WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 11 |

«МАКОГОН Ю.В., ЛЫСЫЙ А.Ф., ГАРКУША Г.Г., ГРУЗАН А.В. УКРАИНА ­ ДЕРЖАВА МОРСКАЯ Донецк Донецкий национальный университет 2010 УДК 339.165.4(477) Публикуется по решению Ученого Совета ...»

-- [ Страница 6 ] --

Южнокорейская сталелитейная компания POSCO — третья по объемам производства стали компания в Азии — выбрала более короткий путь и в на­ стоящее время рассматривает возможность приобретения одной из крупней­ ших в мире судостроительных компаний «Daewoo Shipbuilding». Таким обра­ зом, ведущие судостроительные державы мира наглядно демонстрируют усиление интеграционных процессов в морской индустрии и связанных с нею отраслях.

Следует отметить, что, по всей видимости, в 2008 г. завершатся и судо­ строительный, и фрахтовый бум. Можно сказать, что Украина их «благопо­ лучно» проскочила. Наблюдавшийся в последние годы в мире острый дефи­ цит судостроительных мощностей давал нам реальный шанс на прорыв в этой отрасли. К большому сожалению, в силу множества причин этого не произошло. Впрочем, как и у ряда европейских государств — за исключени­ ем Румынии. По этому поводу во многих странах прошли парламентские слушания, были сделаны определенные выводы и предпринимаются кон­ кретные шаги в поддержку национального морского транспорта. Например, в РФ создаются судостроительные холдинги, не говоря уже о том, что разрабо­ тана «Морская доктрина», согласно которой поддержка морской транспорт­ ной отрасли возведена в ранг государственной политики России. Хотелось бы верить, что рано или поздно к этому придем и мы. И лучше — раньше, пока не утерян безвозвратно имеющийся у нас потенциал морской индуст­ рии. Ведь рынок развивается по спирали. А значит, впереди будут еще новые подъемы, благодаря которым Украина должна все­таки занять надлежащее ей место — в числе ведущих морских держав мира.

Нынешнее оживление европейского судостроения эксперты, прежде всего, объясняют тем, что азиатские судоверфи не успевают удовлетворять стремительно растущий спрос на судостроительную продукцию. Благодаря этому испытало подъем судостроение в ряде стран ­ соседях Украины по Черному морю. В прошлом году, по данным Румынской ассоциации судо­ строителей (ANCONAV­), верфи страны сдали 18 пол­но­ком­плект­ных су­ дов. При этом их портфели заказов на конец 2005 года состояли из контрак­ тов на новые суда вместимостью 1,139 млн gt, что вдвое больше по сравне­ нию с 2004 годом. Успехи румынских корабелов, прежде всего, связаны с тем, что южнокорейский гигант не смог «проглотить» у себя на родине кон­ тракты на контейнерные суда и поделился ими со своей дочерней компанией в Румынии. Именно этой верфи были переданы контракты на 8 судов вме­ стимостью по 4860 ТЕU для германских заказчиков и 6 судов по 5560 ТЕU для германской компании. Плюс 4 заказа на строительство корпусов контей­ неровозов ледового класса по 1700 ТЕU для компании. Если учесть полу­ ченные ранее контракты на 8 судов и новые контракты на 4 контейнеровоза по 4860 ТЕU, заключенные в июне 2006 года, можно вполне считать, что принадлежащая корейцам верфь в Румынии превратилась в одну из круп­ нейших в Европе. На сегодня румынские верфи обеспечены заказами до года. Однако финансовые результаты 2005­го и 2006 годов серьезно подор­ ваны рядом обстоятельств, отмечает журнал. Связано это с колоссальным ростом в последние 2 года цен на сталь. Кроме того, за последние 1,5 года румынская валюта ­ лей ­ выросла по отношению к доллару на 15 %, что больно ударило по верфям, которые брали кредиты в румынской валюте. Са­ мая крупная верфь не только в Румынии, но и на Черном море ­ (SNC), рас­ положенная непосредственно в акватории порта Констанца, загружена зака­ зами до середины 2010 года. Это контракты на строительство 9 танкеров­ химовозов (и опцион на 6 танкеров) дедвейтом 41000 т и 4 газовозов вмести­ мостью по 17000 тыс. м3. Верфь шесть лет прозябала, неся большие убытки, пока не была в 2002 году приватизирована. В 2003 году ей удалось выйти на безубыточную работу. Сегодня уже не сокращает, а нанимает персонал (сей­ час здесь работает 2350 человек). Верфь пытается сократить сроки строи­ тельства заказанных судов, чтобы освободить мощности для новых заказов.

Свыше 90 % румынских верфей приватизированы, в том числе такими евро­ пейскими группами, как «Аker» и. В конце декабря 2005 года верфи имели заказы на сумму 1,9 млрд USD (в 2004 году ­ 1 млрд). Наилучших финансо­ вых результатов в 2005 году достигли в Мангалии, где оборот составил млн USD. За ней идет верфь (87 млн USD) и (70 млн USD). К удивлению многих, судоверфь в городе Джурджу также вышла в прибыльные, а вот верфь в Олтенице, известная в Украине строительством судов для АСК «Ук­ рречфлот», вообще «вылетела» с рынка из­за плохого менеджмента, сообща­ ет журнал.

Продолжается бум на судоверфях Турции, более 90 % которых распо­ ложены в заливе Тузла возле Стамбула. Сегодня эти верфи также загружены заказами на несколько лет вперед. Благодаря буму уже 1,2 % мирового судо­ строительного рынка приходится на верфи Турции, что впервые вывело эту страну в десятку крупнейших судостроительных держав мира. В Европе же Турция занимает почетное третье место по объемам судостроения после Германии и Италии. В 2006 году, по данным Турецкой ассоциации судо­ строителей (GISBIR), верфи страны построили 79 судов общей вместимо­ стью 181 тыс. gt. Портфель заказов на август 2006 года, по данным, насчи­ тывает контракты на постройку 173 судов общим дедвейтом 1,79 млн т.

Турецкие верфи сегодня, в основном, строят суда дедвейтом до 20 тыс.

т и более всего танкеры­продуктовозы и химовозы, контейнеровозы. По объ­ емам производства продуктовозов и химовозов Турция уступает в мире лишь Южной Корее, зато лидирует по количеству построенных судов этих типов.





Вместе с тем, турецкие верфи прилагают усилия по расширению строитель­ ства судов ро­ро, цементовозов, газовозов и мега­яхт. Огромным преимуще­ ством турецких корабелов перед западноевропейскими соседями является более дешевая рабочая сила. Оплата труда, например, германских и турецких корабелов по ряду специальностей разнится в шесть­семь раз. Если для хо­ рошего турецкого сварщика, по данным журнала, вполне достойной выгля­ дит зарплата в 1 тыс. USD в месяц, то для сварщиков из западноевропейских стран такая сумма даже в неделю считается небольшой. Успехи турецких ко­ рабелов последних лет привлекли внимание инвесторов, которые начали строить новые верфи в регионах далеких от Тузлы. Так, 26 мая 2006 года с участием премьер­министра Турции Реджепа Эрдогана и министра транспор­ та Бинали Илдирима состоялось торжественное открытие в черноморском городе Эрегли нового судостроительного завода. Это отныне крупнейшая в стране частная верфь. Построена она группой компаний. Новый завод зани­ мает примерно 40 акров, имеет два слипа длиной 220 м и шириной 38 м, кры­ тые помещения площадью 24 тыс. м2. Мощности по разделке стали ­ 25 тыс.

т в год. Это 5 % мощностей всех судоверфей страны. Стоимость завода ­ око­ ло 60 млн USD. Он сможет строить суда класса «панамакс», чего в Турции до сих пор не делали. По словам председателя правления Хакана Сена, уже к открытию предприятия его портфель был наполнен заказами на строительст­ во 19 судов, в том числе танкеров­химовозов дедвейтом по 7 тыс. т (3 судна), 8 тыс. т (6), 11 тыс. т (2), 20 тыс. т (2), а также 6 буксиров. Общая стоимость всех заказов ­ 350 млн USD.

Вместе с тем, уже строится ряд новых судостроительных заводов в Самсуне на берегу Черного моря и в Мерсине на берегу Средиземного. О планах строительства целой грозди судоверфей на берегу Измитского залива Мраморного моря рассказал в мае 2006 года на конференции, посвященной финансированию морской отрасли, председатель правления группы компа­ ний Суалп Уркмез. В районе местечка Алтынова (Altinova) выделяется 1, млн м2 для строительства 40 верфей, по размерам похожих на те, что нахо­ дятся в бухте Тузла. (Напомним, что в районе Тузла на территории в 1 млн м2 размещены 36 судоверфей, которые сегодня дают более 95 % судострои­ тельной продукции страны). Новые верфи смогут строить суда дедвейтом до 30 тыс. т. В проекте будущие верфи разбиты на три группы ­ в зависимости от размеров выделяемых участков. Их стоимость будет колебаться от 1 до млн USD. Общая же стоимость всего проекта застройки оценивается в млн USD. Работы в этом районе планируется начать во второй половине года, чтобы завершить строительство всего комплекса верфей к 2010 году.

Уже сегодня Турция занимает в мире 9 место по объемам судостроения, но к 2010 году, по словам г­на Уркмеза, страна займет первое место в Европе и четвертое в мире.

Благодаря западным инвестициям и менеджменту оживает судострое­ ние и в Болгарии. Это хорошо демонстрирует принадлежащий германским владельцам судостроительный завод в Руссе, где строятся танкера и другие суда для западных заказчиков. Крупнейшая верфь страны в Варне уже в этом году поставила балкер дедвейтом 42000 т для турецкой компании и строит еще три судна этого типа для болгарской компании. Судостроение Турции ищет выход из кризиса. Напомню, эта страна имеет более 40 судостроитель­ ных и судоремонтных заводов, большая часть которых (95 % всех мощно­ стей) расположена на берегах бухты Тузла под Стамбулом. И на этих верфях можно строить суда максимальной грузоподъемностью 15­20 тыс. т. Мощнос ть всех этих верфей на начало 2005 г. составляла, по данным Ассоциации су­ достроителей Турции, около 1 млн т дедвейта в год.

Но вот на мировые верфи посыпались все новые и новые заказы на строительство судов, с которыми они не справляются. Там сегодня при ак­ тивной поддержке правительства начато строительство целого «ожерелья»

судостроительных заводов по «периметру» всего морского побережья страны от Мерсина на Средиземном море до Самсуна на море Черном. Ни одна ев­ ропейская страна сегодня не исполнена столь амбициозных планов развития своих судостроительных мощностей, как Турция. На карте из турецкого журнала можно насчитать 19 красных точек по числу строящихся или проек­ тируемых судостроительных предприятий Турции. Из них 11 точек непо­ средственно на побережье Черного моря, где до сих пор у Турции не было ни одного мало­мальски значимого судостроительного завода (мастерские по изготовлению небольших, в основном рыбацких суденышек ­ не в счет).

Не уверен, что все из обозначенных проектов дойдут до стадии реали­ зации. В одних случаях дело пока ограничивается предпроектными разработ­ ками, но в других уже идет процесс выделения государственных или муни­ ципальных территорий под строительство, объявлены тендеры, в третьих ­ начата стройка. Один из лидеров турецкого судостроения компания возводит новый завод в районе средиземноморского города Мерсин, первая очередь которого должна вступить в строй уже до конца 2005 г. Поначалу там будут использовать док «сэконд­хэнд», который может поднимать суда дедвейтом до 20 тыс. т. Но в планах компании приобрести док, который сможет обслу­ живать суда до 100 тыс. т дедвейта.

У черноморского порта Эрегли на месте мастерских, которые изготав­ ливали небольшие суда длиной до 40 м, четырьмя компаниями создается су­ достроительный комплекс, где будет возможно строить суда дедвейтом от до 50 тыс. т.

Наиболее масштабные планы широко анонсировала компания, которая собирается за счет кредитов и собственных средств построить три крупные верфи в Измире на Эгейском море, в Самсуне ­ на Черном и в Искендеруне ­ на Средиземном. Верфь в Искендеруне должна стать крупнейшей в Европе, способной строить суда общим дедвейтом до 2 млн т в год. Строительство верфи, как следует из интервью председателя правления компании Бюлента Узунсака журналу, было начато в январе нынешнего года. Первая очередь должна быть сдана в конце 2006 г., а все строительство должно поэтапно за­ вершиться к концу 2009 г. За это время будет построено, в частности, два су­ хих дока длиной 400 и 540 м, где можно будет сооружать суда дедвейтом до 300 тыс. т. Общая стоимость этой стройки ­ 660 млн USD. Старт работ в Сам­ суне на Черном море, где запланировано построить, в частности, сухой док длиной 540 м, намечен на декабрь 2005 г. Бюлент Узунсак утверждает, что уже сегодня планы компании подкреплены солидным портфелем заказов, ко­ торые обеспечат работу новых верфей на ближайшие годы.

