WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |

«ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ Под общей редакцией доктора экономических наук В.Л. Малькевича Общество сохранения литературного наследия Москва 2011 УДК ...»

-- [ Страница 4 ] --

Первый. Принадлежность всех документов к одной сделке, для чего в коносамент часто вносятся несвойственные ему реквизиты: номер аккредитива, номер счета и т.д., поскольку 140 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко по номерам проще определить комплектность документов, чем по формальным признакам. Принципиально важным является однозначность наименования и описания груза во всех корреспондирующих документах: запродажном контракте, аккредитиве, если в аккредитиве была опечатка в наименовании груза, она должна быть перенесена в коносамент. Поэтому данные о грузе вносятся в коносамент со слов грузоотправителя, а не по усмотрению перевозчика.

Второй. Правильность оформления коносамента как в отношении Унифицированных правил, так и в отношении конкретного аккредитивного поручения. Банк, проверяя документы по формальным признакам, не должен проверять соответствие документов фактам, он не несет ответственности за такое несоответствие. Ответственность за соответствие документа фактам лежит на лице, подписавшем документ. Следовательно, вся ответственность за то, что данные коносамента не соответствуют обстоятельствам приема и погрузки груза, лежит на перевозчике (оплата товара против ложного, но формально правильного коносамента не влечет ответственности банка). Для проверки документов банк требует 3–5 или больше банковских (рабочих) дней. (Из этого, в частности, возникает условие оплаты фрахта по некоторым чартерам: «фрахт оплачивается в течение согласованного числа банковских дней после получения коносаментов».) После проверки коносамента и сопровождающего комплекта документов банк оплачивает против коносамента стоимость товаров по экспортно-импортной сделке. В этом состоит эффект коносамента как ценной оборотной бумаги: сделка оплачивается не после физической доставки товара и передачи его во владение покупателя, а против его эквивалента – коносамента.

4. Проверенный и оплаченный исполняющим банком комплект документов авиапочтой пересылается банку-эмитенту (коносамент индоссируется в пользу банка-эмитента).

5, 6. Покупатель должен урегулировать с банком отношения по аккредитиву, после этого он получает комплект документов и коносамент, индоссированный в его пользу.

С этого момента покупатель является законным держателем коносамента и имеет право требовать выдачи ему груза или переуступить коносамент (т.е. перепродать груз, находящийся в пути).

По ордерному коносаменту перевозчику не известен получатель груза, и может сложиться ситуация, когда судно готово к выгрузке, но получателя груза (держателя коносамента) нет. Для быстрого разрешения такой ситуации в коносаменте содержится адрес для извещения (Notify address), по которому перевозчик может известить заинтересованное лицо о прибытии груза. Следует иметь в виду, что такое извещение не является обязанностью перевозчика.

7. Выдача груза При нормальном течении процесса груз выдается против коносамента. Перевозчик имеет право выдать груз против одного оригинала коносамента, после чего все остальные оригиналы теряют силу товарораспорядительных документов. Доказательством надлежащей выдачи груза правомочному получателю является факт выдачи груза против коносамента и наличие оригинала коносамента у перевозчика. Никаких дополнительных документальных подтверждений факта выдачи груза не требуется. Таким образом, при выдаче груза против оригинала коносамента создается презумпция надлежащей сдачи груза, бремя доказательства обратного возлагается на грузополучателя.

Выдача груза без предъявления коносамента является грубым и умышленным нарушением договора морской перевозки.

Если такая выдача влечет убытки законного держателя коносамента, перевозчик несет абсолютную и полную ответственность за такие убытки и не может ссылаться на ограничения своей ответственности. Клубы Р&I не возмещают убытки своих членов в таких случаях и не защищают их интересы. Выдача груза без коносамента является исключительно рискованным действием перевозчика. В английском праве такое действие рассматривается как «присвоение груза». Считается возможным выдать груз без коносамента против бессрочной безотзывной гарантии первоклассного банка на 200% стоимости груза в месте доставОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко ки. При чартерных перевозках груз может быть выдан без коносамента под гарантию фрахтователя, выданную по стандартной форме клуба Р&I.

В реальной практике морских перевозок возможны варианты, когда коносамент обычным путем заведомо не может прибыть в порт назначения раньше судна. Движение коносамента медленнее, чем движение груза. В таком случае коносамент передается «капитанской почтой».

Выданный перевозчиком коносамент в порту отправления передается грузоотправителем капитану с инструкцией о его вручении в порту назначения, коносамент должен быть индоссирован в пользу адресата.

В качестве адресата может быть указан действительный грузополучатель или банк, кредитовавший сделку. В дальнейшем в любом случае груз выдается против предъявления оригинала коносамента. Если капитанской почтой следует только один оригинал из комплектов коносаментов, на каждом оригинале должна быть сделана оговорка об этом.

«Оговорка о неизвестности» главным образом применяется при перевозке насыпных или навалочных грузов, а также штучных грузов, которые крайне сложно пересчитать. При перевозках генеральных грузов «оговорка о неизвестности» возникает в основном при сомнениях перевозчика в правильности сведений о состоянии груза, так как перевозчик может проверить только внешнее состояние тары и упаковки.

«Оговорка о неизвестности» внесена в типографский текст практически всех коносаментов, но типографская оговорка обычно не принимается во внимание судом или арбитражем, так как она вносилась априори, без учета действительных обстоятельств рейса. Только внесенная от руки или штампом после погрузки в конкретных обстоятельствах она имеет серьезное юридическое значение.

Следует иметь в виду, что если грузовладельцу удастся доказать, что у перевозчика была разумная возможность проверить данные, заявленные грузоотправителем, – «оговорка о неизвестности» теряет свое значение.

При контейнерных перевозках, когда перевозчик принимает затаренный и опломбированный контейнер грузоотправителя, невозможность проверить число мест и состояние груза внутри контейнера очевидна. Относительно количества и состояния груза в контейнере «оговорка о неизвестности» вносится аббревиатурой: «S.Т.В.» (Said to be) или «S.Т.С.» (Said to contain). Однако, поскольку любая «оговорка о неизвестности» только создает определенную презумпцию и, в конечном итоге, не освобождает перевозчика от ответственности за сведения о грузе, внесенные в коносамент, в современных коносаментах контейнерных линий вопрос о содержимом контейнера решается иначе: вопервых, сведения о грузе, представленные отправителем, бланком коносамента разделены на две части: первая – «принято перевозчиком» (Саrrier’s Receipt), в нее включены марки, номера и число мест, и вторая – «все сведения о грузе, представленные отправителем, перевозчиком не подтверждаются». В эту часть включено описание груза внутри контейнера. В тексте второй страницы коносамента (той, которая относится к боковой форме) приведено условие о том, что «описание груза» используется только в отношениях между отправителем и получателем и не является частью настоящего коносамента и не связывает перевозчика обязательствами.

Близкая по смыслу к «оговорке о неизвестности» «оговорка о спорности числа мест» вносится в коносамент, когда счет судна расходится с числом мест, заявленных грузоотправителем. Если «оговорка о неизвестности», как и «оговорка о спорности числа мест» не наносят ущерба коносаменту как товарораспорядительному документу, – коносамент остается «чистым».

Если груз имеет дефекты тары или самого груза, выявленные по внешнему осмотру, капитан должен внести в коносамент точные и однозначные сведения о плохом состоянии груза. Такие сведения вносятся в коносамент исключительно на основании штурманской расписки и должны носить конкретный характер.

Грузоотправитель должен быть предупрежден о предполагаемом внесении оговорок в коносамент. Должен ли капитан вносить в коносамент известные ему сведения о дефектах груза? Должен, 144 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко так как не внесение в коносамент сведений о дефектах груза, так же как и внесение заведомо ложных сведений, является обманом будущих держателей коносамента (банков, грузополучателей), которые действуют, опираясь только на описание груза в коносаменте, и не могут знать действительного состояния груза.

Нарушается принцип «публичной достоверности» ценной оборотной бумаги.

Существует практика выдачи отправителем «гарантийных писем» перевозчику в обмен на «чистый» коносамент под заведомо поврежденный груз. В таких письмах отправитель гарантирует самостоятельно урегулировать претензии по грузу с получателем, не привлекая перевозчика, или возместить перевозчику убытки, связанные с претензиями по грузу. Подобные письма являются недобросовестной коммерческой практикой: сговором отправителя и перевозчика с целью обмана добросовестных держателей коносамента. Письма не рассматриваются в суде или арбитраже в качестве аргумента и в законодательстве большинства стран не упоминаются.

Впервые, как юридическое понятие, «гарантийное письмо»

возникло в Гамбургских правилах «Конвенция ООН о морской перевозке грузов» 1978 г. Смысл статьи 17 Правил в следующем:

• грузоотправитель гарантирует перевозчику правильность заявленных сведений о грузе и несет ответственность по этой гарантии даже после передачи коносамента третьим лицам. Гарантии грузоотправителя не освобождают перевозчика от ответственности по договору морской перевозки перед третьими лицами;

• любое гарантийное письмо, выданное грузоотправителем перевозчику, является недействительным по отношению к третьим лицам – держателям коносамента;

• гарантийное письмо является действительным в отношении грузоотправителя, если только перевозчик, не делая оговорку о плохом состоянии груза, не имел намерения обмануть грузополучателя или других лиц, заинтересованных в коносаменте;

• если преднамеренный обман имел место, перевозчик несет ответственность без права на ее ограничение, предусмотренное Конвенцией.

Конфликт интересов перевозчика и грузоотправителя в описании состояния груза в коносаменте состоит в том, что груз или упаковка всегда имеют мелкие, незначительные дефекты, их скрупулезное внесение в коносамент делало бы практически все коносаменты дефектными.

В 1982 г. МТП разработала перечень оговорок о мелких дефектах груза и упаковки, которые могут быть внесены в коносамент без нарушения его «чистоты». Практическое использование таких оговорок зависит от отношения к ним банков, страховых компаний и грузополучателей.

Большое значение в коммерческой практике имеет дата подписания коносамента. Дата подписания коносамента означает момент окончания погрузки (или приема к перевозке) партии товара, именно по этой дате определяется момент исполнения продавцом своих обязательств по запродажным контрактам «отгрузки» («F» и «С»). Дата коносамента имеет значение в аккредитивной сделке, договоре страхования груза, в таможенных лицензиях. Недобросовестной коммерческой практикой является выписка коносамента задним числом – «антидатировка» или предстоящим числом – «постдатировка». Такие действия являются обманом третьих лиц, опирающихся в своих действиях на содержание коносамента.

Кроме перечисленной формы коносамента имеются и другие формы, такие как «сквозной, долевой и служебный» коносаменты.

«Сквозной коносамент» выписывается на порт назначения, в которой данное судно не следует, предусматривается перевалка груза в промежуточном порту на другое судно. Обязательно указание порта перевалки, и, если возможно, то и указание второго судна.

