WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 6 |

«ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ Под общей редакцией доктора экономических наук В.Л. Малькевича Общество сохранения литературного наследия Москва 2011 УДК ...»

-- [ Страница 3 ] --

Специализация железнодорожных станций Условное обозначение, § отправками, загружаемых целыми вагонами, только на 5 Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах 6 Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах 7 Запрещаются прием и выдача легковоспламеняющихся 8 Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах 8н Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах 9 Прием и выдача мелких отправок грузов, допускаемых 10 Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах 10 н Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах 92 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко Аналогичным образом построена специализация портов.

Порты внутреннего водного транспорта (т.е. в основном речные порты) специализированы по схеме, приведенной в табл. 2.3.

Специализация портов внутреннего водного транспорта, включенных в прямое смешанное железнодорожно-водное Условное обозначение, § документам прямого смешанного железнодорожноводного сообщения, с непосредственной перегрузкой Специализация морских портов приведена в табл. 2.4.

Некоторый комментарий по этой части материала будет дан ниже.

Представленные планы развития железнодорожного транспорта России во многом обеспечены новыми условиями хозяйствования, возникшими в стране после распада СССР.

Специализации морских портов, включенных в смешанное международное железнодорожно-морское сообщение Условное обозначение, § 6 Доставленные транспортными судами грузы сдаются Дело в том, что после распада СССР осуществлять свою деятельность на прежних условиях и в прежнем статусе железнодорожный транспорт не мог.

Можно напомнить, что в начале 1990-х годов после разделения сети железных дорог между государствами – участниками СНГ и странами Балтии, в России в целях предоставления возможности реализации больших хозяйственных инициатив жеОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко лезным дорогам (бывшим структурным подразделениям МПС СССР) был присвоен статус Федеральных государственных унитарных предприятий (ФГУП железная дорога) с правом юридического лица. Все имущество также было разделено между новыми балансодержателями. А те, в свою очередь, создали своих балансодержателей, и все переданное им имущество было разделено между ними.

Возможно, на первом этапе практического освоения новых форм хозяйствования в этом и была какая-то необходимость.

Однако со временем все это, вместе взятое, стало непреодолимым тормозом для повышения эффективности железнодорожного транспорта в целом. Особенно это сказалось на таких видах деятельности, которые относятся к конкурентным, например контейнерные перевозки. В этот период железнодорожный транспорт, особенно в конкурентных сегментах, попросту стал использоваться многочисленными посредниками в качестве источника дохода.

Например, в сфере контейнерных перевозок железнодорожный транспорт в лице МПС России выполнял две основные функции: планировал объемы перевозок, под которые выделял контейнеры и вагоны для груженых направлений, а для перевозки, например, нефтепродуктов, брал в аренду специализированный подвижной состав новых собственников с тем, чтобы осуществлять за свой счет его порожний возврат.

Примерно такая же схема по возврату порожняка была при перевозке контейнеров и других родов груза. Роль железнодорожного транспорта была сведена до минимума и ограничивалась пределами компетенции договора перевозки, т.е. от момента принятия груза к перевозке до момента выдачи, и осуществлением за свой счет регулировочных заданий.

Деятельность железнодорожного транспорта полностью регулировалась государством. Но и сам железнодорожный транспорт в лице МПС России не только выполнял хозяйственные функции, но и осуществлял функции государственного регулирования в отношении как своей деятельности, так и деятельности своих клиентов.

Другие виды транспорта в этот период, особенно автомобильный, речной и морской (а также авиационный), были акционированы и начали вести самостоятельную хозяйственную деятельность на рынке транспортных услуг. При этом в ГК РФ неоднозначно указывается (ст. 801, п. 2), что перевозчик сам может исполнять посреднические функции, т.е. функции экспедитора. Однако в составе МПС России на тот момент не было создано необходимой структуры, хотя привлекаемые посреднические структуры были. Нужно сказать, что в этот период роль контейнерных перевозок начала сильно возрастать. Страна в лице не самого государства, а в лице многочисленных фирм стала занимать освободившуюся нишу внешнеторговой деятельности, которая без контейнерных перевозок немыслима.

Однако МПС России не могло стать полноправным субъектом рынка транспортных услуг, прежде всего в сфере контейнерных перевозок. Обладая мощными, но распределенными по собственным ФГУПам, активами, МПС России не имел собственной структуры, способной стать субъектом рынка транспортных услуг за пределами компетенции договора перевозки и таким образом диверсифицировать собственную деятельность.

Веской причиной такого сдерживания являлось то, что данная структура не могла быть наделена соответствующими активами, поскольку они принадлежали другим юридическим лицам.

Поэтому от невозможности осуществлять посредническую деятельность собственными силами только на контейнерных перевозках МПС России теряло около 6–8 млрд. руб. в год. Другими словами, структурное построение управления железнодорожным транспортом и его юридический статус пришли в полное противоречие с новыми условиями хозяйствования.

Выход из этого положения мог быть найден в структурной реформе железнодорожного транспорта. Кратко – цель структурной реформы применительно к МПС России в целом состояла в следующем. Необходимо было произвести:

– разделение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования. Причем функции государственного регулирования необходимо было передать Министерству транспорта РФ;

96 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко – упразднение множества юридических лиц, отягощающих деятельность железнодорожного транспорта, оставив на первом этапе структурной реформы лишь одно юридическое лицо – ОАО «Российские железные дороги» – ОАО «РЖД». При этом речь не шла о многочисленных непрофильных активах МПС России.

Речь шла об активах и функциях, непосредственно связанных с оказанием транспортных услуг;

– передать все имущество на баланс ОАО «РЖД».

Перечисленные меры позволили вновь созданному предприятию ОАО «РЖД» начать следующий этап реформы, который состоял в консолидации функций в некоторых видах деятельности в одной структуре и в создании условий для их выведения в конкурентный сегмент рынка транспортных услуг. Именно по такой схеме была решена проблема контейнерных перевозок в рамках ОАО «РЖД» [3].

При этом нужно отметить, что стандартных методов структурной реформы такого масштаба не существовало. Мировой опыт также оказался не востребованным, поскольку все определяется четырьмя начальными позициями. К ним чаще всего относят:

цели и целевые функции преобразования, начальное состояние системы, внутреннее законодательство и масштабы реформы.

Понятно, что реформу такой мощной структуры, как железнодорожный транспорт, во всех деталях заранее просчитать невозможно, тем более при отсутствии всякого опыта и аналога. И, тем не менее, можно считать, что курс направления реформы выбран правильно, в том числе потому, что он содержит потенциал развития. И как результат, в системе холдинга ОАО «РЖД» в г. было создано открытое акционерное общество «Центр по перевозке грузов в контейнерах» – ОАО «ТрансКонтейнер». Его создание существенно изменило рынок транспортных услуг в сфере контейнерных перевозок. Сегодня уже определенно можно утверждать, что с созданием ОАО «ТрансКонтейнер» ОАО «РЖД»

получило собственного участника, эффективно содействующего международному торговому обороту товаров.

В свою очередь, ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» развернули беспрецедентную деятельность по созданию, развитию и укреплению коммерческой составляющей железных дорог России.

Указанная деятельность важна не только для ОАО «РЖД», но и для всех участников внешнеторговой деятельности. Поэтому представляется уместным в общих чертах представить деятельность ОАО «ТрансКонтейнер» и те мероприятия, которые способствуют деятельности других участников торгового оборота товаров.

ОАО «ТрансКонтейнер» (далее – Компания) позиционируется на рынке как оператор подвижного состава и контейнеров.

Компания не является перевозчиком, однако на станциях, где расположены ее терминалы (контейнерные площадки), она выполняет агентские функции ОАО «РЖД» и осуществляет по договору с ним начальные и конечные операции, связанные с приемом грузов к перевозке в контейнерах и выдачу грузов в контейнерах получателям. Также она выполняет погрузочно-разгрузочные работы от имени ОАО «РЖД» в соответствии с Федеральным законом 18-ФЗ. Кроме того, Компания, располагая автомобильным транспортом, осуществляет доставку контейнеров от станции назначения до склада получателя и обратно. Таким образом, ОАО «ТрансКонтейнер» выполняет одну из важнейших функций договора купли-продажи, а именно осуществляет передачу товара получателю.

При учреждении Компании ОАО «РЖД» внесла в уставный капитал в счет платежей контейнерные площадки на 47 грузовых станциях сети железных дорог, 16 тыс. единиц вагонов для перевозки крупнотоннажных контейнеров (фитинговые платформы), более 40 тыс. универсальных крупнотоннажных контейнеров. С момента передачи практически всех фитинговых платформ в уставный капитал Компании была введена для всех пользователей плата за порожний пробег вагонов. Это во многом способствовало приобретению вагонов в собственность многими компаниями – конкурентами ОАО «ТрансКонтейнер». К настоящему моменту это привело к тому, что парк вагонов для перевозки контейнеров вырос более чем в два раза. Их стало около тыс. ед., в том числе у ОАО «ТрансКонтейнер» – 25 тыс. ед.

98 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко Однако главным фактором следует считать то, что ОАО «ТрансКонтейнер» успешно развивает собственную сеть агентств и представительств не только внутри страны, но и на пространстве железных дорог государств – участников СНГ и стран Балтии, а также в дальнем зарубежье. И это новое явление для отечественной транспортной политики. Размещение международной сети агентств и представительств Компании представлено на рис.

2.3 [2].

Рис. 2.3. Международная сеть коммерческой деятельности ОАО «ТрансКонтейнер»

Компания активно расширяет географию предоставления собственного сервиса. Представительства ОАО «ТрансКонтейнер» открыты в Германии, Латвии, Белоруссии, Украине, Узбекистане и Китае. Агенты Компании работают в Китае, Японии и Южной Корее. Недавно было создано совместное предприятие с Китаем, в рамках которого стороны будут взаимодействовать при организации перевозок грузов в контейнерах в международном железнодорожном сообщении по территории России и Китайской Народной Республики.

Географическая экспансия бизнеса осуществляется посредством создания дочерних предприятий за рубежом. В настоящее время в компании реализуются мероприятия, необходимые для принятия органами управления решения о создании дочернего предприятия в Австрийской Республике. Дочернее общество будет заниматься организацией сквозных услуг по перевозке контейнерных грузов железнодорожным транспортом на направлении Восточная/Центральная Европа – Россия.

Помимо удовлетворения растущего спроса на железнодорожную перевозку контейнерных грузов на данном направлении Компания привлекает дополнительные объемы грузов с других видов транспорта: автомобильного (на маршрутах из Европы в Россию) и морского (на маршрутах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Россию и Центральную Азию).

Развитие собственной агентской сети в странах АзиатскоТихоокеанского региона и Европейского союза нацелено на создание прочной базы для решения задач по привлечению грузов на Транссибирскую магистраль, для реализации транзитного потенциала нашего государства (рис. 2.4) [2].

