WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |

«ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ Под общей редакцией доктора экономических наук В.Л. Малькевича Общество сохранения литературного наследия Москва 2011 УДК ...»

-- [ Страница 1 ] --

А.Н. КОЛЕСНИЧЕНКО

ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ

РАБОТЫ ТРАНСПОРТА

ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ

Под общей редакцией

доктора экономических наук

В.Л. Малькевича

Общество сохранения

литературного наследия

Москва

2011

УДК [339.5:658.7](035.3)

ББК 65.428-592

К60

Колесниченко Анатолий Николаевич.

Основы организации работы транспорта во внешней торговле / А.Н. Колесниченко; под общ. ред. В.Л. Малькевича. – М. : О-во сохранения лит.

наследия, 2011. – 280 с.: илл. – ISBN 978-5-902484-39-4 Агентство CIP РГБ Настоящая работа посвящена вопросам взаимодействия различных видов транспорта в современной системе внешнеторговой деятельности.

Доставка товаров различными видами транспорта рассмотрена как сопутствующая транспортно-логистическая деятельность нескольких конкретных коммерческих предприятий. При этом понятие логистики трактуется как системная интеграция деятельности коммерческих и государственных структур различного профиля для достижения конечной цели договора купли-продажи в отношении доставки товара к месту назначения.

В монографии широко освещен богатый практический опыт автора в реализации транспортного фактора во внешнеторговой деятельности, показана неразрывная логистическая связь купли-продажи товаров и их доставки.

Кроме того, наряду с традиционными видами транспорта рассматриваются необходимость и значение интермодального транспорта как системы смешанных перевозок, получивших правовое обеспечение за рубежом и пока слабо практикуемых в нашей стране.

Монография рекомендована в качестве пособия широкому кругу специалистов и студентов транспортных вузов, а также работникам внешнеэкономической сферы.

Автор благодарит за активное участие в подготовке книги к изданию кандидата технических наук, доцента Московского государственного университета путей сообщения Льва Николаевича Матюшина, доктора экономических наук, профессора Владимира Петровича Грузинова, начальника главного управления, заместителя министра внешних экономических связей кандидата экономических наук Игоря Леонидовича Митрофанова, ближайшего соратника Б.П. Бещева Леонида Владимировича Малашко.

ISBN 978-5-902484-39- © А.Н. Колесниченко, 2011.

© Общество сохранения литературного наследия (ОСЛН), 2011.

ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ

Предлагаемая читателю книга посвящается Борису Павловичу Бещеву, министру путей сообщения Советского Союза на протяжении почти 30 лет (с 1948 по 1977 г.). Не будет преувеличением сказать, что Борис Павлович был наиболее яркой фигурой в истории развития транспорта нашей страны, в первую очередь железнодорожного, в XX в. Значение этой личности и событий, которые произошли под его руководством, определяется тем, что при нем В.Л. Малькевич железнодорожный транспорт, пережив коренную реконструкцию, приобрел облик отрасли, вошедшей в XXI в.

Почетный Генеральный секретарь Международного союза железных дорог де Фонгаллан в своей статье, опубликованной в международном журнале «В мире науки» (№ 12, 1985 г.) включил Б.П. Бещева в число трех истинно «великих железнодорожников».

Кроме него были названы создатели скоростных дорог и связанной с ними инфраструктуры Франции («SNCF») Луи Арманд и Японии («Синкансен») Хидео Шима. Бориса Павловича называли философом железных дорог, хотя точнее было бы именовать стратегом всестороннего развития железнодорожного транспорта.

Б.П. Бещев родился в 1903 г. Работал с 16 лет. В 1930 г. направлен на учебу в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. С 1935 г. работал инженером, старшим инженером, заместителем начальника станции Ховрино Октябрьской железной дороги. Проявил себя как отличный специалист и умелый руководитель, и в 1937 г. назначен начальником Орджоникидзевской железной дороги. На этом посту Б.П. Бещев был первый раз награжден орденом Ленина.

В тяжелые годы Великой Отечественной войны Государственный Комитет Обороны (ГКО) создал специальный институт уполномоченных Народного комиссариата путей сообщения (НКПС).

Одним из них в июне 1941 г. стал Б.П. Бещев, отвечавший сначала за 4 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко Северный, а затем за Ленинградский фронт. Особое значение этой должности в начале войны понятно всем. О том, насколько острым было положение, можно судить по тому, что ГКО назначил на Ленинградский фронт Г.К. Жукова, а на хозяйственное обеспечение – А.Н. Косыгина.

В период полной блокады Ленинграда Бориса Павловича назначают начальником Оперативно-эксплуатационного управления НКПС. Важнейшей задачей, поставленной перед ним, стала организация движения с запада на восток страны и обратно. С этой задачей он блестяще справился. Только за вторую половину 1941 г.

по железной дороге эвакуировано на восток 2600 предприятий и 18 миллионов рабочих и членов их семей, а к фронту доставлено 290 дивизий и более 2 миллионов мобилизованных.

В июле 1942 г. Б.П. Бещев назначается начальником Куйбышевской дороги. На нее падала огромная нагрузка по связи Европейской России с Уралом и Средней Азией. На этом ответственном посту Борис Павлович оставался практически всю войну – до декабря 1944 г.





В декабре 1944 г. Б.П. Бещев становится заместителем наркома путей сообщения СССР и начальником управления движения НКПС. Здесь он блестяще провел сложнейшую операцию по скрытной переброске советских войск и вооружений на Дальний Восток для завершения войны с Японией. В марте 1946 г. Борис Павлович назначается первым заместителем министра и в этой должности занимается восстановлением разрушенного войной железнодорожного хозяйства. Во многом благодаря его усилиям довоенный уровень железнодорожных перевозок был восстановлен уже в 1948 г., в то время как в промышленности на это потребовалось еще 5–7 лет.

Став министром, Борис Павлович инициировал и возглавил коренную реконструкцию железнодорожного хозяйства страны.

К его заслугам следует отнести внедрение начиная с 1950-х гг. укладки рельсов тяжелого типа Р65 и Р75 длиной 25 метров вместо старых 12,5 метра бесстыкового пути и железобетонных шпал, автосцепки и диспетчерской централизации управления движением, повсеместный переход на «тормоз Матросова», оснащение колесных пар роликовыми подшипниками качения вместо подшипников скольжения. Двухосные вагоны уступили место четырехосным, а затем шести и восьмиосным, резко возросла их грузоподъемность. Тогда же было принято стратегическое решение перевести всю отрасль на тепловозную и электрическую тягу. Себестоимость перевозок в сопоставимых ценах снизилась на 25–30%.

В 1959 г. Б.П. Бещеву присвоено звание Героя Социалистического Труда. Всего он был награжден семью орденами Ленина, двумя орденами Октябрьской Революции, орденом Трудового Красного Знамени и многими медалями.

Именно при Б.П. Бещеве железнодорожная отрасль стала высокоразвитой сферой экономики СССР, обеспечивающей рост народного хозяйства страны. Строились новые дороги, совершенствовалась система управления движением, были решены сложнейшие вопросы технического перевооружения железнодорожного транспорта, проведена электрификация железных дорог, осуществлен переход на электрическую и тепловозную тягу. В те же годы Борис Павлович провел организационное укрупнение железных дорог. Вместо 56 дорог было сформировано 26 крупных магистралей.

В итоге выиграли все: улучшилась управляемость, выросла скорость перемещения грузов, снизилось время оборота вагонов.

В 1967 г. при непосредственном участии Б.П. Бещева вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ по Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, а с 1974 г. началось ее строительство, завершенное в 1984 г.

Нельзя сказать, что решение всех этих вопросов протекало безболезненно, не встречая противодействия. Консервативное крыло транспортников активно противилось нововведениям. Оппоненты Б.П. Бещева в качестве довода в свою пользу говорили о высокой уязвимости электрифицированных железных дорог (мол, достаточно вывести из строя одну подстанцию, чтобы дорога встала). Однако Борис Павлович сумел отстоять генеральную линию на перевооружение транспорта. Он исходил из того, что «мобилизационная»

экономика требует огромных и, самое главное, неэффективных затрат, препятствует внедрению нового.

Говоря о заслугах Бориса Павловича, нельзя ограничиваться только железнодорожным транспортом. В 1960-е гг. он возглавлял 6 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко Комиссию Президиума Совета министров СССР по вопросам транспорта, курировал развитие всех его видов. Именно при нем получили свое развитие интермодальные перевозки и сквозной перевозочный документ. Прекрасно понимая значимость географического положения нашей страны, он уделял большое внимание и развитию транспортных коридоров. В 1957 г. в период создания совнархозов, Б.П. Бещев сумел убедить руководителя страны Н.С. Хрущева в недопустимости разрушения централизованной системы управления транспортом, нарушения принципа экстерриториальности и необходимости сохранения специализированного отраслевого министерства. Время со всей очевидностью подтвердило его правоту.

Борис Павлович был прекрасным семьянином, любил общение с друзьями. В свободное время увлекался рыбалкой и иногда кулинарией. Любил животных, в доме всегда жила собака. В этой связи избегал участия в охоте, несмотря на многочисленные предложения.

Был скромен в быту, коммуникабелен, способен сохранять уравновешенность и хорошее настроение независимо от ситуации на работе.

От многих коллег и предшественников Б.П. Бещева отличало ровное, корректное и благожелательное отношение к людям независимо от занимаемого ими положения. В молодости, и даже будучи начальником Орджоникидзевской железной дороги, сам играл в футбол и до конца сохранил любовь к этому виду спорта. Уделял большое внимание футбольной команде «Локомотив», много сделал для развития тренировочной базы этой команды в Баковке (г. Одинцово Московской области). По его инициативе в 1960-е гг. был построен стадион «Локомотив» в районе Черкизово г. Москвы, который многие годы считался одним из лучших в стране. До сих пор проводится Международный футбольный турнир ветеранов «Мемориал Б.П. Бещева».

Имя Бориса Павловича Бещева присвоено Ярославскому электровозоремонтному заводу в Ярославле, на Московсом вокзале в Санкт-Петербурге и в фойе вокзала Ярославль-Московский установлен его бюст.

Владислав Леонидович Малькевич, доктор экономических наук.

Генеральный директор Центрального выставочного комплекса «ЭКСПОЦЕНТР», работавший (1971–1992 гг.) в системе Министерства внешней торговли СССР членом коллегии – начальником Главного инженерно-технического управления, заместителем, первым заместителем министра, президентом Торгово-промышленной палаты СССР

ИЗ ИСТОРИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА

ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ

Две тысячи лет тому назад римский консул Помпей, соратник Цезаря, обращаясь к старшинам судов, которые, боясь пиратов, не решались выйти в море для привоза зерна, хотя этого требовал Сенат, бросил им жесткий упрек: «Мореплаванием заниматься необходимо; оставаться живым – необязательно». Это изречение воспроизведено на фасадах многих судоходных компаний, торговых палат, управлений портов мира. Даже в те далекие времена задачи торговли, доставки нужных грузов являлись высшим приоритетом.

На различных этапах тысячелетней истории человеческого общества его внешняя торговля (ее формы, охват и значимость) определялась уровнем экономического развития внутреннего (и внешнего) рынка страны – его потребностями, продуктивными, ресурсными возможностями, степенью государственной консолидации, а также политическими условиями и международными ориентирами.

Однако неотъемлемым спутником внешней торговли всегда был транспорт, который обеспечивал физическую доставку товара. Транспорт водный (морской), как более подъемный и быстрый, преобладал над сухопутным, гужевым. И сейчас он перевозит около 85% мирового грузооборота. А корабль явился самым крупным подвижным инструментом, агрегатом, созданным человеком, – от простых лодок финикийцев и викингов до современных супертанкеров, превышающих полмиллиона тонн.

Исторически торговое предпринимательство зародилось одним из первых, за которым последовало аграрное, промышленное, банковское (в разных странах – в разном порядке). Торговля явилась одним из древнейших занятий человека. Археологические раскопки на территории Чехии, Тюрингии, Силезии, Швейцарии обнаружили многочисленные объекты оборота бронзового 8 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко века (более 1200 колец, 300 топоров, 80 серпов, выполненных из бронзы). У индейских племен Бразилии были найдены горшки, каменные топоры, ожерелья из раковин, полученные в результате «взаимного дарения» – первой стадии будущего обмена.