«Долевой коносамент» выписывается в порту назначения на часть коносаментной партии, в составе которой груз был погружен. Сумма долевых коносаментов должна равняться первоначальному. Комплект долевых коносаментов выдается только в обмен на первоначальный.

«Служебный коносамент» «МЕМО» – коносамент без оплаты, по которому перевозятся грузы, принадлежащие самому пеОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко ревозчику: снабжение судов, средства укрупнения грузов, найденные грузы. Коносамент такого назначения нужен только для таможни.

В заключение следует рассмотреть альтернативные коносаменты. Коносамент как ценная бумага служит целям международной торговли, для перевозчика это обременительный и рискованный документ.

В том случае если для интересов торговли не требуется оборотный документ, в морских перевозках успешно применяется морская накладная. Она не является ценной бумагой и оборотным документом, не связана со специфическими торговыми рисками. Морская накладная – фактически квитанция перевозчика, выданная грузоотправителю в подтверждение инструкций последнего по исполнению договора морской перевозки, она является доказательством наличия договора морской перевозки и распиской в приеме груза к перевозке, но не является товарораспорядительным документом.

Комбинированный коносамент FIATA коносаментом не является, совпадает только по названию и имеет некоторые общие с коносаментом свойства. Рассматривается в связи с комбинированными (интермодальными, мультимодальными) перевозками.

Важным вопросом в расчетах при морских перевозках является платежный эквивалент.

В Гаагских правилах в качестве денежных единиц используется английский фунт стерлингов, который к 1968 г. составлял только 1/9 стоимости 1924 г.

В Правилах Висби в качестве денежной единицы были введены «франки» ценой 65,5 миллиграмма золота 900-й пробы, однако в начале 1970-х годов прекратил использоваться «долларовый паритет» в котировке валют, и золото превратилось в обычный биржевой товар со скользящей ценой.

Необходимость установить в Брюссельской конвенции более твердую, чем золото, денежную единицу потребовала еще одной корректировки, в качестве которой был «Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года», измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г., принятым 21 декабря 1979 г.

Протоколом 1979 года в Гаагские правила и соответственно в Правила Висби были введены денежные единицы SDR, т.е.

единицы «специального права заимствования», установленные Международным валютным фондом. Эта единица не является национальной, не существует в виде денежных знаков. Она агрегирована из валют крупнейших в финансовом отношении стран, не зависит от экономического состояния какой-либо отдельной страны, практически не подвержена инфляции и является в настоящее время наиболее устойчивой денежной единицей в мировой экономике. Большинство современных международных конвенций, а также КТМ РФ в качестве денежных единиц используют SDR.

3.4. Некоторые особенности «Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г.» (Гамбурские правила) Интерес к данной Конвенции возникает в связи с тем, что в ней впервые ставится вопрос о расширении понятия «перевозчик».

Конвенция вступила в силу в 1992 г., однако к ней присоединилось небольшое число государств. По некоторым источникам, под действие Гамбургских правил в настоящее время подпадает не более 3% мировых перевозок грузов по коносаменту, поэтому целесообразно обратить внимание только на наиболее существенные отличия Гамбургских правил от Правил Гаага-Висби [30].

1. Разделены понятия «перевозчик» и «фактический перевозчик». Согласно Конвенции, «Перевозчик» означает любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза; «Фактический перевозчик»

означает любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или части перевозки.

Если перевозка или ее часть поручена «фактическому перевозчику», «перевозчик» остается ответственным за перевозку 148 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко в целом, за действия или упущения фактического перевозчика, его служащих и агентов. Дополнительная ответственность, взятая на себя «перевозчиком», или отказ от прав, предусмотренных Конвенцией, обязательны для «фактического перевозчика»

только с его ясно выраженного письменного согласия.

В тех случаях, когда «перевозчик» и «фактический перевозчик» несут ответственность, их ответственность является солидарной.

2. Период ответственности морского перевозчика расширен и включает в себя время от фактического приема груза в порту погрузки до фактической сдачи в порту выгрузки. Однако как пункты приема и сдачи рассматриваются именно морские порты, правила не охватывают сухопутные перевозки до порта погрузки и от порта выгрузки.

3. Основанием ответственности является предполагаемая вина перевозчика за потери и повреждения груза, произошедшие в период, когда груз находился под контролем перевозчика, если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агент приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызвавших ущерб и их последствия.

В Гамбургских правилах отсутствует примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности;

рассматривается только «пожар» и «…меры по спасанию жизни или разумные меры по спасанию имущества».

Принципиально важным отличием Гамбургских правил от Правил Гаага-Висби является исключение «навигационной ошибки», как основание к освобождению перевозчика от ответственности.

4. Предел ответственности повышен до 835 SDR за место или 2,5 SDR за килограмм брутто. Общие принципы применения предела ответственности и лишения права на ограничение аналогичны Правилам Гаага-Висби.

5. По Гамбургским правилам уведомление об ущербе должно быть подано не позднее следующего рабочего дня после сдачи груза, что очень осложняет положение перевозчика – следующий рабочий день может наступить через несколько календарных дней после фактической сдачи груза, когда реальный контроль над грузом перевозчиком потерян. Уведомление о неочевидном ущербе может быть подано в течение 15 календарных дней.

6. В Конвенции впервые рассматриваются «гарантийные письма», принимаемые перевозчиком против выдачи коносамента без оговорок относительно данных о грузе, представленных отправителем. Такое письмо признается действительным в отношениях с грузоотправителем, если только, не делая оговорок в коносаменте, перевозчик не имел намерения обмануть третью сторону – добросовестного держателя коносамента.

В случае преднамеренного обмана перевозчик несет полную ответственность и теряет право на ее ограничение.

В свете изложенного представляет интерес в этом же плане кратко рассмотреть отечественный Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ).

В основу регламентации ответственности морского перевозчика в КТМ положены Правила Гаага-Висби (РФ присоединилась к Брюссельской конвенции 1924 г. в 1999 г.). Однако КТМ содержит элементы Гамбургских правил, существенные изъятия из Правил Гаага-Висби для каботажных перевозок и своеобразные нормы, не содержащиеся в международных конвенциях.

Ограничение ответственности перевозчика и принципы его применения, обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности, и требования к добросовестному перевозчику совпадают с положениями Правил Гаага-Висби.

Из Гамбургских правил в КТМ включено понятие «фактический перевозчик» (ст. 173), т.е. лицо, привлеченное для исполнения части перевозки или всей перевозки.

Правила и соглашения относительно ответственности основного договорного перевозчика относятся также и к «фактическому перевозчику», но любое соглашение, по которому основной перевозчик принимает на себя повышенную ответственность или отказывается от каких-либо прав защиты, обязательно для «фактического перевозчика» только с его ясно выраженного письменного согласия.

Вторым элементом Гамбургских правил, включенных в КТМ, является период ответственности перевозчика. Статьей 166, п. установлена ответственность перевозчика «...с момента приняОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко тия груза для перевозки до момента его выдачи». (В Правилах Гаага-Висби – «от погрузки до выгрузки».) Вместе с тем ст. 175, п. 2.1. позволяет перевозчику заключать отдельные соглашения об уменьшении его ответственности и освобождении от нее «до погрузки и после выгрузки», как это предусмотрено Правилами Гаага-Висби.

Следовательно, стороны могут согласовать особые условия ответственности «до погрузки и после выгрузки», но если они не согласованы, на эти периоды распространяются общие нормы ответственности (как в Гамбургских правилах).

КТМ содержит очень серьезные изъятия из Правил ГаагаВисби для каботажных перевозок (ст. 122), а именно:

– в каботаже нет ограничения ответственности морского перевозчика за место или другую единицу груза. Следовательно, действует общегражданский принцип полного возмещения ущерба;

– в каботаже «навигационная ошибка» не освобождает перевозчика от ответственности.

Эти нормы автоматически перенесены в КТМ РФ из КТМ СССР 1968 г., когда в каботаже перевозились государственные грузы на государственных судах между государственными предприятиями, понятия «коммерческих убытков и ответственности» были весьма условны, а понятия «банкротства» не существовало.

В условиях рыночной экономики и реальной коммерческой ответственности перевозки грузов в каботаже для частного судовладельца становятся чрезвычайно рискованными.

Своеобразной по сравнению с международными конвенциями является ст. 168 «Освобождение перевозчика от ответственности при наличии признаков, свидетельствующих о сохранности груза». Смысл этой статьи в том, что, если груз доставлен в исправных грузовых помещениях, в исправной таре, с исправными пломбами или перевозился в сопровождении представителя грузовладельца, создается презумпция сохранной доставки груза в пользу перевозчика. Если фактически груз все-таки утрачен или поврежден, бремя доказывания вины перевозчика возлагается на получателя.

Глава 4. Автомобильный транспорт 4.1. Общие правовые вопросы перевозки грузов Хотя первые автомобили были сконструированы еще в конце XIX в., развитие этого вида транспорта началось в XX столетии.

При этом в течение многих десятилетий темпы роста были очень высоки, а само внедрение этого транспорта в повседневную жизнь привело ко многим качественным переменам в экономике, социальной сфере, экологии.

Автомобильный транспорт – наиболее динамично развивающееся направление перевозок грузов международной торговли.

В целом автомобильная доставка грузов ориентирована на небольшие партии и на короткие расстояния. Однако техническая база автомобильного транспорта постоянно совершенствуется таким образом, что, например, на Европейской части России в направлении Центр–Западная Европа и Центр–Финляндия автомобильные перевозки составили мощную конкуренцию железнодорожному транспорту, особенно в сфере перевозок контейнеропригодных грузов.

Более того, несмотря ни на какие меры по развитию, например, интермодального транспорта, автоперевозчики не собираются уступать свои позиции [17]. Наоборот, вместимость автомобилей все время увеличивается за счет уменьшения диаметра колес, уменьшения габарита (длины) тягача и других мер. Снижается нагрузка на ось при тех же самых разрешенных габаритах по длине и высоте автопоезда. Все это делает автоперевозки динамичным и конкурентоспособным видом перевозок. Например, около половины объемов перевозок внешнеторговых грузов между странами Европейского союза приходится на автомобильный транспорт. Высокими темпами развиваются международные автомобильные перевозки и в России, где зарегистрировано боОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко лее трех тысяч фирм, имеющих право осуществлять такую форму предпринимательской деятельности. Интерес к международным автомобильным перевозкам постоянно растет из-за того, что для этого вида транспорта характерно непосредственное общение грузовладельцев с перевозчиками.

Немаловажным преимуществом автоперевозок является то, что автоперевозчики, как правило, являются и экспедиторами, т.е. в данном случае посредническая транспортная деятельность гарантированно обеспечивается транспортом. Вместе с тем следует признать, что во всем мире, а также в России, в отличие от прошлых лет, автомобильный транспорт не является чем-то консолидированным и централизованно управляемым. Это, по сути, конгломерат формальных объединений, автохозяйств и частных собственников. Поэтому рассматривать техническую сторону развития автотранспорта не представляется возможным, поскольку он не имеет собственной инфраструктуры, терминалов и других обустройств, характерных для железнодорожного и морского транспорта.