Рис. 2.4. Основные направления перевозок грузов в контейнерах на пространстве государств – участников СНГ и стран Балтии 100 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко ОАО «ТрансКонтейнер» постепенно выходит за рамки железнодорожного оператора и начинает в полной мере соответствовать стратегии ОАО «РЖД» по развитию мультимодального сервиса в сфере контейнерных перевозок. Именно такой вид сервиса сегодня востребован мировым бизнесом и именно такой вид сервиса ОАО «ТрансКонтейнер» начинает предоставлять в создаваемых на базе агентств Центрах клиентского сервиса. Такие центры в соответствии с принятым в Компании единым стандартом качества оказания услуг обеспечивают: организацию железнодорожной перевозки, доставку автотранспортом и терминальную обработку груза, а также его таможенное оформление.

Любой центр обеспечивает планирование, расчет и оплату всего комплекса оказанных услуг вне зависимости от места их оказания (рис. 2.5) [2].

Рис. 2.5. Содержание клиентского сервиса на терминалах ОАО «ТрансКонтейнер»

Обозначенный комплекс мер по привлечению дополнительных объемов грузов уже находит свое практическое воплощение в ряде проектов Компании. Одним из важных является проект «Фар Ист Лэнд Бридж» (Far East LandBridge) по организации Рис 2.6. Схема проекта Far East LandBridge контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай (рис. 2.6). Этому проекту уделяется особое внимание, за ним хорошие перспективы с точки зрения развития транзитных контейнерных потоков по территории России. Уже в течение не вполне благоприятного 2009 г. по этому маршруту прошло порядка 1, тыс. ДФЭ в обоих направлениях [2].

В свою очередь, компания ОАО «РЖД» также проводит политику развития инфраструктуры и технологии. Перевозки «Российскими железными дорогами» грузов в контейнерах в течение 5 лет (с 2003 по 2008 г.) устойчиво росли (от 5 до 13% ежегодно).

Следует отметить, что эта динамика превышала соответствующие показатели стран Западной Европы и США. Восстановление роста потока началось с середины 2010 г.

По мнению руководства ОАО «РЖД», реализация приемлемых прогнозов развития рынка контейнерных перевозок в России будет напрямую зависеть от ряда факторов, к которым относятся:

– гармонизация транспортного права в границах Евроазиатской транспортной системы и внедрение упрощенных процедур пересечения границ, ликвидация проблем стыковых пунктов;

102 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко – разработка сбалансированной тарифной политики с целью выработки согласованных конкурентоспособных сквозных тарифов;

– координация усилий по развитию инфраструктуры транспортных коридоров и пограничных переходов по принципу «партнерство даст больше, чем конкуренция»;

– привлечение масштабных долгосрочных инвестиций за счет создания межгосударственных инвестиционных компаний, позволяющих концентрировать ресурсы на ключевых направлениях и не допускающих ущемления интересов отдельных стран;

– создание логистических операторов, оказывающих комплекс транспортных и координационных услуг;

– внедрение высокоэффективной информационной среды для отслеживания дислокации грузов в любой момент времени;

– создание «железнодорожных портов» в промышленных и транспортных центрах наших стран, а также в Китае и Западной Европе.

ОАО «РЖД» налаживает работу по более эффективному использованию транзитного потенциала Российских железных дорог с привязкой к международным транспортным коридорам, проходящим через территорию России, прежде всего на основных направлениях Восток–Запад и Север–Юг.

Работа Компании по развитию перевозок контейнерных грузов в международных транзитных сообщениях призвана обеспечить рост объемов транзитных перевозок по территории России в 2,8 раза до 2030 г., как предусмотрено Стратегией развития железнодорожного транспорта.

С целью повышения конкурентоспособности на мировом рынке контейнерных перевозок ОАО «РЖД» разработало инновационный транспортный продукт под названием «Транссиб за 7 суток». Для его реализации разработана специальная «Программа действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года». В ней запланировано поэтапное повышение маршрутной скорости и сокращение сроков доставки транзитных грузов в контейнерах на маршруте Находка – Красне (граница с Белоруссией) с существующих 910 км/сутки до 1400 км/сутки к 2012 г. и 1500 км/сутки – к 2015 г. В результате в 2012 г. будет обеспечена реальная возможность доставки грузов от восточных до западных границ России за 7 суток, а к 2015 г. за 7 суток будет преодолеваться расстояние до Бреста (белорусско-польская граница).

Данный проект поможет привлечь на Российские железные дороги дополнительные объемы транзитных грузов в контейнерах общей сложности более 500 тыс. ДФЭ ежегодно (рис. 2.7).

Рис. 2.7. Топологическая схема деятельности ОАО «РЖД» в отношении развития контейнерных перевозок По материалам изложенного можно сделать следующие выводы. По итогам 2010 года доля грузооборота контейнеров в общем грузообороте страны составила 4,8% (против 4,1% в 2009 г.). Грузооборот контейнеров всех типов в 2010 г. составил 7,8%, в том числе грузооборот крупнотоннажных контейнеров вырос на 27% в основном за счет перевозки крупнотоннажных контейнеров, рост которых составил 29,7%. Цифры показывают, что на исходе мирового кризиса рост контейнерных перевозок стал расти темпами, опережающими темпы роста общего грузооборота страны (7,8%).

104 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко 2.2. Правовые особенности перевозок грузов Сегодня на территории Европы в сфере железнодорожных перевозок действуют два транспортных права. Разработчиком первого из них является Межправительственная организация международных железнодорожных перевозок (ОТИФ, OTIF) со штаб-квартирой в Берне (Швейцария), а разработчиком второго является Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД, OSZD) со штаб-квартирой в Варшаве (Польша).

Источником первого и самого раннего транспортного права является Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ, KOTIF, далее – Конвенция). Конвенция имеет Приложение В – «Правовые предписания к договору о международных железнодорожных перевозках грузов», – которое именуется CIM (ЦИМ). Участниками Конвенции являются 39 железных дорог государств Европы и Азии.

Источником второго транспортного права является «Соглашение о международном грузовом сообщении» (СМГС, SMGS).

СМГС снабжено Служебной инструкцией к СМГС, которая содержит комментарий к каждому положению всех статей, а кроме того, целый ряд дополнительных служебных форм для различных случаев, возникающих в процессе взаимодействия с клиентурой.

Отличительная особенность СМГС от КОТИФ-ЦИМ состоит в том, что СМГС более системно. В нем в отличие от КОТИФ содержатся описания всех видов отправок. К ним отнесены отправки: повагонные, мелкие, контейнерные и контрейлерные. СМГС содержит ряд приложений, именуемых правилами. В частности, в СМГС имеются правила перевозок контейнеров, а также правила перевозок автопоездов, съемных автомобильных кузовов и полуприцепов, которые все, по определению, относятся к контрейлерным отправкам. Однако наиболее важной составляющей СМГС является Приложение 2 «Перевозка опасных грузов». Это достаточно объемный и полный документ, подготовленный на основании международных правил перевозки опасных грузов, в том числе в контейнерах.

Для российских читателей можно более подробно осветить содержательную сторону Конвенции.

Межгосударственная унификация правового регулирования железнодорожных перевозок в Европе началась в конце XIX в., когда в 1890 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов (МГК или ЦИМ). Конвенция была заключена девятью европейскими государствами, в том числе Россией, и вступила в силу 1 января 1893 г.

Бернская конференция первой редакции насчитывала статей, которые определяли основные условия договора международной железнодорожной перевозки грузов. Она имела ряд приложений, включая форму международной железнодорожной накладной и ее дубликата. В дальнейшем текст Конвенции дополнялся и совершенствовался, а круг ее участников расширялся.

При принятии КОТИФ в условиях международных железнодорожных перевозок грузов и пассажиров были внесены следующие нововведения:

– продолжена линия на дальнейшее расширение оперативнохозяйственной самостоятельности железных дорог в целях повышения конкурентоспособности их услуг. Железные дороги могут сами договариваться об осуществлении перевозок в отдельных сообщениях и заключать соглашения о снижении тарифов и предоставлении иных льгот клиентам, находящимся в сопоставимых условиях;

– опущено указание об обязанности железных дорог принимать к перевозке грузы мелкими отправками, что было также направлено на рационализацию осуществления перевозок.

Практическим следствием нового регулирования должно быть сокращение объемов перевозок мелких партий грузов и повышение роли транспортно-экспедиторских организаций, укрупняющих мелкие партии в повагонных отправках;

– несколько сокращены сроки доставки грузов повагонными отправками. При просрочке в доставке груза предусматривалось взимание несложной для исчисления неустойки, а возмещение причиненных убытков – в пределах трехкратного размера провозной платы. При возмещении ущерба, причиненного багажу, 106 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко был введен предел ответственности перевозчика, исчисленный как за вес, так и за место багажа ввиду применения на ряде железных дорог провозной платы за багаж в зависимости от числа мест;

– полно и ясно была сформулирована общая коллизионная норма, которая существенно облегчает процесс применения к международным железнодорожным перевозкам положений национального права. Теперь эта норма отсылает к национальному праву страны, в которой уполномоченное лицо осуществляет свое требование, включая положения и его коллизионного права.

Таким образом, в КОТИФ ныне прямо выражен коллизионный принцип – закон страны суда (lex fori), причем допускается обратная отсылка и отсылка к праву третьих стран.

По сравнению с более ранними редакциями ЦИМ-КОТИФ в последних редакциях были прописаны следующие изменения.

Так, общие сроки доставки рассчитываются для грузов большой скорости из расчета 400 км в сутки, а для грузов малой скорости – 300 км в сутки. Однако железные дороги вправе устанавливать для отдельных сообщений специальные сроки доставки, а также применять дополнительные сроки в случае особых обстоятельств. ЦИМ не обязывает получателя принимать в обязательном порядке прибывший в его адрес груз, но обязывает принявшего грузополучателя оплатить падающие на него провозные платежи.

При несохранности груза должен быть оформлен акт, составление которого лежит на обязанности железной дороги. Порядок составления и форма такого акта предусмотрены Конвенцией.

Получатель теряет право предъявления требований к перевозчику, если при выдаче груза акт не был составлен. В отношении скрытых недостатков допускается требование о составлении акта в течение семи дней после выдачи груза, но получатель должен доказать, что несохранность имела место во время перевозки.

Согласно ЦИМ ответственность перевозчика за сохранность и просрочку в доставке грузов строится на единых основаниях.

Перевозчик освобождается от ответственности, если несохранность или несвоевременная доставка груза были вызваны обстоятельствами, которых железная дорога не могла избежать и последствия которых не могла устранить. Перевозчик не отвечает также за несохранность груза при наличии обстоятельств, которые именуются особыми опасностями для груза (недостатки тары, погрузка и выгрузка груза клиентом, естественные свойства груза, внесение неправильных сведений в накладную и др.).

Бремя доказывания в первом случае лежит на железной дороге, а во втором – на грузовладельце. В действовавшей ранее Бернской Конвенции 1890 г. в редакции 1970 г. перечень особых опасностей для груза был дополнен указанием на погрузку груза отправителем в вагон с очевидными неисправностями. В случае несохранности груза возмещение определялось по рыночной цене.

В более поздних единых предписаниях, во-первых, было исключено положение об освобождении перевозчика от ответственности за несохранность груза, вызванную погрузкой в вагон с очевидными для отправителя неисправностями. Это положение было признано неоправданным по существу, так как предоставление исправных вагонов входит в компетенцию перевозчика. К этому следует добавить, что пригодность вагона (контейнера) к перевозке данного груза определяет грузоотправитель.

