WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 11 |

«МАКОГОН Ю.В., ЛЫСЫЙ А.Ф., ГАРКУША Г.Г., ГРУЗАН А.В. УКРАИНА ­ ДЕРЖАВА МОРСКАЯ Донецк Донецкий национальный университет 2010 УДК 339.165.4(477) Публикуется по решению Ученого Совета ...»

-- [ Страница 5 ] --

Расширение земель морского транспорта за счет земель, занятых под морским терминалом в целом, а не под его гидротехническими сооружения­ ми, является поспешным и не согласуется со ст. 24 Закона Украины «О транспорте», согласно которой морской терминал не входит в состав пред­ приятий морского транспорта и ст. 25 данного Закона, дающей определение земель морского транспорта. Обращает на себя внимание также п. «а» ст. ЗК Украины предложенного законопроекта. Данная норма к землям морского транспорта относит земли, занятые морскими портами с акваториями… Ны­ нешняя редакция этого пункта к землям морского транспорта относит только земли, занятые морскими портами.

В развитие этой мысли предлагается дополнить ст. 1 ВК Украины по­ нятием «акватория морского порта» — это отведенная в постоянное пользо­ вание государственной администрации морского порта в установленном по­ рядке часть водного объекта (объектов), включая земли водного фонда, кото­ рые размещаются под ним (ними)…». Из вышеуказанного следует, что авто­ ры законопроекта пытаются ограничить право пользования землями водного фонда исключительно в пользу морских портов, за которыми закреплена ак­ ватория водного объекта. Наше предприятие направило свои предложения и замечания к данному проекту закона и надеется, что они будут приняты во внимание в ходе его дальнейшей доработки. Компания АСК «Укрречфлот»

продолжает выполнять программу обновления своего флота за счет строи­ тельства судов, отвечающих перспективным направлениям судостроения и требованиям судоходного бизнеса.

В прошлом году завершено строительство серии судов типа «Десна» в Румынии ­ получен теплоход «Алексей Дидковский». На заводе «Дамен Ши­ пярдс Океан» в Николаеве шло строительство четырех универсальных судов первого ограниченного класса типа «Буг» дедвейтом по 6300 т. Финансиро­ вание осуществлялось за счет кредита Европейского банка реконструкции и развития и собственных средств компании. Головное судно серии «Микола Бобровников» принято 16 ноября 2005 года. В феврале и мае текущего года введены в эксплуатацию теплоходы «Герой Стахорский» и «Дмитро Катю­ женко». 28 апреля 2006 года спущено на воду четвертое судно ­ «Олесь Гон­ чар», его поставка планируется в августе.

4 ноября 2005 года в Лондоне подписано кредитное соглашение с ЕБРР на финансирование строительства следующих пяти судов типа «Буг». Это уже четвертый кредит, предоставленный нам ЕБРР для финансирования строительства флота. За счет кредита будет оплачиваться 55 % стоимости указанных судов, а оставшиеся 45 % ­ будут финансироваться из собствен­ ных средств компании «Укршиппинг Лимитед». Контракт на строительство указанных судов заключен с заводом «Дамен Шипярдс Океан». Поставка первого судна запланирована на 31 октября 2006 года, а последнее, пятое, ­ будет поставлено 28 февраля 2008 года, то есть суда будут поставляться с ин­ тервалом в 4 месяца. В настоящее время строительные работы ведутся на всех пяти судах. Следуя намеченной программе обновления флота, «Укрреч­ флот» приступил к реализации проекта строительства флота для эксплуата­ ции на реках Дунай и Днепр. В декабре 2005 года на Запорожском судо­ строительно­судоремонтном заводе был заложен киль головной несамоход­ ной баржи типа «Европа­М» грузоподъемностью 2 тыс. т по проекту, разра­ ботанному специалистами проектно­конструкторского бюро АСК «Укрреч­ флот».

Возрождение судостроения на собственных предприятиях ­ это боль­ шая победа всего коллектива АСК «Укрречфлот» и будущее для всех пред­ приятий нашей компании. Впрочем, это важное событие не только для завода и компании, но и для нашего государства. Запорожский судостроительно­ судоремонтный завод ­ практически второе предприятие, после Николаевско­ го завода «Океан», которое возобновило строительство нового флота в Ук­ раине. Две баржи этой серии войдут в эксплуатацию в 2006 году. Их строи­ тельство осуществляется за счет собственных средств АСК «Укрречфлот».

Закуплен металл для строительства следующих 2­х судов, закладка которых будет осуществлена в текущем году. Специалистами компании разработан бизнес­план на привлечение денежных средств для строительства еще 36­ти таких барж и 4­х буксиров­толкачей. Рабочий проект буксиров­толкачей бу­ дет разработан до 1 мая 2007 года, с участием проектно­конструкторского бюро компании. Их строительство будет производиться на нашем Херсон­ ском ССРЗ им. Коминтерна. В этом году завод должен начать работы по под­ готовке производства для строительства судов. Указанные составы в техни­ ческом плане будут соответствовать требованиям авторитетных классифика­ ционных обществ, национальным и международным дунайским правилам, а также конвенционным стандартам Европейского союза. Строительство ново­ го дунайского флота позволит компании закрепиться на высокомобильном сегменте рынка перевозок грузов по Дунаю, учитывая предстоящее вступле­ ние Румынии и Болгарии в Евросоюз, а также грядущие значительные изме­ нения дунайских соглашений и конвенций.

Кроме того, строительство нового флота и введение в эксплуатацию береговых основных фондов обеспечивает не только дальнейшее эффектив­ ное развитие компании, но и является главным фактором увеличения стои­ мости активов и собственного капитала АСК «Укрречфлот», что в междуна­ родной практике корпоративного управления ­ одна из основных задач любо­ го акционерного общества. Активы АСК «Укрречфлот» по консолидирован­ ному балансу, аудированному авторитетной международной фирмой «Моор Стивенс» с учетом компании «Укршиппинг Лимитед», возросли за 2003­ года на 12,2 %. При этом рост активов обеспечивался, в основном, за счет роста собственного капитала. За этот период его рост составил 12,6 %. Еще лучше выглядят эти два ключевых показателя в сравнении с 2005 годом. В текущем году намечается ввод нового флота и производственных мощностей наших предприятий на общую сумму, с учетом кредитов, около 160 млн грн.





Правление компании, заседание которого состоялось в августе прошлого го­ да в Вилково, поставило перед всеми руководителями наших предприятий задачу, касающуюся необходимости постоянного вложения финансовых ре­ сурсов в развитие производственных мощностей с целью неуклонного роста консолидированных активов и собственного капитала АСК «Укрречфлот».

Выполнение такой стратегической задачи станет, в свою очередь, залогом роста прибыльности и ликвидности наших акций, пользующихся большим доверием среди акционеров судоходной компании. Только таким образом АСК «Укрречфлот» может ежегодно повышать свою конкурентоспособность на международном рынке.

2.3. Строить новые судоверфи или развивать старые?

Украина имеет более чем двухсотлетнюю историю судостроения и су­ доремонта и всегда находится на острие новых технологий:

­ 25 отраслевых исследовательских институтов;

­ 7 больших фабрик, производящих судовые двигатели и другое судо­ вое оборудование для кораблестроения;

­ 11 судостроительных заводов;

­ 11 фабрик, производящих судовой инструмент;

Превосходная международная репутация украинских судостроитель­ ных заводов, выполняющих заказы судовладельцев из Греции, Дании, Гол­ ландии, Норвегии, Кореи, России и других стран; Государственная програм­ ма, определяющая судостроение и судоремонт как приоритетное направле­ ние индустриальной политики государства.

Азовский судоремонтный завод (ООО «СРЗ»)(рис.22). Завод был осно­ ван в 1886 году как механические мастерские Мариупольского порта. Завод выполняет весь комплекс судоремонтных и доковых работ, строит суда неф­ темусоросборщики, изготавливает и восстанавливает запасные части для су­ довых дизелей, выпускает грейферы для переработки навалочных грузов. За­ вод располагает причалами общей протяженностью 1240 м, портальными кранами г/п 40 т, плавучим доком г/п 15000 т, плавучими кранами г/п 60 и 140 т. Глубина у причалов ­ от 6,5 до 8м. Габариты докуемых судов до 198х26 м. Причалы завода приспособлены и предлагаются партнерам для пе­ ревалки экспортно­импортных генеральных и сыпучих грузов с производи­ тельностью до 900 тыс. т в год.

Территория СРЗ обладает развитой системой транспортных коммуни­ каций и представляет собой крупную транспортную развязку типа железно­ дорожный ­ автомобильный ­ морской транспорт. СРЗ является судоходной компанией. Владеет тремя судами, полученными от Азовского морского па­ роходства. С 1996 года завод ­ член Ассоциации судоремонтников и су­ достроителей Черноморского региона (БРАСС). Азовский судоремонтный завод (ООО «СРЗ»), город Мариуполь, является современным судострои­ тельным предприятием, имеющим возможность строить, модернизировать и ремонтировать суда всех видов. Также, в настоящее время, предприятие за­ нимается перевалкой грузов на своих причалах, а также использовать собст­ венный флот. За годы своего существования предприятие превратилось в один из крупнейших на Азовском море судоремонтных заводов.

Сейчас на Азовском судоремонтном заводе производится ремонт судов широкого круга стран ближнего и дальнего зарубежья. Поскольку в непо­ средственной близости от предприятия находятся крупнейшие производите­ ли металла в Украине, возникла необходимость использования причалов Азовского судоремонтного завода для перевалки металла и других промыш­ ленных грузов на экспорт. Вместе с этим, предприятие получило развитие как судоходная компания, владеющая танкерами и сухогрузами, которые бы­ ли восстановлены и сейчас работают на благо предприятия.

Для того, чтобы постоянно быть на высочайшем уровне по качеству оказания услуг заказчикам, Азовский судоремонтный завод постоянно про­ водим модернизацию производства, были проведены работы по углублению дна акватории завода и котлована дока, и в настоящее время предприятия может производить ремонт и обслуживание судов с осадкой до восьми мет­ ров, кроме того, было модернизировано газорезательное оборудование и произведен капитальный ремонт дока, что позволило существенно улучшить качество продукции и услуг, предоставляемых Азовским судоремонтным за­ водом.

Ремонтирует суда стран СНГ, Греции, Болгарии, Румынии, Турции и про­ чих стран. Имеется возможность работы с судами осадкой до восьми метров.

Завод также ведёт хозяйственную деятельность в качестве судоходной компании. Для этого используются 4 судна, 2 танкера и 2 сухогруза.

Рис.21. Аэросъёмка территории ООО «СРЗ»

Производственная структура ООО «СРЗ», состав его производственных подразделений и обслуживающих хозяйств. Рассмотрим производственную структуру ООО «СРЗ», в состав которого входят производственные цехи со специализированными производственными участками, заготовительные и вспомогательные цехи, судоподъемные средства и различные хозяйства (Рис.22). Наиболее крупным производственным цехом СРЗ является механо­ сборочный. Он состоит из станочного и слесарного сборочного цеха. Основ­ ным назначением механосборочного цеха является ремонт главных и вспо­ могательных механизмов, устройств, валопроводов, движителей, теплооб­ менных аппаратов и судовых холодильных установок. Вторым по значимо­ сти и объему выпускаемой продукции является корпусно­сварочный цех. В его состав входят заготовительное, сборочное и сварочное отделения, а также участок по ремонту и изготовлению дельных вещей. В заготовительном от­ делении находится станочное оборудование для правки, резки и гибки заго­ товок (правильные и гибочные вальцы, газорезательные машины, пресс­ ножницы, гибочные прессы и т. д.).

Рис.22. Производственная структура СРЗ.

Сборочное отделение располагает сборочными стендами и сварочным оборудованием. Основным назначением корпусно­сварочного цеха является ремонт корпуса судна и паровых котлов, ремонт и изготовление дельных ве­ щей, а также электросварочные работы.Трубопроводномедницкий цех вклю­ чает: отделение по изготовлению и ремонту труб с участками холодной и го­ рячей гибки; небольшое станочное отделение, состоящее из средних и мел­ ких токарно­винторезных и фрезерных станков, сверлильных станков и спе­ циализированных станков для проточки фланцев; жестяно­медницкого, зали­ вочного, на котором производятся работы, связанные с перезаливкой анти­ фрикционных сплавов подшипников судовых механизмов. Может включать­ ся участок гальванопокрытий. Цех производит ремонт и изготовление трубо­ проводов и их арматуры, жестяно­медницкие работы и перезаливку подшип­ ников. Отделочный цех состоит из станочного (заготовительного), плотниц­ кого и столярно­сборочного отделений. Кроме того, в состав цеха входят участки: по ремонту шлюпок, по обработке пластмасс (в основном раскрой и обработка листовых пластиков), парусно­обойный и краскозаготовительный.