Также в сфере автомобильного транспорта России не существует консолидированной статистики. Статистика возникает только тогда, когда осуществляется перевозка груза в международном сообщении. Ответственность за эту статистику ложится на таможенные органы.

Регулирование деятельности автотранспорта на внутреннем рынке транспортных услуг осуществляется Министерством транспорта в части упорядочения нормативно-правовых основ.

Что касается деятельности автотранспорта на международной арене, то вопросами коллективного автотранспортного законотворчества ведает Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН), причем разработанные им документы находят свое практическое применение и в других регионах мира. За время существования Комитета (с 1948 г.) было выработано около 30 международных конвенций, соглашений и других нормативных документов в целях регулирования автотранспортной деятельности.

В соответствии с рекомендациями Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ) международные документы по автомобильному транспорту объединены в шесть групп. Для удобства изложения материала последовательность групп документов несколько изменена, что не имеет принципиального значения. Эти документы подлежат коллективному согласованию и регулируют [31]:

1) особые условия перевозок некоторых специфических категорий грузов;

2) налоговые процедуры и правила;

3) правовые аспекты договора перевозки груза;

4) таможенные процедуры;

5) организацию дорожного движения;

6) режим труда и отдыха водителей-международников.

Наиважнейшими в первой группе являются два соглашения.

Первое из них – Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) было подписано 30 сентября 1957 г., но в полном объеме вступило в действие только 29 января 1969 г. Соглашение разработано с целью создания унифицированных правил международных автомобильных перевозок опасных грузов и состоит из двух частей. В первой части (Приложение А) изложены предписания, касающиеся опасных вещей и предметов, а также тары и упаковки. Во второй части (Приложение В) приведены положения, касающиеся транспортных средств, используемых для перевозки опасных грузов.

Основным для грузовладельцев является Приложение А, в котором содержатся классификация опасных грузов и полный перечень опасных веществ и предметов с присвоенными каждому из них уникальными номерами. Отправитель должен соблюдать требования ДОПОГ, без которых невозможна международная автомобильная перевозка опасных грузов.

При перевозке опасных грузов в международном сообщении установлены требования к материалам, из которых должны быть изготовлены тара или упаковка груза; к предельным массам отдельных грузовых мест различных родов грузов; установлены правила погрузки и выгрузки; определены требования к маркировке степени опасности, наносимой на грузовые места; к совместимости для перевозки различных родов грузов; установлены 154 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко особенности оформления перевозочных документов и др. Документ, подтверждающий перевозку опасных грузов, – накладная ДОПОГ, которая не является оборотной и составляется на языке страны отправления с переводом на один из официальных языков Соглашения (английский, французский, немецкий).

К перевозкам опасных грузов допускаются только водители, прошедшие специальный курс подготовки, что подтверждается соответствующим свидетельством.

Другой важнейший специализированный нормативный акт – Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС), подписанное 1 сентября 1970 г. и вступившее в действие 21 ноября 1976 г.

Это Соглашение разработано с целью улучшения условий сохранения качества скоропортящихся продуктов во время перевозки их специальными транспортными средствами. Основная часть Соглашения посвящена определению характеристик и параметров транспортных средств, пригодных для международных перевозок скоропортящихся грузов.

Сфера применения Соглашения – международная перевозка пищевых продуктов под фиксированным температурным режимом транспортными средствами (не только дорожными, но и железнодорожными), когда место выгрузки груза находится на территории страны – участницы Соглашения. Соглашением определены конкретные перечни грузов и температурных условий, которые должны строго соблюдаться при перевозке замороженных и глубоко замороженных пищевых продуктов, а также при перевозке продуктов, не находящихся в одном из указанных выше состояний.

СПС содержит также ряд технических и технологических требований, предъявляемых к рефрижераторным транспортным средствам и методам их контроля и освидетельствования.

Ко второй группе нормативных актов следует отнести международные конвенции по налоговым вопросам. К таковым отчасти относятся Конвенция о налоговом обложении частных дорожных транспортных средств, используемых в международГлава 4. Автомобильный транспорт ном движении (подписана 18 мая 1956 г., вступила в действие 18 августа 1959 г.), и главным образом Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов (подписана 14 декабря 1956 г., вступила в действие 26 августа 1962 г.).

Базовой нормой международного автотранспортного частного права является «Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов» (КДПГ). Она регламентирует общепринятые, сложившиеся в мировой практике правила, обычаи и обыкновения, касающиеся договора перевозки. Конвенция устанавливает процедуры, применяемые сторонами договора международной дорожной перевозки грузов, при его заключении, исполнении, расторжении, а также ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение им условий договора. Конвенция больше известна под аббревиатурой СМR. (Соnvtntion relative au contract de transport international de marchandises par roure) [31].

Конвенция разработана под эгидой и в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН. Она была подписана в Женеве 19 мая 1956 г. и вступила в силу 2 июля 1961 г. Россия является участницей Конвенции, так как СССР присоединился к ней 1 августа 1983 г. в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР.

Конвенция состоит из восьми глав и содержит 51 статью. Дополнительным Протоколом от 5 июля 1978 г. в Конвенцию были внесены некоторые изменения.

Конвенция носит императивный характер, т.е. любые внесенные в договор перевозки изменения, дополнения, изъятия, противоречащие положениям Конвенции, признаются недействительными.

Сфера применения Конвенции – международные автомобильные перевозки в случаях, когда договорные отношения по перевозке груза предусматривают, что груз должен покинуть территорию одной страны и быть перевезен на территорию другой.

Конвенция предусматривает возмездность договора международной автомобильной перевозки грузов. Оплата услуг перевозОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко чика, как одно из существенных условий договора, должна быть формально декларирована в договоре перевозки и в накладной, а также фактически произведена в соответствии с процедурами и в сроки, с которыми согласились стороны договора.

Конвенция не применяется в тех случаях, когда отправитель и перевозчик – это одно и то же лицо (юридическое или физическое), поскольку невозможно заключить договор перевозки самому с собой. Накладная в этих случаях не будет иметь юридической силы и формально не обязательна, но оформляется по настоятельным требованиям таможенных властей для ведения статистического учета перевозок.

Перевозчик и получатель могут быть одним и тем же лицом при условии, что из договора перевозки следует, что услуги перевозчика будут оплачены (в той или иной форме) отправителем с соответствующими отметками в накладной и фактически подтверждены соответствующими документами.

Конвенция носит так называемый открытый характер. Для того чтобы применялись ее положения, достаточно, чтобы хотя бы одно из двух мест – принятия груза к перевозке или предназначенное для его сдачи – находилось в стране, являющейся участницей Конвенции. Такая особенность юрисдикции Конвенции имеет практическое применение только в тех случаях, когда по договору перевозки или в связи с ним возникают споры между сторонами. Любая из сторон договора – отправитель, перевозчик, получатель – может обратиться в надлежащий суд только страны – участницы Конвенции.

Условия договора перевозки, не определяемые Конвенцией, регулируются нормами того национального законодательства, к соглашению о применении которого пришли стороны договора перевозки. В противном случае споры по условиям договора перевозки, не подпадающим под юрисдикцию Конвенции, решаются на основе норм коллизионного права по законам страны суда, рассматривающего дело.

Если груз не перегружается из транспортного средства до момента его прибытия в пункт назначения, то к такой международной автомобильной перевозке применяются положения Конвенции несмотря на то, что часть договорного маршрута автотранспортное средство с грузом может само перевозиться как груз на других видах транспорта. В этом случае автотранспортное средство с находящимся в нем грузом является объектом договора перевозки, по которому автомобильный перевозчик является отправителем и получателем в одном лице, а в качестве перевозчика выступает предприятие другого вида транспорта. При отсутствии вины автомобильного перевозчика его ответственность в таких случаях за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза, а также за просрочку в доставке определяется перед отправителем или получателем самого груза по тем же нормам и правилам, по которым перед автомобильным перевозчиком отвечает перевозчик другого вида транспорта.

Если в договоре перевозки не оговорено противного, перевозчик вправе привлекать любых юридических или физических лиц в целях исполнения данного договора. Перевозчик отвечает в полной мере за действия и упущения своих агентов, экспедиторов, а также служащих, как за свои собственные.

Накладная не является договором перевозки, а лишь подтверждает факт его наличия, и форма ее (СМR Internationaler Frachtbrief) Конвенцией не определена. Международным союзом автомобильного транспорта была разработана форма накладной, рекомендуемая перевозчикам, экспедиторам, операторам и агентам для оформления перевозок. Однако каждое из упомянутых выше лиц вправе разрабатывать и применять наиболее удобную для него форму перевозочного документа в соответствии с законами и нормативными актами своей страны. Любая форма накладной должна содержать следующие обязательные и дополнительные реквизиты, поименованные в Конвенции:

• дату и место составления накладной;

• наименование и адрес отправителя;

• наименование и адрес перевозчика;

• дату и место принятия груза к перевозке;

• место, предназначенное для сдачи груза (пункт назначения);

• наименование и адрес получателя;

158 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко • принятое обозначение характера груза и род его упаковки;

• число грузовых мест, их специальную маркировку и нумерацию мест;

• массу груза брутто или количество груза, выраженное в других единицах измерения;

• платежи, связанные с перевозкой (провозные и дополнительные платежи, таможенные пошлины и сборы), а также платежи, взимаемые с момента заключения договора перевозки и до сдачи груза;

• инструкции перевозчику, требуемые для выполнения таможенных и других формальностей;

• указание, что перевозка осуществляется в соответствии с положениями Конвенции, независимо от содержания любых оговорок.

В случае необходимости накладная может содержать дополнительные данные и сведения:

• указание грузоотправителя, что перегрузка не разрешается;

• виды и суммы платежей, оплаченных отправителем;

• виды и суммы платежей, подлежащих оплате получателем;

• объявленная отправителем стоимость груза;

• согласованный интерес, в течение которого перевозка должна быть осуществлена;

• сумма, представляющая специальный интерес отправителя или получателя в доставке груза в согласованный срок;

• перечень документов, переданных перевозчику;

• инструкции перевозчику относительно страхования груза.

Стороны договора перевозки могут внести в накладную любые иные данные, которые ими будут признаны необходимыми.

Комплект перевозочных документов (накладных) может состоять из любого количества экземпляров, однако только первые три имеют одинаковую юридическую силу. Остальные являются копиями. Количество копий накладной определяется, как правило, числом пересекаемых грузом государственных границ, а также национальными таможенными процедурами. Точное количество оформляемых копий указывается в двусторонних межГлава 4. Автомобильный транспорт правительственных соглашениях о международных автомобильных сообщениях.