Во-вторых, было исключено правило подсчета размера штрафа, уплачиваемого железной дорогой за просрочку в доставке груза.

Оно было заменено более общей формулой, согласно которой причиненные грузовладельцу убытки в результате просрочки в доставке груза возмещаются перевозчиком в пределах трехкратных провозных платежей. Предельный размер ответственности железных дорог за несохранность перевозимых грузов в КОТИФ оставлен на прежнем уровне (50 золотых франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза), но определен в расчетных единицах МВФ и составляет 17 СДР за 1 кг. В КОТИФ включено также новое положение об ответственности железных дорог при перевозках сопровождаемых автомашин. В случае их несохранности предел ответственности перевозчика составляет тыс. СДР за машину. За несохранность деталей, находящихся на машине, перевозчик не отвечает, а при несохранности деталей, находящихся в машине, предел его ответственности составляет 700 СДР, причем лицо, предъявившее требование о возмещении 108 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко убытков, должно доказать вину перевозчика в такой несохранности. Пределы ответственности не применяются, если утрата или повреждение груза, а также его несвоевременная доставка вызваны умышленными действиями перевозчика.

КОТИФ устанавливает следующий порядок урегулирования спорных вопросов между сторонами по договору международной железнодорожной перевозки грузов.

При просрочке в доставке груза претензия должна быть заявлена грузовладельцем в течение 60 дней с момента получения груза. Если применимое внутреннее право предусматривает претензионный порядок урегулирования споров, он должен соблюдаться и при международных перевозках.

Претензии и иски могут быть предъявлены только к одному из следующих перевозчиков: железной дороге отправления, железной дороге назначения или к железной дороге, на которой произошли утрата или повреждение груза.

Срок исковой давности составляет один год, а при наличии умышленных действий перевозчика, а также по спорам о возмещении за реализованный груз и в некоторых других случаях – два года. Течение срока исковой давности приостанавливается на период рассмотрения претензии перевозчиком и в других случаях в соответствии с применимым правом страны суда. КОТИФ предусматривает возможность передачи спора на рассмотрение в арбитраж, однако такая процедура разрешения споров, вытекающих из железнодорожной перевозки грузов, широкого распространения на практике не получила.

Несмотря на устойчивый характер применяемых норм КОТИФ, сложившихся в международной практике на протяжении многих лет, Центральное бюро в Берне постоянно накапливает материал по обновлению и дополнению всей системы соглашения КОТИФ.

Особенности КОТИФ можно сформулировать следующим образом:

– правовая природа договора перевозки груза, который, согласно четким положениям текста КОТИФ, может показаться императивной, однако в момент передачи груза перевозчику доГлава 2. Железнодорожный транспорт говор признается консенсуальным. Для него достаточно соглашения сторон о перевозке груза, и поэтому предлагается соответствующим образом уточнить его определение в КОТИФ. Такой подход должен облегчить оформление договоров перевозки грузов и отвечает потребностям практики;

– обязанность осуществлять перевозки и обязательность тарифов, которые в течение всего периода действия Бернских конвенций, а затем и КОТИФ при некотором их постепенном смягчении, рассматривались в качестве принципов железнодорожного права вообще и международного в частности, отменяются. Иначе говоря, железные дороги утрачивают статус публичных перевозчиков. Должна наступить эра неограниченной конкуренции с отражением ее результатов в договорах, свободно заключаемых между перевозчиками и грузовладельцами или с их экспедиторами, роль которых заметно повышается;

– выработанные ранее принципы ответственности железных дорог за груз сохраняются (возмещение в пределах стоимости груза, но не выше установленного предела за килограмм веса, распределение бремени доказывания между перевозчиком и грузовладельцем, солидарная ответственность соперевозчиков).

При этом железные дороги несут ответственность за действия организаций, эксплуатирующих их инфраструктуру;

– для урегулирования взаимоотношений между организациями, эксплуатирующими инфраструктуру, и перевозчиками Центральное бюро в Берне разработало проект Единых правил о договорах, об использовании инфраструктуры железных дорог, которая определяется как железнодорожные пути и неразрывно связанные с ними устройства, необходимые для безопасного осуществления железнодорожных сообщений (сокращено РУИ). По своему содержанию это принципиально новый международноправовой документ в системе применяемых в настоящее время транспортных конвенций. Единые правила насчитывают около 30 статей и предусматривают заключение новых для транспортного права договоров об использовании инфраструктуры железных дорог, которые могут быть бессрочными. Определены основные условия таких договоров, причем значительное внимание 110 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко уделено взаимной ответственности участников договоров – железных дорог и организаций, эксплуатирующих инфраструктуру;

ее условия совпадают с ответственностью железных дорог перед грузовладельцами. Исковая давность установлена в три года. Однако осуществляемая реформа КОТИФ пока далека от завершения. Пройдет еще несколько лет, прежде чем новые транспортноправовые идеи получат окончательное практическое воплощение в правовых нормах и реально начнут работать.

Следует заметить, СССР не участвовал в КОТИФ, хотя применял положения этого документа при осуществлении перевозок с капиталистическими государствами (между социалистическими странами существовали отдельные международные договоры).

СМГС действует с 1951 г., однако после выхода из состава участников СЭВ (Совет экономической взаимопомощи) стран Восточной Европы и с возникновением на территории СССР новых государств в сфере действия Соглашения произошли важные изменения. СМГС получило новую жизнь и стало применяться к перевозкам грузов между всеми государствами, возникшими на территории бывшего СССР. Сегодня участниками СМГС являются 23 железные дороги.

До недавнего времени взаимодействие железных дорог при следовании груза из зоны действия одного транспортного права в зону действия другого транспортного права осуществлялось путем переоформления накладных. Места переоформления были четко согласованы. Это было возможно потому, что некоторые страны, граничащие с СССР, а теперь со странами СНГ и Балтии, были участниками не только СМГС, но и КОТИФ. Переоформление осуществлялось на станции Малашевиче (Польша). В настоящее время переоформление осуществляется также на границе со Словакией.

Практический порядок оформления международной железнодорожной перевозки грузов между странами, одна из которых является участником СМГС, а другая – Конвенции, следующий.

В графе накладной «Дорога назначения» отправитель указывает последнюю транзитную дорогу, участвующую в СМГС, на которой должна производиться переотправка грузов в страну, железные дороги которой участвуют в КОТИФ. В графе накладной «Станция назначения» отправитель указывает выходную пограничную станцию транзитной дороги СМГС. В этой же графе после названия выходной пограничной станции отправитель указывает:

«Для дальнейшей переотправки средствами железной дороги на станцию…» (указывается станция и дорога окончательного назначения). В графе накладной «Получатель и его почтовый адрес»

отправитель указывает: «Начальник станции», а в графе «Особые заявления отправителя» – окончательного получателя груза на станции окончательного назначения и его почтовый адрес.

На основании указанных отметок выходная пограничная станция в качестве уполномоченного отправителя и под его ответственность отправляет груз до станции окончательного назначения уже по перевозочным документам действующего там транспортного права (накладной КОТИФ). В новой накладной в графе «Отправитель, фирма» переотправляющая станция указывает отправителя груза по первоначальной накладной и его почтовый адрес, а также станцию и страну первоначального отправления. Первоначальная накладная СМГС прилагается к новой накладной. В графе новой накладной «Приложения к накладной» делается отметка: «Приложена накладная номер … от … (дата)». В графе новой накладной «Календарный штемпель станции отправления» переотправляющая станция ставит свой календарный штемпель.

Перевозки грузов в направлении России и стран СНГ оформляются перевозочными документами соответствующего международного сообщения до входной пограничной станции первой транзитной дороги, участвующей в СМГС. Дальнейшая перевозка грузов производится между всеми станциями, открытыми для грузовых операций во внутренних сообщениях стран, участвующих в СМГС, без перегрузки на пограничных станциях.

Как в одном, так и в другом транспортном праве прием и выдача грузов осуществляется по внутренним правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом, осуществляющих укрупнение мелких грузовых партий в повагонные или контейнерные отправки.

112 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко Согласно ст. 110 ТУЖД РФ железная дорога возмещает ущерб, причиненный при перевозке груза, в размере стоимости утраченного или недостающего груза в случае его утраты или недостачи; в размере суммы, на которую понизилась стоимость груза в случае его повреждения (порчи) или в размере его стоимости при невозможности восстановить поврежденный груз (конечно, речь здесь идет о грузе с необъявленной стоимостью, так как по общему правилу, если стоимость груза объявлена, перевозчик несет ответственность в размере объявленной стоимости). Таким образом, действующее российское законодательство предусматривает полную материальную ответственность железнодорожного перевозчика за утрату или повреждение перевозимого им груза.

Кроме того, на железных дорогах России при перевозке грузов в Финляндию действует Российско-Финляндское соглашение. Оно во многом напоминает Конвенцию КОТИФ, но и в какой-то мере содержит элементы СМГС. В частности, в него включен ряд приложений по форме СМГС, которые называются Правилами перевозок. Наиболее важным в этом отношении являются Правила перевозки контейнеров. Они во многом следуют традиции СМГС.

В последнее время ОСЖД и ОТИФ достигли договоренности о сближении двух транспортных правовых систем, в результате чего возникла возможность осуществлять перевозки, прежде всего контейнеров без переоформления накладной. С этой целью введена сквозная накладная ЦИМ-СМГС. У нее есть преимущества и некоторые недостатки. Накладная работает по существу для российских грузоотправителей по трем правовым системам.

При выдаче и отправлении груза – по правилам 18-ФЗ и всех соответствующих приложений к нему, до стыковой станции – в зависимости от того, в какую сторону направляется груз: либо по процедуре ЦИМ, если груз идет с запада на восток, или по СМГС, если груз идет с востока на запад. При этом важно объявить маршрут следования, включить его в реестр маршрутов для ЦИМ-СМГС и согласовать ответственного за перевозку. И тем не менее, введение накладной ЦИМ-СМГС можно рассматривать как упрощение технологии перевозки контейнеров между Россией и Европой.

В заключение следует отметить, что в Конвенции КОТИФ содержатся нормы, позволяющие осуществлять перевозку грузов в вагонах и в контейнерах на вагонах на паромах и судах по тем же самым перевозочным документам без их переоформления стыковки паромных переправ с железной дорогой, если продолжение перевозки будет осуществлено также по железной дороге в рамках правового поля КОТИФ.

В СМГС такая норма права не предусмотрена. И это означает, что имеются все основания считать, что процесс сближения КОТИФ и СМГС будет продолжен.

114 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко Глава 3. Морской транспорт 3.1. Общее состояние морского транспорта России Морской транспорт играет важную роль в транспортной системе России: он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и автомобильного транспорта.

Россия располагает как внутренними морскими линиями, связывающими районы Крайнего Севера с материковой частью страны, так и внешними линиями, по которым, собственно, и происходит взаимодействие с внешним миром в отношении организации внешнеэкономической деятельности.