В эпоху Римской империи относительно оживленный товарообмен существовал в бассейне Средиземного моря. За много веков до нашей эры древние мореходы-финикийцы на своих утлых судах привозили из Ливана в Египет стволы кедра. И еще в третьем тысячелетии до н.э. египтяне научились строить из досок корабли, которые доставляли новости о других странах, знаниях, ремеслах, привозили чужестранцев и их вещи. Основными узловыми пунктами Средиземноморья становились портовые поселения и города: Александрия, Коринф, Рим (Остия), Карфаген, Генуя, Венеция, Марсель, а несколько позднее – Лиссабон, а также Лондон и прибрежные города Балтики (у устьев рек).

В те времена суда были небольшие, легкие, чтобы их можно было вытаскивать на берег. В Древней Греции были весельные «триеры», которых в IV в. сменили «пентеры» с 5 рядами весел;

их флот насчитывал 310 единиц. В порту Пирей было отмечено 196 эллингов для строительства военных кораблей. Много таких устройств находилось в Карфагене. В Древнем Риме в ходу были весельные суда с одной мачтой и четырехугольным «латинским»

парусом.

Античные государства с выстроенной вертикалью власти располагали значительным мобилизационным ресурсом, позволявшим вести военные операции, возводить сооружения, в том числе строить флот, снаряжать торговые караваны.

Наступившая после распада Римской империи эпоха раннего Средневековья (до ХI в.) характерна преобладанием в Европе натурального, замкнутого хозяйства, где производство и потребление происходили в рамках самодовлеющей хозяйственной единицы. При ограниченной производительности не возникало рынка и существенного обмена товаров. Поэтому покупателями могли быть властелины, феодалы, рыцари (предметов роскоши, редких товаров) или храмы и монастыри (лампадное масло, воск, вино), тогда как у основной массы населения не было средств для Из истории развития транспорта во внешней торговле покупок. Вместе с тем по мере утверждения частной собственности происходила дифференциация городского населения. Появлялись профессиональные ремесленники (кузнецы, гончары, столяры и т.д.), выпускавшие изделия для сбыта. В замкнутую жизнь вторгались странствующие купцы (итальянцы, арабы, греки, евреи и др.), которые везли с Востока шитые золотом ткани, янтарь, ювелирные изделия, сосуды, меха, соль и др. Позднее с развитием в ХVII в. мануфактурного производства стало все больше производиться товаров для сбыта.

Традиционным транспортом на Средиземноморье были военно-торговые галеры (до 25 весел по 2–6 гребцов на каждое, оснащенные треугольными парусами на 1–2 мачтах. Постепенно стали появляться тяжелые итальянские «невы» (фр. – «nef») с высокими бортами и носом, как правило, с одной мачтой, треугольным парусом (работающем при попутном ветре), с осадкой до 3,5 метра, берущие на борт порядка 1 тыс. человек и 250 тонн товара, а также каталонские суда, вмещавшие 420–630 тонн груза.

Их темп передвижения составлял в среднем 18–20 миль в день.

В силу различных причин судьбы портов – торговых центров складывались неровно, в ожесточенном соперничестве. Крестовые походы в Х–ХI вв. подорвали экономическую мощь Константинополя, но при этом открылись рынки новых товаров, дорога для паломников в Мекку; вместе с тем захваченные богатства стали капиталом для некоторых итальянских торговых домов.

В дальнейшем на время возвысился «гостеприимный и относительно безопасный» Лиссабон (с посещением по 500 кораблей в год, пока город не разрушило землетрясение 1755 г.). В ХII– ХIII вв. возвысилась Генуя, которая, объединившись с Флоренцией, одолела Пизу и вела борьбу с Венецией (вплоть до блокады гавани, сжигания кораблей, грабежа товаров). После разгрома «Великой армады» в 1588 г. Испания утратила свои морские позиции, а шаг к роли великой морской державы сделала Англия с ее торговым Бристолем. Правда, до этого итальянские купцы не пускали английские и голландские суда через Гибралтар, а венецианские власти не выпускали прибывших сушей германских торговцев в море. Голландцы же не принимали товары с русских 10 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко судов. Фактически венецианские и генуэзские торговые флотилии монополизировали посреднические операции между Востоком и Северо-Западной Европой (Англией, Францией).

Вплоть до ХIV в. практически в полной изоляции от южных морей развивалось мореплавание в Северном и Балтийском морях. Около 70 прибрежных городов региона (саксонских, вестфальских, прусских, померанских, вендских, лифляндских) объединились в конфедерацию – Ганзейский союз, имея в виду обеспечение торговых привилегий и согласованной (довольно агрессивной) торговой политики – в основном с внешними партнерами: Новгородом, Лондоном и Брюгге (во всех указанных городах, а также в Бергене были учреждены склады – фактории).

При значительных внутренних противоречиях Ганза активно действовала в ХIV–ХV вв.

Судостроение северных морей развивалось своим путем.

В Голландии в ХII–ХVI вв. строились плоскодонные речные суда – «хольки», обладавшие хорошими мореходными качествами.

В Кельне строили более крупные тридцатиметровые «коггеры»

(«вытянутые» судна) с одной мачтой и четырехугольным парусом.

В третьем крестовом походе (1189–1193 гг.) участвовало 117 «коггеров», причем после трудного рейса до Нила и обратно было потеряно всего одно судно. Ганзейские суда вмещали груз в 200– тонн. В Риге было построено судно в 400 тонн, которое, однако, входило не во все порты. А в Лондоне – столице будущей морской державы – в ХV в. было всего 4 судна вместимостью 120 тонн. Навигация на Балтике обычно прерывалась на зимний штормовой период – с 11 ноября по 22 апреля.

Исследования показали (проф. И. Кулишер, 1931 г.), что при пограничном обмене между римлянами и германцами «норманнские викинги были одновременно и купцами, и разбойниками.

Входя в гавань, они поднимали красный щит на мачте – знак мира и приступали к честному обмену; по окончании же обмена спускали щит и предавались столь же честному грабежу. Саксы, датчане и венды – все они начинали свою торговую деятельность грабежом и пиратством». Вообще средневековые торговцы рисковали своей жизнью и имуществом из-за беспредела со стоИз истории развития транспорта во внешней торговле роны разбойников, местного населения, феодалов, королевской власти. И порой сами прибегали к насилию1.

Чтобы обезопасить себя от нападений пиратов, торговые суда группировались в караваны. В Венеции в ХV в. было семь таких флотилий. Галеры оснащались метательными баллистами, а также арбалетами и копьями на 20 воинов. Ганзейские города формировали свои караваны из не менее 20 судов во главе с предводителем, а «соляные» флотилии из Данцига доходили до 50 судов.

И уже тогда наметилась хозяйственная специализация: судовладельцы стали отделяться от фрахтовщиков.

До ХV в. торговля на северных морях велась отдельно от Средиземноморья, и в центре европейского материка внутренний обмен наладился относительно поздно. Внутриевропейская торговля развивалась в основном вдоль рек (север–юг). Сухопутные дороги были в крайне плохом состоянии: телеги часто вязли или переворачивались. Местные жители не были заинтересованы в улучшении дорог, так как, чем хуже дороги, тем больше дохода кузнецам и самим жителям за услуги и продаваемые продукты.

Доставка осуществлялась на двухколесных конных повозках (1–1,5 тонны) либо на вьючных животных – лошадях, мулах, ослах, волах (иногда до 10–12 волов в упряжке).

Были и другие препятствия. Так, в ХIV в. вдоль Рейна были установлены 64 таможенные заставы, на Эльбе – 35, на австрийской части Дуная – 77 и т.д. Помимо таможенных и проездных взимались мостовые, бродные, весовые, складочные, крановые и другие сборы. В этих условиях возы преодолевали по 7 миль в день, а пошлины вырастали до 2/3 стоимости товара. Транспортная составляющая по сухопутью была порой столь велика, что, к примеру, английская шерсть при доставке во Флоренцию обходилась в 12 раз дороже покупной цены. По германским оценкам, чиСтрахование от рисков несовершенства морской ориентировки, превратностей погоды, нападений грабителей и пиратов, убытков от «берегового права», т.е. присвоения имущества при кораблекрушениях владельцами побережья, стало осуществляться в Италии в середине ХIV в. Однако первые страховые сделки долгое время были эпизодическими и охватывали немногочисленных предпринимателей. Первое страховое общество в Северной Европе было открыто в Роттердаме в 1720 г.

12 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко сто транспортные издержки составляли до Франкфурта по реке 1 пфенниг за 1 центнер за милю, а по сухопутью – 3. Что же касается продолжительности маршрутов, то поездка по дорогам от Риги до Брюгге занимала от 39 до 73 дней. Наземный путь от Константинополя до Венеции составлял 3 месяца, а морской – 1 месяц.

И все же торговые пути, связующие южные и северные моря, пробивали свои сухопутные маршруты. Это происходило в наиболее безопасных, географически удобных и наименее затратных местах. Таковым удобным и политически нейтральным местом оказалось графство Шампань – на стыке Германии, Италии и Франции и на пути к Англии. Здесь ежегодно стало проводиться шесть ярмарок в городах Труа, Бри, Бор и Ланьи длительностью свыше месяца каждая (суконная, кожевенная, пряностей, благовоний и красильных веществ). Ярмарки привлекали многочисленных купцов, и торговля процветала… до тех пор, пока нейтральную Шампань не присоединила Франция, а в 1314 г. первая венецианская галера не прибыла (через Гибралтар и Атлантику) в Антверпен.

Завязавшиеся прямые морские связи юга и севера привели к тому, что оборот Шампанских ярмарок за 40 лет сократился в 7 раз. Их место в ХV в. заняла Женева, вобрав в свои торги англоитальянское и франко-германское направления, однако вскоре внимание торговых кругов переключилось на лионские ярмарки. В принципе многие западноевропейские города представляли собой центральную крепость и торговые ряды за крепостной стеной. Заезжие купцы в интересах безопасности часто оставляли товары на хранение в храмах и около них на площади проводили торговлю. Так образовывались ярмарочные центры. Храмы и монастыри (в Англии, Фландрии, гг. Кельн, Страсбург, Базель и др.) сами активно включались в торговлю. Так, в Англии, 60% экспорта которой в ХIV в. составляла шерсть, реализовывалась продукция 200 монастырей, храмов и королевских поместий.

Эпизодические караванные поставки перерастали в регулярную ярмарочную, а затем и оседлую торговлю.

С середины ХV в. в Португалии, Испании, а затем и в Италии появилось новое судно – каравелла: высокий маневренный трехИз истории развития транспорта во внешней торговле мачтовый корабль с четырехугольными парусами и кливеронесущим бушпритом. Оснастка его требовала меньше матросов для обслуживания, а главное – позволяла идти нужным курсом независимо от направления ветра (без весельной поддержки). Каравелла существенно расширила зону морских плаваний. Этому способствовало также применение компаса, первое упоминание о котором на германском судне относится к 1460 г., хотя, по некоторым сведениям, в примитивной форме магнитные устройства (железная полая рыбка) использовались итальянцами еще в ХIV в.

Именно на улучшенном «неве» – флагманской «Санта Марии» и каравеллах «Нинье» и «Пинте» Колумб в 1492 г. совершил свое историческое плавание к берегам Америки. За ним последовали маршруты в Индию, кругосветные путешествия, нарастающий поток отчаянных мореходов-предпринимателей.

Благодаря всепогодному использованию ветра как движителя и устройству корпуса каравелла определила лицо парусного флота на последующие 400 лет (с его бригами, шлюпами, клиперами и даже военными фрегатами) – вплоть до конца ХIХ в. Парусный флот стал всемирным транспортным средством, объединившим человечество и заложившим основы широкого международного взаимообмена продовольствием, сырьем и промышленным производством.

Промышленная революция на транспорте Средневековье оставило Европе относительно ограниченный внутренний рынок. Основное население городов не превышало 5–10 тыс. населения с низким платежеспособным спросом. Чтобы избежать конкуренции при малом спросе, цеховые гильдии ремесленников ограничивали выпуск продукции; так, франкфуртским ткачам шерстяных изделий дозволялось работать лишь на двух станках, кожевникам – только на четырех дубильных ямах, запрещалось сочетать ремесло и торговлю, а следовательно, и транспортировку. Так что специализация диктовалась и ограничивалась сверху.