Отправитель несет материальную ответственность за полноту и достоверность любых сведений, указанных в накладной. Однако перевозчик в случае возникновения убытков должен доказать, что эти убытки вызваны виной отправителя, неправильно или неполно оформившего накладную. Например, если отправитель неточно указал в накладной место, предназначенное для доставки груза, то перевозчик должен доказать и размер ущерба, и то, что ущерб вызван неправильностью приведенного в накладной адреса получателя.

Поручение отправителя другим лицам (перевозчику, экспедитору, агенту и пр.) оформить накладную не освобождает его от ответственности за полноту и правильность составленного документа.

Одними из наиболее важных и значимых вопросов при организации международных автомобильных перевозок являются вопросы таможенного оформления. Знание таможенных правил, регулирующих международные перевозки, в значительной мере позволяет сократить время транзита и как следствие уменьшить транспортные расходы.

В ходе международных дорожных перевозок таможенные органы при пересечении грузами территории одного или нескольких государств применяют в каждом из них свои национальные системы и процедуры контроля. Эти системы отличаются в разных государствах, но всех их объединяет необходимость проведения осмотра грузов на каждой национальной границе и применения национальных гарантийных требований (представление гарантий, таможенных закладных, депозитов и т.п.), имеющих целью покрыть сумму пошлин и сборов, в отношении которых существует риск неуплаты в период транзита грузов по территории каждой страны. Эти меры, применяемые в каждой стране, связаны со значительными расходами, задержками и простоями в ходе выполнения международных автомобильных перевозок.

Подобного рода практика создает определенные трудности и для таможенных органов, и для перевозчиков. С целью их устраОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко нения государства пошли по пути создания международных таможенных транзитных систем, т.е. единых таможенных правил, действующих на территории ряда стран, при которых международные перевозки грузов выполняются с применением лишь одного транзитного документа.

Цель таможенных транзитных систем – облегчение в максимально возможной степени международных перевозок грузов под таможенными печатями и пломбами и обеспечение необходимой надежности с таможенной точки зрения и соответствующих гарантий для транзитных стран. Необходимым условием удовлетворительного функционирования такой системы является упрощение соответствующих формальностей, которые должны быть не слишком обременительны для таможенных органов и не слишком сложны для перевозчиков и их агентов. В этой связи необходимо должным образом сбалансировать требования таможенных органов, с одной стороны, и интересы перевозчиков – с другой.

В настоящее время единственной наиболее широко и эффективно применяемой универсальной транзитной системой является транзитный режим МДП, действующий в рамках Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП от 14 ноября 1975 г. (Конвенция МДП).

Система МДП была разработана для уменьшения трудностей, с которыми сталкиваются перевозчики, и для предоставления таможенным органам международной системы контроля, которая могла бы заменить традиционные национальные процедуры и эффективно защищала при этом финансовые интересы каждого государства, по территории которого перевозятся грузы.

Работа над таможенной транзитной системой МДП началась вскоре после Второй мировой войны под эгидой Европейской экономической комиссии ООН. Первое соглашение МДП было заключено в 1949 г. между небольшим числом европейских стран.

Успех этой ограниченной системы позволил приступить к переговорам по выработке Конвенции МДП, которая была принята в 1959 г. Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН и вступила в силу в 1960 г.

В 1975 г. эта первая Конвенция была пересмотрена с тем, чтобы учесть практический опыт применения данной системы, результат технического прогресса и изменения таможенных требований и потребностей на транспорте.

Накопленный за первые 15 лет опыт применения этой системы был, таким образом, использован для того, чтобы сделать пересмотренную систему МДП более эффективной, менее сложной и в то же время более надежной в таможенном плане.

Еще одна причина, вынудившая изменить первоначальную систему МДП, заключалась в том, что в начале 1960-х гг. на транспорте появились новые технические средства: морские контейнеры, а затем через некоторое время сухопутные контейнеры, используемые железными дорогами, и съемные кузова, введенные в целях повышения эффективности перевозок в железнодорожноавтомобильном сообщении. Такие новые методы комбинированных или смешанных перевозок обусловили использование контейнера как безопасной в таможенном плане грузовой единицы и распространение режима МДП не только на автомобильный, но и на другие виды транспорта, например железнодорожный, внутренний водный и даже морской, при условии, что хотя бы одна часть всей транспортной операции выполняется автомобильным транспортом.

Разработанная в 1975 г. новая Конвенция, вступившая в силу в 1978 г., уже содержала положения, регламентирующие транзитный режим перевозок в смешанном сообщении, соответствующий современным транспортным технологиям и потребностям в области перевозок.

За годы своего применения Конвенция МДП 1975 г. показала, что она является одним из наиболее эффективных международных документов, разработанных под эгидой ЕЭК ООН. В настоящее время Конвенция МДП 1975 г. охватывает весь европейский регион и применяется в Северной Африке и на Ближнем и Среднем Востоке. Договаривающимися сторонами являются также США и Канада, Чили и Уругвай.

Об успехах системы МДП можно также судить по числу ежегодно выдаваемых книжек МДП (саrnеt ТIR). Если 162 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко в 1970–1980-х гг. выдавалось в среднем около 700 тыс. книжек, то начиная с 1994 г. их используется более 2 млн. штук в год.

Данная система привлекает перевозчиков и таможенные органы прежде всего своей простотой и эффективностью. Чтобы свести к минимуму задержки с доставкой грузов и одновременно предоставить максимальные гарантии для таможенных органов во всех транзитных странах, система МДП предусматривает следующие четыре основных принципа:

1) грузы должны перевозиться в надежных транспортных средствах или контейнерах;

2) пошлины и сборы, в отношении которых существует риск неуплаты, должны обеспечиваться международной гарантией на весь период перевозки;

3) с грузом должна следовать международно признанная книжка, оформленная в стране отправления и действительная в качестве контрольного документа в странах отправления, транзита и назначения;

4) меры таможенного контроля, осуществляемые в стране отправления, должны признаваться странами транзита и назначения.

4.2. Межправительственные соглашения о международных В разделе 4.1 приведены нормативные акты, которые регулируют международные автомобильные перевозки в целом, независимо от страны применения. Вместе с тем сами перевозки могут осуществиться только в результате выполнения определенных процедур как в отношении собственно перевозок, так и в отношении транзитных документов.

Поэтому другим важнейшим источником регулирования международных автомобильных перевозок являются двусторонние межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении. У России имеется около 50 таких соглашений со странами Европы и Азии. Соглашения определяют принципиальные положения, касающиеся дорог, испольГлава 4. Автомобильный транспорт зуемых для международного сообщения; статуса перевозчиков и основных параметров транспортных средств; водительских прав и регистрационных документов; разрешительной системы; страхования гражданской ответственности перед третьими лицами;

налогов и сборов; пограничного, таможенного и санитарного контроля; расчетов и платежей; санкций за нарушение перевозчиками условий соглашения и др. [31].

Заключаемые государствами соглашения в большинстве своем унифицированы по форме, структуре и содержанию.

Непременный принцип любой международной автомобильной перевозки груза – разрешительная система. При осуществлении автомобильных перевозок грузов, за исключением некоторых, требуются разрешения, выдаваемые компетентными органами двух стран. На каждую перевозку грузов должно быть выдано разрешение, которое дает право на совершение одного рейса туда и обратно, с грузом или без, если иное не оговорено в самом разрешении.

Исключения действуют только в том случае, если груз подлежит возврату в страну, в которой зарегистрировано автотранспортное средство, или если груз будет перевозиться на территорию третьей страны.

Компетентные органы стран, наименование которых указано в протоколе о применении соглашения, ежегодно передают друг другу бланки разрешений на перевозки грузов в пределах взаимно согласованного контингента в равных количествах. Эти бланки должны иметь печать и подпись компетентного органа, выдавшего разрешение. В Российской Федерации таким компетентным органом является Министерство транспорта РФ. Получаемые разрешения на выполнение перевозок по территории других стран рассылаются по пограничным пунктам своей страны в соответствии с направлениями грузопотоков и в национальные общественные объединения перевозчиков.

На перевозку грузов или пробег транспортных средств (в груженом или порожнем состоянии) транзитом через территорию страны требуется получение специальных разрешений. Въезд порожнего автотранспортного средства одной страны с целью 164 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко загрузки на территорию другой страны также должен осуществляться при наличии специального разрешения.

Когда габариты или вес автотранспортного средства, следующего без груза или с грузом, превышают установленные на территории другой страны нормы, а также при перевозках опасных грузов, следует получать специальное разрешение компетентных органов другой страны. Если полученное разрешение предусматривает движение автотранспортного средства по определенному маршруту, то перевозка должна осуществляться только по этому маршруту.

Разрешения на перевозки должны находиться в автотранспортных средствах, осуществляющих международные перевозки, и предъявляться водителями по требованию контролирующих органов.

Каждая страна стремится не допустить на свой внутренний рынок иностранных перевозчиков. Им не разрешается осуществлять перевозки грузов между двумя пунктами, расположенными на территории другой страны. Перевозчики не могут осуществлять перевозки с территории другой страны на территорию третьей страны, а также с территории третьей страны на территорию другой страны, если они не получили на это специальное разрешение компетентного органа другой страны.

Порядок и сроки обмена бланками разрешений, а также возврата использованных разрешений согласовываются компетентными органами договаривающихся сторон.

Перевозки грузов должны осуществляться по накладным, форма которых должна соответствовать общепринятым международным образцам.

Перевозки могут выполняться только официальными перевозчиками, которые, согласно внутреннему законодательству своей страны, допущены к осуществлению международных перевозок. Автотранспортные средства, осуществляющие международные перевозки, должны иметь регистрационный и отличительный знаки своей страны. Водители должны иметь национальные или международные водительские права и национальные регистрационные документы на автотранспортное средство.

Международные автомобильные перевозки грузов, кроме того, регулируются национальными законами, подзаконными актами и обычаями отдельных стран. Они определяют условия, правила и процедуры работы и поведения иностранных перевозчиков на территории других государств. Каждая страна официально объявляет для всех заинтересованных сторон всю необходимую информацию.

Необходимые для осуществления международных грузовых автоперевозок сведения содержат:

• перечень праздничных и нерабочих дней;

• ограничения скорости движения грузовых средств;

• максимальную нагрузку на ось транспортного средства;

• запреты движения определенных видов транспортных средств (например, автомобилей с прицепом) по определенным дням недели и времени суток;

• ограничения на общую массу автомобиля;

• режимы работы пограничных переходов и пограничных таможен;

• специальные налоги и сборы, относящиеся к перевозке;

• стоимость проезда по платным дорогам, тоннелям, мостам;

• особенности пребывания водителей на территории страны;

• стоимость оформления документов на границах и таможнях и др.

В российском таможенном законодательстве закреплен приоритет международного права над национальным. Поэтому национальные процедуры и правила таможенного оформления международных автомобильных перевозок применяются тогда, когда перевозчиком не используются международные процедуры транзита, в частности система МДП.

