- Л Статистический контроль качества 1,2,4,7,11, Авторы работы [8] делают вывод о том, что в строительстве отсутствует научно обоснованная система критериев и оценки фактического качества. Критериями выбора методов оценки, кроме удобства и достоверности, должны служить основные принципы управления качеством: всесторонность, объективность, оперативность и статистический подход.

В 2007 г. А.Х. Байбурин [9] предложил структуру показателей качества. Причём единичные показатели качества он сгруппировал по основным функциям строительных конструкций: несущим (материал), формообразующим (геометрия), соединяющим (связи, швы), эстетическим и специальным (потребительские свойства).

Комплексные показатели вычисляются как средние арифметические или геометрические значения с учётом коэффициента весомости.

Последние определялись методами нормировки показателя критичности дефектов, анализом чувствительности функции надёжности или прочности при малом изменении параметра, построением матрицы приоритетов, нормировкой объёмов в физическом или стоимостном выражении.

Преимуществом разработанной автором модели оценки качества является учёт потенциала систем качества участников строительства, оценка технологических процессов и результата деятельности в виде возведения конструкций.

где Q – комплексная оценка; K – уровень обеспечения качества строительства; P – оценка бездефектности, точности и стабильности технологических процессов; D – оценка значимости дефектов; C, R – уровень качества и надёжности основания и возведения конструкций.

В работе [9] определён уровень системы обеспечения качества строительства.

где – коэффициент, учитывающий полноту разработки и эффективность применения нормативно-правовой базы, системы технологического регулирования и надзора; К1, К 2, К 3 – оценки систем менеджмента качества (СМК) проектно-изыскательской организации, изготовителя строительных материалов и изделий и строительной организации. Весомости 0,15; 0,20; 0, определены по обобщённым данным вероятностей ошибок участников строительства и причин аварий. Величины,, – переменные, могут уточняться по мере накопления статистических данных.

Разработанная модель не учитывает требования к параметрам машин, выполняющих технологические процессы, поэтому достаточно затруднительно определить параметр – оценку бездефектности, точности и стабильности технологических процессов в модели.

В. В. Сильянов, Э. Р. Домке [145] к транспортноэксплуатационным показателям относят обеспеченную дорогой скорость, непрерывность, удобство и безопасность движения, пропускную способность, способность пропускать автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой и общей массой, устанавливаемыми для соответствующих категорий дорог. В качестве интегрального показателя, наиболее полно отражающего все основные транспортноэксплуатационные показатели, как и в работе [19], принимается скорость движения, выражаемая через коэффициент обеспеченности расчетной скорости.

Авторы работы [145] к потребительским свойствам дороги или ее транспортно-эксплуатационным показателям относят параметры плана, продольного и поперечного профилей, прочность дорожной одежды, ровность и сцепные качества дорожного покрытия, состояние искусственных сооружений, инженерного оборудования и обустройства, уровень содержания дорог. Оценка потребительских свойств дороги выполняется применительно к работе дороги и ее состоянию в расчетный по условиям движения автомобилей осенневесенний период года с влажной или мокрой поверхностью, когда все достоинства и недостатки дороги проявляются наиболее полно. В работе [145] указано на отличие фактических транспортноэксплуатационных показателей в сухое теплое время года при благоприятных условиях погоды и в осенне-весенний период.

Авторы работы [145] определяют конечный результат оценки качества через обобщенный показатель качества и состояния дороги П Д, включающий в себя комплексный показатель транспортноэксплуатационного состояния дороги КП Д, показатель инженерного обустройства К об и показатель уровня эксплуатационного содержания К э :

Показатели П Д, КП Д, К об, К э являются критериями оценки качества и состояния дороги. По мнению авторов работы [145], нормативные значения показателей для каждой категории дорог следует принимать в соответствии с действующими нормативнотехническими документами. Отмечено, что в неблагоприятных условиях осенне-весеннего периода допускается снижение требований к показателю транспортно-эксплуатационного состояния дороги КП Д, но не более чем на 25 %. Эти значения принимаются за предельно допустимые значения КП П. Фактические значения КП Д могут колебаться от 0,15 до 1,25 и более (табл. 1.6).

Нормативные (предельно допустимые) значения комплексного показателя Категория Основная Нормативные (предельно допустимые) значения дороги расчетная комплексного показателя состояния дороги скорость, км/ч на основном на трудных участках местности В работе [145] определяются строгие требования к отдельным свойствам готовой продукции, но гибкость в учёте требований потребителей может проявляться в использовании определённых отклонений от нормы. Это подтверждают требования к оценке качества, которые рассмотрены ниже.

Допустимым, не требующим улучшения и повышения уровня содержания считается такое состояние дороги, при котором ее параметрами и характеристиками обеспечивается значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния в осенне-весенний период ниже нормативного, но не ниже предельно допустимого ( КП Н КП Д КП П ) [145].

Недопустимым, требующим немедленного ремонта или реконструкции, считается такое состояние дороги, при котором значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги в осенне-весенний период оказывается ниже предельно допустимого ( КП Д КП П ) [145].

За нормативное значение показателя инженерного обустройства принимается К об = 1, при котором обеспечивается наличие и соответствие требованиям стандартов и других нормативных документов основных элементов инженерного обустройства дорог:

дорожных знаков, ограждений, разметки, примыканий, пересечений автомобильных дорог с автомобильными и железными дорогами, автобусных остановок и площадок отдыха, тротуаров и пешеходных дорожек в населенных пунктах, освещения. Фактические значения величины К об могут колебаться от 0,9 до 1 [145].

За нормативное значение показателя уровня эксплуатационного содержания принимается К э =1, при котором обеспечивается средний уровень содержания дорог. Фактические значения величины К э могут колебаться от 0,9 до 1,1.