Морской транспорт можно отнести к наиболее древнему виду транспорта, в связи с чем в арсенале его деятельности накоплен богатейший опыт практики и обычаев внешнеторгового взаимодействия между участниками купли-продажи товаров. В свою очередь современный морской транспорт имеет свои особенности и специфику, которая достаточно подробно освещена в многочисленных учебниках и учебных пособиях. В качестве рекомендуемых можно упомянуть уже ранее цитируемый учебник под общей редакцией профессора К.В. Холопова [29], а также труд профессора А.С. Кокина «Международная морская перевозка грузов: право и практика» [12], материалы из которых также использованы в настоящей работе.

Современный морской транспорт представляет собой систему, состоящую из двух подсистем. Первая подсистема – это средства транспортировки грузов (морской флот), а вторая подсистема – это порты.

Средства транспортировки (морские суда) практически во всем мире давно приватизированы, в связи с чем представляют собой объекты частной собственности, приписанные к той или иной стране. В свою очередь порты являются по сути наземными сооружениями в приморской части суши, предназначенныГлава 3. Морской транспорт ми для приема и отправления судов; они снабжены погрузочноразгрузочной и другой техникой, складами для хранения груза, в том числе и контейнеров, соединены, как правило, с припортовыми железнодорожными станциями железнодорожным путем.

Этот путь является собственностью порта. Порт представляет собой достаточно сложное коммерческое предприятие, имеющее статус юридического лица. Его взаимодействие с морскими судами и железной дорогой осуществляется на основании соответствующих договоров.

Суда Российского торгового флота также в основном приватизированы, в связи с чем российские участники внешнеторгового товарооборота вынуждены действовать на общих основаниях через соответствующих посредников транспортной сферы деятельности. В соответствии с этим в настоящей работе освещаются некоторые особенности функционирования морского транспорта с точки зрения повышения компетентности участников внешнеторгового оборота товаров [9, 16].

Россия имеет 86 портов и 22 портовых пункта. Крупные порты – Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Восточный, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглогодичная навигация в Норильск, на Ямал и Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек.

Из-за недостаточных глубин 60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда. Производственные же мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов, остальные экспортно-импортные грузы перерабатываются в Прибалтике, Украине, Грузии, Азербайджане.

Вместе с тем в России после распада СССР в целях преодоления определенных потерь, понесенных в связи с разделением флота и возникшей экстерриториальности крупнейших портов, принимаются меры по восполнению прежде всего портов. Если суда можно фрахтовать, что делается издавна во всем мире, то наличие удобных собственных портов является уже непреходяОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко щим достоянием. Работа через чужие порты создает те неудобства, что увеличивается пробег груза, в связи с чем имеет место необоснованный рост доли транспортной составляющей в конечной цене товара.

В частности, восстанавливая на новом историческом этапе портовую инфраструктуру, уже кое-что можно записать в актив.

Так, расширяется порт Восточный в части развития контейнерных терминалов. В последнее время возобновлена модернизация порта Владивосток. Построен порт Усть-Луга. В Балтийском регионе получают развитие пока небольшие порты СевероЗападного региона страны в балтийской акватории. Построен порт Оля в районе Астрахани и к нему проложена железнодорожная ветка от станции Яндыки. Есть планы развития портов Мурманск, Архангельск и др.

В современных условиях зачастую не так важно развитие самого порта, как железнодорожных подходов к нему, а главное – наличие современных накопительно-распределительных припортовых терминалов. Это особенно важно при перевозке грузов в контейнерах для быстрого формирования ускоренных контейнерных поездов по направлениям. А для этого нужны дополнительные площади. Именно такая задача стоит сегодня при создании новых портов и развитии уже действующих. Объемы контейнерных перевозок растут, а перерабатывающая способность портов, и прежде всего в дальневосточном регионе, крайне мала. И неслучайно, в настоящее время работу в этом направлении проводит ОАО «РЖД» совместно с КНДР по развитию практически пограничного с Россией северо-корейского порта Раджин, а также ОАО «ТрансКонтейнер» ищет пути создания контейнерного хаба в районе Зарубино на Дальнем Востоке.

Нужно также сказать, что, как и на автомобильном транспорте, в России централизованно управляемой системы Морской транспорт не существует, равно как и Речной транспорт. Это относится как к пароходствам, так и к портам. Все это представляет собой достаточно разрозненные, действующие в собственных коммерческих интересах юридические лица. Для нашей страны это совершенно новое обстоятельство, и во многом мы к этому не готовы. Тем не менее, такова реальность не только в нашей стране, но и за рубежом, хотя там эта реальность существует уже достаточно давно. Однако неудобство состоит не в том, что мы пока преодолеваем переходный период, а в том, что из-за такой разобщенности в стране отсутствует статистика, связанная с отчетностью об объемах перевозок, затратах, себестоимости и пр.

Но, как и в отношении автомобильного транспорта, учет некоторых объемных показателей ведет таможенная служба. К сожалению, эта отчетность не всегда является доступной для анализа.

Россия является одним из ведущих мировых экспортеров и импортеров больших количеств различных товаров, включая товары, перевозимые в контейнерах. И в этом отношении роль морских портов России трудно переоценить.

3.2. Особенности работы морского транспорта По форме обслуживания клиентуры торговое мореплавание разделяется на линейное и трамповое [9, 11, 12, 16, 17, 26, 31].

Обе формы имеют много общего, поскольку направлены на удовлетворение специфических потребностей грузоотправителей в перевозках грузов. Основное различие заключается в организации движения судов, районе плавания, взаимоотношениях с клиентурой, технических условиях и методах эксплуатации судов [12].

Линейное судоходство организуется на направлениях между определенными портами с регулярным движением судов и частотой рейсов, определяемых объемами перевозок на данном направлении. Судовладелец гарантирует своевременный заход судов в обусловленные порты, согласно заранее объявленному расписанию.

Трамповое судоходство не связано с обслуживанием определенных направлений и портов. Оно базируется на одиночных рейсах и перевозках грузов, обусловленных разовыми договорами купли-продажи товаров. Порты захода, прибытия и отправления определяются договором морской перевозки. При транспортировке некоторых грузов, например нефти и каменноОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко го угля, судовладельцы часто соглашаются на перевозки последовательными рейсами, которые организуются исключительно в интересах фрахтователя и не являются линейной формой судоходства.

Линейное судоходство базируется на принципе общественного перевозчика (соттоп саrrie), согласно которому судовладелец обязан принимать соответствующий перевозке на данном судне груз для любого грузоотправителя, причем какая-либо дискриминация в отношении его запрещается морским законодательством. Обычное линейное судно принимает для перевозки разнородный груз сравнительно небольшими партиями. Отдельная партия оформляется отдельным коносаментом. Иногда линейные судоходные компании устанавливают минимальное количество определенных товаров в партии для отправки на одном судне. Этот минимум должен иметь разумные пределы. Перевозимые грузы значительно различаются между собой и называются генеральными, или штучными.

Трамповое судоходство базируется на принципе индивидуального (private carrier) или договорного обслуживания клиентуры. Трамповые суда обычно загружают полностью однородным грузом, который перевозится без упаковки, навалом. В большинстве случаев груз принадлежит одному грузоотправителю.

На некоторых направлениях на одном и том же судне перевозят однородный груз двух и более грузоотправителей. Трамповые перевозки осуществляются по чартерам – договорам фрахтования, в которых содержатся взаимные обязательства фрахтователя и перевозчика. Обязательства сторон могут быть различными в зависимости от рейса, формы и типа чартера и условий перевозки на момент подписания договора.

На линейных судах перевозят более ценные грузы и по более высоким ставкам по сравнению с трамповыми. Неполная загрузка линейных судов также обусловливает более высокие ставки.

Разнообразие грузовых мест, погружаемых и выгружаемых в каждом порту захода, требует особого внимания к размещению грузов в трюмах. Стоимость грузовых работ и перевозки грузов на линейных судах значительно выше, чем на трамповых. Обычно линейные условия перевозки включают оплату судовладельцем грузовых работ. Их стоимость учитывается во фрахтовой ставке.

На трамповых судах обычно перевозят однородные грузы навалом. Стоимость таких грузов невелика, поэтому перевозка их оплачивается по ставкам значительно ниже линейных. Трамповые суда редко фрахтуются для перевозки генеральных грузов.

Стоимость грузовых работ обычно оплачивает фрахтователь, если иное не предусмотрено договором фрахтования. Характерными грузами в трамповом судоходстве являются уголь, руда, лес, сахар, зерно, хлопок и фосфаты.

Линейная судоходная компания выдает грузоотправителям свой стандартный коносамент. Независимо от количества мест, характера отправляемого груза и размера партии условия договора одинаковы для всех грузоотправителей, пользующихся услугами данной судоходной компании. Эти условия не подлежат обсуждению между перевозчиком и грузоотправителем. Они должны быть приняты так, как предложены судовладельцем. В исключительных случаях руководство линейной судоходной компании меняет условия коносамента для отдельных грузоотправителей.

Трамповая судоходная компания должна в каждом отдельном случае заключать с грузоотправителем договор морской перевозки груза в форме чартера. Его условия зависят от переговоров между судовладельцем и грузоотправителем, конъюнктуры фрахтового рынка, вида груза и направления перевозки. Условия договора распространяются только на судно, оговоренное в чартере. Несмотря на наличие различных форм и типов чартеров, их условия могут быть изменены в обоюдных интересах сторон, участвующих в договоре. Поскольку изменения условий чартера распространяются только на конкретное судно, на определенный рейс и на определенное время, эти изменения редко становятся известны другим фрахтователям.

Фрахтовые ставки в линейном судоходстве устанавливаются практикой. Ставки одинаковы для всех грузоотправителей при условии, что они отправляют одни и те же грузы на том же самом судне. Размер ставок может меняться в зависимости от типа судна. Изменения фрахтовых ставок обычно объявляют заранее.

120 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко Ставки публикуют в подробных перечнях, так называемых грузовых тарифах. Грузоотправителям высылают их по запросу. Если судовладельцы являются членами фрахтовой конференции, созданной для регулирования фрахтовых ставок и смягчения конкуренции, установленные ими ставки должны быть согласованы с соответствующим государственным органом. В связи с необходимостью согласования фрахтовых ставок с правительственными органами колебания уровня ставок в линейном судоходстве менее значительны, чем в трамповом [9].

Фрахтовые ставки в трамповом судоходстве изменяются по тем же причинам, по которым изменяются цены акций и облигаций на фондовых биржах. Соотношение спроса и предложения тоннажа является основным критерием размера фрахтовых ставок. Размер ставок оказывает значительное влияние на конкурентоспособность судоходных компаний. Весьма широкие диапазоны фрахтовых ставок и резкие колебания их уровня особенно характерны для периодов важных международных событий, которые вызывают резкое повышение спроса на тоннаж для перевозки грузов. В трамповом судоходстве грузовые тарифы не публикуются. Вместо этого периодически выпускаются обзоры фрахтового рынка с указанием размера ставок, по которым были зафрахтованы суда.

Современная практика перевозок грузов предусматривает перевозку бестарных и генеральных грузов. Перевозка генеральных грузов почти полностью осуществляется в контейнерах, по крайней мере, между портами, оборудованными для работы с такими контейнерами.