Стоит отметить, что и существующие турецкие верфи в Тузле активно развиваются. Наш журнал уже писал, что компания осуществляет программу модернизации совместно с компанией из Германии, благодаря которой уже в следующем году на верфи смогут строить контейнеровозы вместимостью 2500 TEU. Здесь вместо двух малых слипов создается один большой длиной 180 и шириной 38 м, а также значительно расширяются площади для других производственных объектов. Верфь планирует приобрести 300­тонный кран для обслуживания нового слипа. Кроме того, строится цех автоматической окраски блоков весом до 200 т и другие объекты. После окончания реконст­ рукции верфь сможет строить в год шесть судов дедвейтом до 45 тыс. т.

В 2005 г. портфель заказов на турецких верфях удвоился по сравнению с прошлым годом. В следующем году в этом портфеле, по прогнозам, будут уже заказы на суда в 1 млн т дедвейта. Если в 2003 г. Турция занимала в ми­ ровом судостроении 17­е место, то в 2004­м ­ уже 14­е. А в 2008 г. турецкие корабелы планируют достичь 8­го места в мировой табели о рангах.

И все это, можно сказать, «через дорогу», прямо у нас на глазах.

Судостроительная индустрия в Турции, как и у нас в Украине, пытает­ ся выбраться из кризиса. В 2001 году судостроительные заводы Турции по­ строили 19 судов дедвейтом 119350 тонн, из них 12 — для иностранных за­ казчиков, в основном из Европы. Большинство судов на экспорт — танкеры­ химовозы. Иностранных заказчиков привлекают умеренные цены на мате­ риалы, дешевая рабочая сила и близость Турции к Европе.

По словам председателя правления турецкой Ассоциации производите­ лей судостроительной продукции (GISBIR) М. Байрака, загрузка верфей в прошлом году возросла по сравнению с 2000­м, но, тем не менее, составила всего 20% от мощностей судостроительных предприятий. Причины низкой загрузки — последствия финансового кризиса, из­за которого иностранные финансовые учреждения отказались участвовать во множестве намечавшихся ранее кредитных соглашений. В итоге, как пишет турецкий журнал «Turkish Shipping World», не были подписаны подготовленные контракты на строи­ тельство 60 судов на общую сумму 840 млн долларов.

Судостроительная промышленность Турции начала формироваться от­ носительно поздно — в 60­е годы. В настоящее время она объединяет компа­ нии всех форм собственности, работающие по пяти направлениям: строи­ тельство новых судов, судоремонт, строительство яхт, вспомогательное про­ изводство (модули, другие составные части судов) и оказание технических услуг. На турецких верфях строятся суда почти всех классов, включая кон­ тейнеровозы, химовозы и скоростные паромы. Большинство верфей выпол­ няет также ремонт и модернизацию флота. Возможность постройки судов на предприятиях отрасли оценивается в 500 тысяч тонн дедвейта. Но последние 10 лет в стране строили суда суммарным дедвейтом около или чуть более тысяч тонн. Основные предприятия судостроения Турции сконцентрированы в районе Стамбула, на побережье Мраморного моря, а также в Измире и Тат­ ване. Государственный сектор турецкого гражданского судостроения пред­ ставлен компанией «Turkiye Gemi Sanaii A. S.», которая начала свою дея­ тельность в 1985 году. В ее состав входят несколько верфей и завод по про­ изводству судовых двигателей. Три верфи размещаются в Стамбуле («Camialti», «Halic», «Istinye»), одна — в порту Пендик, одна — в Измире («Alaybey»). На этих верфях работает около 3 тысяч человек. Они могут строить суда различного назначения дедвейтом до 75 тысяч тонн, металличе­ ские конструкции, а также разнообразное судовое оборудование и аппарату­ ру, в частности унифицированные судовые системы управления. Кроме того, здесь проводят ремонт и модернизацию судов. Самая мощная верфь распо­ ложена в порту Пендик. Здесь наибольший в Турции сухой док длиной 300 м и шириной 70 м. Есть также плавучий док длиной 202 м и шириной 70 м.

В этом же порту расположен завод, производящий низкооборотные ди­ зельные двигатели мощностью 2000—3500 л. с. (58—196 об./мин.), средне­ оборотные дизельные двигатели мощностью 4500—14300 л. с. (510— об./мин.) по лицензии шведской фирмы «Sulzer» и высокооборотные дизель­ ные двигатели мощностью 570—3500 л. с. (750—1000 об./мин.) по лицензии польского завода «H. Cegielski». По решению правительства Турции, приня­ тому в сентябре 1993 года, государственные верфи и завод дизельных двига­ телей в порту Пендик подлежат приватизации. Но после августовского зем­ летрясения 1999 года этот процесс был приостановлен в связи с существен­ ными разрушениями предприятий и инфраструктуры, в частности в Измире.

Верфь в Пендике и верфь «Izmir Alabey» переданы в подчинение командова­ нию ВМС, а работа верфей «Haliс» и «Camialti» приостановлена. Есть также ряд государственных верфей в Стамбуле, Гельджуке и Измире, подчиненных ВМС Турции. К ним относится морская судоверфь «Dz. K. K. Taskizak Tersanesi Komutanl» (Стамбул), выпускающая десантные корабли, ракетные и патрульные катера, танкеры, буксиры, океанографические и гидрографиче­ ские суда, а также плавучие доки двух типов. На территории верфи произво­ дится корабельное оборудование (акустические и навигационные системы, гребные винты).

Военно­морская судоверфь «Dz. K. K. Golcuk Tersanesi Komutanl»

(Гельджук) специализируется на строительстве фрегатов, подводных лодок, танкеров, вспомогательных судов. Верфь производит также комплектующие и судовое оборудование, бортовые РЛС, системы связи, аварийные системы сигнализации, аккумуляторные батареи для подводных лодок. Верфь «Dz. K.

K. Izmir Tersanesi Komutanl» (Измир) строит самоходные десантные баржи, судовые металлоконструкции и палубное оборудование, а военно­морская судоверфь «Dz. K. K. Воra Tersanesi» (Стамбул) специализируется на строи­ тельстве тренировочных судов и быстроходных катеров.

Свыше 80 средних и малых судостроительных и судоремонтных вер­ фей Турции принадлежит частным владельцам. Они размещены преимуще­ ственно в судостроительном районе Тузла (Стамбул), а также на побережье Мраморного, Черного и Эгейского морей. Эти верфи дают работу примерно 250 фирмам и 10 тысячам человек разных кораблестроительных профессий.

Частные судостроительные верфи строят суда разнообразных типов водоиз­ мещением до 20 тысяч тонн, в том числе — химовозы, универсальные сухо­ грузы и вспомогательные суда для ВМС. На протяжении 90­х годов турецкие судостроители неоднократно поднимали вопрос перед правительством отно­ сительно финансовой поддержки отрасли. Это связано с тем, что банковские займы значительно сократились и предприятия стали более зависимы от ино­ странных капиталовложений. В связи с введением в действие антидемпинго­ вого законодательства помощь государства ограничена. Тем не менее с года в Турции проводится комплекс мероприятий по возрождению нацио­ нального судостроения. В частности, идет привлечение иностранных креди­ тов под правительственные гарантии. Также проводятся мероприятия по адаптации турецкого законодательства к законодательству ЕС для установ­ ления единых стандартов в морской отрасли. Серьезные проблемы турецкой судостроительной промышленности — низкий уровень профессионального образования работников, их небольшой практический опыт, несоответствие условий производства требованиям техники безопасности и защиты окру­ жающей среды. Снижение количества заказов, некорректное проведение приватизации, наконец, финансовый кризис привели к увольнению в течение 1995—2000 годов более 60% работников судостроительных предприятий.

В 2000 году принят пятилетний план развития судостроительной про­ мышленности Турции. Он предусматривает в период 2001—2005 годов строительство 180 судов общим дедвейтом 370 тысяч тонн для турецкого морского флота (полная потребность флота составляет 380 судов общим дед­ вейтом 3500 тысяч тонн). Планируется также построить на экспорт 40 судов общим дедвейтом 185 тысяч тонн. Причем приоритетным направлением обо­ значено сооружение контейнеровозов, двухкорпусных сухогрузов, танкеров и судов типа «ро­ро».

Предусмотрено также проведение ряда мероприятий законодательного характера для стимулирования спроса на продукцию национальных судовер­ фей и увеличения торгового оборота. Среди этих мероприятий — льготы для владельцев верфей и ряд ограничений для компаний США и Европы на ту­ рецком рынке.

Рывок румынских корабелов.

Настоящей сенсацией для судостроителей черноморского региона ста­ ла информация о том, что румынская судоверфь в городе Мангалия, являю­ щаяся дочерним предприятием южнокорейского судостроительного гиганта, заключила два контракта общей стоимостью 800 млн USD на строительство контейнеровозов.

Эта судоверфь, расположенная неподалеку от границы с Болгарией, была приобретена группой в 1997 г. Она специализировалась на постройке корпусов для судов различных типов, которые затем достраивались на дру­ гих европейских верфях. Первое полнокомплектное судно в Мангалии было построено лишь в прошлом году. А в нынешнем году, сообщает журнал, бы­ ли подписаны контракты с двумя германскими судоходными компаниями ­ сначала с на строительство шести контейнеровозов вместимостью по TEU, затем с на строительство четырех контейнеровозов вместимостью по 4860 TEU. Причем верфь должна будет построить полнокомплектные суда.

Таких крупных контейнеровозов еще никогда не строили в черноморском ре­ гионе. Получение столь значительных контрактов отчасти объясняется пере­ груженностью южнокорейских верфей. Скажем, заказ компании первона­ чально был размещен в Южной Корее и лишь затем передан дочернему предприятию в Румынию. Группа имеет большие планы по развитию верфи в Мангалии ­ намечено довести ее оборот до 1 млрд USD к 2015 г. В чем­то сходная ситуация и на другом судостроительном заводе Румынии ­ в Брэиле, принадлежащем норвежской группе «Аker». Там также поначалу строили лишь корпуса, которые достраивались на норвежских заводах. Ныне же верфь в Брэиле строит по проектам «Аker» полнокомплектные танкеры­ продуктовозы. Эти примеры свидетельствуют о том, что с помощью мате­ ринских компаний из других стран румынские судоверфи успешно осваива­ ют ряд сегментов международного судостроительного рынка.

3. Украина – транзитная держава.

3.1. Коммуникационное водное пространство Украины.

Общий внешнеторговый оборот стран мира в 2007 г. составил 26,7 трлн USD. И с каждым годом темпы развития мировой экономики возрастают, идет смещение экономического потенциала в сторону Азиатского региона.

Ежегодное увеличение товарооборота между странами Азиатско­ Тихоокеанского региона и Европы составляет около 25—30 %. Объемы тор­ говли между Западной Европой и Азией уже превысили 1 трлн USD в год, из чего можно предположить, что в обозримом будущем в условиях глобализа­ ции может наступить новый мировой экономический кризис, вызванный де­ фицитом возможностей транспортной инфраструктуры.

В настоящее время около 70 % сухих грузов из Европы в Азию и в об­ ратном направлении перевозятся через морские порты в универсальных крупнотоннажных контейнерах. В 2006 г. в направлении Азия — Европа пе­ ревезено 12,5 млн TEU, в обратном — около 6 млн TEU (годовой прирост — 22 %). (рис.26).

В портах Китая перерабатывается почти 40 % (82 млн TEU) общего мирового контейнерного оборота.

В последние годы объемы грузопотоков между центрами мировой эко­ номики и отдельными странами возрастают лавинообразно. Эта тенденция сохранится и в ближайшем будущем. Традиционные морские маршруты уже сегодня находятся на грани возможностей. В Украине контейнерные терми­ налы достигли своего предела еще в 2007 г.

Рис.26. Морские пути из Азии в Европу.

Учитывая, что через территорию Украины проходит ряд международ­ ных транспортных коридоров, наша страна весьма привлекательна для пере­ возок транзитных грузов в направлении Европа — Азия и Север — Юг. Та­ ким образом, стремительный рост мирового внешнеторгового оборота в зна­ чительной степени определяет главные направления развития и украинского транспортно­логистического рынка. По прогнозам Минэкономики, до 2015 г.

ВВП Украины возрастет на 42 %, а общие объемы перевозок ориентировочно увеличатся на 22—30 %. Однако уже сегодня транспортная система Украины не справляется с переработкой примерно 3,5 млн т импортных навалочных грузов, и это при том, что ожидается двукратное увеличение импорта в бли­ жайшем будущем.