14 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко Бурным развитием промышленности, техники, торговли и транспорта были отмечены ХIХ и ХХ столетия передовыми техническими открытиями и разработками. Тысячелетняя практика конной тяги сменилась в ХIХ в. железной дорогой, а парус уступил место судовому двигателю. В ХХ в. началась эра автомобилей не только как массового транспортного средства, но и как фактора нового образа жизни человека. В первой трети XX в. сформировался авиационный транспортный комплекс, а в последней его трети – системы магистральных трубопроводов. Транспортируемые по ним нефть и газ стали к тому же основным топливом для большинства транспортных средств (часть которых многие десятилетия подпитывается также энергией гидроэлектростанций и атомных реакторов).

Отправной точкой технологического развития можно считать изобретение во второй половине ХVIII в. Ньюкоменом, а затем Дж. Уаттом паровой машины (1784 г.) и появление в Англии нового топлива – каменного угля (вместо традиционного древесного), что открыло эпоху машинотехнической революции. На базе этих открытий складывались новые формы эффективной организации труда, в частности мануфактурное производство.

Примечательно, что эти и последовавшие технические нововведения практически сразу же нашли свое приоритетное применение на транспорте, и прежде всего на кораблях как самых крупных подвижных агрегатах, созданных человеком. Буквально через 2–3 десятилетия произошел отрыв новоизобретенной паровой машины от стационарной установки и размещение ее на мобильных судах, что в дальнейшем дало жизнь многим поколениям автономных, самодвижущихся транспортных средств – водных, наземных, воздушных.

Новый морской транспорт содействовал международному объединению людей различных стран и континентов, являясь одновременно активным распространителем передовых технологий по всему земному шару. Первый колесный пароход американца Р. Фултона «Клермонт» (1807 г.), как и последующие за ним, еще сохранял парусную оснастку. А в 1826 г. был изобретен гребной винт, между тем как в том же году парусники совершали Из истории развития транспорта во внешней торговле регулярные рейсы из Бремена в США. В 1840-х гг. для обшивки судовых бортов и днища впервые стали использовать железо, а затем и полностью делали из него корпус.

В середине столетия пароход («Саванна») за 27 дней впервые совершил трансатлантический рейс – из США в Ливерпуль.

А уже в 1858 г. большой пароход «Грейт Истерн» (27 тыс. тонн водоизмещения, 207 м длины, с двумя паровыми машинами мощностью 8 тыс. л.с.) направился из США в Индию.

Конец ХIХ в. был отмечен ускорением многоотраслевого внедрения новшеств развивающейся техники. Мировая выплавка стали (стимулируемая изобретениями Бессемера и Мартена) с 1870 г. по 1900 г. выросла более чем в 50 раз (с 520 тыс. т до 28,3 млн. т). Существенно расширилась энергетическая база – в дополнение к каменному углю развернулась добыча нефти, а недавно открытое электричество стало использоваться как источник механической энергии, причем с 1891 г. начинается передача переменного тока на расстояние (Доливо-Добровольский в Германии).

Существенные сдвиги происходят в моторной группе: в середине 1890-х гг. поршневая паровая машина дополняется паровой турбиной на теплоходах (с более высоким кпд) и обретает практические контуры бензиновый двигатель внутреннего сгорания. В конце века происходит активная замена парусного флота:

с 1871 г. по 1900 г. мировой тоннаж парусного флота снизился с 15 до 8,2 млн. т, а парового возрос с 2,5 до 13,9 млн. т. Последний парусный могиканин – пятимачтовый бриг «Пруссия» (4 тыс. т) был построен в 1904 г.

С середины ХIХ в. впервые обозначилась специализация судов по характеру товара. До этого, как и во времена Римской империи, одни и те же суда возили и амфоры с оливковым маслом, и вино, и зерно, и строительные камни, и переселенцев. С указанного времени начинают конструировать суда для массовидных, валовых товаров и корабли для штучной продукции.

Торговое мореплавание не исчерпывается флотом, оно охватывает разветвленную инфраструктуру, включающую портовое хозяйство, навигационные знаки, каналы. Еще в 295 г. до н.э.

16 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко на острове Фарос был выстроен знаменитый Александрийский маяк. Одним из старейших в Европе является маяк Ля-Корунья в Испании (I век н.э.). Нынче только вдоль северных берегов Германии насчитывается 2,2 тыс. световых сигналов, работающих в автоматическом режиме, дополненных (как и в других местах) системой радиолокационных станций.

С давних времен человечество стремилось спрямить, сократить морские пути за счет искусственных сооружений. Еще в 217 г. Филипп Македонский, переправляя корабли на катках через узкий Коринфский перешеек, намеревался прорыть канал.

Потомкам удалось сделать это только через 1800 лет. А в Европе Кильский канал (98 км) соединил Северное и Балтийское моря в 1784 г. Позднее, по настоянию Бисмарка, он был обновлен и углублен в 1895 г. Нынче это один из оживленнейших каналов, через который в день проходит до 250 судов (за 7–9 часов). Его глубина больше, чем в датском проливе Зунд. Кстати, в отличие от других каналов он содержится не за счет пошлин, а бюджетом правительства ФРГ.

На протяжении многих веков предпринимались попытки прорыть Суэцкий канал. Комиссия, сформированная по этому вопросу в 1798 г. Наполеоном, оказалась в плену заблуждения о якобы 10-метровой разнице в уровнях Средиземного моря и Персидского залива, что грозило затоплением значительных египетских земель. И только в 1869 г. после 10-летнего строительства был открыт Суэцкий канал длиной 164 км. Благодаря каналу путь в Индию сократился на 13 тыс. км (!). Другим масштабным по выгоде каналом явился Панамский (открытый в 1915 г., 68 км), сокративший путь от Нью-Йорка до Иокогамы на 8 тыс. км. Весьма эффективным является также канал между озерами Эри и Онтарио (1901 г., в обход Ниагарского водопада), открывший выход в океан промышленному району Чикаго.

Паровая машина практически одновременно с установкой на морском судне обосновалась и на его сухопутном собрате – паровозе. В 1803–1804 гг. англичанин Р. Треветик создал первый паровоз, поставив его на заводской рельсовой дороге (для конной тяги) в Уэльсе. А в 1814 г. был сооружен паровоз Стивенсона, коИз истории развития транспорта во внешней торговле торым он оснастил (в 1825 г.) первую рельсовую дорогу Стоктон – Дарлингтон протяженностью 56 км. Через 4 года последовала сходная по размерам линия Манчестер – Ливерпуль, а в 1837 г. – знаменитая Петербург – Царское Село. В 1850 г. мировая железнодорожная сеть составила 40 тыс. км, а в 1870 г. – уже 210 тыс.

км. К концу Первой мировой войны протяженность путей достигла 1 млн. 146 тыс. км.

Особенность железной дороги (как, впрочем, в еще большей мере и трубопроводов) состоит в том, что именно ее инфраструктура (железнодорожная сеть) определяет маршруты доставки.

Растущий спрос на железнодорожную доставку стимулировал в 1880–1890 гг. капиталоемкое строительство магистралей, узловых путепроводов: мостов и туннелей. Так вступили в строй спрямляющие туннели Сен-Готардский (1880 г., 15 км), Северский подводный (Уэльс, 1885 г., 7 км), через Сурамский горный кряж (Закавказье, 1890 г., 4 км), Симплонский (1905 г., 220 км).

В этот же период вошло в строй много уникальных стальных мостов, в частности, через Волгу (1879 г.), Енисей (1896 г.), Амур. В эти же годы в дорожном строительстве начали применять железобетон.

Совершенствовались паровозы и подвижной состав, за счет повышения давления пара в котлах возрастала сила тяги, быстроходность. Еще в 1872 г. стала применяться автоматическая система торможения, а в 1876 г. – автосцепка. Начали вводиться специализированные вагоны (для насыпных грузов, цистерны для наливных, ледники для скоропортящихся и т.д.). С наступлением ХХ в. железные дороги становились лидером сухопутных перевозок.

Возникнув на заре ХХ в., автомобильный транспорт после внедрения массового конвейерного производства на заводах Форда (1912–1913 гг.) стал быстро проникать во все клетки хозяйственного организма (в первую очередь в развитых странах), облегчая производство как в его промежуточных звеньях, так и в реализации продукции. В практике США автомобильные доставки рациональны до 500 км, тогда как на более дальние расстояния предпочтение отдается железной дороге.

18 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко Одновременно с автомобилем на двигателе внутреннего сгорания оперялась авиация. В силу своих исключительных преимуществ в скорости и широкоохватности авиация первое время использовалась в основном в военных целях и на спортивном поприще. Только после Второй мировой войны авиационный транспорт сосредоточился на массовых пассажирских перевозках, лишь частично осуществляя перевозку стоимостноемких и чрезвычайных грузов. Авиация обслуживает дальние международные пассажиропотоки, переняв их у морского флота и оставив за ним в основном грузовые операции и скромный сегмент круизных поездок.

В ХХ в. мировые войны на долгое время существенно деформировали ход международных экономических отношений и транспортных операций. Однако послевоенные годы характеризовались динамичным развитием международной торговли, обгонявшей рост экономики в целом. Основная масса мировых грузопотоков осуществлялась морским транспортом. В орбиту морских перевозок стали вовлекаться новые географические направления, товарные рынки, ширящаяся номенклатура товаров – в основном готовых изделий и полуфабрикатов, составлявших более 20% товарной массы. Поскольку тарно-штучные товары могли многократно перегружаться, что весьма трудоемко, время, затрачиваемое судном в порту на погрузочно-разгрузочные работы (и ожидание), доходило до 50–60% всего эксплуатационного периода корабля. Поэтому стали строиться специализированные суда и порты, улучшалась технология доставки и обработки грузов.

Для смягчения транспортной ситуации по топливу в последней трети ХХ в. велось также активное строительство магистральных трубопроводов для экспорта углеводородного топлива.

В 2009 г. по ним осуществлялась основная масса межрегиональных поставок (в том числе по части маршрута) нефти и нефтепродуктов (2,6 млрд. т) и весь природный газ в натуральном виде (634 млрд. куб. м) – за исключением отправляемого спецтанкерами сжиженного природного газа (243 млрд. куб. м – т.е. 28% общих поставок газа).

Из истории развития транспорта во внешней торговле Согласно американским оценкам, в 1970-х гг. промышленноразвитые страны производили 45% мировой продукции сырья, в то же время потребляя около 70% мировых ресурсов. Разницу в 25% (а это валовые грузы) им приходилось ввозить из развивающихся государств (производящих 30% мирового сырья, а потребляющих лишь 6%). Таким образом, в международных транспортных перевозках складывается огромный дисбаланс грузопотоков, что порождает большие объемы порожняка. Это усугубляется также неравномерностью в обеспеченности различных развитых стран (с большим ресурсом в Северной Америке).

Развитие специализации судов свидетельствует о техническом прогрессе, «облагораживании» товарного состава торговли, углублении международного разделения труда. Международная транспортировка товаров является активным фактором нарастающей глобализации. Функции транспорта ширятся, меняется их качественное содержание. Если раньше международные перевозки обслуживали сферу обмена, торговли, то теперь, когда производственные цепочки разделяются на звенья трансграничных технологических этапов, роль международного транспорта, вплетенного в производственные циклы, и временной режим материального созидания неизмеримо возрастают.

В силу исторических и географических особенностей России ее участие в международном обмене и перевозках долгое время (вплоть до ХVIII в.) было относительно ограниченным. Самодовлеющие хозяйства, междоусобицы, период зависимости от Золотой Орды, отрезанность от морей – все это сковывало внешнеторговые связи Московского государства. А отдаленность от европейских центров, необходимость покрывать большие расстояния, долгие и суровые зимние периоды были (и отчасти остаются поныне) объективно затрудняющими факторами.

Так же как и остальная Европа, Российское государство прошло через все этапы, сопутствующие основным историческим формам торговли.