Кроме того, существуют перевозки рефрижераторными судами. Они разделяются на перевозки судами-рефрижераторами, где температура регулируется во всех трюмах в целом, и судами с холодильными контейнерами, где температура регулируется только в отдельных контейнерах.

В целом бестарные перевозки осуществляют на основании чартера. Суда фрахтуются на срочной или рейсовой основе. В таких случаях часто выписывается коносамент на перевозку грузов в соответствии с чартером.

Перевозка генеральных грузов, в том числе контейнерных, осуществляется, как правило, на основе коносаментов или других транспортных документов. Последние могут быть товарораспорядительными (оборотными), а могут и не иметь свойства товарораспорядительных (оборотных) документов.

Поскольку грузы в контейнерах можно перемещать с одного транспортного средства на другое, не выгружая их из контейнеров, на практике контейнерные перевозки рассчитаны на грузы, которые принимаются для перевозки и сдаются после перевозки в пунктах, физически удаленных от борта судна (например, завод грузоотправителя по договору перевозки или склад грузополучателя или иной удаленный от моря склад или терминал, находящийся на территории порта). Именно поэтому возможности для применения варианта перевозки «от двери до двери» существуют преимущественно в контейнерных перевозках.

Вес контейнера является важным фактором при погрузке и размещении контейнеров на судне, тогда как для грузовладельца нередко имеет большое коммерческое значение информация о стоимости груза.

Во всемирном масштабе пропускная способность портов мира в 2005 г. достигла 225,3 млн. контейнеров. Их перевозка осуществлялась главным образом между портами Азии, Европы и Северной Америки. За период с 1997 по 2006 г. объем мировых морских перевозок удвоился и достиг примерно 1 млрд. тонн. При этом большая часть таких контейнерных перевозок осуществлялась на смешанной основе несколькими видами транспорта по варианту «от двери до двери».

Общий тоннаж для навалочно-насыпных грузов приблизительно вдвое больше, чем тоннаж для контейнерных перевозок. Однако стоимость грузов, перевозимых в контейнерах, намного превышает стоимость навалочно-насыпных грузов. Одна из причин заключается в том, что в контейнерах перевозится большая доля сравнительно дорогих потребительских товаров.

Соотношение между фрахтом и весом контейнерных грузов, как полагают, почти в 15 раз выше, чем в случае навалочно-насыпных грузов.

122 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко Характер договоров перевозки грузов морем зависит от конкретного вида перевозок. При перевозке бестарных грузов заключаются в основном договоры по варианту «от этапа до этапа»

или «от коллектора до коллектора». При перевозках генеральных грузов в контейнерах практически исчезли коносаменты, выдаваемые перевозчиком у борта судна.

Это следствие того факта, что при контейнерных перевозках сдача груза перевозчиком происходит не у борта судна. Контейнерные перевозки осуществляются с помощью коносаментов, выдаваемых на условиях «от порта до порта» или «от двери до двери», либо в сочетании этих двух вариантов. Фактически прием и сдача груза по варианту «от порта до порта» происходят на контейнерном терминале. Он расположен на территории порта.

Терминал часто именуют контейнерной станцией. Некоторые перевозчики соглашаются доставлять груз «до терминала» из терминала конкретного пункта. Многие контейнерные станции приспособлены для осуществления таможенной очистки. Управляются они обычно перевозчиками или их субподрядчиками, а не грузовладельцами.

Перемещение груза по варианту «от склада до склада» отличается по характеру перемещения груза по варианту «от двери до двери». Во втором случае «двери» принадлежат не перевозчику, а грузовладельцу. Так, при экспортной поставке груз может передаваться в пункте изготовления товара (т.е. у «двери» грузоотправителя по договору), а при импортной поставке перевозчик может сдать груз на складе или даже в каком-либо пункте распределения (т.е. у «двери» грузополучателя). В рамках этой схемы возможны различные комбинации (например, «от порта до двери»

и «от двери до порта»). Причем все разновидности включаются в общую категорию «от двери до двери». Тем самым транспортный процесс начинается не на территории транспортного предприятия пункта отправления, а на территории грузоотправителя и заканчивается не на территории транспортного предприятия пункта назначения, а на территории грузополучателя.

Несмотря на свою специфику, соглашение сторон этих договоров носит реальный характер: договор перевозки заключается в момент сдачи груза отправителем и принятием этого груза перевозчиком.

Особенность внешнеторговых сделок купли-продажи хорошо просматривается в сфере морского транспорта. То, что с коммерческой точки зрения выглядит единым международным договором купли-продажи товара, представляет собой взаимодействующую совокупность различных договоров с различным субъектным составом и юридическим режимом.

Международный договор купли-продажи товара, с одной стороны, определяет отношения между продавцом и покупателем товара, а с другой – служит им правовой предпосылкой возникновения иных правоотношений. С момента заключения международного договора купли-продажи товара его сторонам открывается правовая возможность вступить в прямые правоотношения с перевозчиками, банками, страховщиками. Каждая часть этой триады есть самостоятельные договоры гражданского права, имеющие в своем составе иностранный элемент. Только в комплексе, т.е. будучи вместе взятыми, они составляют конструкцию договора купли-продажи товара. Все это обычно излагается в договоре купли-продажи. Следовательно, договор куплипродажи товара представляет собой обобщенное выражение всей триады договоров гражданского права [12].

Процесс исполнения каждой части этой триады происходит не одновременно, а с неизменным сдвигом во времени. Каждая часть триады остается предметом регулирования со стороны международных договоров (конвенций, соглашений, протоколов), национальных законодательств, обычаев международного частного права (торговых, банковских, торгового мореплавания). Согласование места и времени исполнения разных частей этой триады, обеспечение эффективного совпадения их начала и окончания напрямую зависят от профессионализма сторон международного договора купли-продажи товара.

Международный договор купли-продажи товара приводит к появлению правоотношений между:

– продавцом и покупателем;

– продавцом (покупателем) и перевозчиком;

124 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко – продавцом (покупателем) и финансирующей организацией;

– продавцом (покупателем) и страховой организацией.

В зависимости от договорных отношений продавец и покупатель приобретают в рамках этих правоотношений другие наименования. В договоре перевозки товара продавец и покупатель могут выступать в качестве отправителя (shipper), фрахтователя (charterer) или получателя (consignee). В документарном аккредитиве покупатель будет именоваться приказодателем (the Applicant), а продавец – бенефициаром (the Beneficiary). В договоре страхования заинтересованная сторона именуется страхователем (insurer).

Продавцу и покупателю необходимо выбрать один из альтернативных способов передачи товара. Надо решить, должен ли продавец передать товар:

а) в своей стране путем предоставления товара покупателю в месте нахождения предприятия продавца, или б) в своей стране путем надлежащей сдачи товара перевозчику для доставки товара в согласованное место, расположенное на территории страны назначения товара, или в) путем перемещения места поставки товара в согласованное место, расположенное на территории страны назначения товара.

В литературе договоры группы «б» часто называют договорами отгрузки.

Доставка товара осуществляется независимым третьим лицом – перевозчиком. Продавец сдает ему товар для доставки покупателю. Доказательством сдачи товара перевозчику служат транспортные документы перевозчика. В отдельных случаях они могут иметь свойства ценной бумаги.

На юридическую самостоятельность договора перевозки в рамках международного договора купли-продажи товара МТП обращала неоднократное внимание уже давно. В частности, еще в ИНКОТЕРМС-53 (п. 9) говорилось: «Эти правила действуют только в отношениях между покупателем и продавцом. Регулируемые договором перевозки отношения между одним из контрагентов и перевозчиком ни прямо, ни косвенно не затрагиваются этими правилами». О необходимости различать договор перевозки и договор купли-продажи товара МТП вновь напомнила в 2000 г.

В частности, официальный комментатор ИНКОТЕРМС- профессор Яна Рамберг и российские комментаторы Венской конвенции отмечают юридическую самостоятельность договора перевозки. По их компетентному мнению, перевозчик выполняет в коммерческих операциях самостоятельные функции.

Наиболее часто в практике встречаются два варианта неправильного понимания ИНКОТЕРМС. Во-первых, это касается того, что ИНКОТЕРМС якобы имеет большее отношение к договору перевозки, чем к договору купли-продажи. Во-вторых, иногда возникает представление о том, что положения ИНКОТЕРМС должны охватывать все обязанности, которые стороны хотели бы включить в договор. Как всегда, подчеркивалось Международной торговой палатой, ИНКОТЕРМС имеют дело только с отношениями между продавцами и покупателями в рамках договоров купли-продажи, более того, только в определенных аспектах.

Причина таких напоминаний вызвана частыми случаями безосновательного распространения на договор перевозки груза терминов ИНКОТЕРМС и положений Венской конвенции, вплоть до сведения договора перевозки груза и терминов ИНКОТЕРМС на уровень синонимов. Примеры такого рода дает и учебная литература.

Не приводя подробных юридических контраргументов, можно сделать одно замечание по данному поводу. Оно состоит в том, что напрасно искать перевозчика, который при заключении международного договора морской перевозки груза согласился бы руководствоваться условиями международного договора куплипродажи товара и терминами торгового обычая (ИНКОТЕРМС) и отказался от императивных правил международных транспортных конвенций и основанных на них норм национального транспортного законодательства.

Прародителем такого взгляда служит практика бывшего Госарбитража СССР, когда государственный суд механически вовлекал государственное морское пароходство в правоотношения 126 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко между экспортером – заказчиком товара и его внутренним поставщиком, не имевшим права осуществлять внешнеторговые операции. Из перевозочного отношения исчезала фигура экспортера-грузоотправителя, которого государство уполномочивало передать право собственности на товар иностранному покупателю товара. Примитивизация взгляда на соотносимость экспортного договора купли-продажи товара и договора перевозки товара может дорого обойтись тому предпринимателю, который будет ее исповедовать сегодня.

Все это означает, что проблемы, возникающие у двух основных участников купли-продажи, не являются проблемами перевозчика (или доставщика).

Доставка товара осуществляется независимым третьим лицом – перевозчиком. Продавец сдает ему товар для доставки покупателю. Доказательством сдачи товара перевозчику служат транспортные документы перевозчика. В одних случаях они будут иметь свойства цепной бумаги (коносамент), в других – нет.

Передача покупателю коносамента приравнивается к передаче самого товара.

В зависимости от условий договора купли-продажи товара продавец либо страхует товар, либо по просьбе покупателя предоставляет информацию, необходимую покупателю для осуществления страхования.

На продавца может быть возложена обязанность обеспечить перевозку товара, т.е. заключить надлежащие договоры на обычных условиях (согласно положениям Венской конвенции). Продавец считается выполнившим обязанность поставки, даже если после момента сдачи товара перевозчику с этим товаром что-либо произойдет.

Договор доставки товара отличается от договора отгрузки тем, что риск случайной гибели или повреждения товара при его транспортировке несет продавец. Если товар погибает в пути, продавец утрачивает право на получение покупной цены. Впрочем, стороны порой договариваются о том, что расчет производится против документов с обязанностью продавца вернуть поГлава 3. Морской транспорт купную цену в случае утраты товара или страхованием товара в пользу покупателя, как при сделке на условии CIF.