В этих условиях перед Министерством транспорта и связи особую ак­ туальность приобретает вопрос реализации политики, направленной на ре­ шение проблем интенсификации развития инфраструктуры транспорта и глобальной транспортной логистики, состоящей в формировании и использо­ вании поливариантных транспортных логистических цепочек для оптимиза­ ции грузопотоков, снижения затрат и ускорения доставки, в том числе прак­ тической реализации идеи «нового Шелкового пути». В первую очередь это касается мультимодальных контейнерных и контрейлерных маршрутов в рамках международных транспортных коридоров, таких как Северное море, Балтика — Черное море, ТРАСЕКА, Европа — Азия, «Шелковый путь». Для этого Украине нужно перейти к практике работы блок­трейнов по направле­ ниям Балтика — Черное море, Северное море — Черное море, украинские черноморские порты — Москва и другие регионы РФ. По своим возможно­ стям железнодорожный транспорт уступает морскому, но перегруженность традиционных маршрутов, когда возникают новые регионы, генерирующие грузопотоки, такие как Западный Китай, Северная Индия и другие, обуслав­ ливает необходимость развития существующих и формирования новых логи­ стических маршрутов.

Важным условием формирования мультимодальных логистических це­ почек является обеспечение одинаковой пропускной способности всех звень­ ев инфраструктуры, в противном случае в «узких местах» возникают заторы, снижая общую пропускную способность всей цепи. На данный момент такие «узкие места» — ограниченная пропускная способность отдельных участков железных дорог, задержки при пересечении границ, перегрузки с одного вида транспорта на другой и технологические сбои, что, в свою очередь, снижает качество услуг. Стратегия формирования мультимодальных логистических маршрутов должна базироваться на повышении роли энергосберегающих и экологических видов транспорта: железнодорожного, морского, речного.

Удельный расход топлива этих видов транспорта на порядок ниже, чем авто­ мобильного. Между тем в Украине сложилась негативная тенденция строи­ тельства складских логистических комплексов вдали от железнодорожных и водных магистралей, то есть ориентированных только на автомобильный транспорт. Министерство, к сожалению, пока не проводит активной полити­ ки по целенаправленному формированию сети логистических терминалов.

Необходима согласованная с местными органами власти политика выделения земельных участков для строительства складских логистических комплексов вблизи железнодорожных путей, на основных пограничных станциях. Для этого «Укрзалізниці» необходимо сохранять сеть подъездных путей и подго­ товить предложения органам местного самоуправления по оптимизации раз­ мещения складских логистических комплексов, исходя из требований макси­ мального использования железнодорожного транспорта для подвоза и вывоза грузов.

В то время как в Европе успешно развивается внутренний водный транспорт, Украина до сих пор не присоединилась к важнейшему для речно­ го транспорта Европейскому соглашению (1996 г.). По судоходным каналам Рейн — Майн — Дунай и разветвленной системе внутренних водных путей и устьевых портов Амстердам, Роттердам, Антверпен, Констанца груз может быть доставлен внутренним водным транспортом практически по всей Евро­ пе. Для Украины перспективны внутренние водные маршруты Одер — Висла — Припять — Днепр и Западная Двина — Припять — Днепр с устьевыми портами Рига — Херсон.

Вообще в условиях глобализации мировой экономики и увеличения то­ варооборота темпы спроса на логистические услуги, которые оцениваются в 10 % ВВП, неуклонно растут: в Европе — на 5—6 % в год, в Америке — на 18 —20 %. Особенно быстрыми темпами развиваются комплексные услуги по управлению цепями поставок. По Украине таких официальных данных нет. Логистикой у нас занимаются в основном западные компании. Нацио­ нальным транспортным компаниям достаются заказы на выполнение работ на отдельных участках, то есть кому­то вершки, а кому­то корешки. Несмот­ ря на то, что логистический рынок Украины находится на этапе становления, уже формируются предпосылки к развитию 3PL и 4PL провайдеров, способ­ ных решать все вопросы — от исполнения отдельных операций в сфере логи­ стики до предоставления комплексных услуг и интегрированного управления логистическими цепочками предприятия­клиента. В структуре украинского транспортно­логистического рынка главную часть составляют транспортно­ экспедиторские услуги, значительно меньшую — складирование и таможен­ но­брокерские услуги, а также управленческая логистика. Емкость рынка контрактной логистики оценивается в Украине в 11—14 млрд USD. В Герма­ нии же эта сфера деятельности по прибыльности занимает третье место после автомобилестроения и фармацевтики. Важную роль играет формирование се­ ти логистических центров, предоставляющих комплексные услуги, вклю­ чающие хранение, дистрибуцию, упаковку, сортировку товаров, а также ин­ формационные, консалтинговые, финансовые услуги.

Для более эффективного использования инфраструктуры украинской части 3­го и 5­го международных транспортных коридоров и усовершенство­ вания организации транспортного процесса на этих направлениях необходи­ мо создать логистические и накопительно­распределительные центры на гра­ нице с Венгрией, Словакией и Польшей, а также вблизи крупных морских портов. Так, по прогнозу «Укрзалізниці», до 2015 г. ожидается увеличение объемов железнодорожных перевозок на 9 %. На наш взгляд, цифра явно за­ нижена, если учитывать предполагаемые темпы роста экономики Украины и мировой торговли. В будущем железнодорожный транспорт может не спра­ виться с перевозками, так как, по нашему мнению, их объем может возрасти к 2015 г. до 30 %.

Что касается перспектив развития морских портов, то Укрморречфлот прогнозирует увеличение переработки в МТП со 127 млн т в 2008 г. до млн т в 2015 г., при этом не учитывается рост объемов переработки в портах речных, рыбных и на негосударственных терминалах, которые интенсивно развиваются. По данным Госкомстата Украины уже сегодня общие объемы переработки грузов в портах составляют 177 млн т. Если брать эту цифру за основу прогнозирования, то в 2015 г. объемы переработки могут достичь млн т. Таким образом, сегодня крайне важен обоснованный прогноз потреб­ ностей инфраструктуры. Для решения этой задачи необходимо рассмотреть и в кратчайшие сроки воплотить в жизнь идею создания Института комплекс­ ных проблем транспорта. Значительно отстают от мощностей портов припор­ товые железнодорожные станции. Исчерпаны практически все резервы про­ пускной способности и на отдельных железнодорожных направлениях, в ча­ стности на черноморские порты, в крымском направлении. Общая протяжен­ ность участков с ограниченной пропускной способностью составляет около 2000 км. Фактически на пределе максимальной пропускной способности ра­ ботают пограничные железнодорожные станции Казачья Лопань, Купянск, Хутор­Михайловский, Мостиска­2 и ряд других. Критичной является и за­ грузка автомобильных подходов к черноморским портам Одесса, Ильичевск и к порту Мариуполь на Азовском море. Загрузка автомобильных подходов к пунктам пропуска на западной границе определяется ограниченной пропуск­ ной способностью таможенных зон пунктов пропуска, таких как Ягодин, Краковец и других.

«Укравтодору» вместе с Укрморречфлотом и «Укравтотрансом» с при­ влечением городских властей необходимо провести комплексное исследова­ ние автомобильных подходов с учетом уличной сети городов, особенно в зо­ не морских портов и пунктов пропуска через границу. Одним из путей реше­ ния проблемы разгрузки морских портов является перенос таможенного оформления контейнерных грузов вглубь территории, в так называемые «су­ хие порты», грузовые таможенные комплексы, автомобильные и железнодо­ рожные терминалы.

Еще одна важнейшая проблема в условиях планируемого в 2015 г. уве­ личения судозаходов крупнотоннажных судов в морские и речные порты, расположенные в акватории Днепро­Бугского лимана, — проведение дноуг­ лубительных работ до 12,5—13,5 м. Надо отметить недостаточные пропуск­ ные способности автомобильно­железнодорожных морских переправ, что в первую очередь обусловлено монополизацией этого рынка одной компанией и полным отсутствием конкуренции. Как следствие, в Ильичевском порту средний срок ожидания загрузки на паром вагонов в 2007 г. составил 5 суток, при выводе одного судна­парома из эксплуатации — 7—14 суток; грузовых автомобилей — 4 суток, при выводе одного судна из эксплуатации — 10— суток.

Все вышеперечисленные факторы являются прямой причиной сниже­ ния эффективности работы транспорта. Прежде всего, это вопрос «брошен­ ных» поездов, которых за 2007 г. было 878, или более 43 тыс. вагонов. Не­ хватка портовых мощностей приводит к необходимости объявления конвен­ ционных ограничений на завоз грузов в порты. В 2007 г. по «Укрзалізниці»

было введено 133 конвенции, что повлекло за собой потерю объемов грузов в размере 75,5 тыс. вагонов. Общие потери от «брошенных» поездов и конвен­ ционных запретов оцениваются в 250—300 млн грн. Слишком большим ос­ тается и время простоя вагонов под грузовыми операциями в портах и на подъездных путях промышленных предприятий, в первую очередь горно­ металлургического комплекса: в 2007 г. — 21 час, в этом году — уже 22,5 ча­ сов. В целом, решение проблемы сводится к двум основным направлениям:

во­первых, это прогнозирование потребности и интенсификация развития новой инфраструктуры; во­вторых, повышение эффективности использова­ ния уже имеющейся.

Рассмотрим на примере четырех регионов — Днепро­Бугского, Черно­ морского, Дунайского и Азовского — перспективы роста грузооборота и за­ дачи, возникающие в этой связи перед транспортниками в части повышения пропускной способности инфраструктуры морских портов. Прогнозируемый грузооборот портов Днепро­Бугского региона на 2015 г. по «умеренно­ оптимистическому» сценарию развития может составить 60 млн т, что в 3, раза выше существующих показателей. Основной прирост предусматривает­ ся осуществить за счет переработки навалочных и контейнерных грузов, а также грузов «брейк­балк».

В Черноморском регионе намечены следующие шаги.

В Ильичевском порту реализация запланированных программой разви­ тия порта мероприятий по реконструкции и развитию контейнерных терми­ налов, перегрузочных комплексов навалочных грузов позволит увеличить к 2015 г. грузоперерабатывающую способность порта с 32 до 40 млн т в год.

Прогноз пропускной способности Одесского порта с учетом постепенного ввода новых мощностей по обработке контейнеров (за период 2008—2012 гг.

планируется ввести 1750 тыс. TEU) и полной остановки перевалки навалоч­ ных составит в 2015 г. 58,1 млн т. Генеральная схема развития МТП «Юж­ ный» в настоящее время согласовывается министерством.

Портам Дунайского региона выйти на новый уровень грузопереработки позволит завершение строительства и обеспечение эксплуатации судоходно­ го канала Дунай — Черное море. Для освоения возрастающих грузопотоков к существующим портам Измаил и Рени в перспективе планируется построить новый глубоководный порт в устье Дуная, который позволит обеспечить пе­ реработку около 50 млн т грузов.

Перспективами развития морских портов Азовского региона преду­ сматривается строительство в Бердянском МТП до 2020 г. 8 специализиро­ ванных комплексов. Развитие Мариупольского порта до 2012 г. даст возмож­ ность дополнительно перерабатывать 3 млн т грузов в год.

Для освоения растущих грузопотоков необходимо увеличение мощно­ сти железных дорог в направлении Одесского и Днепро­Бугского региона в раза, Крымского — на 75 %.

По предварительным оценкам, необходимый объем инвестиций на 2008—2015 гг. в развитие морских портов составляет около 10 млрд USD, в развитие железнодорожной инфраструктуры — около 12 млрд USD. Возврат инвестиций по этим проектам возможен в течение 3—5 лет.

Основные задания, которые, по моему мнению, стоят сегодня перед транспортной отраслью и требуют безотлагательного решения следующие:

— обоснованный прогноз увеличения объемов транспортной работы, который будет соответствовать росту ВВП Украины и ее внешнеторговому обороту, а также прогнозируемым транзитным потокам;

— сформированная на основе этого прогноза Программа комплексного развития железнодорожной инфраструктуры, портовых перерабатывающих комплексов, припортовых железнодорожных станций и подходов к ним, а также автомобильных дорог;

— реализация концепции и стратегических программ реформирования и развития всех видов транспорта;

— разработка и реализация инвестиционных проектов развития инфра­ структуры;

— усовершенствование системы регулирования транспортных тари­ фов;

— создание общего информационного поля для всех участников транс­ портного процесса;

— формирование оптимальной сети логистических центров в Украине.

Общая оценка тенденций, которые проявились на внутреннем (автомо­ бильном, железнодорожном, внутреннем водном) транспорте европейского континента в последние годы, с учетом кризисных явлений в экономике, бы­ ла сделана еще в феврале 2009 г. на 71­й сессии Комитета по внутреннему транспорту (КВТ) ЕЭК ООН. Отметив, что «за последний год перспективы роста мировой экономики резко сузились», секретариат ЕЭК ООН в своем аналитическом обзоре пришел к выводу, что в ближайшее время, впервые с 1982 года, «по всему региону ЕЭК рост грузовых перевозок замедлится в большей степени, чем рост ВВП... Снижение объемов торговли товарами, по всей видимости, приведет к сокращению внутренних транспортных потоков.