20 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко Изначальной формой международного обмена на Руси являлась караванная торговля, которая была разовой, эпизодической, велась на всем пути следования и сопровождалась охраной от набегов кочевников и иных напастей. Такая торговля осуществлялась в период Киевской Руси по великому пути «из варяг в греки», а также по волжскому направлению. Первый дошедший до нас письменный торговый договор был заключен в 907 г. князем Олегом с Византией. Он упорядочивал торговые отношения, отделяя их от военных действий (в «варяжские» времена торговый промысел сочетался с ратным делом). Ладьи россиян доходили до торговых городов Средиземноморья, Шемахи, Персии, а караваны – до рынков Багдада. Несколько позже Новгород и Нарва развернули товарооборот с Ганзой, а в самом Новгороде в ХIII веке появились первые сословно-корпоративные объединения – «складничества».

С середины ХIV в. караванная торговля стала существенно дополняться ярмарочной, т.е. ежегодной, или периодической.

Первые русские ярмарки проводились в Смоленске в 1347 г. и близ Нижнего Новгорода – в 1366 г. (до этого еще в ХI в. проходили ярмарки в столице Хазарского каганата, близ расположения Астрахани, и в главном городе Булгарского царства, недалеко от Казани).

С конца ХVII в. в России стала развиваться оседлая, или постоянная, торговля – спутница развитой транспортной сети, сосуществовавшая в разных пропорциях с прежними формами и ставшая преобладающей в ХIХ в. Первая мощеная магистральная дорога Москва–Петербург (760 верст) начала строиться лишь в 1816 г.; первый пароход прошел по Неве в 1813 г. (а в конце века насчитывалось свыше 2 тыс. судов; первая железная дорога из столицы к Царскому Селу была проложена в 1837 г. (а через лет протяженность железнодорожной сети в России достигла тыс. верст).

С начала ХIХ в. Россия включилась в биржевую торговлю – товарную (в 1796 г. – биржа в Одессе, в 1816–1817 гг. – в Петербурге, Варшаве и Москве), а затем и фондовую. До этого биржевые товарные операции практиковались в Европе еще с середины Из истории развития транспорта во внешней торговле ХVI в. (Антверпен, Лион, Лондон) применительно к однородным товарам массового оборота, партии которых легко заменяемы.

В период Киевской Руси (IХ–ХI вв.) с ее торговыми путями по Днепру и Волге, с городами по Дунаю, а также с Краковом и Прагой, продавались продукты охоты, бортничества, растениеводства (меха, мед, воск, пенька, лен, хмель, конопля, холсты, кожи, поделки киевских ювелиров, а также невольники); ввозились соль, византийские шелковые ткани, стекло, венгерское серебро, кони, мечи и кольчуги фряжские (итальянской работы) и др.

Период раздробленных удельных княжеств (ХII–ХIV вв.), подвергшихся нашествию Золотой Орды, характеризовался деформацией нормальных экономических отношений, когда торг равноправных партнеров был во многом замещен уплатой дани.

Провести разграничение между внутренней и внешней торговлей в этот период представляется затруднительным.

В те годы принудительно изымалась значительная часть валового продукта, разрушались производительные силы, истреблялось население. На северо-западе после победного «ледового побоища» 1242 г. окрепла торговля Новгорода с ганзейскими купцами (Любек, Бремен, Гамбург, Росток), преодолев посредничество Риги, Ревеля, Дерпта. В 1270 г. с Ганзой был заключен торговый договор. По Западно-Двинскому водному пути оживил свою торговлю Смоленск, заключивший торговые договора с немецкими партнерами в 1229, 1250 и 1339 гг.

В ХV–ХVII вв. происходило формирование централизованного Московского государства, что означало освобождение от ига Золотой Орды, возвышение Москвы, активное развитие внутренней торговли. В конце ХV в. это совпало с глобальными мировыми событиями: развитием морского флота, открытием Америки и морского пути в Индию, т.е. выходом мировых торговых путей на «океанский» уровень; упадком ганзейских городов; разгромом Турцией Византии, что нарушило торговые связи Средиземноморья с Востоком и Черным морем и привело к упадку Генуи и Венеции. При этом с падением Константинополя Москве пришлось стать Третьим Римом. В 1478 г. Московии был присоединен торговый Новгород. Однако попытки крепнущего государОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко ства наладить торговлю с Западом наталкивались в те годы на агрессивное отношение ганзейских купцов. В этой связи, а также следуя духу договора с Данией, Иван III в 1494 г. закрыл ганзейский двор в Новгороде.

В начале ХVI в. крымский хан блокировал Черноморье, а Ливония – Балтийское море. Четверть века Иван Грозный вел войну с Ливонией за выход к Балтике, но враждебный барьер выдвинули Швеция и шляхетская Польша. Лишь взятие в 1550-х гг. Казани и Астрахани позволило наладить Волжский торговый путь с Востоком, а прибытие в 1553 г. через устье Северной Двины английского капитана Р. Ченслера положило начало российскоанглийской торговле. В расчете на поддержку в противостоянии с Ливонией английским купцам были даны большие привилегии, включая беспошлинную торговлю в порубежных городах, в Казани, Астрахани, а также свободный транзит в Персию, Бухару и Китай. Вместе с тем для поощрения конкуренции к Северной Двине, где в 1584 г. был заложен порт Архангельск, были допущены и голландские купцы. В том году туда прибыли 3 голландских судна, а спустя 60 лет – 50 судов. По свидетельству лондонского торговца Коллинса, «голландцы, как саранча, напали на Москву, отбивают у англичан хлеб». Со своей стороны, московское правительство в 1650-х гг. 10 раз посылало в Голландию за закупками оружия и боеприпасов. Всего было приобретено 50 тыс. мушкетов. Согласно шведским оценкам, российский экспорт составил в 1651 г. 1 млн. 165 тыс. руб., в том числе мехов на 500 тыс. руб., воска – 50 тыс. пудов, меда – 100 тыс. пудов. С этими оценками сопрягаются другие подсчеты: объем внешней торговли России в середине ХVII в. со странами Европы составлял около 2 млн. руб.

и с Азией – 100 тыс. руб.

В течение почти ста лет русские купцы одолевали «челобитьем» царей о снятии засилья иноземных купцов на московском рынке. И лишь после казни английского короля Карла I в 1649 г.

(а ведь привилегии давались королю) льготы иностранцам были отменены царем Алексеем Михайловичем, что было закреплено в Новоторговом уставе 1667 г. В этот период происходит консолидация сибирских дальневосточных земель под эгидой РоссийИз истории развития транспорта во внешней торговле ского государства, развиваются промыслы и ремесла, возникают первые мануфактуры.

Дошедшие до нас таможенные декларации по мелочным товарам Московской большой таможни за ряд месяцев 1694 г. показывают, что 30% привозимых с периферии товаров составляли готовые изделия; в частности, из Тулы – железо в связках, металлоизделия: гвозди («долгие, дверные, каретные, оконишные, погребцовые, сапожные, седельные» и др.), замки («вислые, розных рук, клинчатые, ввертные, нутряные, немецкие, кизильбашские, глездуны» и др.), ножи средней руки и малые «грановитого кирилловского дела»1. Характерно наблюдение английского капитана Р.

Ченслера о том, что каждое утро можно увидеть обоз из 700– саней, прибывающих в Москву с хлебом, а то и с рыбой.

Внутренний рынок начал быстро развиваться, приобретая всероссийский масштаб, российской продукции становится тесно в рамках национального рынка. Назревало время распахнуть «окно в Европу».

«Прорывным» во внешнеэкономических связях стал для России ХVIII в. Петр I определил стратегическим приоритетом своей политики выход к Балтийскому морю и добился своего. А до этого в 1694 г. он отправился в Архангельск для спуска на воду первого корабля. В последующие 30 лет при нем будет построено 1100 (!) кораблей, а объем российского экспорта через будущий Петербург превзойдет в 10 раз, а импорта – в 50 раз – зыбкий ручеек заморского товарооборота через далекий Архангельск. Одновременно он направил усилия на создание развитой мануфактурной промышленности, в первую очередь железоделательной и суконной (нужной для вооружения и снаряжения армии), а также судостроительной, парусиновой и канатной (для строительства Как своеобразная весточка от былинного Ильи Муромца глядится таможенная запись 1694 г. с его хрестоматийной родины: «Явил Муромского уезду села Карачарова крестьянин Дружина (!) Степанов на 3 санях 13 кадей, да 3 кринки меду, весу пуд, еще 3 п. 5 ф.; 10 кульков анису, весу 20 пудов («кульки», похоже, действительно богатырские)… кулек семени огурешного… цена всему 42 рубля 12 алтын 3 деньги;

платил пошлину 2 рубля 4 алтына». Кстати, и в наши дни «муромские» огурчики остаются одним из самых устойчивых и урожайных старинных сортов.

24 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко флота – военного и торгового), а также кожевенной, шелковой и стекольной для экспорта готовых изделий.

При Петре I для управления хозяйством в 1717 г. были созданы прообразы отраслевых министерств – коллегии, в частности Мануфактур-коллегия и Коммерц-коллегия. Последней было вменено в обязанность изучение конъюнктуры мировых рынков, прогнозирование, а также активный поиск возможностей выгодного сбыта российской продукции и содействие торговым операциям. Кстати, первым президентом Коммерц-коллегии был назначен известный дипломат А. Толстой, получивший за заслуги на этом поприще графский титул.

Как и в прежние времена, значительную часть экспорта России составляли товары государственной монополии (казенные), включавшие (в разные годы) корабельный лес, пушнину, моржовую кость, поташ, смольчуг, рыбий клей, ревень, икру и др.

В суровые времена круг «казенных товаров» расширялся, в спокойные некоторые товары «увольнялись в вольность». По имевшимся оценкам, еще в 1660-х гг. «казенные товары» (подлежавшие сдаче правительственным агентам за дешевевшие медные деньги) составляли 60–70% стоимости экспорта. Таков был охват тогдашней государственной монополии внешней торговли.

Принятый в 1724 г. «петровский» тариф был действенным регулятором торговой политики: высокие вывозные пошлины препятствовали вывозу сырья, а крайне низкие ставки на экспорт фабрикатов облегчали их вывоз. Одновременно импорт товаров, необходимых для внутреннего рынка, облагался символической 3%-ной ставкой, а товаров, избыточных в России, подлежал пошлине до 75%. Для поощрения развития отечественного торгового флота русские купцы, привозившие товары на собственных судах, фактически уплачивали только 42% пошлины.

Обустроив Петербургский порт, Петр I активно перемещал в новую столицу архангельское купечество и ввел льготы для балтийской торговли. В результате в 1726 г. экспорт через Петербург составил 2,4, а через Архангельск – около 0,3 млн. руб. серебром (кроме того, вывоз через Рижский порт составил около 1,6 млн.

руб.).

Во исполнение директивы Петра I «армян всячески приласкать и облегчить», с армянскими купцами в 1711 г. было заключено соглашение об их монопольной торговле персидским шелком только в России, а также о льготах в транзитной торговле через Россию, включая приобретение голландских товаров.

В этих условиях в 1716 г. через Астрахань было привезено бухарских и персидских товаров на 0,5 млн. руб. Набирала обороты караванная торговля с Китаем. С 1710 г. раз в два года в Пекин направлялись партии товаров на сумму около 0,2 млн. руб. (правда, в 1722 г. богдыхан приостановил эту торговлю из-за споров о границе). Петр при этом сам ограничивал казенные караваны в Пекин, «дабы русские товары не умножались и не одешевилась бы на них цена».

Петр I придерживался политики меркантилизма, и торговый баланс при нем был положительным. В 1726 г. внешнеторговый оборот России составлял более 6,3 млн. руб. (вывоз – 4,2 и ввоз – 2,1 млн. руб.). Через 70 лет экспорт вырастет до 68 млн. руб., и во второй половине столетия его объем будет в среднем на 22% превышать импорт.

Характерно, что железо, которое в ХVII в. ввозилось в Россию из Швеции, стало при Петре I предметом экспорта, равно как и льняные ткани и парусина. Вывоз железа в течение второй половины ХVIII в. вырос с 19 до 62 тыс. т.

При Петре I торговые договора не заключались, но в мирных или союзных трактатах (Кенигсбергском, Нейштадском) обычно указывались условия торговли. В постпетровские годы был, в частности, заключен торговый договор с Англией (1734 г.) Однако, будучи принятым в период «бироновщины», он отнюдь не был образцом равноправия. Согласно ему англичане могли вести посредническую торговлю в России, а россияне в Англии – нет.