В договоре доставки транспортный документ перевозчика не заменяет покупателю товар. Требуется реальная поставка, т.е. проданный товар следует вручить покупателю в натуре в согласованном месте поставки. Передача продавцом покупателю индоссированного коносамента не связана с передачей права собственности на товар. Если не согласовано иное, это право переходит только с момента передачи товара покупателю по прибытии судна в согласованный пункт назначения. Продавец обязан устранить возможность осуществления перевозчиком права удержания товара, а также обеспечить покупателю распоряжения, которые обязывают перевозчика выдать товар.

От продавца же требуется застраховать товар. Но если продавец застраховал его, то покупатель не вправе требовать от страховщика выплаты страхового возмещения, так как покупатель не имеет страхового интереса в самом товаре. Хотя он может иметь страховой интерес в получении ожидаемой прибыли и застраховать данный интерес (сам или с помощью покупателя).

Поэтому участники сделки купли-продажи обычно решают вопросы обязанности сторон в отношении [12]:

– организации перевозки товара;

– сдачи товара перевозчику;

– срока выполнения обязательства по сдаче товара перевозчику;

– риска гибели, повреждения или задержки при сдаче товара и в пути его следования и последствия такой задержки;

– прав и обязанностей перед перевозчиком.

Из приведенного можно сделать вывод прежде всего о том, что процедурные и технологические тонкости внешнеторговых сделок в части договора купли-продажи именно в сфере морского транспорта во многом раскрывают сложные механизмы взаимодействия между всеми участниками процесса. Это способствует необходимости пересмотра некоторых позиций и в отношении железнодорожного и автомобильного транспорта.

128 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко 3.3. Правовые вопросы перевозки грузов Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих судоходных предприятий в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и регулирования других основных проблем торгового мореплавания. В результате этих усилий на международном уровне заключено значительное количество международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название «транспортные конвенции» [7, 9, 12, 30, 31].

В морском судоходстве они определяют взаимоотношения участников договора морской перевозки грузов и правовой статус коносамента, вопросы организации международных морских сообщений, безопасности мореплавания и ответственности судовладельцев.

Источником современного морского международного транспортного права являются следующие документы:

– Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, известная как Гаагские правила, подписанная в Брюсселе 25 августа 1924 г.;

– Протокол изменений, вносимых в Брюссельскую конвенцию, подписанный в Брюсселе 25 февраля 1968 г., согласно так называемым Гаагско-Висбийским правилам;

– Конвенция о кодексе проведения линейных конференций, подписанная в Женеве 6 апреля 1974 г.;

– Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила).

Основные положения Брюссельской конвенции и ГаагскоВисбийских правил нашли отражение в ряде статей Кодекса торгового мореплавания РФ, вступившего в силу 5 мая 1999 г.

Особенности организации перевозок мелкопартионных генеральных грузов и грузов в контейнерах определили специфические коммерческие условия работ флота в линейном судоходстве.

Мелкие партии товаров не требуют для своей перевозки фрахтования судна или определенных его грузовых помещений. По этой причине в качестве документа, подтверждающего наличие договора морской перевозки, в линейном судоходстве выступает линейный коносамент, Институтом, разработавшим основные проформы коносаментов, является Балтийский и международный морской совет (в прошлом конференция) БИМКО в Копенгагене (Дания).

Ключевым моментом перечисленных документов международного морского права является коносамент.

Коносамент имеет важнейшее значение в морских перевозках и международной торговле. Он выполняет три функции:

• является доказательством наличия, а в линейном судоходстве и носителем содержания договора морской перевозки;

• является ценной бумагой (document of titl), т.е. документом о правовом титуле его законного держателя на груз, обозначенный в коносаменте; в большинстве случаев оформляется как оборотный документ (negotiable document), позволяющий передавать правовой титул передачей коносамента. Эти свойства коносамента делают его «товарораспорядительным»;

• служит распиской перевозчика в приеме груза к перевозке.

Все три функции коносамента осуществляются в совокупности, и они обеспечиваются одними и теми же обязательными реквизитами, включенными в одну форму документа.

Обязательные реквизиты коносамента [12]:

1. Предоставляются грузоотправителем:

1.1. наименование отправителя и его местонахождения. Графа Shipper;

1.2. порт разгрузки, согласно договору, морской перевозки.

Графа Port of discharge;

1.3. наименование получателя, обозначенное тем или иным способом. Графа Consignee;

1.4. наименование груза, необходимое для идентификации груза марки, число мест и масса груза или обозначенное иным образом количество, указание на опасный характер или особые свойства. Графа Particulars Furnished by shipper of Goods;

130 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко 1.5. фрахт и другие платежи, причитающиеся с получателя.

Графа Freight and Charqes.

2. Вносятся в коносамент перевозчиком:

2.1. наименование перевозчика и его местонахождение. Owners;

2.2. порт погрузки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки. Графа Port of Loading;

2.3. внешнее состояние груза и его упаковки;

2.4. число оригиналов коносамента. Графа Number of original;

2.5. время и место выдачи коносамента;

2.6. подпись перевозчика или лица, действующего от его имени. Отсутствие каких-либо реквизитов не делает коносамент ничтожным, но может подорвать его значение как товарораспорядительного документа.

Сам по себе коносамент, как и подобные ему документы на других видах транспорта, не является формой договора морской перевозки: моментом заключения договора является акцепт твердой оферты ее адресатом, т.е. согласие одной стороны с коммерческим предложением другой, после чего в морских перевозках требуется любая простая письменная форма оформления договора. В трамповом судоходстве это может быть полная или краткая форма чартера, в линейном – любая письменная форма, подтверждающая согласие линейного оператора на перевозку конкретной партии груза отправителя, например букинг-нота.

Коносамент подписывается и выдается на определенном этапе исполнения договора, более позднем, чем его заключение и оформление, в связи с чем еще до подписания коносамента могут возникнуть споры и претензии из-за ненадлежащего исполнения договора морской перевозки.

Однако наличие коносамента является первоклассным доказательством договора морской перевозки как с точки зрения расписки, выданной в процессе исполнения договора, так и в качестве ценной бумаги, которая может быть выдана только на основании какого-либо договора. В зарубежной практике коносамент называют «меморандумом» ранее заключенного договора морской перевозки.

Роль коносамента как носителя обязательственных отношений по договору морской перевозки в трамповом и в линейном судоходстве различна.

В трамповом судоходстве основным договором является договор фрахтования – чартер, которым оформляются отношения между фрахтователем и фрахтовщиком (судовладельцем).

Чартером же по КТМ РФ подтверждается и договор морской перевозки. Однако, поскольку чартер не может выполнять роль ценной бумаги, после приема груза по просьбе грузоотправителя перевозчик выдает коносамент. Находясь в обороте, коносамент переносит на своего держателя не только имущественные права, которые заключены в коносаменте, но и некоторые обязательственные элементы договора морской перевозки. В тех случаях, когда фрахтователь и держатель коносамента не совпадают, отношения с перевозчиком строятся на различной договорной основе: в отношениях с фрахтователем преобладают условия чартера; для держателя коносамента обязательны только условия договора, перенесенные в коносамент, любые противоречия между коносаментом и чартером в данном случае будут толковаться в пользу коносамента.

Противоречия между чартером и коносаментом могут возникать, в частности, в ответственности морского перевозчика по грузу, которая в чартере может устанавливаться произвольно, по соглашению сторон, а в коносаменте установлена строго в соответствии с международными конвенциями. Оговорки коносамента «as per Charter» (по чартеру) не являются обязательными для держателя коносамента, если у него не было возможности ознакомиться с текстом условий чартера.

Эффективным способом избегания многих противоречий являются ссылки в коносаменте на конкретный чартер (дата, место, стороны) и оборот коносамента вместе с копией чартера.

Большинство проформ чартеров имеют собственные проформы коносаментов: «Пропкон», «Бенакон», «Сканкон» и др., в типографском тексте которых содержатся ссылки на чартер.

В линейном судоходстве нет чартера, и в коносаменте liner bill of lading воспроизводятся условия договора морской перевозки.

132 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко Всякий держатель коносамента может с ними ознакомиться, и они рассматриваются как полностью принятые последним. Следует, впрочем, иметь в виду, что за пределами текста коносамента остаются тарифы и тарифные условия (существенная часть договора), они всегда считаются инкорпорированными в условиях линейного коносамента.

Поскольку коносамент переходит от отправителя к получателю, очень важно определить в его условиях и оговорках не только права и обязанности держателя коносамента по договору морской перевозки, но и конкретные обязательства отправителя и получателя груза по отношению к перевозчику.

Рассмотрим более подробно схему обращения коносамента, ценной бумаги, поскольку в учебной литературе именно этот вопрос, как правило, представлен более чем скромно.

До середины XIX в. коносамент являлся только распиской в приеме груза, выданной на основании договора морской перевозки (чартера). Однако увеличение объемов морской торговли привело к «омертвению» ценных грузов на длительный срок – время морской перевозки – и исключению их на этот период из коммерческого оборота. Необходимо было найти инструмент, который компенсировал бы эти временно «омертвелые» грузы, если не в производственном, то хотя бы в коммерческом (торговом) обороте.

Существовал и был хорошо законодательно обеспечен многовековой опыт использования векселя в качестве эквивалента временно отсутствующих денежных средств. Придание коносаменту некоторых свойств векселя позволило решить проблему:

если товар выведен из физического оборота, то появился его эквивалент в коммерческом обороте.

Законный держатель коносамента является законным распорядителем груза, и в коммерческом плане (продажа, залог и т.д.) с коносаментом можно сделать все, что можно было бы сделать с реальным грузом, а передавая коносамент, можно передать и те права относительно груза, которые в нем заключены. Для того чтобы коносамент мог заменить груз в коммерческом обороте, он должен обладать установленными законом свойствами «ценной бумаги» и «оборотного документа».

Гражданский кодекс РФ дает определение ценной бумаги в ст. 142, п. 1. «Ценной бумагой является документ, удостоверяющий с соблюдением установленной формы и обязательных реквизитов имущественного права, осуществление или передача которых возможна только при его предъявлении».

Следует отметить, что, вопреки определению, данному в ГК РФ, коносамент не требует соблюдения установленной формы, необходимо только наличие обязательных реквизитов.

Правомерный держатель ценной бумаги имеет права на обозначенное в ней имущество. Важнейшим свойством ценных бумаг является то, что реализация прав, заключенных в бумаге, возможна только при физическом предъявлении оригинала бумаги.

Копии документа, электронная или любая другая передача информации о нем не имеют никакого юридического значения.

К ценным бумагам относятся все виды векселей, акции, облигации, чеки, банковские депозиты, сертификаты, коносаменты и пр. Большинство ценных бумаг удостоверяет имущественное право, выраженное в деньгах. Деньги абсолютно взаимозаменяемы и являются эквивалентом любого имущества. Коносамент и некоторые подобные ему ценные бумаги удостоверяют права на определенный индивидуализированный товар, обозначенный в документе. Такие документы являются носителями более узкого, чем имущественное, «вещного» права и называются «товарными» ценными бумагами. Обозначенная в такой бумаге партия товара не может быть заменена ни деньгами, ни другой партией товара того же наименования.