Нормативные и предельно допустимые значения обобщенного показателя качества и состояния дороги принимаются равными соответствующим значениям комплексного показателя транспортноэксплуатационного состояния дороги, т.е. П Н КП Н ; П П КП П ;

Дорога, находящаяся в эксплуатации, считается полностью соответствующей требованиям к качеству и состоянию при условии П Д П Н и находящейся в допустимом состоянии при условии П Н П Д П П. При других значениях показателей дорога находится в недопустимом состоянии.

В отличие от ранее выполненных исследований авторы работы [145] указывают на то, что в зависимости от целей и задач оценка состояния дороги может быть выполнена как по обобщенному показателю качества и состояния, так и раздельно по комплексному показателю транспортно-эксплуатационного состояния КП Д или показателю инженерного обустройства К об. Значения всех показателей могут определяться для участка дороги, для всего протяжения дороги, для дорожной сети, обслуживаемых дорожной организацией, или для дорожной сети региона.

Авторы работы [145] предложили методику оценки качества, которая может быть использована в момент сдачи в эксплуатацию после строительства, реконструкции или ремонта. Оценка выполняется так же, как и эксплуатируемой дороги по результатам объективной оценки и измерения фактических параметров и характеристик дороги.

Главным этапом оценки качества и состояния дороги, представленной в работе [145], является определение показателя ее технического уровня и эксплуатационного состояния или комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния КП Д. Величина КП Д включает в себя оценку геометрических параметров поперечного профиля, плана и продольного профиля дороги, состояния дорожного покрытия и прочности дорожной одежды, продольной и поперечной ровности, сцепных качеств дорожного покрытия, состояния обочин, габаритов мостов и путепроводов, интенсивности движения и состава транспортных потоков, а также безопасности дорожного движения.

В основу методики комплексной оценки транспортноэксплуатационного состояния дороги также положен принцип обязательного соблюдения всех нормативных требований к параметрам и характеристикам, определяющим ее транспортноэксплуатационные показатели.

Транспортно-эксплуатационное состояние каждого характерного отрезка дороги оценивается итоговым коэффициентом обеспеченности расчетной скорости движения К итог, который принимается за комплексный показатель транспортноэксплуатационного состояния дороги на данном участке i [145]:

Транспортно-эксплуатационное состояние автомобильной дороги на момент обследования оценивается по комплексному показателю где К итог – итоговое значение коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения на каждом i-м участке; li – протяженность участка с итоговым значением К итог, км; n – число участков; L – общая протяженность дороги (участка дороги), км.

Изменение состояния дороги за период между обследованиями оценивается по приросту комплексного показателя транспортноэксплуатационного состояния дороги.

где КП Д, КП Д – значения комплексного показателя соответственно на конец и начало оцениваемого периода.

Отрицательное значение прироста комплексного показателя свидетельствует об ухудшении состояния дороги за оцениваемый период по сравнению с первоначальным.

Использование методики, представленной в работе [145], позволит выполнить оценку транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог по фактическому комплексному показателю состояния дорожной сети КП ф.с. Для его вычисления предлагается использовать коэффициент приведения дорог разного технического уровня к эталонной дороге. За эталонную принимается двухполосная дорога II категории с параметрами и характеристиками, отвечающими всем нормативным требованиям [145].

При этом в работе [145] предлагается учитывать потребительские свойства обследуемой дороги и использовать в расчётах коэффициент приведения, величина которого соответствует доле потребительских свойств обследуемой дороги, выраженной через обеспеченную скорость движения, от потребительских свойств эталонной дороги. Коэффициенты приведения предлагается принимать численно равными нормативным значениям комплексного показателя состояния дорог КП Н.

В. В. Сильянов, Э. Р. Домке [145] представили методику вычисления комплексного показателя транспортноэксплуатационного состояния дорожной сети, которая значительно облегчает практическое применение оценки качества.

1. Составляют перечень или ведомость дорог или характерных участков, входящих в оцениваемую дорожную сеть. В качестве характерных выделяют участки с разным числом полос движения (без учета переходно-скоростных полос), участки с дополнительной полосой движения на подъемах, а также участки дорог разных категорий, входящие в состав одной автомобильной дороги.

2. Определяют протяженность оцениваемой дорожной сети при нормативном состоянии в приведенных к эталонным километрах:

где Li – протяженность каждой дороги или каждого характерного участка дороги, км; КП Нi – значения нормативного комплексного показателя для каждой дороги или участка дороги; ni – число полос движения без учета переходно-скоростных полос; с – число дорог или характерных участков.

3. Определяют среднее значение нормативного комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния оцениваемой дорожной сети:

4. Определяют протяженность дорожной сети при фактическом состоянии, привед. км:

где КП Дi – фактические значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния каждой дороги или участка дороги.

5. Определяют фактический показатель состояния оцениваемой дорожной сети:

Прирост комплексного показателя транспортноэксплуатационного состояния дорожной сети за рассматриваемый период определяют по формуле где КП Д, КП Д – значения комплексного показателя фактического состояния дорожной сети соответственно на конец и начало оцениваемого периода.

Показатель фактического состояния дорожной сети по отношению к нормативному:

Транспортно-эксплуатационное состояние дорожной сети будет соответствовать нормативным требованиям при К с.с 1.

В. В. Сильянов, Э. Р. Домке [145] для оценки влияния отдельных параметров и характеристик дорог на комплексный показатель их состояния КП Д предлагают определять частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости движения на каждом характерном участке.