Цех предназначен для ремонта и изготовления деревянных и пластмас­ совых деталей и покрытий в составе корпуса судна, ремонта судовой мебели, шлюпок и судового инвентаря. Цех выполняет также бело­малярные, парус­ но­обойные и теплоизоляционные работы по судовым помещениям, котлам и трубопроводам. Электроремонтный цех состоит из ремонтно­сборочного, электромонтажного, небольшого станочного отделений и отделения по ре­ монту радио­ и электронавигационных приборов и аппаратуры. В ремонтно­ сборочном отделении производят ремонт электромашин, распределительных устройств, трансформаторов и пускорегулирующей аппаратуры.

Электромонтажное отделение производит ремонт и монтаж электриче­ ских сетей.

Кроме того, в состав цеха входит участок по ремонту электроизмери­ тельных приборов, приборов точной механики и автоматики.

Доковотакелажный цех состоит из докового, черномалярного и таке­ лажного отделений. Цех выполняет работы по установке и разборке кильбло­ ков и рештований на стапель­палубе дока, занимается очисткой и покраской подводной части корпуса судна, выполняет такелажные работы на судне и территории завода и наиболее сложные такелажные работы в цехах.

Цех межрейсового ремонта предназначен для оперативного выполне­ ния работ по межрейсовому ремонту и оказанию услуг по техническому об­ служиванию судов. В состав цеха входят корпусный, слесарно­сборочный, трубопроводный, малярный и другие участки. Участки оснащены соответст­ вующим оборудованием.

К наиболее распространенным специализированным производствен­ ным участкам в данном случае относят участки: гальванопокрытий, пласт­ массовых покрытий и изделий, металлизационный, термической и термохи­ мической обработки, наплавки подшипников и клапанов и др.

Как правило, специализированные производственные участки входят в состав производственных цехов, которым они необходимы по технологиче­ скому производственному процессу. Например, участок гальванопокрытий обычно входит в электроремонтный цех, металлизационный— в механосбо­ рочный и т. д.

К заготовительным цехам относят кузнечный и литейный. Они обеспе­ чивают производственные цехи заготовками (поковками и отливками) для изготовления небольших и средних по размерам деталей судовых механиз­ мов и устройств.

К вспомогательным цехам относят ремонтно­механический, инстру­ ментальный и ремонтно­строительный.

Назначением ремонтно­механического цеха является поддержание все­ го заводского оборудования, энергетических систем и объектов в надлежа­ щем эксплуатационном состоянии.

Инструментальный цех предназначен для изготовления специального (нестандартного) инструмента, штампов, различных приспособлений и для ремонта инструмента, применяемого на судоремонтном предприятии.

Ремонтно­строительный цех выполняет работы, связанные с ремонтом зданий, сооружений и дорог на территории завода.

Судоподъемные средства чаще всего представлены плавучими и сухи­ ми доками, слипом или их сочетанием. Назначение судоподъемных средств — подъем судов для ремонта их подводной части и последующий спуск на воду.

В состав хозяйств завода входят: складское, энергетическое и транс­ портное.

Складское хозяйство состоит из складов производственного назначе­ ния, материальных и специализированных. К складам производственного на­ значения относятся склады демонтированных механизмов, комплектации, го­ товой продукции. К материальным складам относятся главный магазин, склады стали, заготовок, пиломатериалов, металлолома. К специализирован­ ным складам относятся центральный инструментальный, склад горюче­ смазочных материалов, топливный и др. Часть складов располагают на от­ крытых площадках (склад стали, заготовок, металлолома и т. д.).

В состав энергетического хозяйства входят: котельная завода, компрес­ сорные станции, газоразрядные ацетиленовые и кислородные станции, трансформаторные подстанции, энергетические системы. Назначением энер­ гетического хозяйства является обеспечение судоремонтного производства необходимыми видами энергии (электроэнергией, водой, паром, сжатым воз­ духом и т. д.).

В состав транспортного хозяйства входят: рельсовый и нерельсовый транспорт, грузоподъемные передвижные средства, плавсредства. Транс­ портное хозяйство обеспечивает заводской грузооборот.

В производственную структуру РЭБ, кроме производственных подраз­ делений и обслуживающих хозяйств, обеспечивающих ремонт судов (произ­ водственные, заготовительные и вспомогательные цехи, энергетическое хо­ зяйство и т. д.), входит цех технической эксплуатации, на который замыкает­ ся приписанный флот.

"Керченский судоремонтный завод" Краткая характеристика:

Год образования предприятия — 1936. ГП "Керченский судоремонтный завод" является многопрофильным предприятием, оснащенным универсаль­ ным оборудованием. К основным видам деятельности относятся все виды су­ доремонта, переоборудование судов, машиностроение, литейное производст­ во, деревообработка.

Продукция:

Капитальный, средний, текущий, доковый ремонт всех типов су­ дов, а также переоборудование (модернизация) судов.

Изготовление деталей машиностроения ­ крышки цилиндров ди­ зельных двигателей судовые NVD­48; 6ЧН 18/2; тепловозные ­ КG S­310 OR;

12VFE 17/24.

Литейное производство:

1. Специализация литейного производства предприятия: производство чугунного литья для машиностроения и судоремонта.

2. Структура литейного производства предприятия:

Цех чугунного литья мощностью ­ 600 т/г.

Участок цветного литья мощностью ­ 100 т/г.

3. Основное технологическое оборудование:

3.1. Плавильное: вагранки производительностью 2,5 т/час; электродуговая печь.

3.2. Формовочное и стержневое: встряхивающая формовочная машина ­ шт.

3.3. Очистное: галтовочный барабан; пневмощетки ПМК.

3.4. Термическое: термопечь для низкотемпературного отжига чугунных отливок.

4. Используемые способы литья 5. Развес производимых отливок 6. Мощность по производству отливок 7. Отливки производятся из следующих сплавов Цинковые цинковые сплавы (протектора разные) 8. Типовые отливки: цилиндровые крышки дизелей, рабочие колеса d до 1200 мм, шкивы, маховики, шестерни и т.д.

9. Изготовление литейной технологической оснастки: опоки литые чугун­ ные, опоки сварные, кокили.

10. Модельное производство: модельные комплекты из: древесины.

11. Используемые методы контроля качества: химический анализ, меха­ нические испытания, определение микроструктуры, проверка на герметич­ ность, проверка на гидроплотность, цветовая дефектоскопия, контроль раз­ мерной точности, контроль температуры заливки, контроль свойств формо­ вочных и стержневых материалов.

12. Дополнительные возможности: грунтовка, термическая обработка, ме­ ханическая обработка.

Краткая характеристика предприятия:

Керченский судоремонтный завод основан в 1936 году. Предприятие рас­ положено в незамерзающей бухте Керченского пролива в непосредственной близости от Керчь – Еникальского судоходного канала в центре города Кер­ чи. С территорией Крыма сообщается водной и автомобильной коммуника­ циями. Глубина акватории ­ 6 м, протяженность причальных линий – около 1400м.

ГП «КСРЗ» является государственным предприятием, подчиненным ми­ нистерству транспорта Украины и входит в состав департамента морского и речного транспорта Украины. Форма собственности – государственная.

Предприятие является самостоятельным юридическим лицом. Предприятие имеет собственные обособленные структурные подразделения без права юридического лица: ОСП «Древцех», ОСП «Литейный цех».

В распоряжении завода:

два плавучих дока грузоподъемностью 8500 и 5500 тонн;

два буксира мощностью 1200 л.с. и 225 л.с.

Общая земельная площадь территории предприятия – 7,58 га.

Удаленность от:

г.Симферополя – 210км;

железнодорожной станции – 4 км;

морского порта – 1 км;

аэропорта – 7 км.

Основные виды деятельности:

ремонт судов различного назначения;

производство продукции машиностроения различного назначения, чу­ гунное литье;

ремонт и строительство зданий и сооружений производственного и со­ циального назначения;

организация и эксплуатация подсобных и вспомогательных хозяйств;

погрузка и разгрузка транспортных судов;

торговая деятельность.

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ "СУДОРЕМОНТНОЕ

ПРОИЗВОДСТВО ИЛЬИЧЕВСКОГО СУДОРЕМОНТНОГО ЗАВОДА"

Государственное предприятие "Судоремонтное производство Ильичев­ ского судоремонтного завода" – одно из крупнейших судоремонтных пред­ приятий Украины. За 45 лет на предприятии отремонтировано более чем 6000 судов речного и морского флота для отечественных и зарубежных судо­ ходных компаний.

На заводе работают специалисты высокой квалификации, в отделах проводится конструкторская, технологическая, материальная и организаци­ онная подготовка производства.

СУДОРЕМОНТ И ДОКОВАНИЕ СУДОВ

Судоремонтное производство осуществляет качественный ремонт су­ дов всех типов с максимальной тоннажностью до 120 000 тонн. Максималь­ ная мощность ремонтируемых судовых двигателей 22 тыс. к.с.

Завод выполняет такие виды работ:

­ очищение и покраска корпуса судна ­ ремонт и замена обшивки ­ ремонт главных и вспомогательных дизельных и турбинных устано­ вок ­ ремонт судовых двигателей ­ ремонт рефрижераторных устройств ­ ремонт и замена трубопроводов и арматур всех судовых приспособ­ лений ­ ремонт средств электронавигации ­ ремонт главных и вспомогательных котлов ­ ремонт винторулевого комплекса ­ ремонт донно­забортной арматуры ­ ремонт дейдвудных приспособлений и т.д.

Ремонтные работы любой сложности могут проводиться на судах во время стоянки в порту. Докование судов осуществляется круглосуточно.

СУДОСТРОЕНИЕ

Строительство пассажирских теплоходов прибрежного плавания типа "Евпатория 10110" со следующей модификацией:

­ пассажирский пароход ­ судно для однодневного круиза ­ судно­ресторан Существует возможность изготовления, планирования и интеръера по желанию заказчика (каютный вариант, бизнес­класс, "казино" и т.д.), ком­ плектации климатической установкой.

КОНТЕЙНЕРНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

Ильичевский судоремонтный завод является производителем универ­ сальных морских двадцатифутовых контейнеров, сертифицированных Реги­ стром СССР, Регистром Ллойда, выпускает несколько видов емкостей для перевозки сыпучих грузов на базе стандартного 20­ти футового контейнера.

ЛИТЕЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

Стальное, чугунное и цветное литье.

Изготовление тормозных барабанов для автотранспорта, фасонных час­ тей к трубам канализационным, а также чопы, крышки, подставки, станины и др.

ДЕРЕВООБРАБАТЫВАЮЩЕЕ ПРОИЗВОДСТВО

Изготовление широкой номенклатуры товаров народного потребления (столярных изделий, мебели и др.) Распиловка круглого леса на пиломате­ риалы.

УСЛУГИ

Предприятие имеет возможность выполнения ремонта всех типов судов включая суда размера Panamax, в том числе технически сложные типы судов, такие как автовозы, паромы, танкера – продуктовозы Panamax, контейнеро­ возы и суда многоцелевого назначения.

ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ ИЛЬИЧЕВСКИМ СУДОРЕМОНТНЫМ ЗАВОДОМ:

Корпусные работы:

Ремонт и замена стальных конструкций;

Модернизационные работы;

Ремонт/замена люковых закрытий;

Ультразвуковые замеры толщин Очистка/окраска корпуса:

Очистка водой высокого давления, очистка скребком и дисками;

Пескоструйная очистка до степени SA 2,5 и окраска наружной об­ шивки, палубы и трюмов;

Очистка/окраска балластных и грузовых танков Доковые работы:

Замена дейдвудных уплотнений, выемка гребного вала для инспекции;

Ремонт гребных устройств всех типов, включая гребные устройства с ВРШ;

Капитальный и текущий ремонт арматуры всех судовых систем;

Ремонт рулевого устройства;

Ремонт гребных винтов;

Восстановление нержавеющих втулок уплотнений Симплекса Механические и трубопроводные работы:

Ремонт главных и вспомогательных двигателей и турбинных установок;

Ремонт всех видов компрессоров и насосов;

Ремонт турбонагнетателей;

Ремонт рефрижераторных установок;

Ремонт главных и вспомогательных котлов;

Восстановление судовых запасных частей для главных двигателе и дизель генераторов;

Замена и ремонт трубопроводов;

Ремонт и замена кабельных трасс Навигационное и электрическое оборудование:

Ремонт электрического оборудования и двигателей;

Ремонт радио оборудования;

Ремонт электронного оборудования Ремонты на борту:

Выполнение ремонтных работ на судах во время грузовых операций в порту Ильичевска и Одессы.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСНАЩЕНИЕ

Максимальная длина башнями Грузоподъем­ ность Рис.24. Ремонтные доки.

РЕМОНТНЫЕ ПРИЧАЛЫ

Рис.25. Ремонтные причалы СРЗ.

ПРОИЗВОДСТВО КОНТЕЙНЕРОВ

Одним из видов деятельности завода является производство морских металлических контейнеров стандарта 1СС грузовместимостью 20 тонн для отечественных потребителей и на экспорт.