В отношениях по ценным бумагам возникают понятия «должник по бумаге» – лицо, выдавшее бумагу, и «кредитор по бумаге» – лицо, имеющее право на имущество, обозначенное в бумаге.

Ценным бумагам свойственен признак публичной достоверности, сущность которого заключается в том, что закон предельно ограничивает основания, опираясь на которые должник может отказать в исполнении требования кредитора (практически только дефекты бумаги – подделка, подлог или пропуск срока платежа).

Уникальность коносамента в том, что в нем объединяются две категории юридических отношений: обязательственные – 134 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко из договора морской перевозки и имущественные – из свойств ценной бумаги. Поэтому исполнение требования о выдаче груза по коносаменту может быть обусловлено встречным требованием исполнения держателем коносамента его обязательств по договору морской перевозки (например, оплатой фрахта).

Важнейшей особенностью ценных бумаг является возможность их передачи другим лицам – оборотоспособность.

При передаче ценной бумаги из рук в руки передаются все права, закрепленные в бумаге в совокупности. Оборот ценных бумаг призван ускорить, облегчить и обезопасить оборот материальных ценностей. «Товарные» ценные бумаги в мировой практике называются «квазиоборотными», они не обладают некоторыми свойствами «денежных» оборотных документов, так как, символизируя «вещное право», участвуют в обороте как вещи, а не как деньги.

Существо имущественного права, заключенного в коносаменте, – это право распорядиться товаром, поэтому его называют «товарораспорядительным» документом. Именно это право необходимо купцам, чьим интересам, в первую очередь, и служит коносамент.

Утверждение, что коносамент подтверждает право собственности на товар, некорректно [12]. Право собственности состоит из трех элементов: владение, использование и распоряжение. В период морской перевозки (оборота коносамента) владеет грузом капитан, использовать груз не может никто, а у держателя коносамента есть только право распорядиться грузом.

В результате того что коносамент объединяет в себе две категории юридических отношений (обязательственные и имущественные), при передаче коносамента передаются не только имущественные права, но и права и обязанности по договору морской перевозки этого товара.

Оборотоспособность ценной бумаги определяется ее формой.

Коносамент, как и любая ценная бумага, может быть составлен в трех формах, в зависимости от обозначения лица, имеющего право требовать, кредитора (в случае коносамента – грузополучателя) [30]:

• именной (straight bill of lading) [B/L to named persen];

• предъявительский;

• ордерный (to-order bill of lading) [B/L to order].

В именном коносаменте точно и однозначно обозначено физическое или юридическое лицо, имеющее право требовать груз.

Оборот коносамента затруднен, так как права, заключенные в нем, не передаются иначе, чем оформлением уступки права требования «цессии». Именные коносаменты выписываются на некоммерческие грузы (личные вещи, выставочные грузы), либо на особо ценные грузы, не участвующие в обычном коммерческом обороте (антиквариат, произведения искусств, племенные животные). Именные коносаменты могут использоваться в закупках грузов, предназначенных для промышленного использования, а не для дальнейшей перепродажи.

Предъявительский коносамент передается из рук в руки без выполнения каких-либо формальностей, всякий держатель предъявительского коносамента является законным получателем груза. Предъявительские коносаменты опасны в обороте и используются редко.

По ордерному коносаменту определенное лицо имеет право приказать, кому выдать груз. Это право фиксируется словами «по приказу» – «to order». Если в коносаменте не указан приказодатель, коносамент считается «по приказу отправителя». Любое лицо, наделенное полномочиями отдать приказ, может получить груз или приказать выдать его любому третьему лицу. Приказ о выдаче груза третьему лицу осуществляется посредством «индоссаментной надписи» на коносаменте. Индоссаментная надпись (приказ) должна быть ясной и не двусмысленной и содержать подпись приказодателя. Индоссаментная надпись (индоссамент) тоже может быть трех видов:

• именной, в котором однозначно указан получатель груза, такой индоссамент превращает весь коносамент в именной и необоротный;

• бланковый – в котором стоит только подпись приказодателя без указания, кому выдать груз, такой индоссамент превращает весь коносамент в предъявительский, и в дальнейшем он может 136 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко передаваться простым вручением без индоссаментов. При любой передаче перед подписью приказодателя может быть вписано имя любого лица, и коносамент трансформируется в именной;

• ордерный – в нем перед именем нового держателя сохраняются слова «по приказу». Ордерный коносамент может многократно переходить из рук в руки с помощью ордерных индоссаментных надписей. Важно не прерывать «цепочки» индоссаментов. Законным владельцем груза является лицо, в пользу которого сделана последняя индоссаментная надпись.

С наибольшим эффектом свойства коносамента проявляются в сделках CIF («торговля по документам») и аккредитивной форме расчетов. Можно напомнить, что приведенная базовая формула поставки товара предусматривает следующие условия: перевозка и страхование обеспечиваются продавцом, риск переходит от продавца на покупателя с момента пересечения товаром поручней судна, расходы переходят в пункте назначения, т.е. покупатель оплачивает расходы, которые не возлагаются на продавца, согласно договору перевозки.

При этом возникает следующая система коммерческих взаимоотношений участников (рис. 3.1) [30]:

Коносамент;

Страховой полис;

документы Рис. 3.1. Схема обращения коносамента при аккредитивной форме расчетов по базовым условиям CIF ИНКОТЕРМС 1. Заключение запродажного контракта между продавцом и покупателем на условиях CIF Позиция А на рис. 3.1. Покупатель открывает в обусловленном первоклассном банке безотзывной аккредитив на стоимость товара.

Аккредитив – это отдельная сделка между плательщиком и банком, по которой банк обязуется выплатить определенную сумму указанному лицу против предоставления последним согласованных в аккредитиве документов (последняя оговорка является существенной).

• Банк, в котором открыт аккредитив, называется «банкэмитент».

• Банк, реально оплачивающий аккредитив, называется «исполняющий банк».

• Лицо, в пользу которого открыт аккредитив, называется «бенефициар».

Безотзывной аккредитив не может быть закрыт (отозван) до установленной даты. Аккредитив открывается за счет денег покупателя (покрытый аккредитив) или за счет краткосрочного коммерческого кредита банка (непокрытый аккредитив), что характерно для международной торговли. Аккредитив создает гарантию получения платежа для продавца и получения правильно оформленного комплекта документов для покупателя.

Условия аккредитивной сделки подробно согласовываются между плательщиком и банком и в настоящее время регламентируются Унифицированными правилами и обычаями для документарных аккредитивов, разработанными Международной торговой палатой (1.С.С.).

2. Выдача коносамента После погрузки или приема груза к перевозке перевозчик по просьбе грузоотправителя должен подписать и выдать коносамент.

Коносамент составляется на основании письменного заявления отправителя (или его экспедитора). Точность заявленных данных гарантируется отправителем, и он несет ответственность за правильность предоставленных сведений. Подписывается коносамент в соответствии со штурманской распиской и ее оговорками.

138 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко Нельзя выдавать коносамент до окончания погрузки партии груза. Это очень рискованное для перевозчика действие, так как выданный коносамент является доказательством приема всей партии груза, описанной в нем. Кроме того, коносамент должен быть выдан под реальный груз, соглашение отправителя и перевозчика о предстоящей передаче груза не может заменить его фактической передачи и означает выпуск в оборот необеспеченной ценной бумаги.

Задержка в выдаче коносамента может сделать его «запоздавшим» (Stale B/L) с точки зрения аккредитива, поэтому нельзя задерживать его выдачу, если к этому нет оснований.

Если штурманская расписка выдается безусловно и немедленно после приема партии груза, то выдача коносамента может быть обусловлена оплатой фрахта и других платежей, причитающихся перевозчику.

Коносамент подписывается перевозчиком или его представителем от имени перевозчика. Капитан является представителем перевозчика по должности, и «коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика»

(ст. 144, КТМ РФ). Другим представителем перевозчика являются агент. Однако агент должен иметь полномочия от перевозчика на подписание коносаментов. Линейный агент обычно имеет такие полномочия из «агентского договора», в котором устанавливается его обязанность готовить и подписывать коносаменты.

Трамповый агент таких полномочий по договору не имеет и может подписывать коносаменты только на основании письменной доверенности, полученной от капитана. (Капитанам не рекомендуется выдавать такую доверенность, так как трамповый агент, как правило, слабо защищает интересы судовладельца.) Экспедитор (как агент грузовладельца) не имеет права подписывать коносаменты, хотя и участвует в их оформлении. Коносаменты, подписанные экспедиторами, не принимаются банками.

Коносамент оформляется и подписывается в нескольких равнозначных оригиналах, число оригиналов указывается в каждом коносаменте, подписание и выпуск избыточных оригиналов явГлава 3. Морской транспорт ляются недобросовестной практикой. При выдаче коносамента надо иметь в виду, что он должен точно соответствовать известным перевозчику фактам – внесение ложных сведений в коносамент, так же как и не внесение известных сведений, имеющих существенное значение, являются нарушением добросовестной практики со стороны перевозчика.

Число «капитанских копий» коносаментов оформляется по просьбе отправителя, но, в общем, не ограниченно. Каждая копия имеет четкую надпись «СОРУ NOT NEGOTIABLE», не является ценной и оборотной бумагой, никаких прав на груз не создает и является только техническим документом, копия обычно не подписывается.

3. Передача коносамента исполняющему банку Продавец комплектует все документы по данной отправке в соответствии с условиями запродажного контракта и аккредитива: коносамент, страховой полис, счет-фактуру, сертификаты и другие документы.

Полностью оформленный коносамент в комплекте с другими документами передается банку, в котором открыт аккредитив в пользу продавца для оплаты стоимости товара. Аккредитив оплачивается только против полного комплекта правильно оформленных документов, важнейшим из которых является ценной бумагой.

Исполняющий банк требует абсолютной гарантии передачи ему прав распоряжения грузом в качестве залога: либо индоссаментом в пользу банка комплекта коносаментов, либо предъявления полного комплекта коносаментов с бланковой передаточной надписью.

В связи с тем что банк несет риск неправильного исполнения аккредитива, он тщательно проверяет комплект документов, руководствуясь Унифицированными правилами и обычаями для документарных аккредитивов. В первую очередь проверяются два аспекта.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 6 |
 


Похожие работы:

«УДК 339.94 ББК 65.7. 65.012.3. 66.4(4/8) В 49 Выпускающий редактор К.В. Онищенко Литературный редактор: О.В. Яхонтов Художественный редактор: А.Б. Жданов Верстка: А.А. Имамгалиев Винокуров Евгений Юрьевич Либман Александр Михайлович В 49 Евразийская континентальная интеграция – Санкт-Петербург, 2012. – с. 224 ISBN 978-5-9903368-4-1 Монография содержит анализ многочисленных межгосударственных связей на евразийском континенте — торговых, инвестиционных, миграционных, социальных. Их развитие может...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Томский государственный архитектурно-строительный университет Л.Е. Попов, С.Н. Постников, С.Н. Колупаева, М.И. Слободской ЕСТЕСТВЕННЫЕ РЕСУРСЫ И ТЕХНОЛОГИИ В ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Томск Издательство ТГАСУ 2011 УДК 37.02:501 ББК 74.5:20 Естественные ресурсы и технологии в образовательной деятельности [Текст] : монография / Л.Е. Попов,...»