При определении коэффициентов обеспеченности расчетной скорости движения аналитическим путем учитывают следующие особенности [145]:

• не принимают во внимание общие ограничения скорости Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зоне автобусных остановок, в зонах действия дорожных знаков и др.);

• в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных уклонах горных дорог), кроме дорог I категории, значение коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения принимают по наименьшему значению из двух направлений движения; на дорогах I категории следует выполнять оценку их состояния по направлениям движения раздельно;

• не учитывают участки постепенного перехода скорости движения от одного значения к другому, т. е. строят ступенчатую эпюру показателей.

Значение итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения К итог на каждом участке для осенне-весеннего расчетного по условиям движения периода года предлагается принимать равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке.

Для применения данной методики предлагается строить линейный график, на который наносить сокращенный продольный профиль, план дороги, основные параметры и характеристики, частные и итоговые значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения, а также линии нормативного и предельно допустимого значений показателей качества и транспортно-эксплуатационного состояния дороги.

Для получения итогового значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения в работе [145] предлагается определять частные коэффициенты, учитывающие ширину основной укрепленной поверхности (укрепленной поверхности) и габарита моста К р.с1 ; ширину и состояние обочин К р.с 2 ; интенсивность движения и состав транспортного потока К р.с3 ;

продольный уклон и видимость поверхности дороги К р.с 4 ; радиус кривой в плане и уклон виража К р.с5 ; продольную ровность дорожного покрытия К р.с 6 ; коэффициент сцепления колеса с дорожным покрытием К р.с 7 ; состояние и прочность дорожной одежды К р.с8 ;

ровность в поперечном направлении (глубину колеи) К р.с9 ;

безопасность движения К р.с10.

Авторы работы [145] приводят значения К р.с1 в зависимости от ширины основной укрепленной поверхности, используемой для движения, числа полос и интенсивности движения. Частный коэффициент К р.с 2 определяется по значению ширины обочины. В общем случае в состав обочины входят краевая укрепленная полоса, укрепленная полоса для остановки транспортных средств и прибровочная полоса.

Частный коэффициент К р.с 3 определяется в зависимости от интенсивности движения и состава транспортного потока.

Интенсивность движения и состав транспортного потока принимаются по результатам наблюдений в теплый период года.

Частный коэффициент К р.с 4 определяется по значению продольного уклона для расчетного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъем и на спуск. Частный коэффициент К р.с определяется по значению радиуса кривой в плане и уклона виража для расчетного состояния поверхности автомобильной дороги в весеннеосенний период года, которое принимается с учетом типа и ширины укрепления обочин.

Частный коэффициент К р.с 6 определяется по сумме неровностей покрытия проезжей части. В расчет принимается худший из показателей ровности дорожного покрытия для разных полос движения на данном участке.

Частный коэффициент К р.с 7 определяется по измеренному значению коэффициента сцепления при расстоянии видимости поверхности дороги, равном нормативному для данной категории дороги. В расчет принимается наиболее низкий из коэффициентов сцепления по полосам движения на данном участке.

Частный коэффициент К р.с8 определяется в зависимости от состояния дорожного покрытия и прочности дорожной одежды только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, колейности, просадок или проломов, а коэффициент обеспеченности расчетной скорости движения по ровности дорожного покрытия меньше нормативного для данной категории дороги ( К р.с 6 КП Н ). Значение К р.с8 определяют по формуле [145] где ср – средневзвешенный показатель, учитывающий состояние дорожного покрытия и прочность дорожной одежды на однотипном участке, здесь i, li – соответственно показатель и протяженность частных микроучастков i с практически одинаковым состоянием дорожной одежды; п – число частных микроучастков в составе однотипного участка.

Авторы работы [145] приводят виды дефектов, их оценку в баллах и соответствующие значения показателя i для вычисления.

Частный коэффициент К р.с9 определяется в зависимости от параметров колеи.

Частный коэффициент К р.с10 определяется на основе сведений о дорожно-транспортных происшествиях по значению коэффициента относительной аварийности. В качестве характерных по безопасности дорожного движения выделяют отрезки дороги протяженностью 1 км, на которых за последние 3 года произошли дорожно-транспортные происшествия. Авторы работы [145] установили величину К р.с10 при значении коэффициента относительной аварийности, число ДТП на 1 млн авт. км: 1,25 при 0...0,2; 1 при 0,21...0,3; 0,85 при 0,31...0,5; 0, при 0,51...0,7; 0,6 при 0,71...0,9; 0,5 при 0,91...1; 0,4 при 1,01...1,25; 0, при 1,26...1,5; 0,2 при более 1,5. При наличии хотя бы одного неудовлетворительных дорожных условий значение К р.с10 для данного километра принимается в 2 раза меньше вышеуказанного.

Такое снижение коэффициента К р.с10 аннулируется после выполнения работ по устранению недостатков дороги, послуживших причиной дорожно-транспортного происшествия, и не будет учитываться, если к моменту оценки указанные работы будут выполнены. На участках, где за оцениваемый период дорожно-транспортные происшествия не зафиксированы, принимают К р.с10 = КП Н.

Наряду с представленными комплексными показателями, методика авторов работы [145] позволяет рассчитать прирост комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги по формуле

КП Д КП Д

где КП Д, КП Д комплексные показатели транспортноэксплуатационного состояния дороги соответственно на конец и начало рассматриваемого периода.

Результаты расчетов заносят в карточку оценки транспортноэксплуатационного состояния дороги.

Преимущество данного метода оценки качества состоит в том, что авторы работы [145] предлагают оценку состояния дороги в зависимости от целей и задач выполнять как по обобщенному показателю качества и состояния, так и раздельно по комплексному показателю транспортно-эксплуатационного состояния.