Кроме того, Россия не получила права торговать с английскими колониями напрямую1.

Правда, при Анне Иоанновне был издан Указ, положивший начало формированию в стране банковской системы (меняльная контора – дворянские заемные банки, купеческий банк для обслуживания Петербургского порта 1754 г.).

26 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко Очередной всплеск позитивной экономической активности в России произошел при Екатерине II. Если при Петре I вступило в строй около 200 фабрик, то в конце правления императрицы насчитывалось 3161 предприятие (не считая горных). При этом дворянская мануфактура вытеснялась мануфактурой купеческой – на основе наемной рабочей силы. Победа в Русско-турецкой войне и Кучук-Кайнарджийский мир 1774 г. открыли для России Босфор и Дарданеллы, а присоединение Крыма в 1783 г. обеспечило горизонты полнокровной черноморской торговли.

Екатерина II предприняла ряд шагов по укреплению частной собственности, купеческого сословия, содействовала заметному расширению внутреннего рынка (по площади и наполнению) и вышла на международную торгово-политическую арену, заключив торговые договора с Англией, Турцией, Данией, Австрией, Францией, Португалией, Неаполитанским королевством. Отражая чуткий внешнеторговый курс страны, в ХVIII в. 6 раз принимались новые таможенные тарифы (в 1724, 1732, 1757, 1766, и 1796 гг.).

Вскоре после начала войны провозглашенных Соединенных Штатов за независимость Екатерина II выступила в 1780 г.

в поддержку США – с «декларацией о морском вооруженном нейтралитете» – за свободу торговли с ними нейтральных держав. К этой декларации вскоре присоединились Дания, Швеция, Пруссия, Австрия, Португалия, Королевство обеих Сицилий, а в дальнейшем – воевавшие Франция и Испания. И Англии, против которой восстала недавняя колония, ничего не оставалось делать, как издать «повеления самые определенные – уважать флаг императрицы и торговлю ее подданных». Об этом «родовспоможении» Соединенным Штатам со стороны России не следует забывать.

Развитие внешней торговли в условиях укрепления свободного предпринимательства (ХIХ – начало ХХ в.) проходило при стремлении абсолютистского государства сохранить относительное равновесие между дворянством и наступающей буржуазией.

В начале ХIХ в. российские внешнеторговые связи ощутили деформирующее влияние предвоенной политики Наполеона (втяИз истории развития транспорта во внешней торговле гивание России в континентальную блокаду против Англии), а также его непосредственного вторжения. По словам министра коммерции Н.П. Румянцева, «торговля, безотлучная спутница тишины и изобилия, – среди военных ополчений изнеможет в силах». Война 1812 года нарушила течение мирной жизни и торговли.

Вместе с тем начало ХIХ в. было отмечено оживлением внешнеэкономических интересов и включением многих общественных, деловых людей и сановников в обсуждение вопросов внешнеторговой политики России, которая становилась все более активной и действенной. Весьма чутким инструментом являлось таможенное регулирование. В ХIХ столетии таможенные тарифы менялись 8 раз (в 1811, 1816, 1819, 1822, 1855, 1857, и 1891 годах), причем постоянно проводились промежуточные модификации, преследующие как фискальные, так и взвешенные протекционистские или поощрительные меры с учетом политических ориентаций (например, только между тарифами 1822 г. и 1855 г. изменения вносились 6 раз).

Так, на Венском конгрессе 1815 г. Александр I добился от Пруссии свободного выхода к морю для Царства Польского, за что обязался не повышать пошлины на германские товары выше 10%, а также разрешил свободно вести транзитную торговлю с Китаем. А в 1854 г. Пруссия получила от России таможенные льготы в качестве платы за ее нейтралитет в Крымской войне.

В условиях стратегической важности оснащения железных дорог отечественными локомотивами в 1877 г. вывозные пошлины на них были подняты с 75 коп. до 1 руб. 25 коп. за пуд веса, а на тендеры – с 30 коп. до 50 коп. за пуд.

Возрастающую роль приобретала и торгово-договорная практика. Целая серия соглашений о правовом режиме торговли и мореплавании (дававших России равные права с другими европейскими державами) последовала в первой половине ХIХ в.: со Швецией (1828 г.), США (1832 г.), Норвегией (1838 г.), Англией (1842 г.), Голландией, Францией, Турцией, Австро-Венгрией, Сардинией, Неаполитанским королевством (все – в 1846 г.), с Грецией и Бельгией (1850 г.), с Португалией (1851 г.).

28 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко Основная торговля России осуществлялась морем, хотя сухопутный товарообмен постепенно нарастал: за первую половину XIX столетия его доля возросла по экспорту – с 12 до 17%, а по импорту – с 22 до 37%. На русских судах перевозилось лишь 15% внешнеторгового грузооборота (более 36% – на английских судах и 9% – на германских).

Где-то с середины столетия началась эпоха нарастающего (по объемам и гамме отраслей) промышленного роста в стране (в 1850-х гг. насчитывалось около 1 тысячи фабрик). Однако машиностроение в современном понимании начало развиваться сравнительно неспешно: в 1802 г. в России был создан первый завод по производству сельскохозяйственных машин и орудий. В 1850 г. в стране насчитывалось 26 механических заводов (1,5 тыс.

рабочих), в 1875 г. – 133 завода (41 тыс. рабочих) и в 1897 г. – завода (120 тыс. рабочих).

В конце ХIХ в. импорт машин составлял по стоимости 39% к внутреннему производству, причем 55% ввозимых машин поступало из Германии, которая «оседлала» российский рынок, вытеснив Англию.

В ХIХ в. в России происходило становление акционерного капитала. Вначале его насчитывалось всего 5 «кумпанств», а к 1900 г. – 1300 обществ, создававших 2/3 промышленной продукции страны. Накануне Первой мировой войны были уже 2263 общества, дополняемых 9,2 тыс. торговыми домами. В конце XIX в.

сформировался мощный слой промышленной буржуазии, образовались первые отраслевые монополистические объединения – в металлообработке и нефтедобыче. Вслед за Союзом рельсовых фабрикантов (1882 г.) и Союзом моторостроительных заводов (1884 г.) образовались Товарищество нефтегазового производства братьев Нобель («Бранобель», 1885 г.), Каспийско-Черноморское нефтепромышленное общество (1887 г.) и «Бакинский стандарт»

(1891 г.), вобравший в себя четыре нефтяных компании, а также картель «Нобель-мазут» (1903 г.).

Зачатки ныне становой отрасли России проступили более полутора века назад. Первый керосиновый завод в стране был основан в 1858 г. С развитием буровой техники, наливных судов, Из истории развития транспорта во внешней торговле цистерн для перевозки нефти и железных дорог вывоз нефти начался с середины 1880-х гг. Из 7,8 млн. т. нефти, добытых в 1896 г., был вывезен 1,0 млн. т (в основном в виде бензина и керосина), в тосле 20% направлялось в Турцию (включая поставки для реэкспорта), 17 – в Англию, 8 – во Францию, 7% – в Германию.

В канун Первой мировой войны нефтепродукты составляли около 2,5% стоимости российского экспорта.

В 1873 г. братьями Н. и Д. Артемьевыми на Волге был построен прообраз первого танкера («Александр»), в бункер которого ручным насосом закачивалась нефть. Затем Л. Нобелем был построен большой танкерный флот, включая 65 нефтеналивных барж.

Структура торговли России была дифференцирована по регионам. Как отмечал один современник, «в своей отпускной торговле Россия является земледельческим государством по отношению к Западу, и мануфактурным – по отношению к Востоку». В Европу вывозились в основном сельскохозяйственные товары. А в Китай поставлялись, в частности, бумажные ткани и сукно и на меновой основе приобретался главным образом чай (в 1802 г. – 45 тыс. пудов, в 1860 г. – 461 тыс. пудов). Велась и транзитная торговля иностранными товарами.

В структуре экспорта России (в 1909–1913 гг.) ведущим товаром было зерно – 45%, далее: лес – около 10, маслосемена, жмыхи и отруби – 6, яйцо – 5, масло коровье – 4, сахар – 2,5, хлопчатобумажные ткани – 2, нефтепродукты – 2,5% и др. В импорте в эти годы на машины и аппараты приходилось 12% (53% реализуемых в стране потребностей), хлопок – 10, шерсть – 6, чай – 5, химические продукты – 5, каменный уголь – 4, цветные металлы, каучук, пряжа – все по 3% и т.д.

В географическом распределении товарооборота России, где традиционно преобладал английский вектор, с конца ХIХ в. на первое место вышла Германия: в 1909–1913 гг. на ее долю приходилось 44%, Англии – 17, Голландии – 8, Франции – 5, США и Италии – по 3,5%. Положение России в международной торговле было весьма устойчивым: за период с 1800 г. по 1913 г. доля России в мировой торговле составляла в среднем 3,6% (колеблясь в пределах 3,4–3,8%). Таким образом Россия ничуть не уступала 30 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко промышленным державам в темпах международного разделения труда.

Однако в ХХ век Россия вступила в весьма противоречивом и тревожном экономическом состоянии. С одной стороны, по темпам экономического роста она была в числе лидеров, ее внешняя торговля за 1900–1913 гг. выросла более чем вдвое – с 1342 до 2894 млн. руб. Сальдо торгового баланса страны было неизменно активным, составляя в среднем 25% к экспорту. Россия в 1898– 1901 гг. занимала 1-е место в мире по добыче нефти, а в 1910– гг. первенствовала на мировом хлебном рынке, вывозя в среднем более 30% мировых поставок зерна (опережая Аргентину – 15%, Румынию – 10, США – 9%). Россия освободилась от импортной зависимости по черным металлам, хлопчатобумажным тканям, ряду других товаров. Железнодорожная сеть страны возросла за 13 лет с 48 до 66 тыс. верст.

Но, с другой стороны, экономика страны носила низкоэффективный сырьевой характер: в 1913 г. 55% экспорта составляло продовольствие, 37 – сырье и лишь 5,6% – готовые изделия (они, в частности, составляли только 1/40 часть вывозимой лесной продукции). В стране отсутствовали машиностроительные отрасли – автомобильная, тракторная, самолетостроение. Весьма ограниченным было отечественное станкостроение. Важнейшие отрасли оказались под контролем иностранного капитала (72% – в металлургии, 70 – в угледобыче Донбасса, 60 – в нефтедобыче, 90% – в электротехническом производстве).

Необходимость форсировать стратегическое строительство (железных дорог, флота и др.) и поражение в Русско-японской войне, сопряженное с тяжелыми жертвами и потерями, обострило финансовое положение. Внешний долг России вырос за предвоенные годы с 2,3 до 4,2 млрд. руб., и ежегодно около 600– млн. руб. уходило за рубеж в порядке обслуживания долга и перевода дивидендов. Начиная с 1911 г. активное сальдо торговли стало затухать. Покрытие задолженности могло осуществляться только за счет размещения новых займов.

Вся уязвимость российской экономики обнажилась с началом Первой мировой войны. Ограниченность производственных и транспортных мощностей, нехватка вооружений влекли материальные территориальные и людские потери. Экспорт за годы войны сократился вдвое, а импорт вырос более чем в 2 раза. Торговый баланс России приобрел отрицательные значения, приблизившись к небывалой сумме в 2 млрд. руб.

Внешняя торговля России в годы Первой мировой войны По физическому объему к 1917 г. импорт России составил 82% от исходного 1914 г., а экспорт – всего 8% (!). Импорт вооружения, боеприпасов, военного снаряжения, необходимых металлов, угля мог производиться фактически только за счет новых иностранных кредитов, 70% которых были получены в Англии, 19 – во Франции и 7% – в США.

За годы войны доля импорта в снабжении русской армии составила по винтовкам – 40%, пулеметам – 41, по патронам – 21, орудиям и снарядам – 23%. За первые два года военных действий было закуплено на 600 млн. руб. 13 тыс. автомобилей и 6,5 тыс.

мотоциклов, заказано 6 млн. винтовок, но получено к апрелю 1917 г. только 3,8 млн. Американская фирма «Вестингауз» выполнила заказ только на 12%, а «Ремингтон» – на 9%. Завод «Виккерса», получив аванс в 41 млн. руб., серьезно задержал поставку вооружений, что характеризовалось членом царской семьи С.М.