Слабеющий потребительский и инвестиционный спрос будет продолжать оказывать негативное влияние на все виды транспорта».

Хотя на долю внутреннего водного транспорта приходится только 3, % (153,1 млрд. т/км) от общего объема транспортной продукции всех видов внутреннего транспорта Европейского континента (4334,1 млрд. т/км в г.), ЕЭК ООН уделяет особо серьезное внимание ВВТ, исходя из потенци­ альных возможностей его роста и преимуществ в сравнении с другими вида­ ми транспорта (об этом говорилось в предыдущей публикации). Украина по показателю транспортной продукции занимает достаточно заметное место на европейском ВВТ — в 2008 г. на ее долю пришлось 15,8 млрд т/км, или 10, % от общеевропейского показателя на этом виде транспорта. Еще более за­ метна доля Украины в региональном секторе придунайских стран — 20,8 % (см. таблицу). При этом следует иметь в виду, что таблица отражает не чисто дунайские перевозки. Показатели двух стран — ФРГ и Украины, а следова­ тельно, и итоговые показатели таблицы включают мощные грузопотоки дру­ гих речных бассейнов: для первой страны — Рейнского и для второй — Днепровского.

В любом случае вполне очевидно, что процессы, происходящие на ВВТ европейского континента, не могут не влиять на этот вид транспорта в Ук­ раине, тем более что страна поставила цель интегрировать национальные внутренние водные пути в единую сеть водных путей континента. Последние по времени серьезные шаги в этом направлении были сделаны недавно: сентября 2009 г. Президент Украины подписал Указ о присоединении Ук­ раины к Европейскому соглашению о важнейших внутренних водных путях международного значения, а 17 ноября им был подписан Закон о присоеди­ нении Украины к Европейскому соглашению о международных перевозках опасных грузов на внутренних водных путях (ВОПОГ). Поэтому вполне оче­ видна заинтересованность Украины в оптимизации тех процессов, которые определяются решениями ЕЭК ООН в сфере внутреннего судоходства и ре­ зультативности исследований, проведенных этой международной организа­ цией.

Подводя итоги почти трехлетнего периода реализации решений по­ следней общеевропейской конференции по ВВТ, Рабочая группа SC.3 отме­ тила ряд серьезных достижений — введение новых и уточняющих техниче­ ских предписаний для судов внутреннего плавания, подготовку первой ре­ дакции особых технических требований к судам типа «река­море», значи­ тельное продвижение проблем взаимного признания удостоверений судово­ дителя и практического применения в странах­членах ЕЭК ООН Будапешт­ ской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям — КПГВ (серьезные шаги в этом плане делаются и в Украине).

Продолжаются работы по включению в СМВП положения о защите се­ ти водных путей международной категории от преднамеренного внешнего воздействия, по переизданию актуализированных версий двух книг ЕЭК ООН — «Белой книги по эффективному и устойчивому внутреннему водно­ му транспорту в Европе» и «Синей книги», содержащей перечень основных характеристик и параметров сети водных путей категории Е*.

Серьезное внимание уделяют страны проблеме введения на ВВТ реч­ ных информационных служб (РИС), обеспечению защиты окружающей сре­ ды в сфере внутреннего судоходства. Менее успешно продвигаются решения Бухарестской конференции по вопросам продления трансъевропейских транспортных магистралей в соседние страны и выявлению приоритетных проектов с обеспечением их финансирования, по изучению вопросов, связан­ ных с освоением «Большого европейского транспортного кольца» и ряду других затратных исследований. И на этот процесс явно негативно влияют кризисные явления в современной мировой экономике. Принятая на послед­ ней сессии Рабочей группы SC.3 программа работ на 2010—2014 гг. имеет два стратегических направления: развитие инфраструктуры ВВТ и согласо­ вание требований, касающихся международных перевозок по внутренним водным путям, включая вопросы безопасности и облегчения перевозок на данном виде транспорта.

В первом направлении приоритет отдается устранению «узких мест» на водных путях и восполнению так называемых «недостающих звеньев» путей категории Е. Второе направление касается разработки и принятия многочис­ ленных нормативных предписаний и рекомендаций в сфере судоходства и перевозки грузов, унификации судовых документов и технических предписа­ ний для судов в целях обеспечения безопасности судоходства, предотвраще­ ния загрязнения вод и воздуха судами внутреннего плавания, информацион­ ного обеспечения судоходства и т.д. По каждому из пунктов плана определе­ на их очередность (первая или вторая) во времени, отведенном для реализа­ ции программы. Более подробно к каждой из проблем ВВТ, которыми ЕЭК ООН занимается многие годы и (или) которыми ей предстоит заниматься в ближайшую пятилетку, мы еще вернемся в последующих публикациях.

3.2. Действующий коридор ТРАСЕКА – участие Украины в черноморском экономическом сообществе.

ТRACECA (Transport Corridor Europe Causcasus Asia). Это единствен­ ный проект евроазиатского транспортного коридора, получивший большую международную поддержку ­ финансовую, организационную, техническую и др.Программа ТРАСЕКА была начата на конференции, которая прошла в Брюсселе в мае 1993 г., в которой приняли участие министры торговли и транспорта из восьми первоначальных стран ТРАСЕКА (пять республик Центральной Азии и три кавказские республики), где было принято соглаше­ ние внедрить программу Технического Содействия, финансируемую Евро­ пейским Союзом, для развития транспортного коридора по направлению За­ пад ­ Восток из Европы, с пересечением Черного моря, через Кавказ и Кас­ пийское море с выходом на Центральную Азию. Данный проект соответству­ ет глобальной стратегии Европейского Союза относительно вышеуказанных стран и преследует следующие цели:

­ оказывать поддержку политической и экономической независимости республик путем увеличения возможности их выхода на Европейские и ми­ ровые рынки через альтернативные транспортные коридоры;

­ способствовать дальнейшему региональному сотрудничеству между республиками;

­ усиливать использование программы ТАСИС ТРАСЕКА в качестве катализатора для привлечения Международных Финансовых Учреждений (МФУ) и частных инвесторов;

­ связать маршрут ТРАСЕКА с Транс­Европейскими Сетями (TENs).

ТРАСЕКА ­ это попытка возродить средневековые реалии Великого шелко­ вого пути, то есть пути из Китая в Европу через Центральную, Среднюю и Малую Азию. Сейчас этого пути нет, а главное ­ в нем нет и потребности. По железной дороге, не говоря уж об автотранспорте, теперь переправлять това­ ры менее выгодно, чем по морю. К тому же путь по суше встречает такое ко­ личество препятствий, что никто особо и не пытается. Узбекские власти на­ зывают современным Великим шелковым путем поставки, преимущественно автотранспортом, низкокачественных иранских и турецких товаров в Казах­ стан и Узбекистан и вывоз оттуда сырья. Потенциал международного транс­ портного коридора ТРАСЕКА, связывающего страны Центральной Азии, че­ рез Южный Кавказ с континентальной Европой и Западом в целом в послед­ ние годы становится стимулирующим фактором для развития торгово­ экономических отношений между Европой и Азией и одновременно для эко­ номического развития стран­участниц этого межрегионального проекта. За последние годы ТРАСЕКА из одного проекта превратилась в целую про­ грамму, составленную из приоритетнейших конкретных проектов развития транспортно­коммуникационных инфраструктур вышеназванных регионов.

После обретения независимости страны Южного Кавказа и Центральной Азии стали искать дополнительные пути для выхода на мировые рынки. Реа­ лизация их планов стала возможной именно благодаря программе ТРАСЕКА, которая с самого начала была активно поддержана Европейским Союзом. В период с 1993 по 2002 г. в рамках программы ТРАСЕКА были инициированы 53 проекта (39 технического содействия и 14 инвестиционных) на общую сумму в 110005000 ЕВРО. Перспективы развития ТРАСЕКА Анализ прогнозов основных направлений развития мировой экономики сви­ детельствуют о том, что главные финансовые, товарные и информационные потоки в XXI веке будут сосредоточены в треугольнике США ­ Европа ­ Азия. В этой связи важнейшей задачей для стран­участниц TRACEКA (Азер­ байджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Ру­ мыния, Таджикистан, Туркменистан, Турция, Узбекистан, Украина) является реализация своих геополитических и экономических возможностей через развитие транспортно­коммуникационных сетей. На сегодняшний день тор­ говый оборот между Азией и Европой уже превышает 2 трлн долл. США в год, при этом доля транспортных расходов составляет 200 млрд долларов.

Рассматривая маршрут ТРАСЕКА в контексте развития торговых отношений между Европой и Азией и расположения основных товаропроизводителей в Азии и потребителей в Европе с одной стороны, а также зарождения грузо­ потоков возможных крупных стран­грузовладельцев с другой стороны, мож­ но прийти к заключению ­ доставка товаров в Европу по транспортному ко­ ридору ТРАСЕКА (Восток ­ Запад) выглядит очень привлекательно. А рас­ стояние по основному трансокеанскому направлению от Йокогамы до круп­ нейших западноевропейских портов (Роттердам, Гамбург, Антверпен и др.), более чем в 2 раза длиннее, чем по маршруту ТРАСЕКА. На сегодняшний день в коридоре ТРАСЕКА, в известной степени благодаря инвестициям и технической помощи со стороны Европейского Союза и других международ­ ных финансовых институтов, имеются постоянно развивающаяся транспорт­ ная сеть и морские порты международного значения, ориентированные на транзитные грузоперевозки. После подписания 12 странами региона в Баку, сентября 1998 года, “Основного многостороннего соглашения о междуна­ родном транспорте по развитию коридора Европа ­ Кавказ ­ Азия”, создаются и совершенствуются юридические основы для организации международных транзитных перевозок на более качественном уровне. Крайне важным явля­ ется и другое обстоятельство: транспортные сети ТРАСЕКА проходят по территориям стран, богатых полезными ископаемыми и запасами энергоре­ сурсов, перспективными в плане их освоения. Эти регионы, пока еще, не по­ теряли высококвалифицированные людские ресурсы. Развитие транзита в этих странах и в дальнейшем будет способствовать росту производства и за­ нятости населения.

Время - Сервис – Тариф.

Учитывая стремительное развитие телекоммуникационных и информа­ ционных процессов в XXI веке, что одновременно подразумевает развитие электронной торговли через всемирную сеть Интернет, роль транспорта рез­ ко возрастает. Но есть и другое обстоятельство ­ в связи с ростом электрон­ ных продаж возникнет проблема повышения скорости и сервиса доставки за­ казанных товаров и грузов. Скоростным технологиям доставки грузов будут удовлетворять, скорее всего, воздушный, автомобильный и железнодорож­ ный транспорт. При этом предстоит проанализировать огромное количество факторов ­ скорость и безопасность в доставке грузов, расстояние, которое необходимо преодолеть грузоперевозчику. На рынке транспортных услуг на первый план будет выходить транзитный аспект, новые, более короткие маршруты следования транспортных средств, соответствующий уровень об­ служивания транзитной перевозки и привлекательный, конкурентоспособный тариф, т.е. общеизвестный при транзитных перевозках “коммерческий тре­ угольник” ("Время ­ Сервис ­ Тариф"). Тем не менее, морской транспорт в перспективе сохранит свои позиции на трансокеанских маршрутах. Некото­ рые судоходные транснациональные компании уже проводят исследования и переговоры с судостроителями по вопросам строительства контейнерных су­ дов нового поколения. Сторонники, противники и конкуренты Помимо самих участников ТРАСЕКА к числу сторонников развития данного коридора ТРАСЕКА следует отнести в первую очередь Европейский Союз и США. К сторонникам коридора ТРАСЕКА следует также отнести Китай, Японию, Республику Корея и другие страны, поддерживающие тесные тор­ гово­экономические отношения между Востоком и Западом. Европейский Союз на сегодняшний день является основным «донором» ТРАСЕКА. В ча­ стности, с 1994 года по настоящее время из бюджетных линий Еврокомиссий выделено более 120 млн ЕВРО на реализацию более чем 50 технических и инвестиционных проектов. Основной целью программы ЕС­ТРАСЕКА явля­ ется углубление межрегионального сотрудничества между странами ТРА­ СЕКА и создание условий для интеграции транспортного коридора ТРАСЕ­ КА в трансевропейские транспортные сети (TEN’s). В США был принят спе­ циальный закон “Стратегический Акт по Шелковому Пути”, также поддер­ живающий страны региона ТРАСЕКА в своем развитии. В данном Акте большое внимание уделяется развитию, в частности, транспортно­ коммуникационных инфраструктур. Поддержка транспортного коридора считается необходимым, с одной стороны, чтобы оградить новые независи­ мые государства региона от доминирования над коммуникационными и транспортными потоками со стороны какого­либо одного государства, и с другой стороны ­ обеспечить гарантированный, бесперебойный выход кас­ пийских и прикаспийских энергоресурсов на международные рынки.