«Институт биологии моря ДВО РАН В.В. Исаева, Ю.А. Каретин, А.В. Чернышев, Д.Ю. Шкуратов ФРАКТАЛЫ И ХАОС В БИОЛОГИЧЕСКОМ МОРФОГЕНЕЗЕ Владивосток 2004 2 ББК Монография состоит из двух частей, первая представляет собой адаптированное для биологов и иллюстрированное изложение основных идей нелинейной науки (нередко называемой синергетикой), включающее фрактальную геометрию, теории детерминированного (динамического) хаоса, бифуркаций и катастроф, а также теорию самоорганизации. Во второй части эти...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное агентство по образованию Владивостокский государственный университет экономики и сервиса _ Российская академия наук Дальневосточное отделение Институт истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока Ю.Н. ОСИПОВ КРЕСТЬЯНЕ -СТ АРОЖИЛЫ Д АЛЬНЕГО ВОСТОК А РОССИИ 1855–1917 гг. Монография Владивосток Издательство ВГУЭС 2006 ББК 63.3 (2Рос) О 74 Рецензенты: В.В. Сонин, д-р ист. наук, профессор Ю.В. Аргудяева, д-р ист. наук...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ АЭРОКОСМИЧЕСКОГО ПРИБОРОСТРОЕНИЯ И. Л. Коневиченко СТАНИЦА ЧЕСМЕНСКАЯ Монография Санкт-Петербург 2011 УДК 621.396.67 ББК 32.845 К78 Рецензенты доктор исторических наук, кандидат юридических наук, профессор В. А. Журавлев (Санкт-Петербургский филиал Академии правосудия Минюста Российской...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ В.Н. ШИХИРИН, В.Ф. ИОНОВА, О.В. ШАЛЬНЕВ, В.И. КОТЛЯРЕНКО ЭЛАСТИЧНЫЕ МЕХАНИЗМЫ И КОНСТРУКЦИИ Монография ИЗДАТЕЛЬСТВО Иркутского государственного технического университета 2006 УДК 621.8+624.074: 539.37 ББК 22.251 Ш 65 Шихирин В.Н., Ионова В.Ф., Шальнев О.В., Котляренко В.И. Ш 65 Эластичные механизмы и конструкции. Монография. – Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2006. – 286 с. Книга может быть полезна студентам,...»

«Национальная академия наук Украины Донецкий физико-технический институт им. А.А. Галкина Венгеров И.Р. ТЕПЛОФИЗИКА ШАХТ И РУДНИКОВ МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ Том I. Анализ парадигмы Издательство НОРД - ПРЕСС Донецк - 2008 УДК 536-12:517.956.4:622 ББК 22.311:33.1 В29 Рекомендовано к печати Ученым советом ДонФТИ им. А.А.Галкина НАН Украины (протокол № 6 от 26.09.2008 г.). Рецензенты: Ведущий научный сотрудник Института физики горных процессов НАН Украины, д.ф.-м.н., проф. Я.И. Грановский; д.т.н.,...»

«С. Г. СЕЛИВАНОВ, М. Б. ГУЗАИРОВ СИСТЕМОТЕХНИКА ИННОВАЦИОННОЙ ПОДГОТОВКИ ПРОИЗВОДСТВА В МАШИНОСТРОЕНИИ Москва Машиностроение 2012 УДК 621:658.5 ББК 34.4:65.23 С29 Рецензенты: ген. директор ОАО НИИТ, д-р техн. наук, проф. В. Л. Юрьев; техн. директор ОАО УМПО, д-р техн. наук, проф.С. П. Павлинич Селиванов С. Г., Гузаиров М. Б. С29 Системотехника инновационной подготовки производства в машиностроении. – М.: Машиностроение, 2012. – 568 с. ISBN 978-5-217-03525-0 Представлены результаты...»

«Культура и текст: http://www.ct.uni-altai.ru/ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования АЛТАЙСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПЕДАГОГИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ Г.П. Козубовская Середина века: миф и мифопоэтика Монография БАРНАУЛ 2008 Культура и текст: http://www.ct.uni-altai.ru/ ББК 83.3 Р5-044 УДК 82.0 : 7 К 592 Козубовская, Г.П. Середина века: миф и мифопоэтика [Текст] : монография / Г.П. Козубовская. – Барнаул : АлтГПА, 2008. – 273 с....»

«БИОЛОГИЧЕСКИЕ РИТМЫ под РЕДАКЦИЕЙ Ю. АШОФФА В ДВУХ ТОМАХ ТОМ II Перевод с английского канд. биол. наук А. М. АЛПАТОВА и В. В. ГЕРАСИМЕНКО под редакцией проф. Н. А. АГАДЖАНЯНА МОСКВА МИР 1984 ББК 28.07 Б 63 УДК 57.02 Биологические ритмы. В двух томах. Т.2. Пер. с англ./ Б 63 /Под ред. Ю. Ашоффа — М.: Мир, 1984. — 262 с, ил. Коллективная монография, написанная учеными США, Англии, ФРГ, Нидерландов и Канады, посвящена различным аспектам ритмического изменения биологических процессов. В первый том...»

«Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Рязанский государственный университет имени С.А. Есенина А.В. Пронькина НАЦИОНАЛЬНЫЕ МОДЕЛИ МАССОВОЙ КУЛЬТУРЫ США И РОССИИ: КУЛЬТУРОЛОГИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ Монография Рязань 2009 ББК 71.4(3/8) П81 Печатается по решению редакционно-издательского совета государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Рязанский государственный университет имени С.А....»

«Издательство Текст Краснодар, 2013 г. УДК 281.9 ББК 86.372 Э 36 Рекомендовано к публикации Издательским Советом Русской Православной Церкви ИС 13-304-0347 Книга издана на средства Екатеринодарской и Кубанской епархии, а также на личные пожертвования. Текст книги печатается по изданию: Учение древней Церкви о собственности и милостыне. Киев, 1910. Предисловие: Сомин Н. В. Экземплярский, Василий Ильич. Э 36 Учение древней Церкви о собственности и милостыне / В. И. Экземплярский. — Краснодар:...»

«Р.Б. Пан ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ КАПИТАЛ – ОСНОВА ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ МОТИВАЦИИ РАБОТНИКОВ УМСТВЕННОГО ТРУДА ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ТОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ВЫСШАЯ ШКОЛА БИЗНЕСА Р.Б. Пан ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ КАПИТАЛ – ОСНОВА ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ МОТИВАЦИИ РАБОТНИКОВ УМСТВЕННОГО ТРУДА Под редакцией д-ра экон. наук В.А. Гаги Издательство ВШБ Томского Государственного Университета УДК ББК 65.9(2) Под научным...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования ПЕРМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ В. Л. Чечулин, В. С. Леготкин, В. Р. Ахмаров Модели безынфляционности экономики: произведённая инфляция и вывоз капитала Монография Пермь 2013 УДК 330; 519.7 ББК 65; 22.1 Ч 57 Чечулин В. Л., Леготкин В. С., Ахмаров В. Р. Модели безынфляционности экономики: произведённая...»

«Министерство образования Российской Федерации Владимирский государственный университет В.В. КОТИЛКО, Д.В. ОРЛОВА, А.М. САРАЛИДЗЕ ВЕХИ РОССИЙСКОГО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА Владимир 2003 ББК 65.03 К 73 Рецензенты: Доктор экономических наук ГНИУ СОПС¬ Минэкономразвития РФ и РАН И.А. Ильин Доктор исторических наук, профессор, декан гуманитарного факультета, заведующий кафедрой истории и культуры Владимирского государственного университета В.В. Гуляева Котилко В.В., Орлова Д.В., Саралидзе А.М. Вехи...»

«ISSN 2075-6836 Фе дера льное гос уд арс твенное бюджетное у чреж дение науки ИнстИтут космИческИх ИсследованИй РоссИйской академИИ наук (ИкИ Ран) А. И. НАзАреНко МоделИровАНИе космического мусора серия механИка, упРавленИе И ИнфоРматИка Москва 2013 УДК 519.7 ISSN 2075-6839 Н19 Р е ц е н з е н т ы: д-р физ.-мат. наук, проф. механико-мат. ф-та МГУ имени М. В. Ломоносова А. Б. Киселев; д-р техн. наук, ведущий науч. сотр. Института астрономии РАН С. К. Татевян Назаренко А. И. Моделирование...»

«Л.Б. Махонькина И.М. Сазонова РЕЗОНАНСНЫЙ ТЕСТ Возможности диагностики и терапии Москва Издательство Российского университета дружбы народов 2000 ББК 53/57 М 36 Махонькина Л.Б., Сазонова И.М. М 36 Резонансный тест. Возможности диагностики и тера­ пии. Монография. - М.: Изд-во РУДН, 2000. - 740 с. ISBN 5-209-01216-6 В книге представлены авторские разработки диагностических шкал для резонансного тестирования. Предложены и описаны пять диагн остических блоков критериев, которые могут служить в...»

«Перечень научных монографий в ЭБС КнигаФонд по состоянию на 29 мая 2013 Год п/п Наименование книги Авторы Издательство ББК ISBN выпуска Кучеров И.И., Административная ответственность за нарушения Шереметьев законодательства о налогах и сборах И.И. Юриспруденция ISBN-5-9516-0208- 1 2010 67. Актуальные вопросы производства предварительного расследования по делам о невозвращении из-за границы средств в иностранной валюте Слепухин С.Н. Юриспруденция ISBN-5-9516-0187- 2 2005 67. Вещные права на...»

«УЧРЕЖДЕНИЕ РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ РАН С.В. Уткин РОССИЯ И ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ В МЕНЯЮЩЕЙСЯ АРХИТЕКТУРЕ БЕЗОПАСНОСТИ: ПЕРСПЕКТИВЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ Москва ИМЭМО РАН 2010 УДК 327 ББК 66.4(2 Рос)(4) Утки 847 Серия Библиотека Института мировой экономики и международных отношений основана в 2009 году Публикация подготовлена в рамках гранта Президента РФ (МК-2327.2009.6) Уткин Сергей Валентинович, к.п.н., зав. Сектором политических проблем европейской...»

«ОМСКАЯ АКАДЕМИЯ МВД РФ КЕМЕРОВСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ ЗАОЧНОГО ОБУЧЕНИЯ С. П. Звягин ПРАВООХРАНИТЕЛЬНАЯ ПОЛИТИКА А. В. КОЛЧАКА Кемерово Кузбассвузиздат 2001 ББК 63.3(0)61 345 Рецензенты: кафедра истории России Кемеровского государственного университета (заведующий - доктор исторических наук, профессор С. В. Макарчук); доктор исторических наук, профессор, заведующий кафедрой истории и документоведения Томского государственного университета Н. С. Ларьков Ф о т о г р а ф и и н а о б л о ж к е (слева...»







 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.