Оценка качества осуществляется по соответствию нормативных требований основных транспортно-эксплуатационных показателей дороги, принятых за ее потребительские свойства. В данном случае строго определяются требования к отдельным свойствам готовой продукции, поэтому не проявляется гибкость в учёте требований потребителей как для законченного объекта, так и для объекта в процессе эксплуатации, что является недостатком данного метода.

Выполненный анализ наглядно показал, что присутствует динамика в изменении требований к методам оценки и показателям качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций. Согласно табл. 1.2 изменение методов оценки исследовано в соответствии с развитием систем управления качеством (1950 – 1970 гг., 1970 – 1980 гг., 1980 – 1990 гг., 1990 г. – до наших дней).

На протяжении всего периода разрабатывались указания, инструкции, строительные нормы и правила, которые не позволяют учитывать требования потребителей как для законченного объекта, так и для объекта в процессе эксплуатации. Но если на первом этапе (1950 – 1970 гг.) указания не имели экономической составляющей, то на втором уже учитывались затраты на ремонт, на третьем – стоимость. На первом этапе осуществлялась градация оценок, на втором – балльная оценка качества по объекту с учётом частных оценок, на третьем учитывались «показатель эстетичности» и влияние внешней среды, на четвёртом качество отдельных видов работ оценивалось в баллах по комплексному показателю, а для законченного объекта использовался комплексный показатель качества автомобильных дорог.

Если в начале 1970-х гг. были разработаны методы, оценивающие качество по свойствам, которые могли проявляться после определённого срока эксплуатации дороги, то уже в 1978 г.

появляется метод комплексной оценки качества покрытий после определенного срока эксплуатации и метод количественной оценки качества дорожных одежд при вводе дорог в эксплуатацию и в процессе службы [43].

В 1977 г. оценка качества по показателю надёжности не была дифференцирована, в 1980 г. была установлена балльная оценка качества в соответствии с уровнем надёжности.

Метод оценки качества по вероятностно-статистическим показателям в 1977 г. обосновывается использованием коэффициента ровности покрытий, величину которого затруднительно определять для различных автомобилей; в 1982 г. для обоснования использования статистического метода предлагается учитывать коэффициент точности технологических процессов возведения сооружения и взаимосвязь технологических процессов дорожного строительства со средой, в которой ведется производство работ.

В 1981 г. предложен метод оценки качества по показателю дефектности, который не имеет экономической составляющей, в 1990 г. этот недостаток уже исключен.

В 1989 г. оценка качества автомобильных дорог осуществлялась по транспортно-эксплуатационным показателям, которые обобщены по параметрам.

Оценку качества предлагается выполнять на взаимосвязи производственной и потребительской сторон качества. В 2007 г. был предложен метод, который учитывал потенциал систем качества участников строительства, оценку технологических процессов и результата деятельности в виде возведения конструкций.

В каждый период разрабатываются и предлагаются новые методы, основанные на проявлении различных свойств: по свойствам автомобильной дороги, которые соответствуют требованиям общественных потребностей; по свойствам, проявляющимся при взаимосвязи производственной и потребительской сторон качества;

по транспортно-эксплуатационным свойствам и др. Однако анализ динамики изменений требований к методам оценки и показателям качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций, позволил сделать вывод, что в ранее выполненных исследованиях нет связи между показателями качества производственного процесса, средствами производства, трудом [44].

Применительно к качеству технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций, можно утверждать, что предметом труда будет являться автомобильная дорога, средствами труда – параметры дорожных машин. Необходимо разработать метод оценки законченного строительного объекта или этапа строительства, связывающего воедино показатели качества дорожной конструкции и параметры дорожных машин, используемые для выполнения технологических процессов.

1.2. Существующая система управления качеством технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций Разработка систем управления качеством технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций, является крайне актуальной в современных условиях развития экономических отношений, так как вопросы качества и конкурентоспособности определяют развитие общества и деятельность дорожных организаций. Для характеристики систем управления качеством технологических процессов парками машин дорожных организаций проанализированы подходы к рассмотрению данного вопроса учёными и практическими работниками в различные временные периоды в соответствии с табл. 1.2. В данном подразделе представлена история развития отечественного опыта управления качеством с использованием работ [6, 29, 67, 117].

В 1950-е гг. появились концепция тотального (всеобщего) управления качеством (TQC) и документированные системы качества, устанавливающие ответственность и полномочия, а также взаимодействия в области качества всего руководства предприятия, а не только специалистов служб качества. Системы взаимоотношений «подрядчик – заказчик» начинают предусматривать сертификацию продукции третьей стороной. При этом более серьезными стали требования к качеству в контрактах, более ответственными гарантии их выполнения. Концепция TQC предполагала использование системного подхода. С помощью системного подхода можно рассматривать составляющие дорожных организаций: технологии, окружающую среду, сектор рынка, культуру и мастерство.

В этот период разрабатывались и внедрялись различные отечественные системы управления качеством.

В 1955 г. была разработана и внедрена саратовская система бездефектного изготовления продукции (БИП), которая ориентировала производителя на изготовление продукции без отступлений от технической документации.

В 1958 г. в г. Горьком была разработана система КАНАРСПИ (качество, надёжность, ресурс с первых изделий), которая применялась в производстве на стадиях исследования, проектирования и эксплуатации. Данная система была разработана применительно к изготовлению изделий и не учитывала особенности технологического процесса, выполняемого парками машин дорожных организаций.

В 1961 г. в г. Львове была разработана и внедрена система бездефектного труда (СБТ). Данная система предполагала расчёт коэффициента качества труда, который вычислялся для каждого работника предприятия, каждого коллектива за установленный промежуток времени путём учёта количества и значимости допущенных и производственных нарушений.

