WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 11 |

«МАКОГОН Ю.В., ЛЫСЫЙ А.Ф., ГАРКУША Г.Г., ГРУЗАН А.В. УКРАИНА ­ ДЕРЖАВА МОРСКАЯ Донецк Донецкий национальный университет 2010 УДК 339.165.4(477) Публикуется по решению Ученого Совета ...»

-- [ Страница 4 ] --

К примеру, все то же государственное предприятие "Судостроительный завод им. 61 Коммунара" — одно из крупнейших судостроительных пред­ приятий Украины, более 80% произведенной продукции которого идет на экспорт. Удобное географическое расположение, на р. Ингул в 55 км от Чер­ ного моря и специализация на строительстве и ремонте всех типов судов с массой корпуса до 28 тыс. т., дает шанс "Судостроительному заводу им. Коммунара" занять свое место в судостроительной отрасли. Кстати, балансо­ вая стоимость завода 120 млн гривен. Предприятие обладает мощностями по изготовлению судовых конструкций, осуществляет достройку судов их ре­ монт, изготавливает все виды продукции, связанной с судостроением, маши­ ностроением и судоремонтом. Верфь имеет необходимые производственные возможности для самостоятельного строительства и ремонта судов в полном объеме как гражданского, так и военного назначения.

Хочется добавить, что спуск контейнеровоза 28 сентября — это уже второе судно из пяти данного класса, заказанных николаевскому предпри­ ятию испанской компанией. "Коммунаровцы" работают над остальным зака­ зом, общая стоимость которого 12 млн евро. После таких фактов пессими­ стов поубавится, но самые дотошные напомнят, что одно предприятие еще не целая отрасль. И будут правы. Хотя, наверняка не владеют ситуацией в судо­ строении. Их незнание можно простить и предоставить еще несколько "убойных" фактов в защиту развивающейся отрасли.

Во­первых, в Украине находятся 11 предприятий, 25 конструкторско­ технологических и научных организаций, где работает около 65 тыс. человек.

Из них, хотелось бы выделить Черноморский и Херсонский судостроитель­ ные заводы. Их владелец, Вадим Новинский "вытянул" заводы из состояния экономического упадка, тем самым дал качественный толчок развития не только своим заводам, но и целой судостроительной отрасли. Хочется на­ помнить, что именно Херсонский судостроительный завод дал кредит "кому­ наровцам" в сумме около 8 млн грн, чтобы погасить задолженность по зара­ ботной плате.

Во­вторых, в СССР все заводы, которые находились на территории со­ временной Украины, входили в целый комплекс. После приобретения Ук­ раиной независимости, судостроительная отрасль пошла на спад. Некоторые заводы были приватизированы и в некоторых случаях реприватизированы.

Поскольку инвесторы, мягко говоря, не выполняли своих обязательств, а иногда открыто "загоняли" предприятия в убыточное состояние. Но к сча­ стью, государство вовремя оставляло свою квиетистскую философию и через законные процедуры забирало заводы и находило новых инвесторов.

Судостроительные заводы нашего государства могут выпускать об­ ширный перечень продукции, и потеря хотя бы одного завода приведет к ут­ рате отдельной ниши. Сегодня возможности отечественных корабелов позво­ ляет изготавливать танкеры, балкеры, универсальные сухогрузные суда, кон­ тейнеровозы, транспортные рефрижераторы, сухогрузы класса "река­море", суда­снабженцы, плавучие краны, плавучие доки, пассажирские суда при­ брежного плавания и суда на подводных крыльях, землечерпалки, рыболов­ ные траулеры и сейнеры, тунцеловы и многое другое. Так что перспективы есть. Мало того, мировая потребность в судостроении высока. В настоящее время, европейским державам даже не хватает производственных мощно­ стей, и они обратили свои взоры на страны бывшего СССР. Особенно их привлекает наше государство из­за своего географического расположения и прекрасной производственной базы, оставшейся в наследство от "империи".