Романовым как «сплошной, злостный обман».

К концу войны внешний долг страны достиг астрономической по тем временам суммы – 7,7 млрд. золотых рублей (по американским оценкам – 13,8 млрд. руб.). Помимо военного поражения, больших жертв и потерь, всеобщей хозяйственной разрухи и острейшего социального надрыва – Россия оказалась поверженОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко ной в глубокую финансовую катастрофу, становясь перманентно кабальным должником держав Запада.

Именно в отчаянной ситуации масштабного экономического краха в 1917 г. произошло крутое социальное переустройство страны с последовавшей Гражданской войной и жертвенным отражением интервенции стран-кредиторов, что сопровождалось национализацией промышленности, транспорта и земли.

За этим последовал (беспрецедентный по масштабам) отказ от уплаты иностранных займов и введение государственной монополии внешней торговли. Позднее эти революционные действия Советской Республики были «скрепя сердце» приняты странами Антанты на Генуэзской конференции в 1924 г., за которой последовала «полоса признаний». А внешнеэкономические связи Российской Республики начались, таким образом, «с чистого листа».

Внешняя торговля и транспорт СССР и новой России С 1918 г. в Советской Республике была введена государственная монополия внешней торговли, которая осуществлялась в СССР вплоть до 1990-х гг. товарными внешнеторговыми объединениями системы Народного комиссариата, а с 1946 г. – Министерства внешней торговли. Отсутствие гибкости и реагирования на запросы внутреннего рынка было ее коренным недостатком.

Мощь государственной поддержки, возможность масштабно использовать (а порой и диктовать) конъюнктуру рынка, а также утверждать имидж страны как надежного партнера были ее определенными плюсами.

Период между мировыми войнами – на излете братоубийственной Гражданской войны – был характерен мобилизационными усилиями по индустриализации советской экономики путем закупок промышленного оборудования (для производства средств производства) за счет экспорта сырья, художественных ценностей, драгоценных металлов. При этом почти не ввозились потребительские товары, что деформировало производственный цикл и обрекало население на отставание в уровне жизни.

Из истории развития транспорта во внешней торговле Однако мобилизационный ресурс страны сыграл свою роль в годы Великой Отечественной войны. За первые месяцы войны была проведена беспрецедентная по масштабам железнодорожная эвакуация на восток 10 млн. человек, 1523 крупных предприятий, 8 млн. голов скота и большого количества сельскохозяйственной техники и продовольственных запасов.

Была, таким образом, осуществлена грандиозная транспортная и организационная операция по спасению экономического потенциала нашей страны и быстрому введению его в строй на Урале, в Западной Сибири и в Средней Азии. В частности, уже через месяц с небольшим после передислокации тракторного завода в Челябинск начался выпуск легендарных тяжелых танков ИС на новом, еще не освоенном месте. Это был поистине великий патриотический транспортный подвиг нашего народа.

Но впереди ждали новые испытания. США и Великобритания, осознавая опасность, изъявили готовность оказать помощь СССР Московским протоколом от 1 октября 1941 г. в размере 1, млн. т военной техники, боеприпасов и медицинских препаратов.

В дальнейшем объемы поставок были расширены по арендному соглашению – «Ленд-лизу». Транспортировка военных и продовольственных грузов осуществлялась по 4 маршрутам.

По Северо-Атлантическому маршруту на Мурманск и другие североморские порты было направлено 78 караванов из транспортных судов (при совместном участии и охране), из которых 85 погибло от атак немецких подлодок, а 41 судно вернулось (в основном из-за повреждений).

Второй маршрут шел через Индийский океан, порты Персидского залива, по железной дороге (около 2 тыс. км) через Иран к южной советской границе. По этому пути было переправлено 1,2 млн. т авиационного бензина и 0,8 млн. т высокооктановых добавок, а также автотехника. Англия поставила для обеспечения дороги 100 локомотивов и 1100 товарных вагонов. Движение здесь было двусторонним. Через этот коридор из СССР в марте–августе 1942 г. были направлены три польские дивизии, которые, как писал У. Черчилль И. Сталину 18 июля 1942 г., «вы так любезно предложили» для укрепления польского корпуса в Палестине.

34 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко С лета 1942 г. был налажен воздушный мост по переправке авиационной техники с Аляски через Сибирь (и построенные в тайге аэродромы) до Красноярска. Маршрут обслуживали 3 тыс.

советских летчиков и техников. По этому каналу было доставлено 7925 самолетов – более половины поставленных из США по «Ленд-лизу».

Наиболее безопасным явился четвертый маршрут – от берегов Калифорнии в наши Дальневосточные порты, куда через Тихий океан было доставлено более половины всех грузов: 8 млн. т военной техники и продовольствия. «Ленд-лиз» предусматривал и встречные поставки: СССР переправлял союзникам станки, зенитные установки, марганцевую руду, хром, асбест, платину.

Транспортное обеспечение военных поставок по «Лендлизу» – масштабный совместный транспортный подвиг СССР и союз ников – неоценимый жертвенный вклад в общую Победу над фашизмом.

В первые послевоенные годы советский торговый флот в результате военных потерь не мог обеспечить внешнеторговые поставки (даже несмотря на суда, полученные по репарациям от Германии). Со всей остротой проблема зависимости от иностранных судоходных компаний встала в конце 1950-х гг. В этой связи советским правительством были приняты меры по закупке судов в ряде стран, и к середине 1960-х гг. тоннаж нашего флота достиг 11,4 млн. т и перевозил 60% внешнеторговых грузов страны. В середине 1970 гг. он насчитывал 2,7 тыс. судов общим тоннажем 18,7 млн. т и стал 6-м в мире (4,3% мирового тоннажа). Советский торговый флот оперировал на 60 магистральных линиях с заходом в порты 120 стран.

Следующим этапом развития транспортной инфраструктуры было строительство уникальной системы экспортных трубопроводов, к финансированию которых знаменитым соглашением «Газ-трубы» были привлечены западные консорциумы. В результате к 1985 г. доля углеводородов, поставляемых по трубопроводам, составила 24% всего внешнеторгового оборота. Эта транспортная система исправно работает до сих пор.

Транспорт составляет существенную часть экономики и сегодня: на регистрируемые вместе «транспорт и связь» в 2010 г.

пришлось 3,7 трлн. руб., т.е. 8,3% национального ВВП, – столько же, сколько дает добыча всех полезных ископаемых. Около 2,5% из этой доли приходится на железные дороги, на которых занято 950 тыс. человек.

Вообще объем экспорта транспортных услуг России (в 2007 г. – 11,8 млрд. долл.) превышает их импорт (9,3 млрд. долл.). В частности, 1,5 млрд. долл. было получено за транзит нефти и газа.

Появилась новая категория транспортных поступлений – космические услуги.

Будучи «вмонтирован» в глобализационные процессы, транспорт – наряду с традиционным участием в товарообмене – приобретает возрастающее значение в трансграничном производстве.

Поэтому экономические успехи России лежат на пути международной производственной интеграции, где транспортным инновациям отводится авангардная роль.

Александр Сергеевич Иванов, кандидат экономических наук, доцент, ученый секретарь Всероссийского научно-исследовательского 36 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко

ВВЕДЕНИЕ

Одним из важнейших видов жизнедеятельности человечества является производство и потребление товаров. При этом места потребления не всегда совпадают с местами их производства, что требует развития транспортных средств и коммуникаций.

Так возникла транспортная отрасль, а затем и забота о снижении доли транспортной составляющей в цене товара при его доставке к месту назначения.

В этом отношении представляется интересным проследить динамику развития транспортных средств, а также особенности создания сложных транспортно-логистических цепей, вопросов взаимодействия видов транспорта и особенностей управления цепями поставок.

Мировая транспортная система относится к числу ключевых секторов мирового хозяйства, оказывающих сильное влияние на динамику экономических процессов, глобализацию хозяйственной деятельности. Транспорт в современных условиях играет важнейшую роль в осуществлении мирохозяйственных связей, и его производительная сила постоянно возрастает. Значение транспорта в обеспечении потребностей мировой экономики растет и будет постоянно расти, что подтверждают нарастающие процессы глобализации.

Без развития международных транспортных связей любая страна обречена на экономическое отставание, поскольку транспорт все более становится неотъемлемым средством коммуникации общества, а международные перевозки промышленных грузов становятся обязательным условием функционирования и развития национальной экономики.

Тенденции развития мирового хозяйства настоятельно требуют международного сотрудничества, которое может быть получено, прежде всего, на основе интеграции транспортных систем и деятельности в сфере транспортных услуг. При этом ситуация требует опережающего развития транспортной инфраструктуры и взаимодействия различных видов транспорта на новой основе, под которой понимается логистический подход в развитии транспортного сектора, без чего невозможно осуществить качественный прорыв в экономике, повысить конкурентоспособность производителей, обеспечить достойное качество жизни для населения.

Сегодня внешнеэкономическая деятельность развивается в условиях, когда государство упразднило собственную монополию на внешнюю торговлю, и это обстоятельство является ключевым моментом. Суть его состоит в том, что, как в сфере продаж, так и в сфере транспортного обеспечения, появились организаторы и участники, которых раньше не было. Существенно изменилась и правовая база как в сфере купли-продажи, так и в сфере транспортных услуг.

В работе дан обстоятельный анализ роли различных видов транспорта, таких как морской, железнодорожный и автомобильный, а также интермодальный транспорт, как современная система смешанных перевозок не только в техническом и технологическом, но также и в организационном и правовом аспектах.

В работе показана необходимость и важность развития транспортных коридоров, как фактора развития и укрепления международных связей, способствующих внешнеэкономической деятельности Российской Федерации. Россия является сухопутным мостом между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, между Китаем и Европой, между Европой и странами Ближнего Востока. Россия также сама имеет устойчивые торговые связи со странами этих регионов. Поэтому транспортные коридоры Восток–Запад и Север–Юг, проходящие по нашей территории, имеют для нас важное значение. Сегодня наличие международных транспортных коридоров на территории каждого государства становится важным фактором их конкурентоспособности в борьбе за транзитные потоки. В будущем эта борьба только обострится. Россия, используя свое выгодное географическое положение и геополитические факторы, способна дополнительно получать доходы за счет увеличения объема экспорта транспортных услуг.

38 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко Настоящая работа призвана показать в деталях неразрывную связь между внешнеэкономической деятельностью, как основной и ведущей в отношении организации поставок товаров, так и транспортной деятельностью, которая рассматривается как содействующая торговле. Неразрывность связи усматривается в необходимости знания и выполнения всех операций и процедур, предусмотренных как в сфере купли-продажи товара, так и в сфере доставки груза.

Первый из упомянутых видов деятельности регулируется положениями торгового предпринимательства, основанного на гражданском праве, а второй регулируется как внутренним транспортным правом Российской Федерации, так и международным транспортным правом. При этом в каждом из указанных видов деятельности принимают участие различные организации.

И, по существу, продвижение товарных потоков из мест производства товаров в места их потребления происходит в результате взаимодействия конкретных организаций, непосредственно осуществляющими свою деятельность в сфере купли-продажи, с конкретными организациями, осуществляющими свою деятельность в сфере транспортных услуг.

Основное внимание в книге уделено базовым видам транспорта, к которым отнесены: железнодорожный, морской и автомобильный. В отдельный вид транспорта, по рекомендации КВТ ЕЭК ООН (г. Женева), выделен интермодальный транспорт по следующим обстоятельствам.

Морской транспорт всегда был основой внешнеторговых перевозок грузов. Именно на морском транспорте за много веков сложились правовые системы взаимодействия участников торгового процесса, сформированные на основе укоренившихся обычаев делового оборота и так называемых обыкновений.

В свою очередь железнодорожный транспорт является основным сухопутным видом транспорта, особенно Российской Федерации и на Евразийском континенте.

Автомобильный транспорт – главный конкурент железнодорожного транспорта, однако во многих случаях он становится дополнением или партнером железнодорожного транспорта, и прежде всего при контейнерных перевозках.