Контейнера производства Ильичевского судоремонтного завода:

сертифицированы классификационным обществом Английский Ллойд и Российским Морским Регистром судоходства;

полностью соответствуют требованиям Международной организа­ ции по стандартизации (ISO), Международной Конвенции по безопас­ ным контейнерам (CSC), Таможенной конвенции касающейся контей­ неров (ССС);

спроектированы для транспортировки любых генеральных грузов без тары, включая пищевые продукты в оригинальной упаковке, стан­ дартных унифицированных грузов и грузов на поддонах;

могут использоваться в любых климатических зонах при темпера­ турах от ­50°C до +70°C;

могут применяться на любом транспортном средстве или при мультимодальных перевозках;

оборудованы устройствами, обеспечивающими надежную и удоб­ ную штивку грузов.

По желанию заказчика возможны модификации стандартной модели контейнера 1CC.

ЗЕРНОВОЙ ТЕРМИНАЛ И МОРСКОЕ АГЕНТСТВО НА ИСРЗ

В 2008 году на территории Ильичевского судоремонтного завода был открыт Зерновой терминал. Мощности терминала позволяют грузить суда размера Panamax.

Рис.25. Зерновые терминалы Ильичевского СРЗ Для удобства клиентов на заводе работает морское агентство «Каскад».

Офис агентства расположен непосредственно на территории завода, что обеспечивает присутствие агента 24 часа в сутки.

Профессионализм персонала агентства вместе с длительным опытом работы на Ильичевском судоремонтном заводе позволяет в кратчайшие сро­ ки производить таможенные формальности по судну и доставляемым запас­ ным частям. Кроме того, в агентстве имеется собственный отдел занимаю­ щийся снабжением.

КЛИЕНТЫ

Болгария Navigation Maritime Bulgare Великобритания Германия Intersee Shiffahrtsgesellschaft mbh & Co. kg Thenamaris Ships Management Inc.

Eastern Mediterranean Maritime Ltd.

Evalend Shipping Company S.A.

Empros Lines Shipping Co.SP.S.A.

Италия Кипр I.T.Maritime Engineering Ltd Латвия Нидерланды Transship Management B.V.

Польша Polish Steamship Company Россия АО «Волго­Донское пароходство»

США Турция Marvel International Management & Transportation Co.

Франция

CMA CGM

Швейцария Overseas Maritime Carries S.A.

СРЗ «ЮЖНЫЙ СЕВАСТОПОЛЬ»

СРЗ «Южный Севастополь» ­ судоремонтное предприятие, располо­ женное на юго­западе Крымского полуострова, на берегу незамерзающего Черного моря в Камышовой бухте. Завод специализируется на ремонте, мо­ дернизации и переоборудовании судов всех типов и классов, реклассифика­ ции судов типа река­море. Благоприятные климатические условия, изолиро­ ванность бухты от штормов и сильного волнения моря позволяют осуществ­ лять ремонтные работы круглый год, независимо от погодных условий.

Для ремонта судов завод располагает двумя плавучими доками грузо­ подъемностью 8500 и 4500 тонн, плавучим краном грузоподъемностью тонн. Длина причальной линии составляет более 1000 метров, а глубина ак­ ватории у берега ­ до 6 метров. Причалы оборудованы четырьмя портальны­ ми кранами грузоподъемностью до 20 тонн.

СРЗ «Южный Севастополь» оказывает услуги по техническому снаб­ жению судов, а также осуществляет технический менеджмент судов в экс­ плуатации. Одно из направлений деятельности судоремонтного завода «Юж­ ный Севастополь» ­ полный комплекс достройки судов после поставки не­ оборудованных корпусов, а также переоборудование судов в паромы, спо­ собные перевозить железнодорожные составы.

Наряду с крупными переоборудованиями завод осуществляет малое судостроение. На территории завода функционируют: агентирующая компа­ ния «Терминал «Юг­Сервис», Крымское экспертно­проектное бюро и ДП «Морконсалтингсервис» ­ компания, которая оказывает услуги таможенного брокера. Водные пути позволяют осуществлять круглогодичную навигацию с выходом в Средиземное море и мировой океан.

Наличие таможенного поста на территории завода ускоряют процедуры таможенного оформления при доставке импортного оборудования.

ПРОИЗВОДСТВО

СРЗ «Южный Севастополь» специализируется на ремонте, модерниза­ ции и переоборудовании судов.

К основным видам выполняемых работ относятся:

Завод располагает всем необходимым для полного цикла ремонта, мо­ дернизации и переоборудования судов, включая проектные разработки.

Площадь акватории завода составляет 20820 м2, длина причальной ли­ нии – более 1000 метров, глубина у причалов – до 6 метров.

В распоряжении завода находятся следующие ремонтные мощности:

Глубина подходного фарватера, Специализируясь на ремонте судов торгового и промыслового флота, завод вышел на рынок с проектами переоборудования судов типа река­море.

На территории завода активно работает экспертно­проектное бюро, ко­ торое осуществляет разработку технической документации по модернизации, переоборудованию и постройке судов, агентирующая компания, предостав­ ляющая полный комплекс услуг по снабжению и обслуживанию судов, а также таможенный брокер – компания, предоставляющая полный комплекс услуг, связанных с таможенным оформлением грузов юридических и физи­ ческих лиц.

ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ

Заводом было выполнено уникальное пере­ оборудование двух железнодорожных паромов «Петровск» и «Анненков» из сухогрузов типа «Славутич». В результате переоборудования были полностью изменены архитектура и основные раз­ мерения судов.

Переоборудование производилось под надзором Российского Морского Регистра Судоходства. Срок выполнения работ вместе с проектированием составил по 6 месяцев. Паром «Петровск» первоначально был переоборудо­ ван под аппарели каспийского бассейна и успешно осуществлял перевозки на линии порт Махачкала – порт Туркмен­Баши. После переоборудования па­ рома «Анненков» и испытаний его в черноморском бассейне СРЗ «Южный Севастополь» произвел модернизацию парома «Петровск». Кормовая часть парома (место стыковки судна с аппарелью) была переоборудована под ва­ гонно­переходные аппарели черноморского бассейна. Паромы предназначе­ ны для перевозки грузов в железнодорожных вагонах и цистернах на откры­ той верхней палубе (до 25 цистерн). Также, паромы могут использоваться для морских и речных перевозок негабаритных грузов, таких как элементы буровых платформ, машиностроительное и прочее оборудование. В настоя­ щее время паромы осуществляют перевозки на переправе порт Крым – порт Кавказ.

ДОКОВЫЙ ЦЕХ

В цехе выполняются следующие виды работ:

­ ремонт гребных валов диаметром до 400 мм и длиной до 16 м;

­ дедвейдное уплотнение всех типов, в том числе Симплекс, Цедерваль, резинометаллические планки, капролон;

­ восстановление и нанесение нового защитного эпоксидного покры­ тия;

­ ремонт стальных, цветных и нержавеющих винтов любого диаметра;

­ ремонт и испытание донно­забортной арматуры.

КОРПУСНО-ДОСТРОЕЧНЫЙ ЦЕХ

Специалистами корпусного цеха выполняются следующие виды работ:

ремонт и замена палубных конструкций;

замена наружной обшивки;

ремонт и изготовление леерного ограждения;

ремонт иллюминаторов, водонепроницаемых дверей;

ремонт вентиляционных головок цистерн;

ремонт крытых грузовых трюмов с заменой резиновых конструк­ подготовка помещений под монтаж изоляции и зашивки;

изготовление секций, фундаментов;

Для выполнения работ имеются краны грузоподъемностью 5 т и 10 т.

Цех также располагает участком аргонной сварки и открытыми площа­ дями для разделки и хранения металла.

ТРУБНО-АРМАТУРНЫЙ ЦЕХ.

Персоналом цеха выполняются следующие виды работ:

монтаж, демонтаж трубопроводных систем;

ремонт и изготовление трубопроводных систем диаметром от изготовление деталей и узлов для крепления трубопроводов;

ручная аргонно­дуговая сварка;

гидравлические испытания труб; Испытания трубопроводов под ремонт арматуры различных модификаций;

химическая очистка, ремонт и изготовление теплообменников;

ремонт и гидравлические испытания сосудов под давлением.

Цех располагает стендом для испытания арматуры.

МАЛЯРНЫЙ ЦЕХ

Персонал цеха выполняет очистку и окраску корпусов судов, дегаза­ цию цистерн, зачистку балластных танков для проведения сварочных работ, изоляционные работы.

Работы по очистки корпусов судов выполняются в соответствии с меж­ дународными стандартами ATSM и SSPC. Пескоструйная очистка выполня­ ется по классам Sa 1; 1,5; 2; 2,5; 3. Механическая очистка – по классам St 1;

1,5; 2; 2,5; 3.

Покрасочные работы выполняются аппаратами безвоздушного распы­ ления (БВР). Выполняются работы по дегазации топливных, масляных цис­ терн и грузовых трюмов нефтеналивных судов с утилизацией остатков. По­ сле выполнения работ проводится лабораторный анализ на содержание угле­ водорода в воздухе, с выдачей соответствующей документации.

Выполняются изоляционные работы: нанесение изолирующих покры­ тий на все виды корпусных конструкций и трубопроводов.

МЕХАНИЧЕСКИЙ ЦЕХ

Цех включает в себя 4 участка:

1. топливный участок по ремонту топливной аппаратуры 2. дизельный участок 3.насосный участок 4. участок палубных механизмов Специалистами цеха выполняется широкий спектр работ:

Так же механический цех производит работы по изготовлению маши­ ностроительной продукции по заказам предприятий. Сегодня в цехе имеется практически все металлообрабатывающее оборудование, существующее в технике. Это токарные, карусельные, фрезерные, шлифовальные, строгаль­ ные станки, долбежное оборудование. На заводе используется уникальный продольно­строгальный станок "GRAY" единственный в Украине. Техниче­ ское оснащение завода полностью обеспечивает весь технологический про­ цесс ремонта судов.

ЭЛЕКТРОЦЕХ

В цехе выполняются работы по ремонту электро­ и радиооборудования судов.

Цех включает в себя четыре участка:

1. Участок по ремонту электрических машин и пусковой аппарату­ 2. Участок электромонтажных работ по прокладке кабельных трасс.

3. Участок наладки автоматических систем.

В цехе осуществляются работы по ремонту электродвигателей и гене­ раторов переменного и постоянного тока мощностью до 500 кВт. Инженера­ ми­ радиотехниками радиоучастка производятся ремонт и настройка всех систем связи и управления судов.

Цех располагает оборудованием для пропитки и сушки электромашин, оборудованием для ремонта, проверки и настройки систем автоматики, кон­ троля и сигнализации.

СТОЛЯРНЫЙ ЦЕХ

В цехе изготавливаются двери, рамы, мебель различной модификации, деревянный обрешетник, поручни, привальные брусья.

Персоналом цеха выполняется замена деревянного настила палубы, зашивка помещений, установка поручней, привального бруса, монтаж обре­ шетника и т.п. А также осуществляется ремонт мебели с заменой обивки.

ШВЕЙНЫЙ ЦЕХ

В цехе изготовляется спецодежда всех сезонов (куртки, комбинезоны, футболки), постельное белье, чехлы для судовых механизмов.

Для изготовления спецодежды используются специальные ткани, удобные в процессе носки и не теряющие своих свойств после стирки.

Изготавливаемая спецодежда удовлетворяет всем предъявляемым к ней требованиям, в том числе, наличие светоотражающих полос для более безо­ пасной работы в темное время суток.

УСЛУГИ

Судоремонтный завод «Южный Севастополь» наряду с ремонтом и пе­ реоборудованием оказывает услуги по техническому снабжению судов в портах Азово­Черноморского и Средиземноморского бассейнов, услуги по­ ставки и проверки конвенционного оборудования в портах Крыма. СРЗ «Южный Севастополь» осуществляет технический менеджмент судов в экс­ плуатации. Технический менеджмент флота включает в себя обслуживание судов при помощи мобильных бригад по заявке судовладельца, для устране­ ния неисправностей, возникающих в период эксплуатации. Эта услуга позво­ ляет судоходным компаниям, сертифицированным в соответствии с Между­ народным Кодексом Управления Безопасностью (МКУБ), выполнять одно из требований Системы Управления Безопасностью (СУБ) о непрерывном над­ зоре за исправным состоянием своих судов на основании Договора с нашим заводом, не имея в своем штате необходимое количество технического пер­ сонала. На территории завода функционирует агентирующая компания ООО «Терминал «Юг­Сервис», которая оперативно оказывает услуги комплексно­ го снабжения и обслуживания судов, заходящих в порт. Полный комплекс услуг, связанных с таможенным оформлением грузов юридических и физи­ ческих лиц, предоставляет ДП «Морконсалтингсервис», расположенное на территории завода.

АГЕНТИРОВАНИЕ

ООО «Терминал «ЮГ­СЕРВИС» специализируется на агентировании судов, заходящих в порт для выполнения грузо­пассажирских операций или ремонта.