Правда пока они только присматриваются и дают заказы, чтобы скорее проверить, на что мы способны. Но единичные контракты не спасут судо­ строительную отрасль, которая способна выполнять много больше. Тому же заводу им.61 Коммунара с трудом, но удается держаться "на плаву". Конеч­ но, государственному предприятию трудно отстаивать свои позиции даже на украинском рынке, не говоря уже о международном. Одним из выходов предприятия на новый уровень взаимоотношений с заказчиками является его приватизация. И снова государство в пассивно­созерцательной позиции в от­ ношении "Судостроительного завода им. 61 Коммунара". В 2006 г. Прези­ дент Украины Виктор Ющенко отдал распоряжение корпоратизировать, и приватизировать государственное предприятие. Но, почему­то завод не по­ пал в планы приватизации в текущем году. Пока правительство "созерцает", судостроительный завод своими силами решает проблемы. Предприятие на­ ходится под действием закона о восстановлении платежеспособности долж­ ника, и этот процесс длиться уже почти 10 лет. Сумма требований кредито­ ров первоначально составляла почти 40 млн гривен. Однако позитивные тен­ денции видны невооруженным глазом – 4 года назад эта сумма составляла уже 24 млн грн, а сейчас она уменьшилась до 5 млн гривен. Доход же пред­ приятия в прошлом году превысил 45 млн долларов. С учетом того, что сего­ дня очень серьезный рынок, не возможно работать и не иметь загрузки.

Спрос на суда очень высок, этим нельзя не воспользоваться для того, чтобы обязательно вернуться на международный рынок и закрепится на нем. И пока государство не прекратит пассивно­созерцательное отношение, а позволит создать вертикально­интегрированный комплекс, тогда украинские верфи будут получать заказ не на один корабль, а на десяток.

Мировое судостроение последние полтора десятка лет, отвечая потреб­ ностям растущей мировой торговли и мирового судоходства, развивалось особенно высокими темпами. Если в 1988 году, по данным Lloyd\'s Register\'s, в мире были построены самоходные коммерческие суда (свыше 100 gt) об­ щей вместимостью 11,3 млн gt, то в 2003 году ­ уже 36,131 млн gt. Таким об­ разом, был перекрыт рекорд 70­х годов, когда следствием мирового нефтяно­ го кризиса стало массовое строительство флота, прежде всего танкерного.





Тогда в 1976 году были построены суда суммарной вместимостью 33,9 млн gt. При этом наблюдался неуклонный сдвиг центра тяжести мирового судо­ строения на Восток. Начался этот процесс с 70­х годов прошлого века, когда мир был потрясен нефтяным кризисом, заставившим государства и морское сообщество кардинально пересмотреть прежнее отношение к энергоресурсам и срочно внедрять режим экономии, сокращения расходов по всем возмож­ ным параметрам. В судостроении, помимо прочего, это вызвало наращивание судостроительных мощностей в Азии: в Южной Корее, Японии, затем Китае, что позволяло прежде всего за счет более дешевой рабочей силы строить бо­ лее дешевые суда. В 1964 году, по данным Lloyd\'s Register, в странах Даль­ него Востока было построено (в gt) 38,7 % всех самоходных коммерческих судов, а в странах Западной Европы ­ 50,8 %. В 2003 году на страны Дальне­ го Востока приходилось 85,3 % построенного флота, на страны Западной Ев­ ропы ­ всего 8,9 %. По данным Ассоциации судостроителей Евросоюза (CESA), с 70­х годов ХХ века по 2004 год исчезли с рынка две трети евро­ пейских судостроительных заводов, а на оставшихся количество персонала сократилось с 400 тысяч до 85 тысяч человек.

И не случайно в последнее десятилетие крупнейшие западноевропей­ ские судостроительные компании начали перемещать свою деловую актив­ ность на Восток. Многие из них пошли по пути создания совместных пред­ приятий с китайскими, корейскими, другими азиатскими судостроительными предприятиями. Украина лежит как раз на уже упомянутой оси глобального смещения центра мировой морской индустрии на Восток. И если для возрож­ дения былого торгового флота сегодня нет реальных оснований, то в других секторах морской индустрии утрачены еще не все шансы. Речь идет прежде всего об украинском судостроении, сохранившем хотя и устаревшие, но со­ лидные мощности. К тому же Украина производит много собственной стали, необходимой корабелам. Эти обстоятельства дают шанс на выживание целой отрасли в случае объединения усилий с судостроителями Западной Европы, которые тоже ищут варианты для выживания, но в отличие от нас распола­ гают значительно большими финансовыми возможностями и современными технологиями судостроения.

И уже есть, хотя и единичный, пример реализации этих возможностей.

Речь идет о покупке в 2000 году николаевского судостроительного завода «Океан» голландской группой «Дамен». В итоге простаивавший около пяти лет завод не только заработал вновь, но и стал лидером судостроительной от­ расли страны по всем технико­экономическим показателям, вошел в число передовых предприятий Украины.

После распада СССР на территории Украины осталась мощная судо­ строительная база. Основная ее часть входила в структуру Министерства промышленной политики Украины. Это 11 судостроительных заводов, да­ вавших около 30 % судостроительной продукции СССР, 7 предприятий су­ дового машиностроения, 11 предприятий морского приборостроения, 27 от­ дельных научно­исследовательских институтов и конструкторских бюро.