В 1964 г. в г. Ярославле для определения качества готового изделия был исследован весь жизненный цикл, разработана система НОРМ (научная организация труда по увеличению моторесурса).

Данная система использовалась при изготовлении изделий.

технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций.

В период 1970 – 1980 гг. развиваются единая система государственного управления качеством продукции (ЕС ГУКП) и комплексная система управления качеством продукции (КС УКП). В этот период формулируется главная цель ЕС ГУКП – всемерное использование научно-технических, производственных и социальноэкономических возможностей для достижения постоянных высоких темпов улучшения качества всех видов продукции в интересах повышения эффективности общественного производства, наиболее полного удовлетворения потребностей населения, народного хозяйства, обороны и экспорта. Для достижения поставленной цели предполагалось разрабатывать и производить в заданные сроки новые виды качественной и экономичной продукции, которая по техникоэкономическим характеристикам соответствует достижениям мировой науки и техники или превосходит их.

КС УКП является нижним иерархическим уровнем в ЕС ГУКП предприятий. На рубеже второго и третьего периодов (см. табл. 1.2) КС УКП была документирована и внедрялась на отечественных предприятиях. В документах определялась цель КС УКП – совершенствование организации производства для достижения постоянного улучшения качества выпускаемой продукции. Для КС УКП определены специальные функции управления качеством продукции, которые должны быть распределены между органами управления и подразделениями предприятия в соответствии с их компетенцией и обязанностями.

Период 1970 – 1980 гг. характеризуется переходом от тотального управления качеством (TQG) к тотальному менеджменту качества (TQM). В это время появилась серия новых международных стандартов на системы качества серий ИСО 9000 и МС 9000. В системе TQM используются коллективные формы и методы поиска, анализа и решения проблем.

В 1974 г. утверждены НИИЭС Госстроя СССР отраслевые термины и определения, в соответствии с которыми под управлением качества строительной продукции понимаются установление, обеспечение и поддержание необходимого уровня качества продукции при ее разработке, производстве и эксплуатации, осуществляемые путем систематического контроля качества и целенаправленного воздействия на условия, и факторы, влияющие на качество продукции [66]. Данная формулировка позволяет сделать вывод, что основной функцией управления считается контроль.

В 1975 г. на предприятиях Львовской области появились комплексные системы управления качеством продукции (КС УКП), целью которых было создание продукции, соответствующей высшим достижениям науки и техники.

В 1978 г. были разработаны и утверждены Госстандартом основные принципы Единой системы государственного управления качеством продукции (ЕСГУКП).

В этот период на опыте львовской системы управления качеством разрабатывалась координационно-разделительная система управления строительством (КСУКСП) на базе стандартизации.

Система предполагала основное внимание уделить условиям, исключающим появление брака [117].

В 1979 г. Союздорнии совместно с НИИЭС Госстроя СССР разработали «Методические рекомендации по планированию качества СРМ» [101]. В работе рассмтривалась взаимосвязь уровня качества строительно-монтажных работ с различными факторами, для каждого из которых на основе статистических данных было получено соответствующее корреляционное уравнение. Подход, представленный в работе [101], можно использовать для контроля, а не для реализации других функций управления качеством.

Преимущества КСУК отмечены в работах [16, 35], где указывается, что организационная структура КСУК предполагает наличие подсистемы прогнозирования, планирования, стандартизации, а также технологического, материальнотехнического, метрологического, информационного обеспечения и непосредственного контроля качества.

Организационно-методической основой системы управления качеством в период 1980-х гг. служат стандарты государственные, стандарты отраслевые и стандарты предприятия. Назначение этих стандартов – привести деятельность конкретного треста (управления) в соответствие с требованиями нормативного уровня [97].

В 1980 г. Н.Н. Иванов с соавторами в работе [55] указывают, что управление качеством работ предполагает оперативный контроль качества при выполнении всех технологических операций и по результатам этого контроля осуществляется корректировка параметров технологических процессов, выполняемых машинами.

Авторы в работе [55] представляют общую организационнотехнологическую систему управления качеством в дорожно-мостовом строительстве, которая является комплексной. В работе [55] указано, что управляющие воздействия на объекты осуществляют на основе результатов контроля и оценки технических показателей качества по данным экспресс-контроля и результатам первичной обработки информации о качестве и что общая организационно-технологическая система управления качеством не отражает связь между особенностями технологических процессов с системами машин, выполняющих эти процессы.

В период 1980 – 1990 гг. в системе управления качеством особая роль отводилась контролю. В работе [158] О.И. Хейфец и М.Л.

Антипьева предлагают осуществлять приёмочный контроль промышленности, для чего необходимо создать отдел контроля качества строительных работ. Авторы работы [158] не учитывают особенности технологических процессов строительного производства, которые значительно отличаются от производственного цикла в промышленности.

В.А. Семенов и Д.Г. Мепуришвили [96] внесли предложения по составлению единого документа по оценке текущего ремонта и содержания дорог. Но единый документ не позволил найти источник возникновения нарушения свойств готовой продукции – автомобильной дороги, так как общая технологическая последовательность сложна.

В период 1980-х гг. Ю.А. Богомолов, Н.В. Быстров, Е.Н.

Симчук, И.Н. Суровцев [12], Н. В. Г о р е л ы ш е в, Е. М. З е й г е р [ 31], В.К. Некрасова [55, 56], Л. Ю. Карась, Ю. Б. М о н ф р е д, Б. В.

П р ы к и н [ 65], Д. Г. Мепуришвили, В. А.С е м е н о в [96] приходят к совершенствования контроля в дорожном строительстве – это переход на статистический метод. По мнению авторов вышеперечисленных работ, такой контроль позволит использовать единый универсальный аппарат для организации и проведения контроля и оценки качества всего многообразия параметров, характеризующих качество автомобильной дороги.