Основные виды предоставляемых услуг:

Полный комплекс услуг снабжения судов (приобретение, достав­ ка, таможенное декларирование);

Поставка и проверка аварийно­спасательного имущества;

Вывоз мусора, фекальных и льяльных вод с судов с выдачей спра­ Бункеровочные операции с соответствующим декларированием Услуги таможенного брокера;

Оперирование судами в Азово­Черноморском и Средиземномор­ Круглосуточная радиосвязь с судами в любом режиме;

Разработка грузовых планов, расчет креплений и остойчивости при перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов;

Услуги крюинга, организация смены экипажей в иностранных Услуги прохождения экипажами тренажерных курсов и медицин­ ООО «Терминал «ЮГ­СЕРВИС» располагает буксиром и водолазной станцией для осуществления подводного осмотра, ремонта и очистки корпу­ сов судов, а также оказывает услуги по буксировке малотоннажных объектов в прибрежных водах Украины.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Крымское экспертно­проектное бюро (КЭПБ) образовано в 1992г. как организация, предоставляющая услуги по проектированию и инженерному сопровождению постройки, ремонта, реновации и модернизации судов.

Проектные услуги КЭПБ представлены снабжением судов технической документацией, требуемой Международными конвенциями и правилами Классификационных обществ. Важно отметить, что КЭПБ имеет опыт разра­ ботки всего спектра конструкторской проектной документации – создание эскизных, технических и рабочих проектов как на модернизацию уже экс­ плуатировавшихся судов, так и на постройку новых объектов.

Экспертные услуги КЭПБ – услуги по экспертной оценке технического состояния судна, оценка затрат на устранения несоответствий, выявленных в ходе экспертной оценки. Разработка документов об остойчивости, непотоп­ ляемости и прочности судов при перевозке генеральных грузов, снабжение судна наставлениями и инструкциями по креплению грузов, осуществлению буксировки судна и других аспектов технической эксплуатации.

Объектами деятельности КЭПБ являются пассажирские, грузовые, про­ гулочные и рыболовецкие суда не зависимо от водоизмещения.

Основами деятельности, позволяющими решать широкий круг задач, в КЭПБ являются:

Особая кадровая политика, при которой отдаётся предпочтение спе­ циалистам широкого профиля (две и более технические специализации), спо­ собность привлечения к работе внештатных сотрудников.

Наличие баз данных, содержащих образцы технических решений и раз­ работок КЭПБ, электронные версии проектов.

Внешняя политика, определяющая готовность решить любую инже­ нерную либо экспертную задачу в судостроении или в судоремонте.

Сертификация КЭПБ Российским Морским Регистром судоходства и Регистром судоходства Украины. Получения сотрудниками КЭПБ сертифи­ катов дающих право предоставлять на местном уровне услуги известных в судостроении фирм и компаний.

Успешная работа с иностранными партнерами, опыт выпуска докумен­ тации на иностранных языках и по нормам принятым в судостроении кон­ кретного мирового региона.

КЭПБ организованно как три взаимодействующих отдела:

Отдел корпусных конструкций.

Отдел судовых двигателей и систем.

Отдел электроэнергетических систем.

Основным заказчиком КЭПБ является ООО «СРЗ Южный Севасто­ поль». Расположение КЭПБ на территории данного предприятия и большой опыт совместной работы обеспечивают налаженную систему внедрения про­ ектных разработок в реальные объекты и непосредственное инженерное со­ провождение работ.

ТАМОЖЕННЫЙ БРОКЕР

«Морконсалтингсервис» ­ дочернее предприятие общества с ограни­ ченной ответственностью «Судоремонтный завод «Южный Севастополь», предоставляющее полный комплекс услуг, связанных с таможенным оформ­ лением грузов юридических и физических лиц.

Внешнеэкономическая деятельность в Украине на сегодняшний день представляет собой сложную схему, регулируемую многочисленными зако­ нами, указами, нормативными актами, зачастую противоречащими друг дру­ гу.

Предлагаются, прежде всего, профессиональные консультации по во­ просам ВЭД, дальнейшее документальное сопровождение грузов, хранение грузов на складе временного хранения (СВХ).

Основные виды предлагаемых услуг:

Оформление грузовых таможенных деклараций (в т.ч. ПД, ВТЗ);

Оформление писем­согласований в Севастопольской таможне и Оформление предварительных сообщений;

Выезд на досмотр таможенного брокера;

Оформление счетов – фактур (инвойсов);

Оформление грузовых таможенных деклараций для частных лиц;

Оформление листа упаковки (импорт);

Составление внешнеэкономических контрактов;

Переводы документов с английского языка;

Оформление поручений на погрузку (морские перевозки);

Консультации по таможенному законодательству и внешнеэко­ Хранение грузов на складе временного хранения (СВХ);

Оформление товарно­транспортных документов (CMR, Carnet TIR, ТТН, коносаментов).

До 1991 г. судостроение Советского Союза занимало одну из лиди­ рующих позиций в мире. Оно обеспечивало треть мирового военного кораб­ лестроения, а страна входила в десятку наиболее развитых государств по ли­ нии гражданского судостроения. После распада СССР на территории Украи­ ны осталась мощная судостроительная база. Основная ее часть входила в структуру Министерства промышленной политики Украины – это 11 судо­ строительных заводов, дававших около 30% судостроительной продукции СССР, 7 предприятий судового машиностроения, 11 предприятий морского приборостроения, 27 отдельных научно­исследовательских институтов и конструкторских бюро. Кроме того, Украина располагает рядом судострои­ тельных и судоремонтных предприятий, подчиненных Министерству транс­ порта и связи, Комитету рыбного хозяйства и Министерству обороны.

Большинство предприятий и организаций отрасли входят в состав не­ государственной Ассоциации Судостроителей Украины («Укрсудпром»), призванной представлять и защищать интересы ее членов в государственных и других структурах. После распада СССР спад судостроения Украины про­ должался до 1999 г. и в значительной степени был обусловлен сведением до минимума государственных заказов на судостроение. Всего с 1992 по гг. 11 верфей страны выпустили 237 плавательных единиц стоимостью 1, млрд USD. При этом отечественные заказы были минимальными – 30 единиц (75 млн USD). Наращивание объемов судостроительного производства в по­ следние семь лет связано уже с реструктуризацией предприятий, переориен­ тацией их работы на экспорт, мерами государственной поддержки. Традици­ онной для Украины экспортной продукцией являются танкеры дедвейтом до 100 тыс. т, балкеры, рефрижераторные и рыбопромысловые суда и хорошо освоенные в последнее время суда технического флота. По данным Мин­ промполитики, за первые три квартала 2007 г. судостроительные заводы страны увеличили объем реализации продукции на 10%, по сравнению с ана­ логичным периодом 2006 г., – до 1,5 млрд грн. За три квартала отечествен­ ными заводами было построено и передано заказчикам 29 судов общей стои­ мостью 151,7 млн USD, что вдвое превышает результаты аналогичного пе­ риода 2006 г.

В 2000­2006 гг. на предприятиях судостроительной отрасли наблюдал­ ся рост объемов выпущенной продукции, темпы такого роста менялись из года в год, иногда достигая предельно высоких показателей (так, по итогам 2004 г., прирост производства составил 114%), иногда опускаясь до уровня тренда в 20­30%.

В 2003­2004 гг. судостроительными заводами построено и передано за­ казчикам 72 судна общей стоимостью 140,5 млн USD. Выполнены судоре­ монтные работы на общую сумму свыше 232 млн грн., на 1128 млн грн. по­ ставлено газотурбинной техники. Если 2004 г. был рекордным по росту про­ изводства, то в 2005 г. наблюдалось некоторое падение темпов роста, что не должно ввести в заблуждение: судостроительная отрасль Украины за все время независимости не достигала таких объемов производства. Основу не­ постоянности динамики производства плавсредств в Украине составляет специфика данного вида продукции: время постройки одного судна может превышать (а в отдельных случаях, как, например, во времена тотальных не­ платежей и нехватки средств, многократно превышать) один год. До настоя­ щего момента загрузка мощностей в отрасли не превышает 50­60% (по оцен­ кам Минпромполитики, на имеющихся производственных мощностях страны возможно ежегодно производить продукцию в объемах 400­450 млн USD), следовательно, основным показателем потенциала отрасли в краткосрочной перспективе могут служить объемы портфелей заказов.

Вместе с тем предприятия отрасли остро нуждаются в модернизации.

Заводы ощущают нехватку собственных оборотных средств, сильна зависи­ мость от заемного капитала, поэтому финансово­экономическое положение отрасли остается нестабильным. Недостаточно загружены производственные мощности, заказчики не всегда вовремя оплачивают выполненные работы, отсюда и появляется убыточность. Привлечь инвестиции для модернизации производства в государственные предприятия практически невозможно. По­ этому правительством Украины было принято стратегическое решение пойти по пути приватизации, начать поиск инвесторов, владельцев, которые смогут эффективно управлять производством. Под этим подразумевается, прежде всего, полная загрузка мощностей, техническое перевооружение. Были при­ ватизированы николаевский завод «Океан», керченский «Залив», севасто­ польский «Севморзавод», мариупольский «Азовский судоремонтный завод».

В 2003 г. проведена корпоратизация Херсонского судостроительного завода, осуществляется приватизация Черноморского судостроительного завода в Николаеве; в 2004 г. проведена корпоратизация Измаильского судоремонтно­ го завода и т.д. Не все эти шаги можно назвать удачными, тем не менее про­ цесс начался. Наиболее удачным была приватизация несколько лет тому на­ зад николаевского судостроительного завода «Океан» голландской группой компаний «Дамен». В итоге простаивавший около пяти лет завод не только заработал вновь, но и стал лидером судостроительной отрасли страны. Имен­ но на этом заводе впервые в Украине реализуются контракты на строитель­ ство серии судов по заказу отечественной судоходной компании. В сентябре 2005 г. на ОАО «Дамен Шипьярдс Океан» спущено на воду второе универ­ сальное грузовое судно из серии судов, которые строятся по заказу АСК «Укрречфлот». В 2005 г. заключен новый контракт, согласно которому серия судов увеличена на пять единиц.

В I квартале 2008 г. должны быть приватизированы два объекта судо­ строительной отрасли: ОАО «Феодосийская судостроительная компания «Море» и ГП «Измаильский судоремонтный завод». Эксперты полагают, что интерес к этим активам проявят бизнесмены, уже владеющие судостроитель­ ными предприятиями или судоходными компаниями. Кредиторская задол­ женность ФСК «Море» составляет около 100 млн грн. Это предприятие спе­ циализируется на производстве судов и кораблей из легких сплавов. Это очень высокотехнологичная, но и дорогая продукция, поэтому спрос на нее в последнее время падает. «Море», по словам его руководства, готовится к пе­ репрофилированию своих мощностей для постройки судов из черных метал­ лов, цена которых существенно ниже, а спрос на них больше.

В Ассоциации Судостроителей Украины к приватизации заводов отно­ сятся оптимистически и считают, что в скором времени фактически каждая ФПГ захочет строить суда и обзаводиться собственным флотом. Если в слу­ чае продажи продукции судостроения рентабельность составляет 1­1,5%, то в условиях интегрированного производства размер чистой выручки может в 2­ 2,5 раза превысить себестоимость. За 20 лет эксплуатации танкера или сухо­ груза собственного производства ФПГ может получать более 100 млн чисто­ го дохода. Перспективная Государственная программа развития морского и речного транспорта Украины до 2010 г. предусматривает, что для работы на внутренний рынок должны быть задействованы 35­40% мощностей отрасли.

Остальную часть следует сориентировать на внешний рынок. Вместе с этим, как показывает практика, на данный момент заказы для внутреннего рынка остаются единичными.

Решающее значение для развития украинского судостроения в послед­ нее время имела государственная поддержка, создание свободных экономи­ ческих зон, в первую очередь, на предприятиях Николаева. 46 ведущих пред­ приятий отрасли законодательно получили льготы. Судостроительная от­ расль работает в условиях действия Закона Украины «О мероприятиях по го­ сударственной поддержке судостроительной промышленности в Украине».

За счет реализации положений закона сумма оборотных средств, оставленная в распоряжении предприятий за период действия закона (2000­2004 гг.), со­ ставила около 270 млн грн. Это положительно влияет на рост объемов произ­ водства и развитие предприятий судостроительной промышленности, повы­ шение эффективности работы и конкурентоспособность продукции.