Кроме того, Украина располагает рядом судостроительных и судоремонтных предприятий, подчиненных Министерству транспорта и связи, Комитету рыбного хозяйства и Министерству обороны. С распадом СССР судострое­ ние Украины попало в длительную полосу спада. Он продолжался до года и в значительной степени был обусловлен сведением до минимума го­ сударственных заказов на судостроение. Наращивание объемов судострои­ тельного производства в последние пять лет связано уже с реструктуризаци­ ей предприятий, переориентацией их работы на экспорт, мерами государст­ венной поддержки.

В 2000­2004 гг. на предприятиях судостроительной отрасли стабильно росли объемы выпуска продукции. Только на предприятиях Минпромполи­ тики объемы производства в 2003 г. составили 1,63 млрд грн, или 306 млн USD (рост к предыдущему году ­ 9,7 %). Объем производства за 10 месяцев 2004 года составил 1243 млн грн, что на 12,7 % больше, чем за такой же пе­ риод 2003 года. По оценкам Минпромполитики, на имеющихся производст­ венных мощностях страны возможно ежегодно производить продукцию в объемах 400­450 млн USD.

Украинское судостроение выбилось в рекордсмены по темпам сниже­ ния производства среди предприятий машиностроительной отрасли. За пер­ вые три месяца года сокращение производства достигло почти 60%, а в апре­ ле ситуация только ухудшилась. Без господдержки улучшения в отрасли ожидать не приходится, говорят участники рынка.

Если по результатам трех месяцев спад производства в машинострое­ нии в целом составил 47% по отношению к аналогичному периоду прошлого года, то в судостроении ­ 59%. Даже в традиционно отстающем сельхозма­ шиностроении падение меньше ­ 51,4%. В Госкомстате прогнозируют, что если ситуация не изменится, то в апреле падение производства в судострое­ нии составит 60,9% против 42% в целом по отрасли. Отметим, что в прошлом году это была одна из ведущих отраслей с объемом заказов $240 млн. и годо­ вым приростом 0,6% при падении производства в отрасли на 22%.

По словам первого вице­президента ассоциации судостроителей «Ук­ рсудпром» Виктора Лисицкого, спад производства имеет место на большин­ стве предприятий отрасли. Так, с начала года фактически не работают Судо­ строительный завод им. 61 коммунара и Черноморский судостроительный завод. Снизился объем производства на Севморзаводе и Херсонском судо­ строительном заводе. «Сегодня судовладельцы массово отзывают заказы.

Усугубляет ситуацию и банковский кризис: судостроение ­ отрасль очень ка­ питалоемкая и без дешевых кредитов в принципе не может существовать»,­ отмечает пресс­секретарь Черноморского судостроительного завода Максим Головин. Технический директор ОАО «Севморзавод» Александр Остапенко говорит, что начиная с 2006 года объемы производства на предприятии рос­ ли, но к концу 2008 года ситуация резко ухудшилась: «Из­за снижения в 4, раза стоимости фрахта судов и на треть ­ цен на морские перевозки судовла­ дельцы отказываются строить новые корабли, предпочитая фрахтовать уже существующие».

Гендиректор ОАО «Судостроительный завод «Залив» Александр Ивлев подчеркивает, что кризис в судостроении усугубляется отсутствием обещан­ ной правительством господдержки. Он напоминает, что Кабмин планировал ввести нулевую таможенную пошлину, НДС на импорт комплектующих для судов и возмещать экспортный НДС судостроителям. «Китай, Южная Корея и Япония с начала года снизили налоговую нагрузку на судостроение в два раза. В результате их продукция стоит на 17­20% дешевле, чем украинская, и их заводы загружены заказами. Даже если спрос восстановится, мы не можем рассчитывать на увеличение загрузки предприятий, пока правительство не примет обещанные меры по поддержке отрасли»,­ соглашается господин Ли­ сицкий.

В Украине работают 17 судостроительных заводов, крупнейшие из ко­ торых ­ госпредприятие «Судостроительный завод им. 61 коммунара»; Чер­ номорский судостроительный завод и Херсонский судостроительный завод, подконтрольные «Смарт­групп» Вадима Новинского; Судостроительный за­ вод «Залив», входящий в состав холдинговой компании АвтоКрАЗ Констан­ тина Жеваго, и ОАО «Севморзавод» Константина Григоришина. В прошлом году объем производства судостроительной продукции превысил $240 млн.