Использование статистического контроля применительно к системе управления качества технологических процессов, выполняемых парками машин дорожных организаций, весьма трудоёмкий процесс.

В 1985 г. в работе [127] Ю.А. Пищаленко и Л.И. Покрасс указали, что система управления качеством является подсистемой системы управления производством и состоит из управляющей подсистемы и управляемой подсистемы. К функции управляющей подсистемы относится в том числе и обеспечение машинами. В работе [127] нет пояснения, как взаимосвязаны функция обеспечения машинами и функция совершенствования технологии.

Начиная с 1990-х гг., общество достаточно сильно влияет на результат деятельности предприятия – качество готовой продукции, а предприятие учитывает потребности общества. В этот период появляются стандарты ИСО 14000. Позже начинает развиваться CALS-технология – информационная технология, применяемая для формирования, обеспечения и поддержания качества изделий.

В 1990 г. В.Л. Архипов и А.И. Суббето [6] заявили, что «управление качеством результатов происходит через управление качеством процессов». Действует «принцип отражения»: качество процессов переносится на качество результатов (отражается в качестве результатов). Эффективность является мерой качества систем и процессов, формируемой в «системе координат»: результаты (эффекты) – затраты (ресурсы) – цели (потребности, желаемые результаты). Авторы работы [6] не связывали качество процессов с параметрами машин, выполняющих эти процессы.

В это же время Е.М. Пресич, Ю.Д. Литвинов, Г.С.

Местецкий [130] определяют составляющие системы управления качеством строительной продукции, к которым относят: систему управления качеством проектирования и проектных решений, систему управления качеством продукции в научноисследовательском институте, систему управления качеством изделий и конструкций, систему управления качеством строительномонтажных работ. Ни одна из функций не предполагает учёта особенностей технологического процесса, выполняемого машинами.

В 1998 г. В.А. Лапидус [77] определяет функции управления качеством как «петлю качества», которая включает: политику в области качества; планирование качества; обучение и мотивацию персонала; организацию работы по качеству; контроль качества;

информацию о качестве продукции, потребностях рынка и научнотехническом прогрессе; разработку необходимых мероприятий;

принятие решений руководством предприятия; реализацию мероприятий; взаимодействие с внешней средой. Данные функции являются общими и применимы в целом к какому-то объекту, не учитывают особенностей технологического процесса.

В 2000 г. Л.Н. Павлова [117] определяет функции системы управления, которые полностью отражают управление предприятием, но не относятся к системе управления качеством объекта.

В 2001 г. В. А. Кретов, В. Ю. Гладков [70] предложили трехуровневую систему управления качеством дорожных работ: на уровне производственных предприятий – создание и внедрение систем управления качеством продукции; на уровне независимых специализированных организаций – осуществление обязательного инженерного сопровождения дорожных проектов и надзора за дорожными работами; на ведомственном уровне – проведение инспекционных проверок и осуществление на основе результатов контроля управляющих воздействий в форме мероприятий, направленных на обеспечение оптимального уровня качества. Весьма затруднительно отнести к функциям системы управления качеством дорожных работ инженерное сопровождение проектов и надзор, инспекционные проверки.



Pages:   || 2 | 3 | 4 |
 


Похожие работы:

«В.В. Тахтеев ОЧЕРКИ О БОКОПЛАВАХ ОЗЕРА БАЙКАЛ (Систематика, сравнительная экология, эволюция) Тахтеев В.В. Монография Очерки о бокоплавах озера Байкал (систематика, сравнительная экология, эволюция) Редактор Л.Н. Яковенко Компьютерный набор и верстка Г.Ф.Перязева ИБ №1258. Гос. лизенция ЛР 040250 от 13.08.97г. Сдано в набор 12.05.2000г. Подписано в печать 11.05.2000г. Формат 60 х 84 1/16. Печать трафаретная. Бумага белая писчая. Уч.-изд. л. 12.5. Усл. печ. 12.6. Усл.кр.отт.12.7. Тираж 500 экз....»

«В.Д. Бицоев, С.Н. Гонтарев, А.А. Хадарцев ВОССТАНОВИТЕЛЬНАЯ МЕДИЦИНА Том V ВОССТАНОВИТЕЛЬНАЯ МЕДИЦИНА Монография Том V Под редакцией В.Д. Бицоева, С.Н. Гонтарева, А.А. Хадарцева Тула – Белгород, 2012 УДК 616-003.9 Восстановительная медицина: Монография / Под ред. В.Д. Бицоева, С.Н. Гонтарева, А.А. Хадарцева. – Тула: Изд-во ТулГУ – Белгород: ЗАО Белгородская областная типография, 2012.– Т. V.– 228 с. Авторский коллектив: Засл. деятель науки РФ, акад. АМТН, д.т.н., проф. Леонов Б.И.; Засл....»

«Л. П. ДРОЗДОВСКАЯ Ю. В. РОЖКОВ МЕХАНИЗМ ИНФОРМАЦИОННО-ФИНАНСОВОЙ ИНТЕРМЕДИАЦИИ Хабаровск 2013 УДК 336.717:330.47 ББК 65.262.1 Д75 Дроздовская Л.П., Рожков Ю.В. Д75 Банковская сфера: механизм информационно-финансовой интермедиации: монография / под научной ред. проф. Ю.В. Рожкова. — Хабаровск : РИЦ ХГАЭП, 2013. — 320 с. Рецензенты: д-р экон. наук, профессор Богомолов С. М. (Саратов, СГСЭУ); д-р экон. наук, профессор Останин В.А. (Владивосток, ДВГУ) ISBN 978-5-7823-0588- В монографии...»