Несмотря на столь позитивные результаты, в начале 2005 г. были при­ няты законодательные акты, существенно ограничившие льготы для свобод­ ных экономических зон. Неожиданно серьезной проблемой для отрасли ста­ ли последствия принятия закона Украины о бюджете, которые привели к ли­ квидации тех преференций, которые имела отрасль. Началась упорная борьба за возврат этих преференций: некоторые удалось вернуть благодаря приня­ тию Постановления Кабинета министров Украины от 12 июля 2005 г. № «Об утверждении порядка включения судостроительных предприятий в пе­ речень предприятий, для которых вводятся меры государственной поддержки судостроительной промышленности Украины»; распоряжения Кабинета ми­ нистров Украины от 20 апреля 2005 г. №111­р «Об установлении срока пере­ работки товаров на таможенной территории Украины, необходимых для вы­ полнения работ по ремонту и восстановлению газотурбинных агрегатов и их составных частей». В рамках специальной экономической зоны «Николаев»

предприятия «Дамен Шипьярдс Океан», «Черноморский судостроительный завод», ГП «Судостроительный завод им. 61 коммунара», малярно­ изоляционное предприятие «Радуга» реализуют инвестиционные проекты повышения эффективности и качества строительства судов на экспорт путем модернизации производства. Общий объем инвестиций по проектам состав­ ляет 15 млн USD. Реализация проектов обеспечит повышение конкуренто­ способности продукции, освоение строительства конкурентоспособных су­ дов, увеличение и усовершенствование производственного потенциала.

Заводы отрасли осваивают строительство судов новых типов. На Чер­ номорском судостроительном заводе построено пять буксиров; на Севасто­ польском морском заводе по проекту ЦКБ «Черноморец» построено пожар­ ное судно для предприятия «Магистральные нефтепроводы «Дружба»; на за­ воде «Дамен Шипьярдс Океан» ведется строительство полнокомплектных комбифрейтеров, океанских буксиров для зарубежных заказчиков и начато строительство судов типа «река­море» для АСК «Укрречфлот». На судо­ строительном заводе им. 61 коммунара в стадии завершения строительство буксиров для ГП «Дельта­лоцман», ОАО «ФСК «Море» освоило строитель­ ство скоростных катеров типа «Кафа», построен модернизированный катер типа «Гриф­Т» для Туркменистана. По проекту НПЦ кораблестроения завода «Ленинская кузница» освоено строительство бронекатеров типа «Гюрза» для Узбекистана; на Киевском судостроительно­судоремонтном заводе построе­ но три автомобильных парома для Республики Гамбия. В последние годы на верфях мира наблюдается настоящий бум в судостроении. Чтобы заказать се­ годня судно там, где строится подавляющее большинство всех судов мира – на верфях Южной Кореи, Китая или Японии, то начала строительства при­ шлось бы ждать не менее трех лет, потому что эти верфи забиты заказами на несколько лет вперед. Нынешний судостроительный бум дает возможность поправить дела корабелам Европы, страдавшим долгое время и страдающим от жесткой конкуренции со стороны азиатских коллег. Он дает шанс значи­ тельно улучшить ситуацию и в украинском судостроении. Однако основной проблемой, с которой сталкиваются судостроительные предприятия, является отсутствие кадров, так как в период кризиса экономики прервался цикл вос­ производства квалифицированных кадров. Таким образом, даже если будет отменено постановление об отмене льгот для свободных экономических зон, вопрос восстановления судостроительной отрасли не будет решен, потому что это не возобновит цикл восстановления трудового потенциала. В общем, даже при активной государственной поддержке, судостроительная отрасль Украины сможет стать заметным игроком на мировом рынке лет через де­ сять. В текущем году, учитывая наличие сильного лобби в команде новоиз­ бранного президента, отечественные судостроители надеются на получение льгот, которые будут содействовать стабилизации отрасли.

По данным Минпромполитики Украины, в 2009 году отечественное су­ достроение произвело и передало заказчикам судов на общую сумму в 238, млн долларов, что на 71 % больше, чем в 2008 году. Всего украинскими вер­ фями было построено 30 судов, из них 11 — по отечественным заказам и — для судовладельцев Норвегии, Голландии, Германии, Болгарии. Локомо­ тивами украинского судостроения сегодня являются «Залив» (Керчь), «Вадан Ярдс Океан» (Николаев) и «Херсонский судостроительный завод», которые обеспечили порядка 60 % объемов производства всего отечественного судо­ строения в 2009 году. Именно эти заводы, по информации вице­президента ассоциации «Укрсудпром» Виктора Лисицкого, на сегодняшний день более­ менее обеспечены заказами. По данным министерства экономики, в портфеле отечественных судостроителей на конец 2009 года числились заказы на судов общей стоимостью 352,5 млн долларов, в том числе контракты на 170, млн долларов, которые были заключены в минувшем году. Портфель заказов «Залива» сегодня составляет 6 судов на общую стоимость около 370 млн гривен. Кроме того, завод ведет переговоры по привлечению еще 20 заказов, суммарная стоимость которых составляет не менее 50 млн евро. За прошлый год предприятие увеличило объемы реализованной продукции до 451,2 млн гривен, что на 73,2 % больше, чем в 2008 году. По прогнозам финдиректора завода Андрея Захарчука, этот год предприятие закончит с результатами не хуже прошлогодних.

В декабре 2009 года компания «Вадан Ярдс Океан»» подписала кон­ тракт на строительство восьми барж для зернотрейдера «Нибулон». В даль­ нейшем возможно подписание с этой же компанией контракта на строитель­ ство буксиров. По прогнозам «Укрсудпрома», верфь увеличит объемы произ­ водства в 2010 году на 15—20 %. Напомним, что в минувшем году у пред­ приятия в очередной раз сменился собственник — в августе 2009 года рос­ сийский бизнесмен Виталий Юсуфов за 40 млн евро купил контрольный па­ кет «Вадан Ярдс Океан». Как сообщили на ХСЗ, сформированный портфель заказов позволит обеспечить работой весь имеющийся на предприятии пер­ сонал. По итогам прошлого года завод увеличил объемы реализованной про­ дукции на 19,6 %, до 416,6 млн гривен. В прошлом году ГАХК «Черномор­ ский судостроительный завод» (ЧСЗ) осуществил ремонт судов на сумму млн гривен. По оценкам исполнительного директора ассоциации «Укрсуд­ пром» Юрия Алексеева, ЧСЗ в этом году может увеличить объем производ­ ства на 50 %. Ведутся переговоры о подписании семи контрактов по судо­ строению и еще около 20 — по судоремонту. Однако главные надежды воз­ лагаются на заказ по строительству корветов для украинских ВМС, первый из которых должен быть спущен на воду уже в 2012 году. В то же время, да­ же с учетом обязательства контролирующего ЧСЗ «Смарт­Холдинга» в тече­ ние 6 месяцев самостоятельно финансировать строительство, большинство экспертов пессимистично оценивают шанс завода успешно выполнить столь крупный заказ.

Проблемные верфи На «Заводе им. 61 коммунара» сейчас проходит реструктуризация, ко­ торая предусматривает разделение предприятия на два объекта. Один будет в дальнейшем выполнять госзаказы, а второй — выставлен Фондом госимуще­ ства на приватизацию. Однако в перечне предприятий, выставленных ФГИ на продажу, предприятия пока нет.

По данным областной госадминистрации, заказов у предприятия нет.

Суммарная задолженность верфи по зарплате и перед Пенсионным фондом превышает 25 млн гривен. На грани банкротства находится и феодосийский завод «Море». Хозяйственный суд Крыма продлил санацию предприятия до 2 января 2011 года. Прошлый год предприятие закончило с убытком в 11, млн гривен, что на 58,2 млн гривен меньше, чем в 2008 году. Тяжелое мате­ риальное положение на предприятии объясняют затягиванием со стороны правительства согласования контракта на изготовление для КНР четырех ма­ лых десантных кораблей на воздушной подушке «Зубр». Общая стоимость контракта составляет 315 млн долларов. Фактически прекратили работу «Се­ вастопольский морской завод», коллектив которого настаивает на репривати­ зации, и «Ленкузня».

Перспективы отрасли По оценкам ассоциации «Укрсудпром», через 5—10 лет в Украине ос­ танется в лучшем случае 2—3 судостроительных предприятия с несколькими тысячами работающих, которым придется столкнуться с растущей конкурен­ цией со стороны российских заводов. По словам Виктора Лисицкого, через 3—4 года у наших северных соседей откроются две судоверфи возле Крон­ штадта и на Дальнем Востоке, с которых будут сходить крупнотоннажные суда с высотой борта до 20 метров. В Украине такие суда могут строить только «Залив», «Вадан Ярдс Океан» и ЧСЗ. Не согласен с пессимистичными прогнозами «Укрсудпрома» председатель наблюдательного совета завода «Залив» Николай Кузьменко, который считает, что украинские судостроите­ ли сегодня имеют хорошие перспективы развития. «Сейчас судостроение уходит из Западной Европы, потому что этот бизнес становится нерентабель­ ным. В связи с этим увеличатся объемы заказов на судозаводах Восточной Европы, в частности Румынии, Хорватии и Польши. Поэтому украинские верфи в ближайшие 15—20 лет получат возможность занять освободившиеся ниши на рынке. Выход Украины на европейский рынок зависит только лишь от активности самих заводов»,— сообщил топ­менеджер. Основным пре­ имуществом отечественного судостроения перед европейским является низ­ кая стоимость оплаты труда и более дешевые материалы. По данным ИК Dragon Capital, цена тонны толстого листа в Украине приблизительно долларов, а в Европе — 720 доларов. Кроме того, суммарная налоговая на­ грузка европейских судостроителей также выше, чем украинских. Тем не ме­ нее, отечественные судостроители считают, что государство должно активно помогать отрасли путем введения льгот, как это было до 2005 года. При этом они ссылаются на успешный опыт Китая, Японии и Южной Кореи, в которых благодаря снижению налоговой нагрузки примерно в два раза судоверфи ус­ пешно смогли пережить кризис. Отметим, что в первую очередь, судострои­ телей интересует льготы по импорту оборудования, которое в комплектации судна составляет около 40—50 %, доступ к длинным и дешевым займам, снижение налоговых платежей и перспектива получения внутреннего заказа за бюджетные средства. Последние два года наша планета переживает на­ стоящий бум в судостроении. Если бы вы захотели заказать сегодня судно там, где строится подавляющее большинство всех судов мира, ­ на верфях Южной Кореи, Китая или Японии, то начала строительства пришлось бы ждать не менее трех лет. Просто потому, что эти верфи забиты заказами на несколько лет вперед.

На 1 июля 2005 г. мировой портфель заказов насчитывал 4324 судна валовой вместимостью более 160 млн т. Для сравнения: на 1 июля 2002 г.

портфель заказов составлял около 75 млн т. То есть всего за три года объем заказов под влиянием роста спроса на морские перевозки и высоких фрахто­ вых ставок вырос более чем вдвое. Эта крайне благоприятная для судострои­ телей ситуация, конечно же, не вечна. В уже упомянутых азиатских странах развернуто масштабное наращивание судостроительных мощностей. Напри­ мер, в Китае на острове под Шанхаем ударными темпами создается самая крупная в мире судоверфь Яньань, которая к моменту завершения работ в 2015 г. сможет строить ежегодно флот общим дедвейтом 8 млн т. Но она появится не так уж скоро.

Нынешний же судостроительный бум дает возможность поправить де­ ла корабелам Европы, страдавшим долгое время и страдающим от жесткой конкуренции со стороны азиатских коллег. Теоретически он дает шанс по­ править дела и нашим судостроителям. Как же этим шансом распорядились в Украине? Для сравнения начну с примера, как этим шансом воспользовались у нашего близкого соседа по Черному морю ­ в Турции. Турецкие уроки. На­ помню, эта страна имеет более 40 судостроительных и судоремонтных заво­ дов, большая часть которых (95 % всех мощностей) расположена на берегах бухты Тузла под Стамбулом. И на этих верфях можно строить суда макси­ мальной грузоподъемностью 15­20 тыс. т. Мощнос ть всех этих верфей на начало 2005 г. составляла, по данным Ассоциации судостроителей Турции, около 1 млн т дедвейта в год. Но вот на мировые верфи посыпались все но­ вые и новые заказы на строительство судов, с которыми они не справляются.

Как в Турции ответили на этот вызов времени. Там сегодня при актив­ ной поддержке правительства начато строительство целого «ожерелья» судо­ строительных заводов по «периметру» всего морского побережья страны от Мерсина на Средиземном море до Самсуна на море Черном. Ни одна евро­ пейская страна сегодня не исполнена столь амбициозных планов развития своих судостроительных мощностей, как Турция. На карте из турецкого журнала можно насчитать 19 красных точек по числу строящихся или проек­ тируемых судостроительных предприятий Турции. Из них 11 точек непо­ средственно на побережье Черного моря, где до сих пор у Турции не было ни одного мало­мальски значимого судостроительного завода (мастерские по изготовлению небольших, в основном рыбацких суденышек ­ не в счет). Не уверен, что все из обозначенных проектов дойдут до стадии реализации. В одних случаях дело пока ограничивается предпроектными разработками, но в других уже идет процесс выделения государственных или муниципальных территорий под строительство, объявлены тендеры, в третьих ­ начата строй­ ка. Один из лидеров турецкого судостроения компания возводит новый завод в районе средиземноморского города Мерсин, первая очередь которого должна вступить в строй уже до конца 2005 г. Поначалу там будут использо­ вать док «сэконд­хэнд», который может поднимать суда дедвейтом до 20 тыс.