Как у любого крупного проекта межрегионального значения, у проекта ТРА­ СЕКА, что еще более подчеркивает его экономическую значимость, есть и свои конкуренты. Так, в сентябре 2000 г. в Санкт­Петербурге по инициативе России Иран, Индия и Россия подписали соглашение об образовании транс­ портного коридора “Север ­ Юг“ для введения в эксплуатацию, для которого, по признанию Министерства транспорта России, в течение последующих лет необходимо капиталовложений на сумму около 2,8 млрд долларов США.

Прямой конкуренции данного российского проекта с ТРАСЕКА ожидать не стоит. Грузы, проходящие по ТРАСЕКА (Центральная Азия ­ Европа и об­ ратно), никогда не будут следовать по маршруту “Север ­ Юг“. Речь можно вести не о конкуренции, а о сотрудничестве между транспортными структу­ рами, отодвинув на задний план политические амбиции и руководствуясь только экономическими интересами этих структур. Если даже политика бу­ дет превалировать в развитии новых транспортных маршрутов, нельзя не учитывать, что именно экономика вещь упрямая. Сами российские экспеди­ торы на одной из встреч в Казахстане, заявили, что даже из Владивостока в Москву они готовы везти груз через коридор ТРАСЕКА, если это будет им экономически выгодно. В коридоре ТРАСЕКА в той или иной форме активно участвует и российский капитал ­ и заинтересованность стран ТРАСЕКА в развитии сотрудничества с российскими транспортниками является незыбле­ мой.

О состоятельности ТРАСЕКА свидетельствует резкий рост транзитных грузоперевозок. На ближайшую перспективу, то есть на 2003­2005 годы, страны ТРАСЕКА наметили осуществление проектов на общую сумму более 70 млн ЕВРО. Эти проекты включают в себя как инвестиционные планы, так и оказание технической поддержки в дальнейшем развитии инфраструктуры.

Основные задачи, намеченные в будущих проектах можно сгруппировать следующим образом:

1. Внедрять новые современные формы привлечения инвестиций, ап­ робированные и применяемые многими странами (концессии “построил ­ оперируй ­ передай”);

2. Направлять на развитие и реконструкцию транспортной и коммуни­ кационной инфраструктур большую часть средств из международных гран­ тов и займов;

3. Принимать меры разумного протекционизма в отношении транс­ портных компаний, судовладельцев, портов, железных дорог и других объек­ тов транспортной инфраструктуры, участвующих в транзитных перевозках;

4. Развивать международное сотрудничество в области транзитных пе­ ревозок, прежде всего со странами, тяготеющими в силу своего геополитиче­ ского положения к варианту транзита по коридору ТРАСЕКА.

В этом контексте решающее значение будет иметь скоординированная под­ держка МИД стран ТРАСЕКА в решении международных вопросов, связан­ ных с развитием транспортной кооперации, в целенаправленных дипломати­ ческих шагах для решения неурегулированных проблемных вопросов, имеющих решающее значение для перспектив транзита (скорейшее разреше­ ние абхазского, карабахского и приднестровского конфликтов).

Задача развития транзитных перевозок по коридору ТРАСЕКА ­ это задача государственных и национальных масштабов. Рациональное решение данной задачи будет коренным образом влиять на геополитическую активность этих стран, подписавших соглашение и имеет шанс стать одним из факторов, сти­ мулирующих развитие не только транспортного комплекса и экономики этих стран, но и глобализацию происходящих региональных интеграционных процессов с целью достижения долговременной политической стабильности.

На сегодня годовой суммарный объем транзитных грузоперевозок по мар­ шруту ТРАСЕКА через Украину, Грузию, Азербайджан превысил 40 млн тонн (прогноз до 2010 г. ­ рост на 35­40%). Годовой объем транзита через Грузию ­ 21 млн тонн ( из них железнодорожный ­ 14 млн) при техническом потенциале порядка 40 млн тонн, через Азербайджан ­ 8,7 млн при потенциа­ ле около 14 млн. За последние 5 лет в транспортную инфраструктуру Грузии вложено свыше EUR50 млн инвестиций Европейского Союза, а Азербайджа­ на ­ 55 млн долларов США.

На сегодняшний день страны­участницы транспортного коридора ТРАСЕКА обладают разветвленными транспортными сетями и морскими портами международного значения, ориентированными на внешний мир, имеющими хорошую проходимость внутри собственных территорий. Это оз­ начает, что для развития транзитных перевозок странам ТРАСЕКА не нужно создавать новые внутренние коридоры или дополнительные транспортные переходы в сопредельные страны. Какие бы политические или экономиче­ ские изменения ни происходили, МТК ТРАСЕКА остается долговременным стабилизирующим фактором, создающим благоприятный инвестиционный климат, положительно влияющий на глобализацию инвестиционных процес­ сов.

В глобальном плане вариант TRACECA — инициатива Запада, а Вели­ кий Шелковый путь — инициатива Востока. Было бы хорошо сообща укре­ пить институциональные основы транспортных коридоров в целом, в том числе и Великого Шелкового пути. Варианты маршрутов в обход России и Ирана при возрождении Великого Шелкового пути невыгодны ни странам СНГ, ни ближайшим соседям. Учитывая качественно новые отношения Рос­ сии, Ирана, а также нашего государства ­ Таджикистана, необходимо сделать все возможное, чтобы хорошо начал работать треугольник Иран­ Таджикистан­Россия.

ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа­Кавказ­Азия) был иниции­ рован Европейским Союзом в 1993 году, предполагает организацию и разви­ тие транспортного сообщения между странами Европы и Центральной Азии через Кавказ. В проекте задействованы Армения, Азербайджан, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Турция, Украина, Узбекистан. ТРАСЕКА создавалась в большей степени как полити­ ческий ход европейцев в ответ на нестабильную и, не дай бог, амбициозную Россию. Еще в бытность СССР транзитная составляющая бюджета была весьма заметной: многомиллиардные прибыли от транспортировки китай­ ских и азиатских грузов в Европу предполагали доверие международных пе­ ревозчиков ненавистному, но довольно стабильному СССР. Начав в 1993 го­ ду проект ТРАСЕКА, Брюссель вложил в него миллионы евро. Договари­ ваться с такими разными странами, как Узбекистан, Казахстан, Туркмени­ стан, Азербайджан, Грузия пришлось долго и упорно. Когда деньги в проект пошли, и страны стали совершенствовать инфраструктуру, надеясь на долго­ срочные транзитные доходы, выяснились некоторые моменты, в силу кото­ рых ТРАСЕКА не может конкурировать с морским коридором.

Плюсы и минусы имеющихся коридоров.

Евросоюз ежегодно выделяет многомиллионные субсидии, чтобы включить ТРАСЕКУ. Великий шелковый путь почти 2 тыс. лет соединял страны Азии и Европы. На смену ему пришел новый транспортный проект – ТРАСЕКА (ТRACECA – Transport Corridor Europe Caucasus Asia), разрабо­ танный Европейской комиссией еще в 1991 году. А в 1993 году на конферен­ ции в Брюсселе Евросоюз предложил реализовать в рамках TAСIS програм­ му технического содействия «Транспортный коридор Европа–Кавказ–Азия», больше известную как ТРАСЕКА. Проект также рассматривался в качестве основного и дополнительного торгового коридора древнего Шелкового пути.

В итоге ТРАСЕКА должен состыковаться с Трансъевропейскими сетями (TENs). При этом годовой торговый оборот между Азией и Европой превы­ шает 2 трлн. долл., а доля транспортных расходов составляет 200 млрд. долл.

Финансируется проект за счет Евросоюза – ежегодные выплаты составляли 9–11 млн. евро. Но уже с 2004 года странам­участницам было предложено делать взнос в общий бюджет в размере 15%. В проекте ТРАСЕКА участву­ ют Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молда­ вия, Румыния, Таджикистан, Туркмения, Турция, Узбекистан, Украина.

ЕС определил основные направления стратегии развития ТРАСЕКА до 2015 года. Среди главных задач – создание современной инфраструктуры, взаимодействие с системой Трансъевропейских сетей, обеспечение морской и авиационной безопасности, а также транспортировки энергоносителей и др.

Уже реализованы инвестиционные проекты по развитию терминальных ин­ фраструктур в портах Ильичевск, Поти, Батуми, Туркменбаши, Баку и Актау, в результате открыто регулярное железнодорожно­паромное сообщение Вар­ на–Ильичевск–Поти–Батуми и Баку–Актау. В ближайшей перспективе – же­ лезная дорога Баку–Тбилиси–Карс. В 2009 году планируется завершить строительство железнодорожного тоннеля под Босфором, который свяжет турецкую часть побережья с Европой, и тогда вновь построенная железная дорога станет еще одной веткой коридора ТРАСЕКА.

Однако сейчас говорить о значительном грузообороте по этому мар­ шруту не приходится. Так, в 2006 году объем торговли между странами ТРАСЕКА составил 27 млрд. долл., тогда как между государствами Евросою­ за – около 200 млрд. По мнению экспертов, для того чтобы эти показатели стали сколько­нибудь сопоставимыми, необходимо разрешить так называе­ мую проблему визового режима. Документ под названием «Виза ТРАСЕКА»

уже несколько лет находится в разработке. Его принятие позволит заметно снизить различные транспортные сборы и пошлины, повысить конкуренто­ способность транспортируемой по коридору ТРАСЕКА продукции. Сейчас, например, различные сборы с одного автомобиля, следующего из Казахстана в Турцию, только при пересечении границ доходят до 400 долл. В итоге цена товара, попадающего на казахстанский или турецкий рынок, возрастает в не­ сколько раз. Поэтому главная задача – унификация законов. Ожидается, что на юбилейном саммите, который намечен на сентябрь 2008 года, президен­ тами стран – участниц ТРАСЕКА будет подписано соглашение, предусмат­ ривающее использование унифицированных документов для транзитных грузов, следующих по этому маршруту.

Привлекательность ТРАСЕКА заключается еще и в том, что в проект входят страны, богатые полезными ископаемыми и запасами энергоресурсов.

Поэтому значительную долю в объеме перевозок занимает сырье – нефть и нефтепродукты. С учетом энергетической политики Запада, заключающейся в повышении собственной энергобезопасности и в уменьшении зависимости от России, этот транспортный коридор приобретает колоссальное геополити­ ческое значение.

Транспортную стратегию развития до 2015 года, которая повысит тран­ зитные возможности стран региона ТРАСЕКА, принял Казахстан. Также пы­ тается использовать выгодное географическое положение Узбекистан.

Строительство шоссе Самарканд–Термез станет составной частью трансаф­ ганского коридора. Об этом договорились правительства Узбекистана, Ирана и Афганистана. Стоимость дороги – 45 млн. долл. Из них 10 млн. долл. пре­ доставит в виде гранта правительство Японии. В рамках ТРАСЕКА поддер­ жана и реконструкция участка Кунград–Бейнеу–Актау, и строительство через территорию Киргизии железной дороги Андижан–Кашгар. Значение желез­ ной дороги Кунград–Бейнеу–Актау, ведущей к казахскому порту Актау и че­ рез Россию в страны ЕС, трудно переоценить – это самый прямой путь из Центральной Азии в Европу.

Для Таджикистана строительство трансконтинентальной автомагистра­ ли Ташкент–Душанбе или Термез–Душанбе и далее по территории Горного Бадахшана через перевал Кульма с выходом на Каракорумское шоссе дает возможность, с одной стороны, выйти на Китай и дальше – к Японии и стра­ нам Азиатско­Тихоокеанского региона, с другой – к Пакистану, Индии и обеспечивает выход к океану. Отношение Туркмении к ТРАСЕКА до недав­ него времени из­за самоизоляции страны носило формальный характер. Од­ нако провозглашенная новыми властями политика открытости, многовектор­ ности и диверсификации энергетических поставок подсказывает, что активи­ зация Ашхабада в формате проекта не за горами. И настала пора проанализи­ ровать плюсы и минусы вышеуказанных двух коридоров. Почему вопрос ставится в такой плоскости? Реально по данному маршруту грузопоток в дос­ таточных объемах и в приемлемых масштабах так и не организован. И при­ чина тому ­ ряд существенных минусов.

В первую очередь, обилие стран, участвующих в проекте, заметно ска­ зывается на надежности коридора. Таможенные барьеры, другие межгранич­ ные формальности, ставка за транзит ­ все это разными странами трактуется в рамках национальной целесообразности, а не корпоративной выгоды. Каж­ дая страна стремится получить максимум транзитной прибыли при миниму­ ме прилагаемых с ее стороны усилий. Что, в свою очередь, сказывается на себестоимости перевозок.