Условно порядок таможенного оформления и процедуры контроля международных перевозок груза, применяемые в Российской Федерации, можно разделить на два вида:

1) применяемые в отношении перевозок грузов, не подлежащих обложению таможенными пошлинами и налогами при их 166 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко помещении под таможенный режим выпуска для свободного обращения;

2) применяемые в отношении перевозок грузов, подлежащих обложению таможенными пошлинами и налогами при их помещении под таможенный режим выпуска для свободного обращения.

В первом случае фактически не производится таможенный контроль доставки товаров от таможни отправления до таможни назначения на территории Российской Федерации. Однако перед началом перевозки подобного рода грузов таможенному органу отправления должны быть представлены документы, подтверждающие тот факт, что товары не облагаются таможенными пошлинами и налогами.

Во втором случае перевозка грузов по территории Российской Федерации возможна только под таможенными печатями и пломбами. В этой связи транспортные средства должны отвечать правилам оборудования транспортных средств и быть допущены к перевозкам под таможенными пломбами и печатями. Правила оборудования транспортных средств и процедуры их допущения к перевозкам под таможенными пломбами и печатями, применяемые в России, аналогичны тем, которые закреплены в Конвенции МДП.

Кроме того, перевозка подобного рода грузов от таможни отправления до таможни назначения разрешается только при соблюдении одного из следующих условий:

• таможенного сопровождения товаров, транспортных средств и документов на них должностными лицами таможенных органов;

• перевозки товаров и документов на них таможенным перевозчиком;

• обеспечения уплаты таможенных платежей. Обеспечение уплаты таможенных платежей может осуществляться залогом товаров и транспортных средств, поручительством третьего лица, банковской гарантией либо внесением на депозит таможенного органа причитающихся сумм. Таможенный контроль доставки грузов в таможню назначения при применении национальной процедуры производится на основании документа контроля за доставкой товаров (ДКД). ДКД оформляется таможней отправления на бланке грузовой таможенной декларации как минимум в экземплярах. Один остается в таможенном органе отправления, другой передается перевозчику. При доставке грузов в таможню назначения она сообщает об этом факте в таможню отправления, и последняя снимает с контроля данную перевозку.

В случае если в течение 14 дней после истечения предписанного таможней отправления срока доставки последняя не получает подтверждения об оформлении груза в таможне назначения, таможенные органы открывают дело о нарушении таможенных правил и проводят необходимое расследование.

4.3. Объединение российских автоперевозчиков Российские международные автомобильные перевозчики объединены в Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). Ассоциация создана в 1974 г. – в первые годы становления международных автомобильных перевозок в нашей стране, является общественной некоммерческой организацией, объединяет российские предприятия и предпринимателей, осуществляющих международные перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом, представляет и защищает интересы российских перевозчиков перед национальными и международными компетентными органами, обеспечивает российских перевозчиков всей необходимой информацией и документацией по вопросам международных автомобильных перевозок.

Практически ни одной автомобильной перевозки в международном сообщении российскими перевозчиками не осуществляется без помощи и содействия Ассоциации.

АСМАП – член Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ), Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), Российской ассоциации международных экспедиторов (РАМЭ), Торгово-промышленной палаты Российской Федерации (ТПП РФ), Итало-Российской торговой палаты и других международных организаций [31].

168 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко Ассоциация принимает участие в работе по подготовке проектов международных договоров и национальных правовых актов и программ по международным автомобильным перевозкам, представляет интересы российских перевозчиков в рабочих органах по транспорту Европейской экономической комиссии ООН и МСАТ, принимает участие в заседаниях Координационного транспортного совещания министров транспорта стран – участниц СНГ и его рабочего органа – Совета государственных автотранспортных администраций и ассоциаций международных автоперевозчиков. Ассоциация поддерживает тесные связи с национальными ассоциациями всех стран. АСМАП является гарантом по Таможенной конвенции МДП 1975 г. на территории Российской Федерации.

Высший орган управления АСМАП – Общее собрание членов Ассоциации, которое созывается не реже одного раза в год.

Для общего руководства деятельностью Ассоциации создается Совет, который избирается Общим собранием из представителей действительных членов АСМАП. Руководство деятельностью Совета осуществляет президент, который собирает Совет по мере необходимости, но не реже двух раз в год, и осуществляет руководство деятельностью Ассоциации в период между заседаниями Совета.

Для осуществления текущей работы образован Секретариат, являющийся исполнительным органом Ассоциации. Секретариат возглавляет генеральный секретарь, который осуществляет свои функции под руководством президента Ассоциации.

Для оперативного обеспечения документацией, информацией и консультациями российских перевозчиков действует сеть региональных представительств и представителей АСМАП в городах Санкт-Петербурге, Владивостоке, Калининграде, Екатеринбурге, Ростове-на-Дону, Казани, Саратове, Нижнем Новгороде, Новосибирске. Создана сеть учебных центров АСМАП по подготовке и повышению квалификации менеджеров и водителей по международным перевозкам в Москве, Санкт-Петербурге, Брянске, Омске, Саратове, Хабаровске, Калининграде.

Деятельность международных автомобильных перевозчиков в Российской Федерации лицензируется.

В странах Центральной Европы лицензирование автомобильных перевозок осуществляется более 60 лет и накоплен определенный опыт. В России лицензирование автомобильных перевозок началось в 1992 г. и осуществляется в соответствии с Положением о лицензировании перевозочной, транспортноэкспедиторской и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте в Российской Федерации, утвержденном Постановлением Правительства РФ от 26 февраля 1992 г. № 118 (с изменениями от февраля и 23 апреля 1994 г., 14 и 16 марта 1997 г., 31 июля 1998 г.) и Инструкцией Минтранса России о квалификационных требованиях к заявителю на право осуществления международных автомобильных перевозок.

В настоящее время в Российской Федерации подлежит лицензированию деятельность юридических лиц независимо от организационно-правовой формы, а также физических лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, выполняющих перевозки грузов в международном сообщении. Выдача лицензии производится региональными отделениями Российской транспортной инспекции (РТИ).

Лицензирование международных автомобильных перевозок осуществляется в целях:

• государственного регулирования данного вида деятельности;

• обеспечения нормального функционирования рынка транспортных услуг;

• защиты интересов потребителей транспортных услуг;

• реализации требований антимонопольного законодательства;

• безопасности дорожного движения.

Лицензия (специальное разрешение) является документом, предоставляющим право его владельцу на осуществление определенного вида деятельности в течение установленного срока при обязательном соблюдении лицензионных требований.

170 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко Глава 5. Смешанные перевозки.

Интермодальный транспорт 5.1. Операторы смешанной перевозки грузов Широкое развитие различных видов транспорта и задача рационализации перевозок, прежде всего грузов в международном сообщении, требуют выполнения перевозок между различными государствами с использованием нескольких видов транспорта.

Кроме традиционных видов транспорта, о которых шла речь в предыдущих разделах настоящей монографии, в последние десятилетия стала развиваться бесперегрузочная технология доставки грузов, которая на Западе получила название «Интермодальный транспорт», или «Интермодальные перевозки». Толчком к развитию таких перевозок и собственно интермодального транспорта в целом стало появление крупнотоннажных контейнеров международного стандарта. Контейнеры позволили перевозить грузы несколькими видами транспорта без их перегрузки, т.е. без непосредственного контакта с грузом при передаче контейнера с одного вида транспорта на другой. Для таких перевозок потребовались новые транспортные средства практически на всех видах транспорта. Так, прежде всего на морском транспорте появились суда-контейнеровозы, на железнодорожном транспорте – фитинговые платформы, на автомобильном транспорте – автопоезда в составе тягачей и полуприцепов. Для авиаперевозок из-за несовместимости габаритов грузовых единиц пришлось создавать специальные авиационные контейнеры. Вместе с тем, в настоящее время уже существуют грузовые самолеты, способные перевозить груз в таких же контейнерах, как это имеет место на морском, железнодорожном и автомобильном транспорте.

В практике российской транспортной правовой системы понятие бесперегрузочных перевозок существует достаточно давно [6, 17, 22, 24], и его в общем случае называют «смешанные перевозки» (multimodal carriage of goods). Более того, эти перевозки Глава 5. Смешанные перевозки. Интермодальный транспорт имеют несколько модификаций. В частности, существует понятие прямых и непрямых «смешанных перевозок». Под прямыми «смешанными перевозками» понимают такие перевозки, когда груз двумя или более видами транспорта перевозится по одной (сквозной) накладной. Непрямые «смешанные перевозки» считаются такими, когда груз передается с одного вида транспорта на другой, когда компетенция одного перевозчика заканчивается и начинается компетенция другого перевозчика на другом виде транспорта. Необходимость заключения нового договора перевозки возникает в тех случаях, когда со сменой вида транспорта меняются и перевозчики, а соответственно и риски при перевозках. Новый перевозчик или первый перевозчик, принявший груз (или грузовую единицу, например, груженый контейнер), как правило, не соглашаются принимать на себя риски других перевозчиков. Возникает тот случай, когда солидарная ответственность отсутствует, по причине незаключения соответствующих договоров или соглашений между перевозчиками различных видов транспорта.

На пути преодоления указанных обстоятельств стал развиваться институт «Операторов смешанных перевозок» – сокращенно ОСП. Это, как правило, третьи стороны, которые берут на себя ответственность перед отправителем за доставку, в основном, грузов в контейнерах различными видами транспорта.

Именно на этом принципе сегодня строится транспортная логистика, обеспечивающая доставку груза от поставщика товара (продавца) до получателя (покупателя) [17]. Особенно эта технология стала востребованной, когда большинство европейских и американских фирм переместили производства своих товаров в страны Юго-Восточной Азии и потребовалась их доставка в места потребления наиболее экономичным способом.

В последнее время главным действующим лицом на рынке транспортных услуг все чаще выступают операторы «смешанной перевозки» грузов – ОСП (английское сокращение МТО), доставляющие груз по принципу «от двери до двери». В их качестве могут выступать в первую очередь перевозчики одного вида транспорта, такие как судовладельцы, авиационные и жеОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко лезнодорожные компании, а также их объединения, совместные транспортные предприятия, крупные контейнерные консорциумы, посреднические компании. Они объединяют свои ресурсы и обеспечивают многие элементы системы смешанных перевозок (суда, контейнеры, перегрузочное оборудование, грузовые автомобили и т.д.) с тем, чтобы уменьшить тяжесть инвестиций. В качестве ОСП могут также выступать и экспедиторские фирмы, т.е.

фирмы-посредники.

Например, для роли ОСП (МТО) наилучшим образом подходят совместные предприятия, создающиеся между перевозчиками стран, не имеющих выхода к морю, и их «транзитными»

соседями. Они могут действовать в области судоходства, воздушного транспорта и железных дорог, причем подобные предприятия могут создаваться как между развитыми, так и между развивающимися странами. Особой группой ОСП (МТО) являются совместные предприятия национальных и иностранных судоходных компаний. Иностранные партнеры оказывают местным компаниям техническую и финансовую помощь, позволяющую им внедрять современные транспортные технологии и укреплять свои позиции на фрахтовом рынке. Однако при создании таких предприятий необходимо обеспечивать эффективный контроль за деятельностью этих организаций со стороны принимающего государства с целью защиты своих национальных интересов.