т. Но в планах компании приобрести док, который сможет обслуживать суда до 100 тыс. т дедвейта.

У черноморского порта Эрегли на месте мастерских, которые изготав­ ливали небольшие суда длиной до 40 м, четырьмя компаниями создается су­ достроительный комплекс, где будет возможно строить суда дедвейтом от до 50 тыс. т. Наиболее масштабные планы широко анонсировала компания, которая собирается за счет кредитов и собственных средств построить три крупные верфи в Измире на Эгейском море, в Самсуне ­ на Черном и в Ис­ кендеруне ­ на Средиземном. Верфь в Искендеруне должна стать крупней­ шей в Европе, способной строить суда общим дедвейтом до 2 млн т в год.

Строительство верфи, как следует из интервью председателя правления ком­ пании Бюлента Узунсака журналу, было начато в январе нынешнего года.

Первая очередь должна быть сдана в конце 2006 г., а все строительство должно поэтапно завершиться к концу 2009 г. За это время будет построено, в частности, два сухих дока длиной 400 и 540 м, где можно будет сооружать суда дедвейтом до 300 тыс. т. Общая стоимость этой стройки ­ 660 млн USD.

Старт работ в Самсуне на Черном море, где запланировано построить, в частности, сухой док длиной 540 м, намечен на декабрь 2005 г. Бюлент Узун­ сак утверждает, что уже сегодня планы компании подкреплены солидным портфелем заказов, которые обеспечат работу новых верфей на ближайшие годы. Стоит отметить, что и существующие турецкие верфи в Тузле активно развиваются. Наш журнал уже писал, что компания осуществляет программу модернизации совместно с компанией из Германии, благодаря которой уже в следующем году на верфи смогут строить контейнеровозы вместимостью 2500 TEU. Здесь вместо двух малых слипов создается один большой длиной 180 и шириной 38 м, а также значительно расширяются площади для других производственных объектов. Верфь планирует приобрести 300­тонный кран для обслуживания нового слипа. Кроме того, строится цех автоматической окраски блоков весом до 200 т и другие объекты. После окончания реконст­ рукции верфь сможет строить в год шесть судов дедвейтом до 45 тыс. т.

В 2005 г. портфель заказов на турецких верфях удвоился по сравнению с прошлым годом. В следующем году в этом портфеле, по прогнозам, будут уже заказы на суда в 1 млн т дедвейта. Если в 2003 г. Турция занимала в ми­ ровом судостроении 17­е место, то в 2004­м ­ уже 14­е. А в 2008 г. турецкие корабелы планируют достичь 8­го места в мировой табели о рангах. Другая нам досталась доля. А что же украинские корабелы? Увы, им выпала совсем другая доля. Нынешний постреволюционный год начался с отмены новой властью ряда законодательных актов, направленных на поддержку судо­ строения (как и некоторых других отраслей). И перед отечественными кора­ белами вновь встала проблема выживания. В течение года они упорно пыта­ лись доказать властям, мягко выражаясь, неразумность такой политики. Кое­ чего удалось добиться. Но по­прежнему в полном объеме не восстановлено действие положений законов «О мерах государственной поддержки судо­ строительной промышленности Украины», «О специальной экономической зоне "Николаев"«.

Детальный анализ сложившейся ситуации был проведен на двух фору­ мах в мае ­ июне 2005 г.: на собрании ассоциации «Укрсудпром» в Николаеве и в Ялте на конференции представителей 57 организаций и предприятий, в основном судостроительного и судоремонтного профиля. Президент Ассо­ циации судостроителей Украины Василий Гуреев обращал внимание со­ бравшихся на то, что проблема гораздо масштабнее. Неразрешенность про­ блемы обеспечения украинских судостроителей отечественными заказами, в первую очередь со стороны государственных структур, не дает возможности судостроительной отрасли Украины свободно функционировать. Между ук­ раинским судоходством и судостроением не реализован принцип коопера­ ции. В Украине отсутствует вообще концепция развития морской индустрии как таковая. Общий вывод этих двух форумов ­ надо объединяться, голосов 50 тысяч корабелов недостаточно, чтобы их услышали на столичном Олимпе.

На август 2005 г. был назначен учредительный съезд Конфедерации работо­ дателей морской индустрии Украины. Позднее он был перенесен, но об этом подробнее в следующей публикации нынешнего номера журнала. В рамках же данной статьи остается сделать печальный вывод: свой шанс воспользо­ ваться благоприятной конъюнктурой на мировом рынке для того, чтобы сде­ лать прорыв и вывести судостроение из состояния стагнации, Украина теря­ ет. В перспективе же ситуацию может ухудшить появление в пределах обще­ го Черноморского бассейна нового мощного конкурента под турецким фла­ гом.

2.4. Опыт развития судостроения зарубежных партнеров.

По состоянию на начало марта 2008 г., по данным «Fairplay», мировой портфель заказов на суда транспортного флота состоял из 8420 единиц об­ щим дедвейтом 508,05 млн т. Порядка 46,6 % суммарного дедвейта строяще­ гося флота приходится на балкеры, 34,6 % — на танкеры, 15,7 % — на кон­ тейнеровозы и оставшаяся часть — на универсальные сухогрузы, суда ро­ро, рефрижераторы и другие типы судов.

За последние два года мировой портфель заказов вырос более чем в два раза. При этом если рост портфеля заказов к марту 2007 г. определяли танке­ ры, то последующий рывок обеспечили уже заказы на балкерный тоннаж, увеличившиеся по сравнению с 2006 г. в 3,6 раза. Еще десятилетие назад на мировом судостроительном рынке существовала четкая специализация. На верфях Дальнего Востока строился в основном балкерный и танкерный флот, а в Европе — контейнеровозы, газовозы, химовозы и пассажирские суда. Бо­ лее высокая стоимость рабочей силы в европейских странах нивелировалась высокой построечной стоимостью указанных типов судов. Но с начала двух­ тысячных годов все изменилось. Дальневосточные верфи вытеснили евро­ пейские практически во всех сегментах рынка за исключением пассажирско­ го судостроения. Да и здесь после покупки южнокорейской «STX Shibuilding» 39,2 % акций финской «Aker Shipbuilding Group» ситуация тоже изменяется в пользу Дальнего Востока. Благодаря последовательной ценовой и маркетинговой политике южнокорейские верфи, в 2000 г. догнавшие, а за­ тем и опередившие своих коллег из Японии, продолжают удерживать пальму первенства по общему дедвейту строящихся судов. В настоящее время на их долю приходится 36,2 % мирового портфеля заказов по дедвейту строящихся судов. Только в феврале 2008 г. две связанные между собой южнокорейские верфи «Hyandai Heavy Industries» и «Hyandai Samho Heavy Industries» устано­ вили своеобразный рекорд, получив 25 новых заказов общей стоимостью 5, млрд USD. В нынешнем году в их планы входит привлечь заказы на строи­ тельство 202 судов общей стоимостью 26,8 млрд USD. Кроме того на волне судостроительного бума «Hyandai Heavy Industries» намерена инвестировать 1,2 млрд USD в строительство новой верфи, способной строить 28 крупно­ тонных судов ежегодно.

Не меньших успехов добились и китайские судостроители, которые в прошлом году по портфелю заказов обогнали Японию, а сейчас вплотную приблизились к Южной Корее. В отношении количества заказанных судов китайские верфи уже вышли на первое место в мире. Об усилении присутст­ вия Китая свидетельствует также и тот факт, что 15 судостро­ительных вер­ фей этой страны вошли в список 50­ти крупнейших мировых судостроитель­ ных предприятий.

Япония оттеснена на третью позицию — как по количеству заказанных судов, так и по их суммарному дедвейту. Хотя по фактическим поставкам нового тоннажа в прошлом году Япония все еще опережала Китай.

Обращает внимание, что на долю трех ведущих судостроительных держав — Южной Кореи, Китая и Японии приходится более 90 % мирового портфеля заказов, в то время как на все остальные страны вместе взятые — всего 9,28 %.

За тройкой лидеров с большим отрывом следуют Филиппины, зани­ мавшие всего два года назад лишь одиннадцатую позицию по портфелю за­ казов. Хочется отметить и произошедший в последние годы рывок в судо­ строении Вьетнама, который позволил этой стране занять 5­ю строчку в ми­ ровом рейтинге судостроения. В этой связи заслуживает внимания сообще­ ние о том, что во Вьетнаме начинается выпуск лицензионных судовых уста­ новок «Wartsila», «Man Diesel» и «Mitsubishi». Уже в 2009 г. здесь заплани­ рован пуск в строй второго завода по изготовлению судовых энергетических установок на лицензионной основе.

Судостроение Германии, Хорватии, Польши и Дании, занимавшее еще в 2006 г. в мировом портфеле заказов 4—7 позиции, в 2008­м уступило их азиатским странам, переместившись соответственно на 10—13 места.

В первую десятку судостроительных держав мира вошли также наши ближайшие соседи Румыния и Турция. Успехи румынских судостроителей некоторые обозреватели связывают с южнокорейской «Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering», владеющей верфью в Мангалии. Корейцы обеспечили не только инвестиции и современные технологии, но и привлек­ ли первоклассных заказчиков на постройку балкеров «кейпсайз» («Tsakos», «Anangel» и др.) и крупных контейнеровозов («Hamburg Sud», «CP Offen», «Conti», «Gebab»).

Прорыв турецких судостроителей наблюдается прежде всего в тради­ ционной для них нише строительства танкеров­химовозов. На подъеме также строительство балкерного тоннажа. Так, по сообщениям «Trade Winds» ту­ рецкая судоверфь «Cicek Shipyard» уже начала резку металла под строитель­ ство трех балкеров «супрамакс» дедвейтом 58000 т. Это будут самые боль­ шие суда, когда­либо построенные в Турции. Согласно данным «Fairplay», портфель заказов украинских верфей за рассматриваемый период увеличился более чем в три раза, что позволяет нашей стране претендовать на 15­ю по­ зицию в рейтинге мирового судостроения. По данным Минпромполитики, судовой новострой в Украине в 2007 г. реализован в объеме 215 млн USD, что на 59 %, или на 80 млн USD, выше итогов предшествующего 2006 г. Но даже с такими высокими темпами роста доля Украины по дедвейту строя­ щихся судов в настоящее время составляет всего 0,3 % мирового судострои­ тельного рынка. Согласно данным «Clarkson R.S.», находящийся в эксплуа­ тации мировой торговый флот состоит из 68990 судов, суммарная рыночная стоимость которых оценивается в 1,1 трлн USD. Имеющийся на сегодняшний день мировой портфель заказов оценивается в 488 млрд USD — это 40 % стоимости действующего флота. Об огромном рывке в стоимости заказанно­ го флота за последние годы свидетельствует тот факт, что на протяжении всех 90­х годов прошлого столетия ежегодный объем заказов на новый тон­ наж составлял порядка 20—30 млрд USD.

Увеличение стоимости железной руды, угля и других энергоносителей заставляет судостроительные верфи пересматривать цены на новострой — и, понятно, не в сторону снижения. По этой причине уже сейчас зашло в тупик или задерживается подписание многих контрактов, т. к. судовладельцы, имея заранее спланированные бюджеты, зачастую просто не готовы воспринимать выросшие цены. В этих условиях судостроительным верфям несложно зани­ мать выжидательную позицию: они уже обеспечили себя гарантированной загрузкой на ближайшие два года, а некоторые — вплоть до четырех лет.

Аналитики считают, что в большей степени рост цен на новострой затронет верфи Китая. Объясняется это тем, что в цене судов, строящихся в этой стра­ не, доля стоимости металла и оборудования из­за дешевой рабочей силы вы­ ше, чем, например, в Японии или Южной Корее.

Но, по мере ухудшения фрахтовой конъюнктуры в результате колос­ сальных поставок нового тоннажа, сократятся и заказы на новострой. Поэто­ му многие аналитики считают, что со временем верфям, чтобы поддерживать многократно выросшие во время судостроительного бума производственные мощности, придется снизить цены на новострой, чтобы привлечь хоть какие­ то заказы. Уже в 2008 г., по мнению некоторых экспертов, мировой портфель заказов может сократиться на 20—30 %, что эквивалентно 100—150 млн т дедвейта.

Фрахтовая конъюнктура зависит и от процессов, происходящих на рынке стали. Так, в феврале 2008 г. существенную поддержку фрахтовому рынку оказали завершившиеся переговоры крупнейшей китайской сталели­ тейной компании «Baosteel» с бразильской рудодобывающей компанией «Cia Valdo Rio Dou» (CVRD) о ценах на закупаемую железную руду.

Совершенно очевидно, что высокая фрахтовая конъюнктура приводит к росту как самого портфеля заказов, так и цен на новострой. И, наоборот, в периоды низкой фрахтовой конъюнктуры оба этих показателя следуют в том же фарватере. Портфель заказов начинает стремительно сокращаться. Как правило, снижаются и цены на новострой. Судостроительные верфи посте­ пенно утрачивают рычаги для диктата цен, благодаря чему судостроитель­ ный рынок становится более сбалансированным.