Во вторую очередь, в ТРАСЕКЕ не просто много стран­участниц. Они разнородны по государственному устройству и пониманию национального интереса. Если политика Узбекистана, к примеру, сильно зависит от полити­ ческой конъюнктуры, которая сложилась в мире в тот или иной период вре­ мени, то, например, та же Грузия, де факто является большим раздражителем узбекских властей. За ее явную проамериканскую доктрину, поддержку ини­ циатив, которые особого оптимизма в официальном Ташкенте не вызывают.

Эта самая разнородность стимулирует политические риски, степень которых меняется быстрее, чем выстраивается сама инфраструктура коридора.

В третью очередь, перевалка с железнодорожного транспорта на мор­ ской, потом обратно, безусловно, не прибавляет коридору привлекательно­ сти. Подобных перевалок на ТРАСЕКЕ достаточно много, что сильно сказы­ вается на сроках доставки грузов.

В четвертую очередь, сильным тормозом коридора стал явный дисба­ ланс пропускной способности казахского порта Актау, азербайджанского Ба­ ку, грузинского Поти, украинского Ильичевска.

Казахстанский заметно уступает по данным параметрам азербайджан­ скому, тот, в свою очередь, украинскому. Разумеется, это не может не ска­ заться на скорости доставки грузов. Фактически ТРАСЕКА сегодня сущест­ вует как ряд локальных "коридорчиков", искусственно объединенных в еди­ ную систему. Россия уже в “Большой восьмерке», укрепляет сотрудничество с Ираном. В этом контексте маршрут TRACECA, конечно же, должен учиты­ вать интересы наших государств при возрождении Великого Шелкового пу­ ти. В общем, необходимо учесть все варианты маршрута Великого Шелково­ го пути и при этом организовать широкое их обсуждение. Идея формирова­ ния Черноморского района экономического сотрудничества не нова, еще в начале 80­х годов в Одесском отделении Института экономики АН УССР была теоретически обоснована новая форма субрегионального сотрудниче­ ства – международный морской экономический (эколого­экономический) район (Дергачев, 1992). При его выделении доминировала экологическая целостность, требующая совместных, в том числе экономических, усилий по сохранению природной среды. Черноморье расположено в геополитиче­ ском центре Евразии на пересечении коммуникаций «из варяг в греки» и за­ пад ­ восток, включая Дунайско­Черноморский путь. После распада совет­ ского геополитического пространства Турция, стремящаяся стать региональ­ ной державой, выступила с политической инициативой создания Черномор­ ского района экономического сотрудничества. В борьбе за черноморскую торговлю в лидеры вышел Стамбул, к которому перешли посреднические функции Бейрута — бывшего торгового и финансового центра Ближнего Востока. Турция стала претендовать на роль коммуникационного моста ме­ жду Европой и Азиатско­Тихоокеанским регионом.

3.3. Тенденция сокращения транзита через Украину. Пути выхода из этого состояния.

Тенденции развития морской отрасли свидетельствуют о другом — постепенном превращении Украины из морской державы в «страну у моря».

От некогда самого большого в мире Черноморского пароходства остались одни воспоминания. Сложные времена переживают и другие национальные судоходные компании. Экономический кризис повлиял также на работу пор­ тов (рис.27). За девять месяцев 2009 года грузооборот портов Украины со­ кратился на 21% — до 80 млн. тонн. Конечно, проще всего было бы свалить все на кризис, если бы за это же время грузооборот российских портов не увеличился на 8% — до 368,6 млн. тонн, а грузооборот портов Южного бас­ сейна, составляющих главную конкуренцию украинским портовикам, — во­ обще на 14%, до 134,8 млн. тонн.

Причину стоит искать в другом, а именно — в очевидном невнимании украинской власти к морской отрасли страны. Вернее, даже не в невнима­ нии, а в отношении к ней как своего рода дойной корове. За последние пять лет во главе Минтранссвязи не было ни одного руководителя, которого можно было бы назвать профессионалом в транспортной сфере. Все они бы­ ли политическими назначенцами, что во многом и определяло их поведение.

Как результат на смену профессионалам приходят люди, которые запах моря знают только по отдыху в заморских странах. Министерская чехарда, управ­ ленческий хаос, когда одни структуры (наподобие того же «Укрморпорта») создаются, потом ликвидируются, затем вновь создаются, привели к процве­ танию рейдерства в государственных морских предприятиях, в частности в портах.

За видами вант хімічні ральні За видами спо Рис.27. Перевозка грузов морским транспортом.

До кризиса морехозяйственный комплекс развивался стихийно, осваи­ вая новые грузопотоки, вводя в строй новые мощности. В принципе в этих условиях можно было бы и не принимать во внимание отсутствие слаженной системы управления отраслью. Однако кризис потребовал как раз активной роли государства.

Прежде всего, стоит отметить, что правительство с очевидным опозда­ нием отреагировало на снижение объемов грузопереработки в морских пор­ тах Украины. Лишь в октябре на заседании Кабинета министров были при­ няты ключевые для отрасли решения. В частности, утверждена Морская доктрина Украины. Эта доктрина стала логическим продолжением целой се­ рии документов, принятых на высшем уровне, в частности указа президента Украины от 20 мая 2008 года о введении в действие решения СНБО от мая 2008 года «О мероприятиях по обеспечению развития Украины как мор­ ского государства», Стратегии развития морских портов до 2015 года (одоб­ рена Кабинетом министров Украины 4 июня 2008 года) и других.

Характерно, что как в указанных документах, так и в доктрине значи­ тельное внимание уделяется созданию условий для ведения «эффективной портовой деятельности». Собственно говоря, неудивительно, что основной упор в политике государства по отношению к морехозяйственному комплек­ су делается на развитие портов, что во многом определяется экспортной на­ правленностью отечественной экономики и массовостью экспортных грузов, в первую очередь сырьевых, и определенном «сращивании» портов с грузо­ владельцами. Однако, по мнению специалистов, остальным подотраслям морехозяйственного комплекса (флоту, судостроительно­судоремонтным за­ водам, отраслевой науке и подготовке кадров) уделяется крайне незначи­ тельное внимание. Практически не ясна дальнейшая судьба еще сущест­ вующих государственных судоходных компаний и общие перспективы оте­ чественного флота, судостроения, судоремонта.

Но даже если опираться в стратегии только на развитие портов, то сле­ дует признать: эта стратегия должна учитывать тот факт, что собственных ресурсов у отечественных портов даже при очередном повышении тарифов на погрузочно­разгрузочные работы и хранение, а также портовых сборов будет хватать лишь на незначительное обновление портовой механизации, а не на развитие основного стационарного хозяйства. При этом стоит отме­ тить, что ключевой документ, призванный регламентировать работу этих предприятий, — закон о морских портах до сих пор не принят.

Необходимо также учитывать новые тенденции, в том числе строи­ тельство грузовладельцами собственного флота (зерновозная программа предприятия «Нибулон»), преобразование мощностей судоремонтных заво­ дов в портовые комплексы (завод «Украина», Ильичевский СРЗ), приобре­ тение потенциальными грузовладельцами судостроительных мощностей (судостроительный завод «Залив»). Кроме того, необходимо иметь в виду, что практически все основные судостроительные заводы страны уже нахо­ дятся в частной собственности, в том числе иностранной.

Если не учитывать приведенные выше факторы, то разработанная Морская доктрина кардинально ничего не решит по развитию отечественно­ го морехозяйственного комплекса, а также связанных с доктриной проблем ВМФ, рыболовной подотрасли, эксплуатации морских ресурсов, охраны морских границ и т.д. Этот документ останется декларацией благих намере­ ний, если не будет предложен основной механизм его поддержки и внедре­ ния. В противном случае даже на первичном этапе подготовки конкретных программ она будет растворена в министерствах и ведомствах. Реальное ре­ сурсное обеспечение развития не только портов, но и остальных подотрас­ лей видится только во внедрении частно­государственного партнерства с четким (на уровне законов) определением взаимных гарантий и регламентов этого процесса. Реальное воплощение Морской доктрины могла бы взять на себя Морская коллегия, созданная указом президента и возглавляемая выс­ шим руководством страны. В нее, кроме официальных глав основных мини­ стерств, пограничной службы, ВМФ, рыболовного флота, должны войти гу­ бернаторы приморских и основных грузоформирующих областей (Запорож­ ской, Днепропетровской, Донецкой), а также представители основных ФПГ (по согласию), основных ассоциаций судовладельцев, портов, судостроите­ лей, отраслевой науки.

Это должен быть своего рода аналог СНБО, специализирующийся только на морской проблематике. Статус решений Морской коллегии, кроме программ реализации Морской доктрины, должен устанавливать схему вво­ да в действие соответствующих регуляторных актов, позволяющих законно стимулировать инвестиции государственных и частных ресурсов в развитие морехозяйственного комплекса на базе интересов национальных грузовла­ дельцев, судостроителей и непосредственных операторов отрасли (портов, судоходных компаний).

Проблемы морской отрасли Украины наиболее ярко проявляются в си­ туации с Дунайским транспортным узлом. Об этом, как и о проблемах Укра­ инского Придунавья в целом сказано и написано в последнее время немало, в том числе и автором этих строк. Увы, с каждым годом и даже с каждым месяцем эти вопросы не только не решаются, но и наслаиваются друг на друга. Предвыборная кампания повысила интерес к этому региону. Тема ук­ раинско­румынских отношений вновь оказалась в повестке дня. Резко воз­ росло количество публикаций, посвященных отношениям в «нелюбовном треугольнике» Украина—Румыния—Молдова. За последнее время Румыния предприняла ряд шагов, направленных на усиление своего влияния в Черно­ морском регионе. Об этом свидетельствуют, к примеру, соглашения о стра­ тегическом партнерстве с Азербайджаном и Польшей — со странами, кото­ рые считались и пока продолжают считаться стратегическими партнерами Украины.

Если следовать логике, то «уважение интересов Румынии в регионе»

должно проявиться в свертывании строительства украинского канала Ду­ най—Черное море. То есть фактически Украина должна поставить крест на своих планах по развитию региона и отдать пальму первенства соседям. А между тем строительство глубоководного судоходного хода Дунай—Черное море — это фактически единственный реализуемый пункт из Программы комплексного развития Украинского Придунавья на 2004—2010 годы (про­ длена до 2011 года)(рис.28).

Рис.28. Схема Судоходного канала Дунай­Черное море.

Однако политические коллизии в отношениях Украины и Румынии — лишь верхушка айсберга, которая не дает представления о реальном поло­ жении дел. Из основных составляющих потенциала Дунайского морского транспортного узла — ОАО «Украинское Дунайское пароходство» (УДП), портов Измаил, Рени, Усть­Дунайск — устойчивое положение только у Из­ маильского морского торгового порта. Именно он продемонстрировал самые низкие темпы падения по итогам десяти месяцев 2009 года (на 31,2% мень­ ше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). Одной из клю­ чевых проблем дунайских портов является неразвитость их транспортной инфраструктуры. С одной стороны, они не могут принимать крупнотоннаж­ ные суда с углем и рудой, осадка которых превышает семь метров. Поэтому более крупный транспорт вынужден разгружаться в румынских Констанце и Галаце. С другой — плохо развито сообщение с железной дорогой и авто­ трассами, которые не только не соответствуют мощностям портов, но еще и существенно изношены. Сомневающихся можно пригласить в ознакоми­ тельную поездку по Придунавью, чтобы они на себе ощутили прелесть бес­ сарабских дорог. Проекты, предусмотренные Программой развития Приду­ навья для развития УДП, Ренийского порта (железная дорога Измаил— Рени), мероприятия по Усть­Дунайскому порту не работают.

Кабинет министров решил продолжить финансирование строительства канала Дунай—Черное море, безусловно, важный и позитивный шаг. Укра­ инский судовой ход доказывает в последнее время свою конкурентоспособ­ ность по сравнению с Сулинским каналом. Так, по состоянию на 21 декабря 2009 года по нему с начала года прошло 1358 судов, а по Сулинскому каналу (Румыния) — 1064 судна. Всего с момента возобновления судоходства в ук­ раинской части дельты Дуная (апрель 2007 года) через гирло Быстрое про­ шло 3365 судов.Однако этот потенциал не используется из­за отсутствия на­ дежного транспортного сообщения с Украиной. До сих пор строительство автотрассы Одесса—Рени правительство предполагает осуществлять на ус­ ловиях концессии, хотя все факты свидетельствуют о том, что это должно быть строительство национального масштаба. Это позволило бы решить и социальные проблемы Придунавья, где сегодня наблюдается высокий уро­ вень безработицы и не хватает рабочих мест. По подсчетам российских спе­ циалистов, строительство одного километра дороги обеспечивает 70 рабочих мест, а обслуживание, включая заправки, СТО, «кормит» 460 человек. Кроме того, привлечение одного человека в дорожное хозяйство создает пять до­ полнительных рабочих мест в других отраслях. Отсутствие активности по развитию транспортной инфраструктуры в Придунавье особенно заметно на фоне регулярных успехов Республики Молдова по развитию своего дунай­ ского порта в районе Джурджулешты (ввод в строй наливного, сухогрузного и грузопассажирского терминалов, строительство железной дороги Кагул— Джурджулешты) и проявляющейся активности в речных дунайских портах Румынии.