В настоящее время 20% экспедиторов в мире находятся в развивающихся странах и странах с переходной экономикой, причем их подавляющее большинство обслуживает перевозки генеральных грузов. Они могут учреждать компании по смешанным перевозкам грузов самостоятельно или совместно с судоходными линиями. Кроме того, они могут объединяться со своими партнерами в соседних странах, включая страны, не имеющие выхода к морю, а также создавать соответствующие организации на региональном уровне. Уже сейчас многие экспедиторы контролируют или владеют элементами системы смешанных перевозок грузов (грузовики, трейлеры, склады, контейнерные площадки и т.д.) и предоставляют услуги (привлечение и координация взаимодействия различных видов транспорта, комплектация контейнерных Глава 5. Смешанные перевозки. Интермодальный транспорт отправок, упаковка экспортных грузов, подготовка и выдача документации, выполнение импортно-экспортных и таможенных формальностей и т.п.), возникающие при этих перевозках.

Следовательно, cовместное предприятие экспедиторов на национальном или региональном уровне будет иметь в своем распоряжении не только опыт, необходимый для осуществления смешанных перевозок, но и значительную часть инфраструктуры. Поэтому у него больше возможностей противостоять экспансии иностранных ОСП (МТО), стремящихся получить контроль над внутренним транспортом в его стране.

Совместные предприятия экспедиторов могут также играть возрастающую роль в организации «сухопутных мостов», или наземных транспортных систем, пересекающих страны, включая те, которые не имеют выхода к морю. Комбинация использования трейлеров и грузовиков (тягачей) на авто- и железных дорогах позволяет использовать системы «сухопутных мостов» для смешанных перевозок грузов без контейнеров.

Наконец, услуги по смешанным перевозкам могут предоставлять самостоятельно или совместно посреднические компании (судовые и таможенные агенты, стивидорные фирмы), обслуживающие в настоящее время судовладельцев или грузоотправителей.

В зависимости от наличия финансовых ресурсов национальные ОСП (МТО) приобретают суда и оборудование поэтапно.

Для минимизации капиталовложений они могут фрахтовать суда и арендовать контейнеры, откладывая на более поздний период инвестиции в них. Однако, поскольку ОСП (МТО) будут привлекать в качестве субподрядчиков нескольких перевозчиков, включая даже крупных операторов судов-контейнеровозов, необходимо, чтобы их финансовое положение было достаточно прочным и вызывало доверие у партнеров.

Таким образом, в связи с тем что ОСП (МТО) выступает в качестве принципала и принимает на себя ответственность за всю транспортную операцию, он должен быть признанным поставщиком транспортных услуг, т.е. признан в качестве компании, действующей от своего, а не от чьего-то, как это часто бывает, 174 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко имени (если же компания предоставляет услуги не от своего имени, то она просто занимается сбытом чужого бизнеса). Для этого она должна располагать статусом независимого перевозчика и иметь право заключать договор смешанной перевозки. Поскольку эти договоры имеют исковую силу, то ОСП должен представлять собой сторону, которая принимает на себя всю ответственность за исполнение договора, охватывающего все виды деятельности, осуществляемые в процессе транспортировки грузов. Простейшим методом выявить, имеет ли ОСП независимый статус, считается ознакомление с бланками его транспортных документов, используемых в текущей деятельности. Указание в бланке наименования компании или ее принципала показывает, в качестве кого действует ОСП.

Кроме того, для получения признания в качестве поставщика услуг ОСП (МТО) должен также иметь соответствующий статус в своей стране, например получить лицензию от государственного органа или ассоциации, если существует лицензионная система.

Особой разновидностью интермодальных (смешанных) перевозок являются так называемые «комбинированные перевозки».

Они отличаются тем, что в качестве грузовых единиц для бесперегрузочных перевозок в комбинации грузовая единица и транспортное средство могут выступать в различных комбинациях не только контейнер и транспортное средство, а два транспортных средства. При этом одно из них считается активным, а другое – пассивным [15, 22]. Это возникает, когда, например, груженый автопоезд (автомобильный тягач с полуприцепом, т.е. автопоезд) на каком-то участке своего маршрута перевозится на железнодорожной платформе или на морском пароме. В этом случае автопоезд будет считаться пассивным видом транспорта, а железнодорожный вагон в составе поезда или морской паром будет выступать как активный вид транспорта.

Такие перевозки получили широкое распространение в Европе и в Северной Америке. В России такие перевозки пока находятся в стадии эксперимента.

Вместе с тем, по международной классификации перевозки контейнеров несколькими видами транспорта, а также перевозки грузов в комбинации пассивного и активного транспортных Глава 5. Смешанные перевозки. Интермодальный транспорт средств отнесены к общему понятию – «Интермодальные перевозки».

Для организации таких перевозок в Европе создана Европейская ассоциация перевозчиков автомобильным транспортом (International Union of combained Road-Rail transport companies – UIRR).

Практически во всех странах существуют специализированные фирмы, являющиеся членами этой Ассоциации. Всего в составе Ассоциации 18 членов [34].

5.2. Правовое регулирование международных интермодальных (смешанных) перевозок Переход к осуществлению смешанных перевозок поставил ряд технических и правовых проблем: потребовалось, во-первых, определить статус и форму взаимоотношений перевозчиков, осуществляющих смешанную перевозку, и, во-вторых, установить правовой режим смешанной перевозки, в частности, ответственность перевозчиков перед грузовладельцем.

Смешанные перевозки выполняются на основе нескольких договоров, и их правовой режим на отдельных этапах следования перевозимого груза различен, что создает определенные трудности для грузовладельца.

Основным международным договором в области правового регулирования международных комбинированных перевозок выступает Женевская конвенция ООН 1980 г. «О международных смешанных перевозках грузов» (Закон-2000. № 6.), разработанная в рамках Конференции ООН по торговле – ЮНКТАД (UNCTAD – the United Nations Conference on Trade and Development). Конвенция дает определения следующих правовых терминов (ст.1):

Международная смешанная перевозка означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного пункта доставки в другой стране.

Оператор смешанной перевозки означает любое лицо, которое от своего имени или через другое действующее от его имени лицо 176 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко заключает договор смешанной перевозки, выступает как сторона договора и принимает на себя ответственность за исполнение договора.

Договор смешанной перевозки означает договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки.

Документ смешанной перевозки означает документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, принятие груза оператором смешанной перевозки в свое ведение, а также его обязательство доставить груз в соответствии с условиями договора.

Понятие груз включает любой контейнер, поддон или аналогичное приспособление для транспортировки либо упаковку, если они предоставлены грузоотправителем.

Нормы Конвенции носят императивный характер и применяются ко всем договорам смешанной перевозки из одного места в другое, которые расположены в двух государствах.

Конвенция не затрагивает право каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операции по смешанным перевозкам и операторов смешанной перевозки.

Ответственность оператора смешанной перевозки за груз на основании Конвенции охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента его выдачи. Груз находится в ведении оператора смешанной перевозки:

– с момента, когда он принял груз от грузоотправителя либо лица, действующего от его имени, или какого-либо органа, либо иного третьего лица, которому в силу законодательства или правил, подлежащих применению в месте принятия груза в его ведение, груз должен быть передан для перевозки;

– до момента, когда он выдал груз путем вручения груза грузополучателю либо в случае, когда грузополучатель не принимает груз от оператора смешанной перевозки, путем предоставления его в распоряжение грузополучателя в соответствии с договором смешанной перевозки или с законодательством, либо обычаем данной отрасли торговли, применимым в месте выдачи груза, или путем передачи груза какому-либо органу или иному третьеГлава 5. Смешанные перевозки. Интермодальный транспорт му лицу, которым в силу законодательства или правил, применимых в месте выдачи груза, должен быть передан груз (ст.14).

В случаях, когда оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, его ответственность ограничивается суммой, не превышающей 920 СДР за место или другую единицу отгрузки, либо 2,75 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Если международная смешанная перевозка не включает в соответствии с договором перевозку морем или по внутренним водным путям, ответственность оператора смешанной перевозки ограничивается суммой, не превышающей 3,33 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза (ст. 18).

Конвенция предусматривает претензионный порядок урегулирования разногласий. Уведомление об утрате или повреждении груза должно быть сделано в письменной форме грузополучателем оператору смешанной перевозки не позднее рабочего дня, следующего за днем выдачи груза грузополучателю. Когда утрата или повреждение неочевидны, уведомление должно быть сделано в письменной форме в течение шести календарных дней после дня выдачи груза грузополучателю (п. 1 и 2 ст. 24). Никакая компенсация не выплачивается за ущерб, вызванный задержкой в доставке, если уведомление в письменной форме не было сделано оператору смешанной перевозки в течение 60 календарных дней после дня выдачи груза грузополучателю (п. 5 ст. 24). Если уведомление об утрате или повреждении груза не сделано в письменной форме оператором смешанной перевозки грузоотправителю не позднее 90 календарных дней после возникновения такой утраты или повреждения, либо после выдачи груза в зависимости от того, что имеет место позже, отсутствие такого уведомления является доказательством, что оператор смешанной перевозки не понес никакого ущерба или убытков по вине грузоотправителя, его служащих или агентов (п. 6 ст. 24).

Любой иск, связанный с международной перевозкой на основании Конвенции, погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не начато в течение двух лет. Однако 178 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко если уведомление в письменной форме с изложением характера и основных обстоятельств требования не было сделано в течение шести месяцев после дня выдачи груза или если груз не был выдан после дня, когда он должен быть выдан, исковая давность погашается по истечении этого срока. Срок исковой давности начинается в день, следующий за тем днем, когда оператор смешанной перевозки выдал груз или часть груза, а в случае если груз вообще не был выдан – в день, следующий за последним днем, когда груз должен был быть выдан. Лицо, которому предъявлено требование, может в любое время в течение срока исковой давности продлить этот срок путем заявления, сделанного в письменной форме заявителю требования. Этот срок может быть в дальнейшем продлен путем другого заявления или заявлений (ст. 25).

В случае судебного разбирательства, связанного с международной смешанной перевозкой грузов, истец по своему выбору может предъявить иск в суде того государства, в пределах юрисдикции которого находится одно из следующих мест (п. 1 ст. 26):

– местонахождение основного коммерческого предприятия или при отсутствии такового обычное местожительство ответчика;

– место заключения договора смешанной перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, через которое был заключен договор;

– место принятия груза к международной смешанной перевозке или место выдачи груза;

– любое другое место, указанное с этой целью в договоре смешанной перевозки и подтвержденное в документе смешанной перевозки.