Динамика производства продукции судостроения и машиностроения в Украине, % Судостроение Учитывая большой интерес к перспективам судостроительного и судо­ ремонтного комплекса Украины в отечественных и зарубежных деловых кру­ гах, издательство «Порты Украины» (Одесса) выпустило в свет справочник «Всё о судостроении и судоремонте Украины­2005» на русском и англий­ ском языках. Это уникальное для Украины издание содержит анализ состоя­ ния судостроительной и судоремонтной отрасли Украины, подробные сведе­ ния о судостроительных и судоремонтных предприятиях страны. Издание предназначено для отечественных и иностранных судовладельцев, агентов, судостроителей, судоремонтников, поставщиков материалов, оборудования, специалистов классификационных обществ, сюрвейеров, потенциальных ин­ весторов и других заинтересованных лиц. Если верить официальной стати­ стике, то объем производства в судостроительной отрасли Украины за 11 ме­ сяцев 2009 года сократился на 23,7%. За прошлый год судостроительные и судоремонтные заводы Украины построили всего тридцать судов и плавучих средств общей стоимостью 238,2 млн. долларов. Основными заказчиками ук­ раинских предприятий выступили иностранные судовладельцы из Норвегии, Голландии, Германии, Болгарии. Для отечественных заказчиков построены одиннадцать единиц судов, включая несамоходный плавкран, сухогрузы типа “река­море” (8 единиц), судно­бункеровщик и земснаряд. Какие же заводы сегодня крепко стоят на ногах, а какие, мягко говоря, на коленях?

Завод “Залив” (Керчь) Недавно покинул руководящее кресло генеральный директор Алек­ сандр Ивлев, который занимал эту должность три года. Причины такого ре­ шения понять легко. В прошлом году завод получил 87,7 млн. гривен убытка и провалил конкурс Минобороны на постройку серии военных кораблей класса “корвет”. Учитывая, что завод специализируется на строительстве су­ дов малого и среднего тоннажа, в основном танкеров и контейнеровозов, что будет строить предприятие Константина Жеваго в 2010 году — пока не по­ нятно.

Завод “Океан” (Николаев) Начать можно с того, что “Океан” — это молодой завод, полностью ориентированный на гражданское судостроение. В советское время весь его потенциал состоял из строительства рефрижераторов. Последние годы пред­ приятие числилось во флагманах судостроения. Несмотря на то, что вроде бы завод исправно строит баржи для местного зернотрейдера “Нибулон”, по итогам 2009 года он впервые вошел в число убыточных предприятий облас­ ти. Оно и понятно, ведь за баржу много денег не получишь. Также, по не­ официальной информации, работникам предприятия задерживают зарплату, а почти половина — в безвременных отпусках.

Завод “Ленинская кузница” (Киев) Совершенно непонятно, где собирается и собирается ли вообще Петр Порошенко строить на заводе суда, если столичный градостроительный совет в целом одобрил идею изменения статуса Рыбальского острова и размещения на нем Kiev City. Заказчиком делового центра выступила сама “Ленинская кузница”. По словам начальник главного управления градостроения, архи­ тектуры и дизайна городской среды Киевгорадминистрации Василия При­ сяжнюка, с учетом специфики “Ленинской кузницы” предприятие нужно ку­ да­то переносить, кроме того, вопрос отселения его общежитий также не ре­ шен. Выходит, если уже практически решено строить на Рыбальском острове развлекательный центр, завод вряд ли останется.

Завод им. 61 коммунара (Николаев) Сегодня состояние единственного полностью государственного завода — критическое. Официально завод — банкрот. По данным областной госу­ дарственной администрации, перспективность заказов и возможность их за­ грузки на данное время на предприятии отсутствуют. Объемы реализации продукции почти за год составляют 27 млн. гривен. На заводе официально работают 1250 человек. Однако это только по данным предприятия. По слу­ хам, фактически на производстве занято не более сотни. Ухудшается соци­ альное состояние, постоянно возрастает задолженность по заработной плате.

Департамент труда и социальной защиты населения Николаева проанализи­ ровав дебиторскую (10171 тыс. гривен) и кредиторскую задолженности по заработной плате (9275,1 тыс. гривен) сделал вывод, что предприятие не име­ ет перспективы дальнейшего существования в нормальном режиме, так как сумма возвращенной дебиторской задолженности дала бы возможность пога­ сить только задолженную заработную плату.

Да и стоящий на причале завода недостроенный крейсер “Украина” создает множество проблем. Государству как­то недосуг было за него рас­ платиться, да и сам крейсер, как оказалось, никому уже не нужен. В послед­ нее время в силу предвыборной гонки многие политики посещали предпри­ ятие, но как вывести его из кризиса не знает никто.