Румыния все усилия и ресурсы направляет только на развитие порта Констанца и его портов­спутников. Так, в августе прошлого года было заяв­ лено, что в порту Галац вступил в строй контейнерный терминал мощностью 30 тыс. TEU в год с перспективой наращивания мощностей. Кроме слабораз­ витой инфраструктуры, одним из препятствий, сдерживающих развитие Ду­ найского морского транспортного узла, является отсутствие координации в сфере перевозок, несмотря на достаточно плотное присутствие предприятий государственной формы собственности. Рынок перевозок формируется в ос­ новном стихийно, отсутствует четкая идеология координирования развития и ресурсов даже в среднесрочной перспективе. Большую роль по системати­ зации и анализу рынка, оценке реального потенциала отечественных пред­ приятий, формированию логистики перевозок и, соответственно, системно­ му привлечению отечественных и зарубежных объединений, проявляющих интерес к дунайским перевозкам, мог бы сыграть региональный информаци­ онно­логистический центр, созданный в Дунайском морском транспортном узле (МТУ). Назрела также достаточно острая необходимость в активизации работ по целостному представлению Дунайского МТУ как локального ком­ плекса в проектах развития инфраструктуры Дуная, прежде всего тех, кото­ рые финансируются Европейским Союзом. Это позволит привлечь ресурсы, в частности, по направлениям, касающимся экологии судоходства, реанима­ ции отдельных участков реки, подвергающихся эрозии, речных информаци­ онных служб.

Один из важнейших вопросов, выглядящий на примере Дунайского транспортного особо рельефно. Украина как морская держава должна не только защищать свои интересы в акватории Черного и Азовского морей, но и не менее эффективно отстаивать интересы отечественных судовладельцев на международной арене. Вот уже более десяти лет длится эпопея о компен­ сации убытков Украинскому Дунайскому пароходству и другим предпри­ ятиям морехозяйственного комплекса Украины, понесенных из­за двух бал­ канских кризисов. Первый кризис был связан с введением Советом Безопас­ ности ООН эмбарго против Югославии в 1992—1995 годах, а второй — с военными действиями НАТО против СРЮ и прекращением свободного су­ доходства на Дунае с апреля 1999­го по октябрь 2005 года. По результатам анализа, проведенного Министерством экономики и по вопросам европей­ ской интеграции Украины в 2003 году, только убытки УДП из­за действия эмбарго составили 440 млн. долл. (в том числе прямые потери — 22,1 млн.

долл.). Значительная часть этих убытков — около 350 млн. долл. — была обусловлена потерей экспортно­импортных и транзитных грузо­ и пассажи­ ропотоков. Так, если в 1990 году объем грузоперевозок от устья Дуная до Регенсбурга составлял 97 млн. тонн, то, к примеру, в 2001­м — 25 млн.; доля УДП свыше 20%, причем в основном за счет Верхнего Дуная.

Разрушение дунайских мостов после бомбардировок НАТО добавило к сумме убытков еще около 170 млн. долл., из них 136,1 млн. — от потери экспортных, импортных, транзитных грузопотоков; 13,2 млн. — от простоя речных, грузовых и пассажирских судов; 5,3 млн. — от аннулирования кон­ трактов, сокращения пассажирских перевозок и уменьшения фрахтовых ста­ вок на круизных Дунайских линиях и т.д. В июне 1999 года было принято постановление Верховной Рады Украины «О неотложных мерах по стабили­ зации финансово­экономического состояния предприятий водного транс­ порта Украины в связи с военными действиями НАТО против Союзной Рес­ публики Югославия», которым, в частности Кабинету министров было ре­ комендовано поднять перед ООН и международными судебными органами вопрос о возмещении Украине, предприятиям водного транспорта Украины убытков, понесенных вследствие военных действий НАТО против Югосла­ вии. На основании указанного документа материалы по убыткам системати­ зировались и направлялись в Минтранс, МИД, Кабинет министров, в том числе и по специальным запросам, однако реальных результатов, т.е. финан­ совой компенсации в течение 1999 года добиться не удалось. Эффект от по­ становления заключался в отсрочке платежей по кредитам в Украине и взи­ мании отдельных налогов и носил временный характер. Вместе с тогдашним руководством Украинского Дунайского пароходства мы предлагали различ­ ные варианты как прямой компенсации убытков от простоев, спуска вниз груженого флота на порты Австрии и Венгрии, так и предоставления креди­ тов ОАО «УДП» странами — донорами ООН на дву­ и многосторонней ос­ нове, а также предоставление льготных кредитов МВФ, МБРР, ЕБРР, списа­ ние долга Украины (в 1999 году — около 30 млн. долл.) Парижскому клубу кредиторов и за счет этого списание части кредитных долгов ОАО «УДП»

украинским банкам. В дальнейшем вопрос компенсации убытков периоди­ чески удавалось выносить на уровень Кабинета министров, а также на Гене­ ральную Ассамблею и Совет Безопасности ООН. К сожалению, практиче­ ских результатов это не дало. Единственное, что тогда реально удалось сде­ лать для пароходства, — это сохранить его в государственной собственности и фактически спасти от банкротства.

Сегодня Украинское Дунайское пароходство сталкивается с пробле­ мой, характерной для многих судоходных компаний Украины, — старения флота. Уже в августе прошлого года руководство государственной судоход­ ной компании ОАО «Украинское Дунайское пароходство» заявило об угрозе полного краха компании из­за убытков вследствие изношенности флота, ареста ряда судов. Так, по итогам работы в третьем квартале 2009 года фи­ нансовый результат предприятия составил 7,8 млн. грн. прибыли (для срав­ нения, в третьем квартале 2008 года убытки пароходства достигали 3 млн.

грн.). Однако нарастающим итогом за девять месяцев 2009­го пароходство имело 9,7 млн. грн. убытка. Прибыль приносят дивизионы речного и пасса­ жирского флотов. Главная причина убытков — это отрицательный результат работы морского флота: 26,6 млн. грн. из­за отстоя практически всех мор­ ских (!) судов. Значительными являются затраты на содержание устаревшего флота, а это почти 50 судов в возрасте от 35 до 60 лет.

Соответственно, возникает вопрос: где взять средства на обновление флота? Очевидно, что на протяжении последних лет тема компенсации убытков, понесенных украинскими судовладельцами вследствие действий НАТО против Югославии, относилась к разряду «неудобных». Стоит ли требовать компенсации от тех, кто в ближайшее время мог стать твоим со­ юзником и партнером? Украинское руководство так стремилось понравиться Западу, что готово было махнуть рукой на национальные интересы. Если Украина проиграла, то кто­то оказался в выигрыше. Эти «кто­то» — прежде всего судоходные компании европейских стран. За годы, прошедшие со вре­ мени двух балканских кризисов, произошла существенная переориентация грузопотоков, получили стимул к развитию порты Адриатики и Средизем­ номорья. Еще раз хотелось бы подчеркнуть: то, что Украина решилась на во­ зобновление судоходства в украинской части дельты Дуная вопреки проти­ водействию со стороны ряда европейских стран, делает ей честь. Но эти ме­ ры могут оказаться недостаточными для восстановления утраченных пози­ ций на Дунае и в целом на европейском рынке перевозок. Очевидно, что в нынешних условиях, когда вопрос о вступлении в НАТО снят с повестки дня и мы отдаем себе отчет в том, что решать проблемы собственного развития, вопросы национальной безопасности нам придется самостоятельно, без опо­ ры на чужое плечо, новый президент страны и новое правительство обязаны будут решить вопрос о компенсации убытков, понесенных вследствие бал­ канских кризисов. Это позволит, в частности, обновить состав флота Укра­ инского Дунайского пароходства и даст стимул для выхода отечественного морского транспорта на новые позиции. В противном случае мы будем все дальше уходить от статуса морской державы и обретать статус «страны у моря».

Все порты и терминалы Украины за 11 месяцев 2009 года перевалили 11375,8 тыс. т угля, что заметно меньше, чем за аналогичный период про­ шлого года. Вроде не удивительно — кризис. Но сам экспорт угля снизился незначительно — до 7 %, а вот транзит сократился примерно на 30 %.

Угледобывающие предприятия Украины в январе—ноябре 2009 года сократили добычу угля на 7,7 % (на 5 млн 529,3 тыс. т) по сравнению с ана­ логичным периодом 2008 года — до 65 млн 995,8 тыс. т, сообщили агентству «Интерфакс­Украина» в Министерстве угольной промышленности.

По данным Минуглепрома, добыча коксующегося угля за 11 месяцев сократилась на 5,9 % (на 1 млн 457,3 тыс. т) — до 23 млн 405,1 тыс т, энер­ гетического — на 8,7 % (на 4,072 млн т), до 42 млн 590,7 тыс. т. В ноябре 2009 года угледобывающие предприятия сократили добычу угля на 2,2 % (на 136,2 тыс. т) по сравнению с аналогичным месяцем 2008 года — до 6 млн 177,2 тыс. т. В том числе добыча коксующегося угля сократилась на 0,8 % (на 14,7 тыс. тонн) — до 1 млн 839,8 тыс. тонн, энергетического — на 2,7 % (на 121,4 тыс. т), до 4 млн 337,5 тыс. т. Сокращение транзита угля (на 30%), как и ряда других грузов, происходило в том числе из­за повышения Украи­ ной транзитных тарифов: в частности, с июля 2008 года по январь 2009 года тариф (рассчитывается в валюте) на перевозку угля вырос на 34 %, а с уче­ том роста курса доллара в начале этого года — на 89 %. В результате за месяцев 2009 года грузооборот, например, украинских морских торговых портов сократился на 21 %, до 98 млн т.

Осознание необходимости принятия каких­то мер для остановки отто­ ка транзитных грузов привело к тому, что с 16 октября 2009 года Министер­ ство транспорта и связи ввело до марта 2010 года включительно скидки на транзит грузов через морские терминалы. Размер скидок в зависимости от порта варьируется от 18 до 50 %. Льготные тарифы действуют на перевалку зерна, чугуна, руды и угля. Скидки варьируются в зависимости от порта.

Например, для Ильичевского морского торгового порта их размер составит 30 % на перевалку зерна, чугуна и 40 % для серы, для Керченского — 30 % на окатыши и железную руду. Ставки Мариупольского порта снижены на % на зерно и на 30 % на уголь и черные металлы. Также скидки введены для Ренийского, Усть­Дунайского, Херсонского, Одесского, Бердянского портов и порта Южный. Минтранссвязи уже заявил о благотворном влиянии на транзитные грузопотоки принятых скидок. Из 3450 тыс. т угля, перевален­ ных, например, в Мариупольском морском торговом порту за 11 месяцев 2009 года, свыше трети, 1337 тыс. т, приходится на транзитный российский уголь. И как сообщил начальник коммерческого отдела предприятия Алек­ сандр Олейник, до конца года порт перевалит как минимум еще 70— тыс. т этого транзитного топлива.

Такая же картина наблюдается и в порту Южном. Там почти весь пе­ регруженный за 11 месяцев уголь, а это 2690 тыс. т, транзитный. А если точ­ нее — 2066 тыс. т., сообщили в пресс­центре порта. Почти треть всех грузов, переваленных за 11 месяцев 2009 года в Измаильском морском торговом порту, приходится на уголь, а это 1111,6 тыс. т. По словам начальника отде­ ла внешних экономических связей порта Олега Срибного, все это — россий­ ский транзит.

Относительно много угля за 11 месяцев перегрузили и в Николаевском морском торговом порту — 1334,9 тыс. т. Из них 999,6 тыс. т российского транзита. Об этом редакции сообщила экономист планового отдела порта Дина Писаренко. Этот вид груза на предприятии переваливают давно и ус­ пешно. Там надеются к концу года перегрузить его еще 200 тыс. т.

Работают уголь и в Бердянском морском торговом порту. По сообще­ нию коммерческой службы порта за 11 месяцев его перегрузили на экспорт 551,2 тыс. т. А вот транзитного угля было мало: всего 5,9 тыс. т.