Естественно, все это происходит не так просто и прямолинейно. Суще­ ствует и разбег по временному лагу, и влияние факторов мировой экономики, и несовпадающая цикличность судостроения и мирового судоходства. Судо­ строители должны просчитывать рынок хотя бы на 3—4 года вперед, исходя из цикла — от получения заказа до поставки готового судна. Судовладельцы же должны прогнозировать свой рынок, как минимум, на 20 лет, учитывая срок эксплуатации вновь построенных судов.

Но главные экономические постулаты остаются незыблемыми: высо­ кий фрахт является немаловажной компонентой увеличения цены соответст­ вующей группы товаров (руда, уголь, сталь), а повышенная норма прибыли в судоходстве приводит к увеличению портфеля заказов и вместе с первым фактором стимулирует рост цен на новострой.

Наблюдающийся уже четыре года подряд высокий тон фрахтового рынка привел к тому, что у судовладельцев появилась достаточно большая прибыль, которую они инвестируют в строительство нового флота. Так, один из лидеров международного судоходства — южнокорейская компания «STX Pan Ocean» только в 2008 г. планирует израсходовать на новострой 810 млн USD. Эта компания сумела реально использовать плоды фрахтового бума и увеличила состав оперируемого ею флота с 261 судна в конце 2006­го до почти 300 судов в настоящее время. И такие примеры не единичны. По мере насыщения рынка большим количеством вновь построенных судов наступает переизбыток тоннажа. Поэтому колоссальные поставки новостроя, особенно после 2008 г., служат чрезвычайно неблагоприятным фактором для дальней­ шего развития конъюнктуры рынка балкерного тоннажа. Динамика поставок нового балкерного тоннажа в ближайшие два года свидетельствует о том, что основная масса этих судов войдет в строй в 2009 г., в то время как в 2008 г.

ввод в эксплуатацию новостроя будет носить достаточно умеренный харак­ тер. Тем самым подтверждается весьма неблагоприятный прогноз соотноше­ ния спроса и предложения тоннажа на 2009 г. и, вполне вероятно, сбаланси­ рованный — на 2008 г. Еще более неблагополучным с точки зрения баланса балкерного флота выглядит 2010 г. По данным «Clarkson», если в 2008 г.

суммарные поставки балкеров должны составить 30,4 млн т, в 2009 г. — 55, млн т, то в 2010­м — 136,9 млн т дедвейта.

В многофакторном уравнении «спрос­предложение», в конечном ре­ зультате определяющем конъюнктуру фрахтового рынка, наиболее прозрач­ ной и легко обсчитываемой составляющей всегда были поставки новостроя.

В отличие от прогноза грузопотоков или объемов разделки судов на скрап, эту компоненту, зная мировой портфель заказов и сроки поставки, несложно было определить. Но это опять­таки в «нормальных» условиях при стабиль­ ном рынке. Когда же мировой портфель заказов только за последние 3 года вырос практически вчетверо, все чаще стали раздаваться голоса, подвергаю­ щие сомнению его реальность. Так, на проходившей в марте 2008 г. ежегод­ ной конференции «Connecticut Maritime Association» в выступлениях специа­ листов «DVB Bank» и «Lazard Capital» прозвучали достаточно прозрачные намеки на сомнительность цифр, фигурирующих в мировом портфеле зака­ зов. Эти сомнения зиждутся на том, что многие заказы сделаны верфям, ко­ торые еще не построены либо без малейшего опыта строительства флота.

Кроме того, некоторые заказы не имеют подтвержденного финансирования.

Специалисты «Clarkson R.S.» отмечают, что из 488 млрд USD, причитаю­ щихся судостроительным верфям за строящийся тоннаж, порядка 188 млрд уже уплачено, а финансирование в размере 300 млрд USD заказчикам еще предстоит «поднять». Поэтому фактические поставки нового тоннажа могут существенно отличаться от цифр, фигурирующих в портфеле заказов. Эту разницу различные источники оценивают от достаточно скромных 5 % до весьма внушительных 30 %. Кроме того, существенное влияние на поставки будет оказывать фактор задержек со сдачей судов в эксплуатацию в Китае и некоторых других странах. Согласно данным «Trade Winds», в 2007 г. факти­ ческие поставки флота в среднем на 11 % отставали от расчетных. А в Китае этот разрыв составил вообще 15 %.

С другой стороны, следует иметь в виду, что помимо прямых заказов на балкерный тоннаж существует еще и такой источник пополнения данной категории флота, как конверсия однокорпусных, а иногда и двухкорпусных, танкеров в балкеры. В настоящее время портфель заказов на подобное пере­ оборудование, по данным «Clarkson», составляет 3 млн т суммарного дедвей­ та. Потенциально же на переоборудование в балкеры до 2010 г., когда всту­ пит в полную силу запрет на эксплуатацию однокорпусных танкеров, может пойти достаточно большое количество тоннажа этой категории. Еще одним фактором, существенно влияющим на конъюнктуру фрахтового рынка, яв­ ляются задержки судов в портах погрузки/выгрузки. В первую очередь это относится к портам Австралии, Бразилии, Индии и Китая, через которые идут основные объемы железной руды и угля. Упомянутые простои оказывают двойной отрицательный эффект на экономику торговых операций.

С одной стороны, связывая определенную часть тоннажа, они умень­ шают его предложение и тем самым увеличивают ставки фрахта. Это дока­ зывает практически прямая корреляция между количеством простаивающих судов в портах и динамикой Балтийского сухогрузного фрахтового индекса.

С другой стороны, за простои флота фрахтователи вынуждены платить колоссальные демереджи. Об этом можно судить, исходя из уровня исков, находящихся на рассмотрении в Лондонском Арбитраже. Например, за 37­ суточный простой балкера «кейпсайз» дедвейтом 123000 т в Бразилии под погрузкой железной руды на Китай предъявлен иск в размере 5,9 млн USD согласно предусмотренной в чартере ставке демереджа в размере USD/сут. А двухмесячный простой небольшого многоцелевого сухогруза дедвейтом 17000 т может обойтись фрахтователям в 1,02 млн USD. Описан­ ные выше единичные случаи в мировом масштабе оборачиваются многомил­ лиардными дополнительными издержками, в конечном итоге увеличиваю­ щими стоимость железной руды, угля, стали и других массовых грузов.

Наблюдаемое в последнее время серьезное увеличение цен на желез­ ную руду, уголь, серу, удобрения и другие товарные группы, по мнению морских аналитиков, пока еще не сказалось на объемах морской торговли данными грузами, т. к. транспортная составляющая в цене товаров еще дале­ ка от критической массы. Так, на конец марта цена FOB на российский энер­ гетический уголь в порту Южном составляла 110—140 USD/т. Учитывая, что фрахт на перевозку данного груза партиями 15—18 тыс. т из Южного на сре­ диземноморскую Турцию сейчас находится на уровне 28—29 USD/т, нетруд­ но подсчитать, что стоимость морской транспортировки в цене товара CIF составляет около 16 %. Это пока что вполне вписывается в «нормальные»

значения данного показателя для массовых грузов (известны случаи, когда транспортная составляющая находится на уровне 50 % и более в цене това­ ров). То же самое можно сказать и транспортной составляющей в цене же­ лезной руды — одной из главных «виновниц» прошлогоднего фрахтового бума. По состоянию на начало марта 2008 г. цена FOB на индийскую желез­ ную руду для китайских импортеров вышла на уровень 135 USD/т, а цена CIF — 196 USD/т.

В 2007 г. морские перевозки железной руды достигли высочайшей планки в 765 млн т. Вместе с другими грузопотоками в объеме 631 млн т, ко­ торые связаны со сталелитейной промышленностью, это составляет почти % мировой морской торговли массовыми сухогрузами. Именно на эти грузы, согласно прогнозам экспертов, придется основной прирост перевозок сухо­ грузов в ближайшие три года, оцениваемый на уровне 227 млн т, или 15,9 %.

Для сравнения, на все сельскохозяйственные грузы, составившие 390 млн т, в 2007 г. приходилось лишь 13 % общего объема перевозок. Их прирост к г. оценивается на уровне 23 млн т, или 5,9 %. Таким образом, погоду на фрахтовом рынке и впредь будут продолжать делать грузы так или иначе связанные со сталелитейной промышленностью.

Наблюдаемая в последние годы эскалация фрахтовых ставок, а также их весьма значительные колебания привели к тому, что многие сталелитей­ ные и энергетические компании стали искать способы, если не ограничения, то хотя бы стабилизации этих факторов, напрямую влияющих на стоимость конечной продукции. С той целью они стали создавать либо собственные су­ доходные подразделения, либо заключать долгосрочные фрахтовые соглаше­ ния продолжительностью 5—10 лет с фиксированным уровнем ставок. Прак­ тика создания собственных транспортных компаний с целью перевозки своих же грузов по себестоимости в большой степени присуща танкерному судо­ ходству. Однако этот путь выбрали и грузовладельцы, нуждающиеся в пере­ возках сухогрузов. Далеко ходить за примерами не надо. Летом нынешнего года ГМК «Норильский никель» рассчитывает получить первое из четырех дополнительно строящихся судов ледового класса, которыми будет опериро­ вать мурманский транспортный филиал «Норникеля». Первое подобное суд­ но было принято еще весной 2006 г. у судостроительной компании «Aker Finnyards». Говоря же о долгосрочных фрахтовых сделках, можно привести для примера 10­летние контракты индийских «JSW Steel» и «JSW Coal» с японской судоходной компанией. «K­Line» на последовательные рейсы деся­ ти новых крупнотоннажных балкеров под перевозки угля из Австралии, Ин­ донезии и Южной Африки на Индию. Еще одним примером является заклю­ ченный «Cosbulk» тайм­чартер сроком на семь лет. В течение этого периода «Cosbulk» выплатит судовладельцам более 50 млн USD, что эквивалентно стоимости строительства нового «панамакса».

Тенденция к заключению долгосрочных чартеров, в первую очередь для крупнотоннажных балкеров «кейпсайз», получила свое развитие как следствие всплеска на фрахтовом рынке сухогрузного тоннажа в 2004 г., ко­ гда ставки на некоторых направлениях перевозок подскочили в четыре и бо­ лее раз. После относительного затишья в 2005—2006 гг. осенью 2007­го по­ следовал очередной скачок фрахтовых ставок. Поэтому долгосрочные кон­ тракты на морские перевозки являются естественной реакцией товарных рынков зафиксировать хотя бы транспортную составляющую неуклонно пол­ зущих вверх цен. Необходимо также отметить, что в период всеобщей глоба­ лизации мировое судостроение и международное судоходство не обошли стороной такие явления, как многочисленные слияния, поглощения, создание совместных предприятий (СП) и т. д., приводящие к укрупнению производ­ ственных мощностей и усилению интеграции. Достаточно интересным собы­ тием на этом фоне выглядит недавнее создание в Гонконге СП «Hai Bao Shipping», учредителями которой выступили китайский сталелитейный ги­ гант «Baoshan Iron&Steel Co.» (Baosteel) и судоходная компания «China Shipping Group» (CSG). Вновь созданное СП сфокусирует свою деятельность на перевозках железной руды на Китай, оперируя шестью балкерами «кейп­ сайз» дедвейтом от 230 до 300 тыс. т.



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 11 |
Похожие работы:

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ИНСТИТУТ ФИЗИКИ АТМОСФЕРЫ им. А. М. ОБУХОВА УНИВЕРСИТЕТ НАУК И ТЕХНОЛОГИЙ (ЛИЛЛЬ, ФРАНЦИЯ) RUSSIAN ACADEMY OF SCIENCES A. M. OBUKHOV INSTITUTE OF ATMOSPHERIC PHYSICS UNIVERSITE DES SCIENCES ET TECHNOLOGIES DE LILLE (FRANCE) V. P. Goncharov, V. I. Pavlov HAMILTONIAN VORTEX AND WAVE DYNAMICS Moscow GEOS 2008 В. П. Гончаров, В. И. Павлов ГАМИЛЬТОНОВАЯ ВИХРЕВАЯ И ВОЛНОВАЯ ДИНАМИКА Москва ГЕОС УДК 532.50 : 551.46 + 551. ББК 26. Г Гончаров В. П., Павлов В....»

«Р. Коробов, И. Тромбицкий, Г. Сыродоев, А. Андреев Уязвимость к изменению климата Молдавская часть бассейна Днестра Международная ассоциация хранителей реки Eco-TIRAS Р. Коробов, И. Тромбицкий, Г. Сыродоев, А. Андреев Уязвимость к изменению климата: Молдавская часть бассейна Днестра Монография Кишинев • 2014 Подготовка материалов, написание книги и ее издание стали возможными благодаря поддержке Посольства Финляндии в Бухаресте и ЕЭК ООН. Решение об издании книги принято на заседании...»