Что касается интермодального транспорта, то нужно иметь в виду следующую позицию автора. Во-первых, своим рождением интермодальный транспорт обязан, прежде всего, появлению контейнера международного стандарта. Во-вторых, интермодальный транспорт нельзя в полном смысле отнести к базовым видам транспорта или к самостоятельному виду транспорта. Этот вид транспорта не имеет собственной инфраструктуры, подвижного состава и других активов и признаков, характерных для базовых видов. Его, скорее, следует рассматривать как комплексную перевозочную технологию, связывающую в единую логистическую цепь доставку груза, прежде всего, в контейнерах на основе взаимодействия всех видов транспорта и организатора этой доставки на договорных условиях.

В свою очередь такие виды транспорта, как трубопроводный, воздушный, внутренний водный (речной и морской), в работе не рассматривались, поскольку в полной мере не вписываются в концепцию настоящей работы с точки зрения организационного и правового обеспечения доставки внешнеторговых грузов.

В данной работе внимание уделено, главным образом, вопросам соотношения двух правовых систем (коммерческого и транспортного с учетом последних новаций в этой сфере) на основе взаимодействия участников рынка внешнеторгового оборота товаров и транспортных услуг как системы, реализующей договор купли-продажи в связи с переходом страны на рыночные формы хозяйствования. Именно отсутствие такой постановки вопроса во многих работах, известных автору, послужило мотивацией для обращения к данной теме.

В некоторых главах, посвященных базовым видам транспорта, для формирования целевой идеи использовались материалы других авторов. Прежде всего отметим работы д.ю.н. Б.И. Пугинского, д.э.н. К.В. Холопова, первого вице-президента ОАО «РЖД»

д.т.н. В.Н. Морозова, генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» к.т.н. П.В. Баскакова, к.ю.н. А.С. Кокина.

40 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко Глава 1. Особенности внешнеэкономической деятельности во взаимодействии с транспортной деятельностью в современных условиях 1.1. Основные положения внешнеэкономической деятельности Под внешнеэкономической деятельностью обычно понимаются экономические отношения в сфере внешней деятельности хозяйствующих субъектов при взаимодействии с зарубежными организациями и фирмами.

Основой внешнеэкономической деятельности являются соответствующие связи, возникающие при заключении различных внешнеторговых сделок.

В свою очередь под внешнеэкономической торговой сделкой понимаются действия, направленные на установление, изменение и прекращение гражданско-правовых отношений в сфере купли-продажи между предприятиями, организациями, находящимися в разных странах. При этом одним из самых распространенных видов сделок купли-продажи является сделка в отношении поставки товаров.

Внешнеторговая сделка подразумевает исполнение платежа за поставленный товар, выполненную услугу или предоставленную консультацию. В соответствии с этим предметом (объектом) сделки купли-продажи являются товары в вещественно-материальной форме. Следует отметить, что операции по купле-продаже являются основным видом операций во внешней торговле.

При этом ряд услуг является обособленным от купли-продажи товаров, когда предметом сделки является сама услуга как самостоятельный объект. Примером таких услуг являются финансовые услуги, аудиторские, арендные и другие. В настоящей работе не ставилась задача подробно рассматривать особенности сделок купли-продажи услуг, обособленных от купли-продажи товаров, то есть так называемых основных услуг, поскольку это является специальной отраслью деятельности.

Глава 1. Особенности внешнеэкономической деятельности... Объектом рассмотрения в настоящей работе являются процессы по предоставлению услуг, необходимых для обеспечения продвижения товара от продавца к покупателю. К ним относятся сопутствующие или логистические услуги. Данный вид услуг, как правило, не является самостоятельным видом услуг. Это обусловлено тем, что товар только тогда готов к потреблению, когда будет обеспечена его доставка к месту потребления. В соответствии с этим деятельность по доставке грузов рассматривается как деятельность, сопутствующая торговле. И именно эта деятельность ложится на транспорт. Кроме того, субъекты внешнеэкономической (коммерческой) деятельности очень часто сами или через своих посредников становятся также участниками транспортных операций или сторонами договоров перевозки. И этот факт накладывает на них необходимость соответствия определенным требованиям в отношении особенностей функционирования транспортных систем, прежде всего в технологической и правовой сфере.

Значимость сопутствующих (или логистических) услуг существенно возросла в связи с глобализацией товарных рынков. Это, в частности, нашло свое выражение в перемещении производства товаров из технологически развитых стран и стран с высоким уровнем жизни в страны с традиционно дешевой рабочей силой.

Такое обстоятельство заставило решать проблему оптимизации доставки грузов из стран производства товаров в места их потребления. Это потребовало не только ориентации на более совершенные транспортные технологии, но и передачи на аутсорсинг тех логистических операций, которые раньше выполнялись товаровладельцами. Стало невыгодным содержать собственные транспортные и транспортно-экспедиторские службы. Более выгодным была признана покупка транспортных услуг у специализированных компаний, способных удовлетворить любой транспортный сервис, связанный с продвижением товарных масс.

Таким образом, наряду с субъектами – участниками торговой деятельности возникли транспортные компании, специализирующиеся на доставке товаров, возник и стал развиваться рынок транспортных услуг, в том числе в нашей стране.

42 ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко Важным этапом, существенно изменившим технологию доставки внешнеторговых грузов, явилось изобретение и признание контейнера, принятого впоследствии в качестве стандартного объекта перевозки. Потребность в создании контейнера возникла в связи с тем, что перевозки генеральных грузов (один из самых массовых видов перевозок) в разнообразной нестандартизированной и неунифицированной таре стали серьезно тормозить развитие торговли, а в конечном итоге и производство.

Контейнер позволил укрупнить и унифицировать грузовые места, а также способствовал созданию – специально для его перевозки – транспортных средств на морском, железнодорожном и автомобильном транспорте. Укрупнение и стандартизация грузовых мест позволили также механизировать погрузочноразгрузочные и складские операции.

Контейнерные перевозки сейчас играют существенную роль на магистральных направлениях международной торговли между Европой и странами АТР, между Северной Америкой и ЮгоВосточной Азией. Контейнеризация и в целом «юнитизация»

(объединение и укрупнение грузовых мест, в том числе загружаемых в контейнеры) создали предпосылки для автоматизации многих работ, создания системы слежения за продвижением грузовых партий. Поэтому с момента появления электронновычислительной техники стала возможна широкая компьютеризация многих транспортных процессов, а в последнее время и резкое сокращение сопроводительной документации. Это также упростило и удешевило перевозку товаров.

Первичными регуляторами торгово-экономического сотрудничества между странами служат межгосударственные соглашения о сотрудничестве в области торговли и транспортных связей.

Неотделимой частью торговых соглашений являются в конечном итоге договоры между уполномоченными фирмами о поставках товаров. И если в межгосударственных соглашениях решаются вопросы высшего уровня межгосударственного взаимодействия, то конкретные условия поставки товаров содержатся в соответствующих договорах и контрактах.

Глава 1. Особенности внешнеэкономической деятельности... Таким образом, в организации внешнеэкономической деятельности участвуют, в общем случае, три основных субъекта (стороны): два из них – это субъекты товарного рынка, а третий – субъект рынка транспортных услуг. Причем, первые два субъекта по отношению к третьему выполняют кроме своей основной функции роль грузоотправителя и грузополучателя, а третий берет, соответственно, на себя роль перевозчика или логистического провайдера (логистического оператора). Вместе с тем приведенное распределение ролей является схематичным, поскольку в сфере товарного рынка, как и в сфере рынка транспортных услуг, зачастую деятельность осуществляется гораздо большим числом участников.

Именно на них лежит технология товарного экспорта и импорта в сфере внешнеторговой деятельности государства.

1.2. Основные участники внешнеэкономической деятельности Еще совсем недавно внешнеэкономическая деятельность в нашей стране была прерогативой государства. Однако с распадом СССР и переходом страны на рыночные формы хозяйствования возникла потребность в отладке нового механизма внешнеэкономической деятельности как в сфере товарного рынка (то есть в сфере купли-продажи товаров), так и в сфере перевозки грузов, то есть в сфере организации сопутствующей услуги.

Нельзя сказать, что этой проблеме до настоящего времени не уделялось должного внимания. Можно отметить несколько учебных пособий, посвященных тем или иным аспектам внешнеэкономической деятельности. Например, этой проблеме посвящены учебные пособия М.Ю. Иванова и М.Б. Ивановой «Внешнеэкономическая деятельность» [10], профессора Б.И.

Пугинского «Коммерческое право России» [23], а также учебник «Экономика и организация внешнеторговых перевозок» под редакцией доктора экономических наук профессора К.В. Холопова [31]. Отмечая высокий профессионализм авторов, следует все же обратить внимание на то, что в данных пособиях поставленный нами вопрос рассмотрен либо сугубо схематично [10], либо одноОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ А.Н. Колесниченко сторонне [23] и только с правовой стороны, либо, как в работе [31], когда некоторые материалы требуют поправки и уточнения в связи с произошедшими за последние 10 лет изменениями как в сфере организации коммерческой деятельности, так и в сфере транспорта, и прежде всего в сфере железнодорожного транспорта. Вместе с тем, рассматривая настоящую работу как дальнейшее развитие вопросов взаимодействия коммерческой и транспортной сфер деятельности, мы будем принимать во внимание и указанные работы.

Так, участниками торговой деятельности являются все организации, изготавливающие товары для реализации. Еще в XIX в. К. Маркс писал: «Коммерческая деятельность, включая сбытовую, отнюдь не побочная операция изготовителя, а является теперь исключительной операцией особого рода» (К. Маркс, Ф.

Энгельс. Соч. – Т. 25. С. 297).

Доля торговли в составе валового внутреннего продукта (ВВП) России превышает 20%. За последнее десятилетие торговля превратилась в одну из крупных бюджетообразующих отраслей.

Увеличение объемов производства и насыщение рынка резко повысили значение сбытовой функции, повлекли подчинение производства задаче реализации товара. В результате организации-изготовители стали обязательными участниками торгового оборота.

С точки зрения отраслевой структуры товарного обращения, в круг участников торговой деятельности входят организации оптовой торговли, розничной торговли, а также иные организации, участвующие в торговле или оказывающие услуги по продвижению товаров на рынке.

Участие огромного круга субъектов в совершении торговых операций, различие выполняемых при этом функций сняли необходимость использования для обозначения участников торговой деятельности термина «коммерсант», закрепленного в зарубежных торговых кодексах. Этот термин приобрел новое значение, стал служить иным целям.

Коммерсантом может называться любое лицо, осуществляющее торговлю товарами в форме предпринимательства [23].

Глава 1. Особенности внешнеэкономической деятельности... Согласно Единообразному торговому кодексу США, коммерсантом признается тот, кто совершает операции с товарами определенного рода, или субъект, обладающий особыми знаниями и опытом в отношении предмета сделки по роду своих занятий, характеру поведения или использованию посредника.

В большинстве зарубежных торговых кодексов состав участников торгового оборота определен достаточно детально. Однако любая классификация чрезвычайно условна и мало применима в практической деятельности. И здесь важно понимать следующее.

Например, по германскому закону все лица, участвующие в торговле, руководствуются правилами деятельности коммерсантов, в том числе особыми правилами заключения и исполнения договоров. Они обязаны вести по единым требованиям документацию о торговых операциях. Такой порядок значительно упрощает решение при возникновении споров и обеспечивает контроль в фискальных целях. Примерно такой же порядок действует и в России.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |
 
Похожие работы:

«Национальный технический университет Украины Киевский политехнический институт И.М. Гераимчук Философия творчества Киев ЭКМО 2006 4 Национальный технический университет Украины Киевский политехнический институт И.М. Гераимчук Философия творчества Киев ЭКМО 2006 5 УДК 130.123.3:11.85 ББК ЮЗ(2)3 Г 37 Рецензенты: д-р филос. наук, проф. Б.В. Новиков Гераимчук И.М. Г 37 Философия творчества: Монография / И.М. Гераимчук – К.: ЭКМО, 2006. – 120 с. ISBN 978-966-8555-83-Х В монографии представлена еще...»