Стороны вправе предусмотреть путем извещения, подтвержденного в письменной форме, что любой спор, который может возникнуть в связи с международной смешанной перевозкой, подлежит передаче в арбитраж. Арбитражное разбирательство проводится по выбору заявляющего требование лица в одном из следующих мест:

– в государстве, на территории которого находится;

– местонахождение основного коммерческого предприятия Глава 5. Смешанные перевозки. Интермодальный транспорт ответчика или, при отсутствии такового, обычное местожительство ответчика;

– место заключения договора смешанной перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, отделение или агентство, через которое был заключен договор;

– место, в котором груз принимается к международной смешанной перевозке, или место его выдачи;

– в любом другом месте, указанном с этой целью в арбитражной оговорке или соглашении. Арбитр или арбитражный трибунал обязаны применять положения Конвенции. Указанные положения должны быть составной частью любой арбитражной оговорки или соглашения, и любое условие, несовместимое с этими положениями, является недействительным (п. 1–4 ст. 27).

Однако ничто в ст. 27 не затрагивает действительности арбитражного соглашения, заключенного сторонами после возникновения требования, связанного с международной смешанной перевозкой (п. 5).

Смешанные перевозки грузов в сравнении, например, с прямыми железнодорожными, автомобильными перевозками или перевозками только морским транспортом являются более сложным способом доставки экспортно-импортных грузов в силу необходимости привлечения различных видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, водного или морского). Именно поэтому надлежащее исполнение таких перевозок возможно лишь при наличии знаний как условий доставки (перевозки и перевалки) грузов соответствующими видами транспорта, согласно требованиям международных и внутренних (национальных) правил перевозок грузов, так и условий договоров перевозки и/ или транспортной экспедиции между грузоотправителем и перевозчиком/экспедитором.

В заключение следует сказать, что указанная Конвенция официально пока не вступила в силу. И это связано, прежде всего, с тем, что на морском транспорте в линейном судоходстве статус и правовые возможности коносамента гораздо шире, чем на других видах транспорта. Однако, несмотря на это, интермодальные перевозки имеют место в реальной практике деятельности ОСП.

180 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко Последние также существуют в реальности. И связано это с тем, что в основу деятельности ОСП могут быть положены не только положения Конвенции о смешанных перевозках, но и принятая практика договоров между судовладельцами и операторами (экспедиторами), как, например, в трамповом судоходстве. При этом имеется также большой выбор типовых коносаментов прямой смешанной перевозки, в том числе и коносамент ФИАТА.

Правила оформления документов, контрактов для интермодальных перевозок определяются правилами, рекомендованными ЮНКТАД.

Что касается комбинированных перевозок, и прежде всего перевозок автопоездов на подвижном составе железнодорожного транспорта, то они на железнодорожном плече регулируются положениями КОТИФ-ЦИМ. Ассоциация UIRR добилась взаимопонимания с OTIF, в результате чего перевозка груза автопоездами в пассивном варианте осуществляется по накладной CIM-UIRR. По этой же накладной автопоезда перевозятся на паромах. Нужно сказать, что и дорожное плечо перевозки груза в тех случаях, когда предполагается комбинированная перевозка, осуществляется также по накладной CIM-UIRR.

В правовом поле действия СМГС действуют в отношении комбинированных перевозок Приложение 21 к СМГС – Правила перевозок автопоездов, съемных автомобильных кузовов и полуприцепов. Перевозка перечисленных грузовых единиц в этом случае рассматривается как контрейлерная перевозка.

В российском внутреннем транспортном законодательстве также предусмотрены такие перевозки. Однако нужно признать, что пока все случаи таких перевозок осуществлялись в опытном варианте. Регулярных перевозок пока нет.

5.3. Особенности взаимодействия транспорта Ключевым элементом данной системы является контроль над грузом. Действительно, кто контролирует перемещение груза по всей интермодальной системе (независимо от того, охватывает Глава 5. Смешанные перевозки. Интермодальный транспорт ли она суда, железнодорожные составы, автомобильный транспорт и/или морские порты), имеет конкурентное преимущество перед тем, кто контролирует груз, перевозимый лишь отдельными видами транспорта. Сторона, контролирующая груз на всем пути следования, может принимать любые решения, относящиеся к перевозке: от выбора маршрута следования, перевозчика или портов захода до видов транспорта. Такой контроль освобождает грузоотправителей от их традиционных забот относительно конкретных маршрутов, портов, складских помещений, перегрузочного оборудования. В результате отдельным видам транспорта необходимо менять свою стратегию маркетинга, и прежде всего применительно к центральному объекту конкуренции – контролю над грузами.

Возросшая специализация видов транспорта, требуемая интермодальной системой, и разные организационные структуры перевозки внешнеторговых грузов обострили не только «интермодальную» конкуренцию, но и конкуренцию в рамках отдельных видов транспорта («одновидовую» или «внутривидовую»).

Основная причина в том, что расширились, иногда за конвенциональные рамки, потенциальные возможности каждого вида транспорта, в том числе пространственный и функциональный диапазон операций транспортных сегментов (морского и наземного).

Так, смешанные перевозки предоставили благоприятные возможности для судоходных линий, занятых транспортировкой контейнеров. По мере роста интермодального сообщения эти линии, будучи его главными инициаторами и приверженцами и имея преимущество в контроле над грузами перед другими видами транспорта, оказались вынужденными в конкурентной борьбе расширять операции за пределы своей традиционной ответственности, т.е. развитие интермодальности существенно ускорило и интенсифицировало участие судоходных контейнерных линий в наземной перевозке. Если в период до внедрения контейнеризации главной заботой морского перевозчика и его ответственностью обычно была морская составляющая, то в интермодальной системе он часто добавляет к своим функциям наземную трансОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко портировку, т.е. вступает в прямую конкуренцию прежде всего с железными дорогами. Основная цель этого заключается в попытках увеличения объемов перевозок, возможности которых ограниченны, т.к. диапазон варьирования тоннажа и фрахтовых ставок зависит от рыночных условий, и прежде всего от избытка или недостатка тоннажа на ведущих направлениях, а также от уровня конкуренции, в том числе со стороны линейных конференций.

Однако капиталовложения оператора контейнерного тоннажа во флот огромны, намного превышают те, которые делал традиционный линейный оператор, а следовательно, требуются максимальные усилия, чтобы обеспечить загрузку каждого современного судна-контейнеровоза и повысить эффективность его работы. Прежде всего, стоит задача снижения объема перевозок порожних контейнеров в связи с весовой несовместимостью встречных грузопотоков. Перевозки порожняка оцениваются в 20% общего оборота контейнеров, что приводит к потерям в пределах 2–3 млрд. долл. Поэтому в последние годы усилились процессы концентрации, в результате чего около 20 компанийвладельцев контейнеровозов объединились в 6 союзов, располагающих более 50% соответствующего мирового тоннажа.

В последние 10–15 лет с внедрением перевозки контейнеров на баржах в конкурента превратился речной транспорт. Ранее на направлении, например из Роттердама, железные дороги не испытывали, как правило, конкуренцию. Сейчас же им и автотранспорту серьезную конкуренцию составляют баржи на р. Рейн, полностью загруженные контейнерами.

Новичком в интермодальной конкуренции является и воздушный транспорт, который постепенно создает свою собственную нишу. Конкурентные преимущества воздушного транспорта по сравнению с другими видами можно определить четырьмя основными факторами: время и стоимость перевозки, характер груза и характеристика рынка. Одним из преимуществ воздушного транспорта является меньшая продолжительность перевозки, особенно на средних и больших расстояниях. Фактор экономии времени особенно важен, если временем перевозки считается общая продолжительность перевозки груза от пункта происГлава 5. Смешанные перевозки. Интермодальный транспорт хождения до пункта конечного назначения. При расположении этих пунктов внутри страны часто аэропорты находятся ближе и более доступны, чем морские порты. Другой аспект общей продолжительности перевозки – частота транспортных услуг. Число авиарейсов в неделю или месяц, которыми могут воспользоваться отправители в большинстве крупных торговых центров, существенно больше, чем частота отходов линейных судов. Более того, передача груза с одного рейса на другой занимает меньше времени на воздушном транспорте, чем на морском.

Второй фактор, влияющий на конкуренцию, – стоимость перевозки. Высокая стоимость воздушных перевозок является одним из основных ограничений их развития. Главные причины заключаются в более высоких капитальных вложениях в самолеты сравнительно с их провозной способностью и относительно высокой стоимостью топлива. Однако воздушный транспорт не всегда является наиболее дорогим. Система товарораспределения (от пункта происхождения до пункта конечного назначения) включает перечень стоимостных элементов, таких как упаковка, страхование, подвоз и доставка груза, капитальные затраты.

По ряду этих элементов воздушный транспорт имеет преимущества по сравнению с морским. Например, быстрая перевозка и осторожное обращение с грузом позволяют использовать более легкую упаковку, чем прочные ящики или контейнеры, а более легкая упаковка – это экономия труда, материалов, массы и объема груза, которая в целом ведет к меньшим общим транспортным расходам. Конечно, контейнеризация существенно сократила стоимость упаковки для морской перевозки, однако воздушный транспорт все же имеет явное преимущество, а с преимуществом по упаковке связана стоимость сохранности груза.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |
 


Похожие работы:

«Министерство образования и науки Российской Федерации Московский государственный университет экономики, статистики и информатики (МЭСИ) Кафедра Лингвистики и межкультурной коммуникации Е.А. Будник, И.М. Логинова Аспекты исследования звуковой интерференции (на материале русско-португальского двуязычия) Монография Москва, 2012 1 УДК 811.134.3 ББК 81.2 Порт-1 Рецензенты: доктор филологических наук, профессор, заведующий кафедрой русского языка № 2 факультета русского языка и общеобразовательных...»

«ГБОУ ДПО Иркутская государственная медицинская академия последипломного образования Министерства здравоохранения РФ Ф.И.Белялов АРИТМИИ СЕРДЦА Монография Издание шестое, переработанное и дополненное Иркутск, 2014 04.07.2014 УДК 616.12–008.1 ББК 57.33 Б43 Рецензент доктор медицинских наук, зав. кафедрой терапии и кардиологии ГБОУ ДПО ИГМАПО С.Г. Куклин Белялов Ф.И. Аритмии сердца: монография; изд. 6, перераб. и доп. — Б43 Иркутск: РИО ИГМАПО, 2014. 352 с. ISBN 978–5–89786–090–6 В монографии...»

«О.С. СУБАНОВА Фонды целевых капиталов некоммерческих организаций: формирование, управление, использование Монография подготовлена по результатам исследования, выполненного за счёт бюджетных средств по Тематическому плану НИР Финуниверситета 2011 года Москва КУРС 2011 УДК 330.142.211 ББК 65.9(2Рос)-56 С89 Рецензенты: В.Н. Сумароков — д-р экон. наук, профессор, заслуженный работник высшей школы, исполнительный директор Фонда управления целевым капиталом Финансового университета при Правительстве...»