Черноморский судостроительный завод (Николаев) На недавнем совещании в николаевской облгосадминистрации руково­ дство завода доложило, что к концу 2009 года все долги работникам будут погашены. Пока неизвестно, решилась ли эта проблема. Кроме того, недавно завод отчитался о доходах, полученных от ремонта судов — почти 32 млн.

гривен. В прошлом году на предприятии сменился топ­менеджмент и заявил об амбициозных планах участия в конкурсе на постройку серии военных ко­ раблей класса корвет для отечественных вооружённых сил. В последние дни 2009 года был подписан и контракт с Министерством обороны подтвер­ ждающий, что корабли будут строиться именно на этом предприятии. Не по­ нятно, получил ли завод уже финансирование на этот заказ, но пока проект постройки корветов — единственные перспективные планы Украины в судо­ строении. И если при смене Президента и Правительства все­таки найдутся средства на этот заказ, то Черноморский завод, безусловно, будет в выигры­ ше.

Но, кроме этого, перспективы в судостроении плачевны. Производст­ венные мощности судостроительных предприятий Украины загружены в среднем на 25%. По словам экспертов отрасли, морской комплекс Украины не является совершенно безнадежным — потенциал есть. Для спасения судо­ строения необходимо провести реструктуризацию предприятий, принять за­ конодательные акты в поддержку отечественного судостроения, создать бла­ гоприятные условия для привлечения инвестиций в отрасль, предоставить ряда налоговых и таможенных льгот.

Зафиксированное в кризисном 2009 г. увеличение реализации продук­ ции украинское судостроение объясняется только рост курсом доллара, при этом реально в отрасли работают только половина имеющихся заводов. В те­ кущем году, учитывая наличие сильного лобби в команде новоизбранного президента, отечественные судостроители надеются на получение льгот, ко­ торые будут содействовать стабилизации отрасли.

По данным Министерства промышленной политики Украины, в 2009 г.

отечественное судостроение произвело и передало заказчикам суден и плав­ средств на общую стоимость $238,2 млн., что на 71% больше объемов 2008 г.

Всего украинскими верфями было произведено 30 суден, из них 11– по отечественным заказам и 19 – для судовладельцев Норвегии, Голландии, Германии, Болгарии. Локомотивами украинского судостроения сегодня яв­ ляются «Залив», Wadan Yards Okean и «Херсонский судостроительный за­ вод» (ХСЗ), которые обеспечили порядка 60% объемов производства всего отечественного судостроения в 2009 г. Именно эти заводы, по информации вице­президента ассоциации «Укрсудпром» Виктора Лисицкого, а сегодняш­ ний день более­менее обеспечены заказами.

По данным министра экономики Богдана Данилишина, портфель зака­ зов отечественных судостроителей на конец 2009 г. составил 40 судов, общая стоимость которых $352,5 млн. В том числе, по данным Минпромполитики, в минувшем году украинские верфи заключили контракты на $170,5 млн.

Портфель заказов «Залива» сегодня составляет шесть суден на общую стои­ мость около 370 млн. грн. Кроме того, завод ведет переговоры по привлече­ нию еще 20 заказов, суммарная стоимость которых составляет не менее млн. евро. За прошлый год предприятие увеличило объемы реализованной продукции до 451,2 млн. грн., что на 73,2% больше 2008 г. По прогнозам финдиректора завода Андрея Захарчука, этот год предприятие закончит с ре­ зультатами не хуже прошлогодних.

В декабре 2009 г. Wadan Yards Okean подписал контракт на строитель­ ство восьми барж для зернотрейдера «Нибулон» до апреля 2010 г. В даль­ нейшем возможно подписание с этой же компанией контракта на строитель­ ство буксиров. По прогнозам «Укрсудпрома», верфь увеличит объемы произ­ водства в 2010 г. на 15­20%. Напомним, что в минувшем году у предприятия в очередной раз сменился собственник – в августе 2009 г. российский биз­ несмен Виталий Юсуфов за 40 млн. евро купил контрольный пакет Wadan Yards Okean. Как сообщили на ХСЗ, сформированный портфель заказов по­ зволит обеспечить работой весь имеющийся на предприятии персонал. Более конкретные данные назвать отказались. По итогам прошлого года завод уве­ личил объемы реализованной продукции на 19,6%, до 416,6 млн. грн. В про­ шлом году ГАХК «Черноморский судостроительный завод» (ЧСЗ) осущест­ вил ремонт судов на сумму 32 млн. грн. ($4 млн.). По оценкам исполнитель­ ного директора ассоциации «Укрсудпром» Юрия Алексеева, ЧСЗ в этом году может увеличить объем производства на 50%. Ведутся переговоры о подпи­ сании семи контрактов по судостроению и еще около 20 – по судоремонту.