«Книги эти в общем представляли собой невероятнейшую путаницу, туманнейший лабиринт. Изобиловали аллегориями, смешными, темными метафорами, бессвязными символами, запутанными параболами, загадками, испещрены были числами! С одной из своих библиотечных полок Дюрталь достал рукопись, казавшуюся ему образцом подобных произведений. Это было творение Аш-Мезарефа, книга Авраама-еврея и Никола Фламеля, восстановленная, переведенная и изъясненная Элифасом Леви. Ж.К. Гюисманс Там, внизу Russian Academy...»

«МИНИСТЕРСТВО ЭКОЛОГИИ И ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ УКРАИНЫ Н.А. Козар, О.А. Проскуряков, П.Н. Баранов, Н.Н. Фощий КАМНЕСАМОЦВЕТНОЕ СЫРЬЕ В ГЕОЛОГИЧЕСКИХ ФОРМАЦИЯХ ВОСТОЧНОЙ ЧАСТИ УКРАИНЫ Монография Киев 2013 УДК 549.091 ББК 26.342 К 18 Рецензенти: М.В. Рузіна, д-р геол. наук, проф. (Державний ВНЗ Національний гірничий університет; В.А. Баранов, д-р геол. наук, проф. (Інститут геотехничной механики им. П.С. Полякова); В.В. Соболев, д-р техн. наук, проф. (Державний ВНЗ Національний гірничий університет)....»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Ивановский государственный химико-технологический университет ХИМИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ В ДИЗАЙНЕ ТЕКСТИЛЯ Под редакцией профессора А.В. Чешковой Иваново 2013 УДК 677.027.042:577.1 Авторы: А.В. Чешкова, Е.Л.Владимирцева, С.Ю. Шибашова, О.В. Козлова Под редакцией проф. А.В. Чешковой Химические технологии в дизайне текстиля [монография]/ [А.В. Чешкова, Е.Л.Владимирцева, С.Ю. Шибашова, О.В. Козлова]; под ред. проф. А.В.Чешковой; ФГБОУ ВПО...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Московский государственный университет экономики, статистики и информатики (МЭСИ) Е.В. Черепанов МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ НЕОДНОРОДНЫХ СОВОКУПНОСТЕЙ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ДАННЫХ Москва 2013 УДК 519.86 ББК 65.050 Ч 467 Черепанов Евгений Васильевич. Математическое моделирование неоднородных совокупностей экономических данных. Монография / Московский государственный университет экономики, статистики и информатики (МЭСИ). – М., 2013. – С. 229....»

«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ФАКУЛЬТЕТ МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ Е. Я. ТРЕЩЕНКОВ ОТ ВОСТОЧНЫХ СОСЕДЕЙ К ВОСТОЧНЫМ ПАРТНЕРАМ РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ, РЕСПУБЛИКА МОЛДОВА И УКРАИНА В ФОКУСЕ ПОЛИТИКИ СОСЕДСТВА ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА (2002–2012) Монография Санкт-Петербург 2013 ББК 66.4(0) УДК 327.8 Т 66 Рецензенты: д. и. н., профессор Р. В. Костяк (СПбГУ), к. и. н., доцент И. В. Грецкий (СПбГУ), к. и. н., профессор В. Е. Морозов (Университет Тарту), к. п. н. Г. В. Кохан (НИСИ при Президенте...»

«Ю. А. Москвичёв, В. Ш. Фельдблюм ХИМИЯ В НАШЕЙ ЖИЗНИ (продукты органического синтеза и их применение) Ярославль 2007 УДК 547 ББК 35.61 М 82 Москвичев Ю. А., Фельдблюм В. Ш. М 82 Химия в нашей жизни (продукты органического синтеза и их применение): Монография. – Ярославль: Изд-во ЯГТУ, 2007. – 411 с. ISBN 5-230-20697-7 В книге рассмотрены важнейшие продукты органического синтеза и их практическое применение. Описаны пластмассы, синтетические каучуки и резины, искусственные и синтетические...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФГБОУ ВПО УДМУРТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ БИОЛОГО-ХИМИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ КАФЕДРА ЭКОЛОГИИ ЖИВОТНЫХ С.В. Дедюхин Долгоносикообразные жесткокрылые (Coleoptera, Curculionoidea) Вятско-Камского междуречья: фауна, распространение, экология Монография Ижевск 2012 УДК 595.768.23. ББК 28.691.892.41 Д 266 Рекомендовано к изданию Редакционно-издательским советом УдГУ Рецензенты: д-р биол. наук, ведущий научный сотрудник института аридных зон ЮНЦ...»

«УДК 577 + 575 ББК 28.04 М82 Москалев А. А. Старение и гены. — СПб.: Наука, 2008. — 358 с. ISBN 978-5-02-026314-7 Представлен аналитический обзор достижений генетики старения и продолжительности жизни. Обобщены эволюционные, клеточные и молекулярно-генетические взгляды на природу старения. Рассмотрены классификации генов продолжительности жизни (эволюционная и феноменологическая), предложена новая, функциональная, классификация. Проанализированы преимущества и недостатки основных модельных...»

«А.В.Федоров, И.В.Челышева МЕДИАОБРАЗОВАНИЕ В РОССИИ: КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ 2 УДК 378.148. ББК 434(0+2)6 Ф 33 ISBN 5-94673-005-3 Федоров А.В., Челышева И.В. Медиаобразование в России: краткая история развития Таганрог: Познание, 2002. 266 c. Монография написана при поддержке гранта Российского гуманитарного научного фонда (РГНФ), грант № 01-06-00027а В монографии рассматриваются вопросы истории, теории и методики медиаобразования (то есть образования на материале средств массовой...»