«Электронное научное издание Альманах Пространство и Время. Т. 1. Вып. 1 • 2012 Специальный выпуск СИСТЕМА ПЛАНЕТА ЗЕМЛЯ Electronic Scientific Edition Almanac Space and Time Special issue 'The Earth Planet System' Elektronische wissenschaftliche Auflage Almabtrieb ‘Raum und Zeit‘ Sonderheft ‘System Planet Erde' Человек на Земле Human on the Earth / Mensch auf Erden УДК 930.85 Федоров А.Е. Влияние геологических факторов на локальные и мировые вооруженные конфликты Дополненный и исправленный...»

«И.В. Остапенко ПРИРОДА В РУССКОЙ ЛИРИКЕ 1960-1980-х годов: ОТ ПЕЙЗАЖА К КАРТИНЕ МИРА Симферополь ИТ АРИАЛ 2012 ББК УДК 82-14 (477) О 76 Рекомендовано к печати ученым советом Каменец-Подольского национального университета имени Ивана Огиенко (протокол № 10 от 24.10.2012) Рецензенты: И.И. Московкина, доктор филологических наук, профессор, заведующая кафедрой истории русской литературы Харьковского национального университета имени В.Н. Каразина М.А. Новикова, доктор филологических наук, профессор...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Московский государственный университет экономики, статистики и информатики (МЭСИ) Тихомирова Н.В., Леонтьева Л.С., Минашкин В.Г., Ильин А.Б., Шпилев Д.А. ИННОВАЦИИ. БИЗНЕС. ОБРАЗОВАНИЕ: РЕГИОНАЛЬНЫЙ АСПЕКТ Монография Москва, 2011 УДК 65.014 ББК 65.290-2 И 665 Тихомирова Н.В., Леонтьева Л.С., Минашкин В.Г., Ильин А.Б., Шпилев Д.А. ИННОВАЦИИ. БИЗНЕС. ОБРАЗОВАНИЕ: РЕГИОНАЛЬНЫЙ АСПЕКТ / Н.В. Тихомирова, Л.С. Леонтьева, В.Г. Минашкин, А.Б. Ильин,...»

«А.А. ХАЛАТОВ, И.В. ШЕВЧУК, А.А. АВРАМЕНКО, С.Г. КОБЗАРЬ, Т.А. ЖЕЛЕЗНАЯ ТЕРМОГАЗОДИНАМИКА СЛОЖНЫХ ПОТОКОВ ОКОЛО КРИВОЛИНЕЙНЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ Национальная академия наук Украины Институт технической теплофизики Киев - 1999 1 УДК 532.5 + УДК 536.24 Халатов А.А., Шевчук И.В., Авраменко А.А., Кобзарь С.Г., Железная Т.А. Термогазодинамика сложных потоков около криволинейных поверхностей: Ин-т техн. теплофизики НАН Украины, 1999. - 300 с.; ил. 129. В монографии рассмотрены теплообмен и гидродинамика...»

«Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Ухтинский государственный технический университет (УГТУ) Механические свойства материалов с эффектом памяти формы при сложном температурно-силовом воздействии и ортогональном нагружении Монография Ухта 2010 ББК 22.251 УДК 539.4.014 М 55 Авторский коллектив: Андронов И. Н., Богданов Н. П., Вербаховская Р. А., Северова Н. А. ISBN 978-5-88179-597-9 Механические свойства материалов...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Государственное образовательное учреждение Высшего профессионального образования Пермский государственный университет Н.С.Бочкарева И.А.Табункина ХУДОЖЕСТВЕННЫЙ СИНТЕЗ В ЛИТЕРАТУРНОМ НАСЛЕДИИ ОБРИ БЕРДСЛИ Пермь 2010 УДК 821.11(091) 18 ББК 83.3 (4) Б 86 Бочкарева Н.С., Табункина И.А. Б 86 Художественный синтез в литературном наследии Обри Бердсли: монография / Н.С.Бочкарева, И.А.Табункина; Перм. гос. ун-т. – Пермь, 2010. – 254 с. ISBN...»

«М. Е. Лустенков ПЕРЕДАЧИ С ПРОМЕЖУТОЧНЫМИ ТЕЛАМИ КАЧЕНИЯ: ОПРЕДЕЛЕНИЕ И МИНИМИЗАЦИЯ ПОТЕРЬ МОЩНОСТИ Монография Могилев ГУ ВПО Белорусско-Российский университет 2010 УДК 621.83.06:004 Рекомендовано к опубликованию Советом Белорусско-Российского университета 24 сентября 2010 г., протокол № 1 Рецензенты: д-р техн. наук, проф., проф. кафедры Основы проектирования машин Белорусско-Российского университета Л. А. Борисенко ; д-р техн. наук, проф., проф. кафедры Технология и оборудование...»

«М.Ж. Журинов, А.М. Газалиев, С.Д. Фазылов, М.К. Ибраев ТИОПРОИЗВОДНЫЕ АЛКАЛОИДОВ: МЕТОДЫ СИНТЕЗА, СТРОЕНИЕ И СВОЙСТВА М И Н И С Т Е РС Т В О О БРА ЗО ВА Н И Я И Н А У КИ РЕС П У БЛ И К И КА ЗА Х СТА Н ИНСТИТУТ ОРГАНИЧЕСКОГО КАТАЛИЗА И ЭЛЕКТРОХИМИИ им. Д. В. СОКОЛЬСКОГО МОН РК ИНСТИТУТ ОРГАНИЧЕСКОГО СИНТЕЗА И УГЛЕХИМИИ РК М. Ж. ЖУРИНОВ, А. М. ГАЗАЛИЕВ, С. Д. ФАЗЫЛОВ, М. К. ИБРАЕВ ТИОПРОИЗВОДНЫЕ АЛКАЛОИДОВ: МЕТОДЫ СИНТЕЗА, СТРОЕНИЕ И СВОЙСТВА АЛМАТЫ ылым УДК 547.94:547.298. Ответственный...»

«Министерство образования и науки РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Восточно-Сибирская государственная академия образования И.В. Федосова Т.В. Мезенцева ВНЕУРОЧНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ КАК СРЕДСТВО РАЗВИТИЯ У МЛАДШИХ ШКОЛЬНИКОВ КОМПЕТЕНЦИИ ЦЕННОСТНО-СМЫСЛОВОЙ ОРИЕНТАЦИИ В МИРЕ Монография Иркутск 2013 УДК ББК Ф Печатается по решению редакционно-издательского совета ВСГАО Рецензенты: Петрова М.А., канд.психол.наук, доцент, зав....»

«М.В. СОКОЛОВ, А.С. КЛИНКОВ, П.С. БЕЛЯЕВ, В.Г. ОДНОЛЬКО ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЭКСТРУЗИОННЫХ МАШИН С УЧЕТОМ КАЧЕСТВА РЕЗИНОТЕХНИЧЕСКИХ ИЗДЕЛИЙ МОСКВА ИЗДАТЕЛЬСТВО МАШИНОСТРОЕНИЕ-1 2007 УДК 621.929.3 ББК Л710.514 П791 Р е ц е н з е н т ы: Заведующий кафедрой Основы конструирования оборудования Московского государственного университета инженерной экологии доктор технических наук, профессор В.С. Ким Заместитель директора ОАО НИИРТМаш кандидат технических наук В.Н. Шашков П791 Проектирование экструзионных...»

«ОТБОР И ОРИЕНТАЦИЯ ПЛОВЦОВ ПО ПОКАЗАТЕЛЯМ ТЕЛОСЛОЖЕНИЯ В СИСТЕМЕ МНОГОЛЕТНЕЙ ПОДГОТОВКИ (Теоретические и практические аспекты) МИНИСТЕРСТВО СПОРТА, ТУРИЗМА И МОЛОДЕЖНОЙ ПОЛИТИКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ВОЛГОГРАДСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ФИЗИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЫ В.Ю. Давыдов, В.Б. Авдиенко ОТБОР И ОРИЕНТАЦИЯ ПЛОВЦОВ ПО ПОКАЗАТЕЛЯМ ТЕЛОСЛОЖЕНИЯ В СИСТЕМЕ МНОГОЛЕТНЕЙ ПОДГОТОВКИ (Теоретические и практические...»

«Министерство образования Республики Беларусь УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ ГРОДНЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ ЯНКИ КУПАЛЫ И.И.Веленто ПРОБЛЕМЫ МАКРОПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ОТНОШЕНИЙ СОБСТВЕННОСТИ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ И РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Монография Гродно 2003 УДК 347.2/.3 ББК 67.623 В27 Рецензенты: канд. юрид. наук, доц. В.Н. Годунов; д-р юрид. наук, проф. М.Г. Пронина. Научный консультант д-р юрид. наук, проф. А.А.Головко. Рекомендовано Советом гуманитарного факультета ГрГУ им....»

«О ТЕНДЕНЦИЯХ РАЗВИТИЯ СОВРЕМЕННОЙ ТЕОРИИ ЛИТЕРАТУРЫ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ НАЦИОНАЛЬНАЯ АКАДЕМИЯ НАУК УКРАИНЫ Институт филологии Бердянского государственного педагогического университета НИИ славяноведения и компаративистики Бердянского государственного педагогического университета Донецкий национальный университет О ТЕНДЕНЦИЯХ РАЗВИТИЯ СОВРЕМЕННОЙ ТЕОРИИ ЛИТЕРАТУРЫ МОНОГРАФИЯ Бердянск – 2010 УДК 801.73 ББК Ш40*000.91 О-11 О тенденциях развития современной теории литературы:...»

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК Институт горного дела Дальневосточного отделения МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Хабаровский государственный технический университет Утверждаю в печать Ректор университета, д-р техн. наук, проф. С.Н. Иванченко 2004 г. Е. Б. ШЕВКУН ВЗРЫВНЫЕ РАБОТЫ ПОД УКРЫТИЕМ Автор д-р техн. наук, доцент Е.Б. Шевкун Хабаровск Издательство ХГТУ Российская академия наук Дальневосточное...»

«Министерство образования науки Российской Федерации Российский университет дружбы народов А. В. ГАГАРИН ПРИРОДООРИЕНТИРОВАННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ УЧАЩИХСЯ КАК ВЕДУЩЕЕ УСЛОВИЕ ФОРМИРОВАНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОГО СОЗНАНИЯ Монография Издание второе, доработанное и дополненное Москва Издательство Российского университета дружбы народов 2005 Утверждено ББК 74.58 РИС Ученого совета Г 12 Российского университета дружбы народов Работа выполнена при финансовой поддержке РГНФ (проект № 05-06-06214а) Н а у ч н ы е р е...»

«УЧРЕЖДЕНИЕ РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК ИНСТИТУТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ РАН С.В. Уткин РОССИЯ И ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ В МЕНЯЮЩЕЙСЯ АРХИТЕКТУРЕ БЕЗОПАСНОСТИ: ПЕРСПЕКТИВЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ Москва ИМЭМО РАН 2010 УДК 327 ББК 66.4(2 Рос)(4) Утки 847 Серия Библиотека Института мировой экономики и международных отношений основана в 2009 году Публикация подготовлена в рамках гранта Президента РФ (МК-2327.2009.6) Уткин Сергей Валентинович, к.п.н., зав. Сектором политических проблем европейской...»

«М.Ф.ПАНКИНА ДЕСЕМАНТИЗАЦИЯ КАК СПОСОБ РАЗВИТИЯ ЗНАЧЕНИЯ СЛОВА Воронеж 2012 М.Ф.ПАНКИНА ДЕСЕМАНТИЗАЦИЯ КАК СПОСОБ РАЗВИТИЯ ЗНАЧЕНИЯ СЛОВА (НА МАТЕРИАЛЕ ГЛАГОЛОВ САМОСТОЯТЕЛЬНОГО ПЕРЕМЕЩЕНИЯ В РУССКОМ И НЕМЕЦКОМ ЯЗЫКАХ) Воронеж 2012 ББК 81.2 П 81 Научный редактор: д-р филол. наук, проф., заслуженный деятель науки РФ З.Д.Попова Рецензенты: доктор филологических наук, профессор Л.В.Ковалева доктор филологических наук, профессор В.М.Топорова Панкина М.Ф. П 81 Десемантизация как способ развития...»

«И.В. Скоблякова Циклы воспроизводства человеческого капитала И.В. Скоблякова Циклы воспроизводства человеческого капитала Москва ИЗДАТЕЛЬСТВО МАШИНОСТРОЕНИЕ – 1 2006 УДК 330.31:331.582 ББК 65.9(2Рос)240 С44 Рецензенты: доктор экономических наук, профессор Бондарев В.Ф. кандидат экономических наук, доцент Аронова С.А. Скоблякова И.В. С44 Циклы воспроизводства человеческого капитала. – М.: Издательство Машиностроение – 1 - 2006. - 201с. ISBN 5-94275-291-5 Данная монография представляет собой...»






 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.