«УА0600900 А. А. Ключников, Э. М. Ю. М. Шигера, В. Ю. Шигера РАДИОАКТИВНЫЕ ОТХОДЫ АЭС И МЕТОДЫ ОБРАЩЕНИЯ С НИМИ Чернобыль 2005 А. А. Ключников, Э. М. Пазухин, Ю. М. Шигера, В. Ю. Шигера РАДИОАКТИВНЫЕ ОТХОДЫ АЭС И МЕТОДЫ ОБРАЩЕНИЯ С НИМИ Монография Под редакцией Ю. М. Шигеры Чернобыль ИПБ АЭС НАН Украины 2005 УДК 621.039.7 ББК31.4 Р15 Радиоактивные отходы АЭС и методы обращения с ними / Ключников А.А., Пазухин Э. М., Шигера Ю. М., Шигера В. Ю. - К.: Институт проблем безопасности АЭС НАН Украины,...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации ФГАОУ ВПО Российский государственный профессионально-педагогический университет О. В. Комарова, Т. А. Саламатова, Д. Е. Гаврилов ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ РЕМЕСЛЕННИЧЕСТВА, МАЛОГО И СРЕДНЕГО БИЗНЕСА И СРЕДНЕГО КЛАССА Монография Екатеринбург РГППУ 2012 УДК 334.7:338.222 ББК У290 К63 Авторский коллектив: О. В. Комарова (введение, гл. 1, 3, 5, заключение), Т. А. Саламатова (введение, п. 1.1., гл. 4), Д. Е. Гаврилов (гл. 2). Комарова, О. В. К63 Проблемы...»

«Р.Б. Пан ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ КАПИТАЛ – ОСНОВА ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ МОТИВАЦИИ РАБОТНИКОВ УМСТВЕННОГО ТРУДА ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ТОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ВЫСШАЯ ШКОЛА БИЗНЕСА Р.Б. Пан ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ КАПИТАЛ – ОСНОВА ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ МОТИВАЦИИ РАБОТНИКОВ УМСТВЕННОГО ТРУДА Под редакцией д-ра экон. наук В.А. Гаги Издательство ВШБ Томского Государственного Университета УДК ББК 65.9(2) Под научным...»

«ИНСТИТУТ РОССИЙСКАЯ ГОСУДАРСТВА И ПРАВА АКАДЕМИЯ РОССИЙСКОЙ ПРАВОСУДИЯ АКАДЕМИИ НАУК В. В. ЛАПАЕВА Монография Москва 2012 1 УДК 340 ББК 67.0 Л 24 Автор Лапаева В. В., главный научный сотрудник Института государства и права Российской академии наук, д-р юрид. наук Лапаева В. В. Типы правопонимания: правовая теория и практика: МоноЛ 24 графия. — М.: Российская академия правосудия, 2012. ISBN 978-5-93916-330-9 (РАП) ISBN 978-5-83390-088-3 (ИГП РАН) В монографии рассмотрены история формирования и...»

«Д. В. Зеркалов ПРОДОВОЛЬСТВЕННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Монография Электронное издание комбинированного использования на CD-ROM Киев „Основа” 2012 УДК 338 ББК 65.5 З-57 Зеркалов Д.В. Продовольственная безопасность [Электронний ресурс] : Монография / Д. В. Зеркалов. – Электрон. данные. – К. : Основа, 2009. – 1 электрон. опт. диск (CD-ROM); 12 см. – Систем. требования: Pentium; 512 Mb RAM; Windows 98/2000/XP; Acrobat Reader 7.0. – Название с тит. экрана. ISBN 978-966-699-537-0 © Зеркалов Д. В. УДК ББК 65....»

«Федеральная таможенная служба Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Российская таможенная академия Владивостокский филиал Всемирный фонд дикой природы (WWF) С.Н. Ляпустин Борьба с контрабандой объектов фауны и флоры на Дальнем Востоке России (конец ХIХ – начало ХХI в.) Монография Владивосток 2008 УДК 339.5 ББК 67.408 Л97 Рецензенты: Н.А. Беляева, доктор исторических наук П.Ф. Бровко, доктор географических наук, профессор Ляпустин, С.Н. Л97 Борьба с...»

«МИНИСТЕРСТВО СПОРТА, ТУРИЗМА И МОЛОДЕЖНОЙ ПОЛИТИКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ВОЛГОГРАДСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ФИЗИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЫ Н.Н.Сентябрев, В.В.Караулов, В.С.Кайдалин, А.Г.Камчатников ЭФИРНЫЕ МАСЛА В СПОРТИВНОЙ ПРАКТИКЕ (МОНОГРАФИЯ) ВОЛГОГРАД 2009 ББК 28.903 С315 Рецензенты Доктор медицинских наук, профессор С.В.Клаучек Доктор биологических наук, профессор И.Н.Солопов Рекомендовано к изданию...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ КАФЕДРА ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ И ОЦЕНОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Т.Г. КАСЬЯНЕНКО СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТЕОРИИ ОЦЕНКИ БИЗНЕСА ИЗДАТЕЛЬСТВО САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ ББК 65. К Касьяненко Т.Г. К 28 Современные проблемы теории оценки бизнеса / Т.Г....»

«Н. А. ЧИСТЯКОВА ЭЛЛИНИСТИЧЕСКАЯ ПОЭЗИЯ ЛИТЕРАТУРА, ТРАДИЦИИ И ФОЛЬКЛОР ЛЕНИНГРАД ИЗДАТЕЛЬСТВО ЛЕНИНГРАДСКОГО УНИВЕРСИТЕТА 1988 ББК 83.3(0)3 468 Р е ц е н з е н т ы : засл. деятель науки Молд. ССР, д-р филол. наук, проф. Н. С. Гринбаум, канд. филол. наук, доц. Е. И. Чекалова (Ленингр. ун-т) Печатается по постановлению Редакционно-издательского совета Ленинградского университета Чистякова Н. А. Ч 68 Эллинистическая поэзия: Литература, традиции и фольклор. — Л.: Издательство Ленинградского...»

«ГОУ ВПО Тамбовский государственный технический университет О.А. Артемьева, М.Н. Макеева СИСТЕМА УЧЕБНО-РОЛЕВЫХ ИГР ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ НАПРАВЛЕННОСТИ Монография Тамбов Издательство ТГТУ 2007 Научное издание А862 Р е ц е н з е н т ы: Директор лингвистического центра Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена доктор педагогических наук, профессор Н.В. Баграмова Доктор культурологии, профессор Тамбовского государственного университета им. Г.Р. Державина Т.Г....»

«Особо охраняемые природные территории УДК 634.23:581.16(470) ОСОБО ОХРАНЯЕМЫЕ РАСТЕНИЯ САМАРСКОЙ ОБЛАСТИ КАК РЕЗЕРВАТНЫЙ РЕСУРС ХОЗЯЙСТВЕННО-ЦЕННЫХ ВИДОВ © 2013 С.В. Саксонов, С.А. Сенатор Институт экологии Волжского бассейна РАН, Тольятти Поступила в редакцию 17.05.2013 Проведен анализ группы раритетных видов Самарской области по хозяйственно-ценным группам. Ключевые слова: редкие растения, Самарская область, флористические ресурсы Ботаническое ресурсоведение – важное на- важная группа...»

«МЕДИЦИНСКАЯ АКАДЕМИЯ ПОСЛЕДИПЛОМНОГО ОБРАЗОВАНИЯ В. В. Афанасьев, И. Ю. Лукьянова Особенности применения цитофлавина в современной клинической практике Санкт-Петербург 2010 Содержание ББК *** УДК *** Список сокращений.......................................... 4 Афанасьев В. В., Лукьянова И. Ю. Особенности применения ци тофлавина в современной клинической практике. — СПб., 2010. — 80 с. Введение.................................»

«ОМСКАЯ АКАДЕМИЯ МВД РФ КЕМЕРОВСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ ЗАОЧНОГО ОБУЧЕНИЯ С. П. Звягин ПРАВООХРАНИТЕЛЬНАЯ ПОЛИТИКА А. В. КОЛЧАКА Кемерово Кузбассвузиздат 2001 ББК 63.3(0)61 345 Рецензенты: кафедра истории России Кемеровского государственного университета (заведующий - доктор исторических наук, профессор С. В. Макарчук); доктор исторических наук, профессор, заведующий кафедрой истории и документоведения Томского государственного университета Н. С. Ларьков Ф о т о г р а ф и и н а о б л о ж к е (слева...»

«Институт биологии моря ДВО РАН В.В. Исаева, Ю.А. Каретин, А.В. Чернышев, Д.Ю. Шкуратов ФРАКТАЛЫ И ХАОС В БИОЛОГИЧЕСКОМ МОРФОГЕНЕЗЕ Владивосток 2004 2 ББК Монография состоит из двух частей, первая представляет собой адаптированное для биологов и иллюстрированное изложение основных идей нелинейной науки (нередко называемой синергетикой), включающее фрактальную геометрию, теории детерминированного (динамического) хаоса, бифуркаций и катастроф, а также теорию самоорганизации. Во второй части эти...»

«Иванов А.В., Фотиева И.В., Шишин М.Ю. Скрижали метаистории Творцы и ступени духовно-экологической цивилизации Барнаул 2006 ББК 87.63 И 20 А.В. Иванов, И.В. Фотиева, М.Ю. Шишин. Скрижали метаистории: творцы и ступени духовно-экологической цивилизации. — Барнаул: Издво АлтГТУ им. И.И. Ползунова; Изд-во Фонда Алтай 21 век, 2006. 640 с. Данная книга развивает идеи предыдущей монографии авторов Духовно-экологическая цивилизация: устои и перспективы, которая вышла в Барнауле в 2001 году. Она была...»

«УДК 323.1; 327.39 ББК 66.5(0) К 82 Рекомендовано к печати Ученым советом Института политических и этнонациональных исследований имени И.Ф. Кураса Национальной академии наук Украины (протокол № 4 от 20 мая 2013 г.) Научные рецензенты: д. филос. н. М.М. Рогожа, д. с. н. П.В. Кутуев. д. пол. н. И.И. Погорская Редактор к.и.н. О.А. Зимарин Кризис мультикультурализма и проблемы национальной полиК 82 тики. Под ред. М.Б. Погребинского и А.К. Толпыго. М.: Весь Мир, 2013. С. 400. ISBN 978-5-7777-0554-9...»

«Н.П. ЖУКОВ, Н.Ф. МАЙНИКОВА МНОГОМОДЕЛЬНЫЕ МЕТОДЫ И СРЕДСТВА НЕРАЗРУШАЮЩЕГО КОНТРОЛЯ ТЕПЛОФИЗИЧЕСКИХ СВОЙСТВ МАТЕРИАЛОВ И ИЗДЕЛИЙ МОСКВА ИЗДАТЕЛЬСТВО МАШИНОСТРОЕНИЕ-1 2004 УДК 620.179.1.05:691:658.562.4 ББК 31.312.06 Ж85 Рецензент Заслуженный деятель науки РФ, академик РАЕН, доктор физико-математических наук, профессор Э.М. Карташов Жуков Н.П., Майникова Н.Ф. Ж85 Многомодельные методы и средства неразрушающего контроля теплофизических свойств материалов и изделий. М.: Издательство...»

«Л.Б. Махонькина И.М. Сазонова РЕЗОНАНСНЫЙ ТЕСТ Возможности диагностики и терапии Москва Издательство Российского университета дружбы народов 2000 ББК 53/57 М 36 Махонькина Л.Б., Сазонова И.М. М 36 Резонансный тест. Возможности диагностики и тера­ пии. Монография. - М.: Изд-во РУДН, 2000. - 740 с. ISBN 5-209-01216-6 В книге представлены авторские разработки диагностических шкал для резонансного тестирования. Предложены и описаны пять диагн остических блоков критериев, которые могут служить в...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСТИТЕТ ЭКОНОМИКИ, СТАТИСТИКИ И ИНФОРМАТИКИ (МЭСИ) КАФЕДРА УПРАВЛЕНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКИМИ РЕСУРСАМИ КОЛЛЕКТИВНАЯ МОНОГРАФИЯ ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ УПРАВЛЕНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКИМИ РЕСУРСАМИ Москва, 2012 1 УДК 65.014 ББК 65.290-2 И 665 ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ УПРАВЛЕНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКИМИ РЕСУРСАМИ: коллективная монография / Под редакцией к.э.н. А.А. Корсаковой, д.с.н. Е.С. Яхонтовой. – М.: МЭСИ, 2012. – С. 230. В книге...»






 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.