Если брать частные стивидорные компании, то здесь отличается пере­ валкой угля компания «ТИС». Там работают два терминала — «ТИС­уголь»



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 11 |
Похожие работы:

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК Институт проблем безопасного развития атомной энергетики РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК Институт проблем безопасного развития атомной энергетики А. В. Носов, А. Л. Крылов, В. П. Киселев, С. В. Казаков МОДЕЛИРОВАНИЕ МИГРАЦИИ РАДИОНУКЛИДОВ В ПОВЕРХНОСТНЫХ ВОДАХ Под редакцией профессора, доктора физико-математических наук Р. В. Арутюняна Москва Наука 2010 УДК 504 ББК 26.222 Н84 Рецензенты: академик РАЕН И. И. Крышев, доктор технических наук И. И. Линге Моделирование миграции...»

«УЧРЕЖДЕНИЕ РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК ИНСТИТУТ ВОДНЫХ И ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ПРОБЛЕМ СИБИРСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ РАН Ледовые процессы и явления на реках и водохранилищах Методы математического моделирования и опыт их реализации для практических целей (обзор современного состояния проблемы) БАРНАУЛ 2009 УДК 556.124.001.57 ББК 26.222 ISBN-978-5-904014-04-9 Рецензент: доктор физико-математических наук В.А. Шлычков Бузин В.А., Зиновьев А.Т. Ледовые процессы и явления на реках и водохранилищах. Методы...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФГБОУ ВПО АРМАВИРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПЕДАГОГИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ КАФЕДРА ВСЕОБЩЕЙ И РЕГИОНАЛЬНОЙ ИСТОРИИ Посвящается любимому учителю и выдающемуся ученому В.Б. Виноградову А.А. ЦЫБУЛЬНИКОВА КАЗАЧКИ КУБАНИ В КОНЦЕ XVIII – СЕРЕДИНЕ ХIХ ВЕКА: СПЕЦИФИКА ПОВСЕДНЕВНОЙ ЖИЗНИ В УСЛОВИЯХ ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ МОНОГРАФИЯ Армавир УДК-94(470.62) Печатается по решению кафедры всеобщей и ББК-63.3(2Р37) региональной истории Армавирской государственЦ 93 ной...»

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ СЛУЖБЫ при ПРЕЗИДЕНТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В.Д. ПОПОВ ИНФОРМАЦИЯ: КАК ОТКРЫВАЕТСЯ ЯЩИК ПАНДОРЫ (Информация в системе управления) УДК 004 ББК 73 П 58 Рекомендовано к изданию кафедрой управления социальными и экологическими системами Рецензенты: А.Я. Быстряков – д-р экон. наук, проф.; В.В. Воробьев – д-р полит. наук, проф.; В.В. Силкин – д-р полит. наук, проф. Попов, В.Д. Информация: как открывается ящик Пандоры (Информация П 58 в системе управления) :...»

«Александр Пушнов, Пранас Балтренас, Александр Каган, Альвидас Загорскис АЭРОДИНАМИКА ВОЗДУХООЧИСТНЫХ УСТРОЙСТВ С ЗЕРНИСТЫМ СЛОЕМ ВИЛЬНЮССКИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ ГЕДИМИНАСА МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИНЖЕНЕРНОЙ ЭКОЛОГИИ Александр Пушнов, Пранас Балтренас, Александр Каган, Альвидас Загорскис АЭРОДИНАМИКА ВОЗДУХООЧИСТНЫХ УСТРОЙСТВ С ЗЕРНИСТЫМ СЛОЕМ Монография Вильнюс Техника УДК 621. А А. Пушнов, П. Балтренас, А. Каган, А. Загорскис. Аэродинамика воздухоочистных устройств с...»

«В.В. Цысь О.П. Цысь ОБРАЗОВАНИЕ И ПРОСВЕЩЕНИЕ НА СЕВЕРЕ ЗАПАДНОЙ СИБИРИ В ХIХ — НАЧАЛЕ ХХ вв. Монография Издательство Нижневартовского государственного гуманитарного университета 2011 ББК 74.03(2) Ц 97 Печатается по постановлению Редакционно-издательского совета Нижневартовского государственного гуманитарного университета Рецензенты: доктор исторических наук, профессор, заведующий кафедрой истории России Уральского государственного университета Г.Е. Корнилов; доктор исторических наук, профессор...»

«Д.В. БАСТРЫКИН, А.И. ЕВСЕЙЧЕВ, Е.В. НИЖЕГОРОДОВ, Е.К. РУМЯНЦЕВ, А.Ю. СИЗИКИН, О.И. ТОРБИНА УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ НА ПРОМЫШЛЕННОМ ПРЕДПРИЯТИИ МОСКВА ИЗДАТЕЛЬСТВО МАШИНОСТРОЕНИЕ-1 2006 Д.В. БАСТРЫКИН, А.И. ЕВСЕЙЧЕВ, Е.В. НИЖЕГОРОДОВ, Е.К. РУМЯНЦЕВ, А.Ю. СИЗИКИН, О.И. ТОРБИНА УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ НА ПРОМЫШЛЕННОМ ПРЕДПРИЯТИИ Под научной редакцией доктора экономических наук, профессора Б.И. Герасимова МОСКВА ИЗДАТЕЛЬСТВО МАШИНОСТРОЕНИЕ-1 УДК 655.531. ББК У9(2)305. У Р е ц е н з е н т ы:...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Уральский государственный педагогический университет А. П. Чудинов ОЧЕРКИ ПО СОВРЕМЕННОЙ ПОЛИТИЧЕСКОЙ МЕТАФОРОЛОГИИ Монография Екатеринбург 2013 1 УДК 408.52 ББК Ш 141.2-7 Ч-84 РЕЦЕНЗЕНТЫ доктор филологических наук, доцент Э. В. БУДАЕВ доктор филологических наук, профессор Н. Б. РУЖЕНЦЕВА Чудинов А. П. Ч-84 Очерки по современной...»

«А.Т.Синюк БРОНЗОВЫЙ ВЕК БАССЕЙНА ДОНА ББК Т4(0)26 С38 Синюк AT. Бронзовый век бассейна Дона. МонографияВоронеж:Издательсгво Воронежского педуниверситета, 1996.-350с. Рецензенты : доктор исторических наук А.З.Винников доктор исторических наук В.И.Гуляев На основе обобщения имеющихся научных разработок по эпохе бронзы (середина III - начало I тыс. до н.э.) в книге рассматри­ ваются проблемы целого ряда этнокультурных образований в бас­ сейне Дома. Сопоставление донских материалов с широким кругом...»

«Межрегиональные исследования в общественных науках Министерство образования и науки Российской Федерации ИНО-Центр (Информация. Наука. Образование) Институт имени Кеннана Центра Вудро Вильсона (США) Корпорация Карнеги в Нью-Йорке (США) Фонд Джона Д. и Кэтрин Т. МакАртуров (США) Данное издание осуществлено в рамках программы Межрегиональные исследования в общественных науках, реализуемой совместно Министерством образования и науки РФ, ИНО-Центром (Информация. Наука. Образование) и Институтом...»

«РОЛЬ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В МОДЕРНИЗАЦИИ ЭКОНОМИКИ РОССИИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ И ЭКОНОМИКИ Петрозаводский филиал Роль науки и обРазования в модеРнизации экономики России Коллективная монография Санкт-Петербург 2012 1 УДК 338.1 ББК 65.01.я 73 Р68 Рецензенты: а. м. цыпук, д. т. н., профессор, Петрозаводский государственный университет Г. б. козырева, д. э. н., доцент, Институт экономики Карельского научного центра РАН Редакционная коллегия: а. и. Шишкин, Г. в. Гиенко, с. в....»

«Автор посвящает свой труд светлой памяти своих Учителей, известных специалистов в области изучения морского обрастания Галины Бенициановны Зевиной и Олега Германовича Резниченко R U S S I A N A C A D E M Y O F S C IE N C ES FAR EASTERN BRANCH INST IT UTE OF MARINE BIOLOGY A.Yu. ZVYAGINTSEV MARINE FOULING IN THE NORTH-WEST PART OF PACIFIC OCEAN Vladivostok Dalnauka 2005 Р О С С И Й С К А Я А К А Д ЕМ И Я Н А У К ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ ИНСТ ИТУТ БИОЛОГИИ МОРЯ А.Ю. ЗВЯГИНЦЕВ

«Министерство образования и науки РФ ТРЕМБАЧ В.М. РЕШЕНИЕ ЗАДАЧ УПРАВЛЕНИЯ В ОРГАНИЗАЦИОННОТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЭВОЛЮЦИОНИРУЮЩИХ ЗНАНИЙ Монография МОСКВА 2010 1 УДК 519.68.02 ББК 65 с 51 Т 318 РЕЦЕНЗЕНТЫ: Г.Н. Калянов, доктор экономических наук, профессор, зав. кафедрой Системный анализ и управление в области ИТ ФИБС МФТИ, зав. лабораторией ИПУ РАН. А.И. Уринцов, доктор экономических наук, профессор, зав. кафедрой управления знаниями и прикладной информатики в менеджменте...»

«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ДРУЖБЫ НАРОДОВ В. Д. Бордунов МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО Москва НОУ ВКШ Авиабизнес 2007 УДК [341.226+347.82](075) ББК 67.404.2я7+67ю412я7 Б 82 Рецензенты: Брылов А. Н., академик РАЕН, Заслуженный юрист РФ, кандидат юридических наук, заместитель Генерального директора ОАО Аэрофлот – Российские авиалинии; Елисеев Б. П., доктор юридических наук, профессор, Заслуженный юрист РФ, заместитель Генерального директора ОАО Аэрофлот — Российские авиалинии, директор правового...»

«гмион Межрегиональные исследования в общественных науках Министерство образования и пауки Российской Федерации ИНО-центр (Информация. Наука. Образование) Институт имени Кеннана Центра Вудро Вильсона (США) Корпорация Карнеги в Нью-Йорке (США) Фонд Джона Д. и Кэтрин Т. Мак-Артуров (США) / MИНОЦЕНТР HOL • информация.наука! образование Данное издание осуществлено в рамках программы Межрегиональные исследования в общественных науках, реализуемой совместно Министерством образования РФ, И НО-центром...»

«Федеральное агентство по образованию 6. Список рекомендуемой литературы Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования 1. Однооперационные лесные машины: монография [Текст] / Л. А. Занегин, Ухтинский государственный технический университет В. А. Кондратюк, И. В. Воскобойников, В. М. Крылов. – М.: ГОУ ВПО МГУЛ, 2009. – (УГТУ) Т. 2. – 454 с. 2. Вороницын, К. И. Машинная обрезка сучьев на лесосеке [Текст] / К. И. Вороницын, С. М. Гугелев. – М.: Лесная...»

«М.А. Титок ПЛАЗМИДЫ ГРАМПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ БАКТЕРИЙ МИНСК БГУ 2004 УДК 575:579.852 М.А. Титок Плазмиды грамположительных бактерий.—Мн.: БГУ, 2004.— 130. ISBN 985-445-XXX-X. Монография посвящена рассмотрению вопросов, касающихся основных механизмов копирования плазмид грамположительных бактерий и возможности их использования при изучении репликативного аппарата клетки-хозяина, а также для создания на их основе векторов для молекулярного клонирования. Работа включает результаты исследований плазмид...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ Национальный аэрокосмический университет им. Н. Е. Жуковского Харьковский авиационный институт Профессор Валерий Константинович Волосюк Биобиблиографический указатель К 70-летию со дня рождения Харьков ХАИ 2013 УДК 016 : 378.4 + 621.39 + 621.396.96 В 68 Составители: И. В. Олейник, В. С. Гресь, К. М. Нестеренко Под редакцией Н. М. Ткаченко Профессор Валерий Константинович Волосюк : биобиблиогр. В 68 указ. : к 70-летию со дня рождения / сост.: И. В....»

«МОСКОВСКИЙ ГУМАНИТАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИНСТИТУТ ФУНДАМЕНТАЛЬНЫХ И ПРИКЛАДНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ МЕЖДУНАРОДНАЯ АКАДЕМИЯ НАУК (IAS) ВАЛ. А. ЛУКОВ БИОСОЦИОЛОГИЯ МОЛОДЕЖИ ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВАНИЯ Издательство Московского гуманитарного университета 2013 УДК 316.3/4 ББК 60.5 Л84 Исследование выполнено при поддержке Российского фонда фундаментальных исследований (проект 11-06-00483-а). Научная монография Публикуется по совместному решению Института фундаментальных и прикладных исследований...»

«Российская Академия Наук Институт философии Н.А. КУЦЕНКО Духовно-академическая философия в России первой половины XIX века: киевская и петербургская школы (Новые материалы) Москва 2005 УДК 14 ББК 74.03 К-95 В авторской редакции Рецензенты доктор филос. наук М.А. Маслин доктор филос. наук В.К. Шохин Куценко Н.А. Духовно-академическая филоК-95 софии в России первой половины XIX века: киевская и петербургская школы (Новые материалы). — М., 2005. — 138 с. Монография представляет собой введение в...»






 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.