«Н.А. Березина РАСШИРЕНИЕ АССОРТИМЕНТА И ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА РЖАНО-ПШЕНИЧНЫХ ХЛЕБОБУЛОЧНЫХ ИЗДЕЛИЙ С САХАРОСОДЕРЖАЩИМИ ДОБАВКАМИ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ - УЧЕБНО-НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ КОМПЛЕКС Н.А. Березина РАСШИРЕНИЕ АССОРТИМЕНТА И ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА РЖАНО-ПШЕНИЧНЫХ ХЛЕБОБУЛОЧНЫХ ИЗДЕЛИЙ С САХАРОСОДЕРЖАЩИМИ ДОБАВКАМИ...»

«В.Н. КРАСНОВ КРОСС КАНТРИ: СПОРТИВНАЯ ПОДГОТОВКА ВЕЛОСИПЕДИСТОВ Москва • Теория и практика физической культуры и спорта • 2006 УДК 796.61 К78 Рецензенты: д р пед. наук, профессор О. А. Маркиянов; д р пед. наук, профессор А. И. Пьянзин; заслуженный тренер СССР, заслуженный мастер спорта А. М. Гусятников. Научный редактор: д р пед. наук, профессор Г. Л. Драндров Краснов В.Н. К78. Кросс кантри: спортивная подготовка велосипеди стов. [Текст]: Монография / В.Н. Краснов. – М.: Научно издательский...»

«Московский гуманитарный университет В. К. Криворученко Молодёжь, комсомол, общество 30-х годов XX столетия: к проблеме репрессий в молодёжной среде Научное издание Монография Электронное издание Москва Московский гуманитарный университет 2011 УДК 316.24; 364.46 ББК 66.75(2) К 82 Криворученко В. К. К 82 Молодёжь, комсомол, общество 30-х годов XX столетия: к проблеме репрессий в молодёжной среде : Научная монография. — М. : Московский гуманитарный университет, 2011. — 166 с. В монографии доктора...»

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК МУЗЕЙ АНТРОПОЛОГИИ И ЭТНОГРАФИИ им. ПЕТРА ВЕЛИКОГО (КУНСТКАМЕРА) РАН Ю.В. Иванова Бучатская PLATTES LAND: СИМВОЛЫ СЕВЕРНОЙ ГЕРМАНИИ (cлавяно германский этнокультурный синтез в междуречье Эльбы и Одера) Санкт Петербург Наука 2006 Электронная библиотека Музея антропологии и этнографии им. Петра Великого (Кунсткамера) РАН http://www.kunstkamera.ru/lib/rubrikator/03/03_05/5-02-026470-9/ © МАЭ РАН УДК 316.7(430.249) ББК 63.5(3) И Печатается по решению Ученого совета МАЭ РАН...»

«М.В. СОКОЛОВ, А.С. КЛИНКОВ, П.С. БЕЛЯЕВ, В.Г. ОДНОЛЬКО ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЭКСТРУЗИОННЫХ МАШИН С УЧЕТОМ КАЧЕСТВА РЕЗИНОТЕХНИЧЕСКИХ ИЗДЕЛИЙ МОСКВА ИЗДАТЕЛЬСТВО МАШИНОСТРОЕНИЕ-1 2007 УДК 621.929.3 ББК Л710.514 П791 Р е ц е н з е н т ы: Заведующий кафедрой Основы конструирования оборудования Московского государственного университета инженерной экологии доктор технических наук, профессор В.С. Ким Заместитель директора ОАО НИИРТМаш кандидат технических наук В.Н. Шашков П791 Проектирование экструзионных...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации ФГАОУ ВПО Белгородский государственный национальный исследовательский университет ОПЫТ АСПЕКТНОГО АНАЛИЗА РЕГИОНАЛЬНОГО ЯЗЫКОВОГО МАТЕРИАЛА (на примере Белгородской области) Коллективная монография Белгород 2011 1 ББК 81.2Р-3(2.) О-62 Печатается по решению редакционно-издательского совета Белгородского государственного национального исследовательского университета Авторы: Т.Ф. Новикова – введение, глава 1, заключение Н.Н. Саппа – глава 2,...»

«В.М. Фокин ТЕПЛОГЕНЕРАТОРЫ КОТЕЛЬНЫХ МОСКВА ИЗДАТЕЛЬСТВО МАШИНОСТРОЕНИЕ-1 2005 В.М. Фокин ТЕПЛОГЕНЕРАТОРЫ КОТЕЛЬНЫХ МОСКВА ИЗДАТЕЛЬСТВО МАШИНОСТРОЕНИЕ-1 2005 УДК 621.182 ББК 31.361 Ф75 Рецензент Доктор технических наук, профессор Волгоградского государственного технического университета В.И. Игонин Фокин В.М. Ф75 Теплогенераторы котельных. М.: Издательство Машиностроение-1, 2005. 160 с. Рассмотрены вопросы устройства и работы паровых и водогрейных теплогенераторов. Приведен обзор топочных и...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН КОМИТЕТ НАУКИ ИНСТИТУТ ФИЛОСОФИИ И ПОЛИТОЛОГИИ КАЗАХСТАН В ГЛОБАЛЬНОМ МИРЕ: ВЫЗОВЫ И СОХРАНЕНИЕ ИДЕНТИЧНОСТИ Посвящается 20-летию независимости Республики Казахстан Алматы, 2011 1 УДК1/14(574) ББК 87.3 (5каз) К 14 К 14 Казахстан в глобальном мире: вызовы и сохранение идентичности. – Алматы: Институт философии и политологии КН МОН РК, 2011. – 422 с. ISBN – 978-601-7082-50-5 Коллективная монография обобщает результаты комплексного исследования...»














 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.