«MINISTRY OF NATURAL RESOURCES RUSSIAN FEDERATION FEDERAL CONTROL SERVICE IN SPHERE OF NATURE USE OF RUSSIA STATE NATURE BIOSPHERE ZAPOVEDNIK “KHANKAISKY” VERTEBRATES OF ZAPOVEDNIK “KHANKAISKY” AND PRIKHANKAYSKAYA LOWLAND VLADIVOSTOK 2006 МИНИСТЕРСТВО ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПРИРОДНЫЙ БИОСФЕРНЫЙ ЗАПОВЕДНИК ХАНКАЙСКИЙ...»

«Министерство образования Республики Беларусь УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ ГРОДНЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ ЯНКИ КУПАЛЫ В.Е. Егорычев ПРОДОВОЛЬСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ В БЕЛАРУСИ (1917 – 1920 гг.) Монография Гродно 2007 УДК 9(476) ББК 66.3(4Беи) Е30 Рецензенты: доктор исторических наук, профессор ГГАУ В.П.Верхось; кандидат исторических наук, доцент кафедры всеобщей истории ГрГУ им. Я. Купалы В.А.Хилюта. Рекомендовано советом факультета истории и социологии ГрГУ им. Я.Купалы...»

«Серия Historia Militaris исследования по военному делу Древности и Средневековья Р е д а к ц и о н н ы й с о в е т: Ю. А. Виноградов (Санкт-Петербург, Россия); В. А. Горончаровский (Санкт-Петербург, Россия); Н. Ди Космо (Принстон, США); Б. В. Ерохин (Санкт-Петербург, Россия); А. Н. Кирпичников (Санкт-Петербург, Россия); Б. А. Литвинский (Москва, Россия); А. В. Махлаюк (Нижний Новгород, Россия); М. Мельчарек (Торунь, Польша); В. П. Никоноров (Санкт-Петербург, Россия); В. Свентославский (Гданьск,...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ, МОЛОДЕЖИ И СПОРТА УКРАИНЫ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ УКРАИНЫ КИЕВСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ И. М. Гераимчук Теория творческого процесса Киев Издательское предприятие Эдельвейс 2012 Министерство образования и науки, молодежи и спорта Украины Национальный технический университет Украины Киевский политехнический институт И. М. Гераимчук Теория творческого процесса Структура разума (интеллекта) Киев Издательское предприятие Эдельвейс УДК 130.123.3:11....»

«В.Н. Ш кунов Где волны Инзы плещут. Очерки истории Инзенского района Ульяновской области Ульяновск, 2012 УДК 908 (470) ББК 63.3 (2Рос=Ульян.) Ш 67 Рецензенты: доктор исторических наук, профессор И.А. Чуканов (Ульяновск) доктор исторических наук, профессор А.И. Репинецкий (Самара) Шкунов, В.Н. Ш 67 Где волны Инзы плещут.: Очерки истории Инзенского района Ульяновской области: моногр. / В.Н. Шкунов. - ОАО Первая Образцовая типография, филиал УЛЬЯНОВСКИЙ ДОМ ПЕЧАТИ, 2012. с. ISBN 978-5-98585-07-03...»

«Л.А. Константинова Лингводидактическая модель обучения студентов-нефилологов письменным формам научной коммуникации УДК 808.2 (07) Лингводидактическая модель обучения студентов-нефилологов письменным формам научной коммуникации : Монография / Л.А. Константинова. Тула: Известия Тул. гос. ун-та. 2003. 173 с. ISBN 5-7679-0341-7 Повышение общей речевой культуры учащихся есть некий социальный заказ современного постиндустриального общества, когда ясно осознается то, что успех или неуспех в учебной,...»

«Институт проблем управления Университетский Центр им. В.А.Трапезникова РАН Самарии (Москва, Россия) (Ариэль, Израиль) Д.И. Голенко-Гинзбург СТОХАСТИЧЕСКИЕ СЕТЕВЫЕ МОДЕЛИ ПЛАНИРОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ РАЗРАБОТКАМИ Воронеж Научная книга 2010 УДК 621.39:519.2 ББК 65.291.217 Г 60 Рецензенты: д.т.н., профессор А.К.Погодаев (Липецкий государственный технический университет); д.т.н., профессор В.А.Ириков (Московский физико-технический институт (университет)) Научный редактор: д.т.н., профессор В.Н. Бурков...»

«Vinogradov_book.qxd 12.03.2008 22:02 Page 1 Одна из лучших книг по модернизации Китая в мировой синологии. Особенно привлекательно то обстоятельство, что автор рассматривает про цесс развития КНР в широком историческом и цивилизационном контексте В.Я. Портяков, доктор экономических наук, профессор, заместитель директора Института Дальнего Востока РАН Монография – первый опыт ответа на научный и интеллектуальный (а не политический) вызов краха коммунизма, чем принято считать пре кращение СССР...»

«88 ВЕСТНИК УДМУРТСКОГО УНИВЕРСИТЕТА 2011. Вып. 1 БИОЛОГИЯ. НАУКИ О ЗЕМЛЕ УДК 633.81 : 665.52 : 547.913 К.Г. Ткаченко ЭФИРНОМАСЛИЧНЫЕ РАСТЕНИЯ И ЭФИРНЫЕ МАСЛА: ДОСТИЖЕНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ, СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ ИЗУЧЕНИЯ И ПРИМЕНЕНИЯ Проведён анализ литературы, опубликованной с конца XIX до начала ХХ в. Показано, как изменялся уровень изучения эфирномасличных растений от органолептического к приборному, от получения первичных физикохимических констант, к препаративному выделению компонентов. А в...»

«Российская Академия Наук Институт философии И.А. Михайлов МАКС ХОРКХАЙМЕР Становление Франкфуртской школы социальных исследований Часть 2: 1940–1973 гг. Москва 2010 УДК 14 ББК 87.3 М 69 В авторской редакции Рецензенты кандидат филос. наук А. В. Баллаев кандидат филос. наук П. А. Сафронов Михайлов, И.А. Макс Хоркхаймер. Становление М 69 Франкфуртской школы социальных исследований. Часть 2: 1940–1973 гг. [Текст] / И.А. Михайлов ; Рос. акад. наук, Ин-т философии. – М.: ИФ РАН, 2010. – 294 с. ; 17...»

«Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова Институт комплексной безопасности МИССИЯ ОБРАЗОВАНИЯ В СОЦИАЛЬНОЙ РАБОТЕ Архангельск УДК 57.9 ББК 2 С 69 Печатается по решению от 04 ноября 2012 года кафедры социальной работы ной безопасности Института комплексной безопасности САФУ им. ...»

«Д.В. Городенко ОБРАЗОВАНИЕ НАРОДОВ СЕВЕРА КАК ФАКТОР РАЗВИТИЯ ПОЛИКУЛЬТУРНОГО ПРОСТРАНСТВА РЕГИОНА (НА ПРИМЕРЕ ХАНТЫ-МАНСИЙСКОГО АВТОНОМНОГО ОКРУГА — ЮГРЫ) Монография Издательство Нижневартовского государственного гуманитарного университета 2013 ББК 74.03 Г 70 Печатается по постановлению редакционно-издательского совета Нижневартовского государственного гуманитарного университета Науч ны й р еда кт ор доктор педагогических наук, академик РАО В.П.Борисенков Ре це нз е нт ы : доктор...»

«С.П. Спиридонов МЕТОДОЛОГИЯ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ СИСТЕМНЫХ ИНДИКАТОРОВ РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ ПРОЦЕССОВ С.П. СПИРИДОНОВ МЕТОДОЛОГИЯ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КАЧЕСТВА ЖИЗНИ СИСТЕМНЫХ ИНДИКАТОРОВ РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ ПРОЦЕССОВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КАЧЕСТВА ЖИЗНИ ИЗДАТЕЛЬСТВО ФГБОУ ВПО ТГТУ Научное издание СПИРИДОНОВ Сергей Павлович МЕТОДОЛОГИЯ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ СИСТЕМНЫХ ИНДИКАТОРОВ РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ ПРОЦЕССОВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КАЧЕСТВА ЖИЗНИ Монография Редактор Е.С. Мо...»

«АКАДЕМИЯ НАУК СССР Н.П. С Ч А С Т Л И В Ц Е В А ТРИАСОВЫЕ ОРТОЦЕРАТИДЫ И НАУТИЛИДЫ СССР НАУКА АКАДЕМИЯ НАУК СССР ТРУДЫ ПАЛЕОНТОЛОГИЧЕСКОГО ИНСТИТУТА Т о м 229 Основаны в 1932 г. Н.П. С Ч А С Т Л И В Ц Е В А ТРИАСОВЫЕ ОРТОЦЕРАТИДЫ И НАУТИЛИДЫ СССР Ответственный редактор доктор биологических наук Л.А. НЕВЕССКАЯ МОСКВА http://jurassic.ru/ НАУКА УДК 564.(521+523):551.761.(57) Триасовые ортоцератиды и наутилиды СССР/ Н.П. Счастливцева. — М.: Наука, 1988. — 104 с. — ISBN 5-02-004655-8. М...»

«Д.Е. Муза 55-летию кафедры философии ДонНТУ посвящается ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЩЕСТВО: ПРИТЯЗАНИЯ, ВОЗМОЖНОСТИ, ПРОБЛЕМЫ философские очерки Днепропетровск – 2013 ББК 87 УДК 316.3 Рекомендовано к печати ученым советом ГВУЗ Донецкий национальный технический университет (протокол № 1 от 06. 09. 2013 г.) Рецензенты: доктор философских наук, профессор Шаповалов В.Ф. (Московский государственный университет им. М.В. Ломоносова) доктор философских наук, профессор Шкепу М.А., (Киевский национальный...»

«Электронный архив УГЛТУ УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ УГЛТУ И.Т. Глебов ФРЕЗЕРОВАНИЕ ДРЕВЕСИНЫ Vs Электронный архив УГЛТУ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Уральский государственный лесотехнический университет И.Т. Глебов ФРЕЗЕРОВАНИЕ ДРЕВЕСИНЫ Екатеринбург 2003 Электронный архив УГЛТУ УДК 674.023 Рецензенты: директор ФГУП УралНИИПдрев, канд. техн. наук А.Г. Гороховский, зав. лабораторией №11 ФГУП УралНИИПдрев, канд. техн. наук В.И. Лашманов Глебов И.Т....»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Ивановский государственный химико-технологический университет ХИМИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ В ДИЗАЙНЕ ТЕКСТИЛЯ Под редакцией профессора А.В. Чешковой Иваново 2013 УДК 677.027.042:577.1 Авторы: А.В. Чешкова, Е.Л.Владимирцева, С.Ю. Шибашова, О.В. Козлова Под редакцией проф. А.В. Чешковой Химические технологии в дизайне текстиля [монография]/ [А.В. Чешкова, Е.Л.Владимирцева, С.Ю. Шибашова, О.В. Козлова]; под ред. проф. А.В.Чешковой; ФГБОУ ВПО...»







 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.