Однако главные надежды возлагаются на заказ по строительству корветов для украинских ВМС, первый из которых должен быть спущен на воду уже в 2012 г. В то же время, даже с учетом обязательства контролирующего ЧСЗ «Смарт­Холдинга» в течение 6 месяцев самостоятельно финансировать строительство, большинство экспертов пессимистично оценивают шанс за­ вода успешно выполнить столь крупный заказ.

На «Заводе им. 61 коммунара» сейчас проходит реструктуризация, ко­ торая, по словам гендиректора предприятия Игоря Козырева, предусматрива­ ет разделение предприятия на два объекта. Один будет в дальнейшем выпол­ нять госзаказы, а второй – выставлен Фондом Госимущества (ФГИ) на при­ ватизацию. Однако в перечне предприятий, выставленных ФГИ на продажу, предприятия пока нет. По данным областной госадминистрации, заказов у предприятия нет. Суммарная задолженность верфи по зарплате и перед Пен­ сионным Фондом превышает 25 млн. грн.

На грани банкротства находится и феодосийский завод «Море». Хозяй­ ственный суд Крыма продлил санацию предприятия до 2 января 2011 г.

Прошлый год предприятие закончило с убытком в 11,1 млн. грн., что на 58, млн. грн. меньше, чем в 2008 г. Тяжелое материальное положение на пред­ приятии объясняют затягиванием со стороны правительства согласования контракта на изготовление для КНР четырех малых десантных кораблей на воздушной подушке «Зубр». Общая стоимость контракта составляет $ млн. Фактически прекратили работу «Севастопольский морской завод», кол­ лектив которого настаивает на реприватизации, и «Ленкузня».

Перспективы отрасли.

По оценкам ассоциации «Укрсудпром», через 5­10 лет в Украине оста­ нется в лучшем случае 2­3 судостроительных предприятия с несколькими тысячами работающих, которым придется столкнуться с растущей конкурен­ цией со стороны российских заводов. У наших северных соседей откроются две судоверфи возле Кронштадта и на Дальнем Востоке, с которых будут сходить крупнотоннажные суда с высотой борта до 20 м. В Украине такие суда могут строить только «Залив», Wadan Yards Okean и ЧСЗ. Не согласен с пессимистичным прогнозами «Укрсудпрома» председатель набсовета завода «Залив» Николай Кузьменко, который считает, что украинское судостроите­ ли сегодня имеют хорошие перспективы развития. «Сейчас судостроение уходит из Западной Европы, потому что этот бизнес становится нерентабель­ ным. В связи с этим увеличатся объемы заказов на судозаводах Восточной Европы, в частности Румынии, Хорватии и Польши. Поэтому украинские верфи в ближайшие 15­20 лет получат возможность занять освободившиеся ниши на рынке. Выход Украины на европейский рынок зависит только лишь от активности самих заводов» – сообщил топ­менеджер.

Основным преимуществом отечественного судостроения перед евро­ пейским является низкая стоимость оплаты труда и более дешевые материа­ лы. По данным ИК Dragon Capital, цена тонны толстого листа в Украине приблизительно $530, а в Европе – $720. Кроме того, суммарная налоговая нагрузка европейских судостроителей также выше, чем украинских. Тем не менее, отечественные судостроители считают, что государство должно ак­ тивно помогать отрасли путем введения льгот, как это было до 2005 г. При этом они ссылаются на успешный опыт Китая, Японии и Южной Кореи, в которых благодаря снижению налоговой нагрузки примерно в два раза судо­ верфи успешно смогли пережить кризис. Отметим, что в первую очередь, су­ достроителей интересует льготы по импорту оборудования, которое в ком­ плектации судна составляет около 40­50%, доступ к длинным и дешевым займам, снижение налоговых платежей и перспектива получения внутренне­ го заказа за бюджетные средства. Вопрос в том – какие именно меры могут быть приняты для поддержки судостроения – реанимация закона, действо­ вавшего до 2005 г. (налогообложение импорта материалов, оборудования и комплектующих, используемых для строительства судов, освобождение от уплаты земельного налога и ряд других льгот) или доработка и принятие бо­ лее современного законопроекта на базе действующего Закона «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине», в котором государство обязалось предоставлять финансовую помощь судо­ верфям, частично компенсируя процентные ставки по банковским кредитам.

Судостроение Украины.

Вопросы развития украинского судостроения волнуют не только боль­ шое количество людей, которые работают в этой сфере, но и широкий круг людей, небезразличных к судьбе одной из наиболее развитых отраслей на­ родного хозяйства, что досталась Украине в наследство от СССР. К сожале­ нию, сегодня состояние этой отрасли в Украине очень тяжелое, и говорить о сильных конкурентных позициях Украины как морского государства в мире нецелесообразно. За последние десять лет позиции судоходных компаний Украины были потеряны не только на международных, но и на внутренних линиях. Сам же морской флот значительно устарел — большинство судов уже не отвечают требованиям международных конвенций. Более 92% грузов, которые обрабатываются в украинских портах, транспортируются иностран­ ными судами. Отечественные верфи в основном простаивают или работают на заграничного заказчика.

Среди сравнительных преимуществ, имеющихся в Украине для актив­ ного развития судостроения и выхода на одни из первых позиций на мировом рынке, можно назвать высокий научный потенциал судостроительного ком­ плекса Украины, наличие собственной сырьевой базы, необходимых произ­ водственных мощностей и квалифицированных кадров. Многопрофильность производства, ориентация на мировой рынок, возможность изготовлять кон­ курентоспособную на мировом рынке продукцию говорят о том, что сегодня (при благоприятной конъюнктуре мирового судостроительного рынка) Ук­ раина должна не потерять шанс сохранить и развить накопленный судо­ строительный потенциал.

Судостроительная промышленность Украины после образования неза­ висимого государства унаследовала мощный промышленный потенциал: во­ семь прекрасно оснащенных, высокоприбыльных судостроительных заводов, которые составляли около 30% судостроения бывшего СССР. На этих заво­ дах в предыдущие годы за счет механизации технологических процессов по­ вышалась производительность труда, снижалась себестоимость судов, росла чистая прибыль. Заводы имели оборотные средства выше норматива, что по­ зволяло им обеспечивать уплату налогов и заработной платы, расширять и технически переоснащать производство, развивать социальную сферу, стро­ ить жилье. Однако необходимо отметить, что 65% продукции судострои­ тельных предприятий составляли военные корабли, которые строились по госзаказам. Потому вопросы финансирования строительства судов перед су­ достроительными заводами не стояли вообще.

После 1992 года, когда строительство кораблей было практически ос­ тановлено, выяснилось, что большинство украинских судовладельцев (ис­ ключением может быть разве что Blasco) не имеют средств для строительства необходимых им судов на отечественных судостроительных заводах, кото­ рые одновременно потеряли и военные, и гражданские заказы. Выход из та­ кого положения виделся в строительстве судов на экспорт, тем более, что ук­ раинские судостроительные предприятия строили экспортные суда на 10­ 12% дешевле, чем некоторые заграничные фирмы, и заказчиков было доста­ точно. Невзирая на то, что заграничные заказчики занижали контрактную це­ ну судов на 15­20% от мировых цен, объясняя это риском вложения средств в промышленность Украины, строительство судов на экспорт все равно оста­ валось достаточно рентабельным. Риск инвестирования в украинскую эконо­ мику был результатом непоследовательной налоговой политики (ставки, ко­ торые часто изменяются, механизмы начисления и уплаты налогов, отсутст­ вие стабильных налоговых льгот для иностранного инвестора); многочислен­ ных бюрократических препятствий на пути реализации инвестиционных про­ ектов; неподготовленности большинства предприятий к инвестированию, от­ сутствию грамотного инвестиционного планирования; хронической убыточ­ ности большинства отечественных судостроительных заводов.

Действительно, наличие в 1992­1994 годах остатков металлопроката и других материалов, приобретенных по низким ценам, низкие уровни аморти­ зационных отчислений, связанные с ошибочной политикой несвоевременной индексации основных фондов, значительные суммы прибылей, которые об­ разовывались в результате быстрого роста в 1992­1993 годах курса доллара при закупке материалов и оборудования при значительно меньшем его курсе, обусловили относительно эффективные суммарные расходы при строитель­ стве судов. Но это никоим образом не свидетельствовало о достижении эф­ фективности судостроительного производства. И когда в период 1994­ годов, в результате обязательной продажи валютных средств, уменьшения возможности своевременного приобретения импортного оборудования, ин­ фляционных процессов, значительного роста стоимости материалов, в том числе металлопроката, энергоресурсов, оборотные средства судостроитель­ ных заводов были практически вымыты, условия их производственной и фи­ нансово­экономической деятельности существенно ухудшились, предпри­ ятия были вынуждены брать кредиты с высоким уровнем процентных ставок у отечественных банков. А это, при недостатке оборотных средств и долго­ срочном цикле строительства судов, резко увеличило их себестоимость.

Перечисленные внешние условия производственной и финансово­ экономической деятельности заводов оказали значительное влияние на рост расходов при строительстве судов. Решающими факторами увеличения рас­ ходов по вине судостроительных заводов можно считать: значительное сни­ жение объемов производства; нерациональное использование основных про­ мышленно­производственных фондов и составлю работников при уменьше­ нии загрузки мощностей программой судостроения; отнесение заводских на­ кладных расходов, не связанных с выпуском судостроительной продукции, на судостроительный комплекс; нерациональное финансирование строитель­ ства судов. Сложности с финансированием строительства заказов, падения производства несудостроительной продукции обусловили существенное уменьшение загрузки мощностей и работников на предприятиях. Да, объем выпуска продукции в 1997 году составил по отношению к 1992 году: на Чер­ номорском судостроительном заводе — 29%, государственном предприятии «Завод им. 61 коммунара» — 27%, на заводе «Океан» — 13%.

Низкий уровень загрузки производственных мощностей и значитель­ ный рост расходов при строительстве судов, которые стали превышать их контрактную стоимость, привели к резкому снижению эффективности ос­ новной деятельности судостроительных заводов. При таком положении судо­ строительных заводов и общем состоянии экономики, иностранные заказчи­ ки стали проявлять осторожность и недоверие к заводам, предлагая контрак­ ты уже по условиям заграничных требований, то есть уплата 10% стоимости судна с определенными гарантиями после подписания контракта и 90% — при передаче готового судна. Производственные мощности судостроитель­ ных предприятий Украины на данное время загружены в среднем на 25­30%.

Сегодняшнее состояние морского и речного украинского торгового флота характеризуется целым рядом негативных тенденций:

• сокращение количества торговых судов, в том числе под националь­ ным флагом;

• уменьшение валютных поступлений, полученных от работы флота, и, соответственно, сокращения налоговых отчислений;

• активное старение флота, что, в свою очередь, приводит к ограниче­ нию количества мероприятий отечественных судов к иностранным портам.

Снижение объемов участия украинского флота в перевозках внешне­ торговых грузов, что приводит, кроме потери прибылей, к усилению зависи­ мости Украины от мирового фрахтового рынка и увеличения импорта транс­ портных услуг.

В Украине до сих пор отсутствует принятая во многих странах практи­ ка финансирования судов с рассрочкой платежей, в том числе с использова­ нием системы лизинга. Причиной этого является риск, из­за которого креди­ тование судостроительной отрасли также еще не приобрело широкого рас­ пространения. Действующий порядок формирования страховых фондов для покрытия возможных убытков в результате кредитной деятельности не дает возможности коммерческим банкам сформировать нужные резервы. Соглас­ но с законодательством резервы для покрытия возможных убытков за ссуда­ ми создаются за счет чистой прибыли. А в большинстве стран Европы и Азии, которые имеют развитое судостроение, государство берет на себя га­ рантии по кредитованию коммерческими банками строительства корабля или банки кредитуют строительство новых судов под залог имущества той ком­ пании, которая их эксплуатирует, в объеме до 80% их стоимости на мировом рынке при ставке кредита 8% с рассрочкой платежа на 8­10 лет. Это позволя­ ет заказчику выплачивать лишь 20% стоимости судна. Остальной кредит воз­ вращается из прибылей, полученных от эксплуатации судна.

Будущее украинского судостроения.

Потенциальные возможности украинского судостроения позволяют ему занять по крайней мере седьмое место в рейтинге судостроительных держав мира. Следует отметить, что морской комплекс Украины не является безнадежно развалившимся — потенциал отрасли, который сохранен, вселя­ ет надежду. Сейчас все зависит от руководства государства, которое должно провести реформирование и реструктуризацию судостроительных предпри­ ятий, а также принять законодательные акты, направленные в поддержку отечественного судостроения. Сегодня в Украине могут быть созданы благо­ приятные условия для привлечения инвестиций в судостроительную отрасль за счет списания с предприятий долгов, возвращения им возможностей соз­ дания оборотных средств, предоставления ряда налоговых и таможенных льгот (примером эффективности этих мероприятий является Blasco) путем внедрения специального экономического режима функционирования судо­ строительной промышленности. Потребности в увеличении объемов грузо­ перевозок в мире постоянно растут и создают реальные возможности после­ дующего развития водного транспорта — на это все время обращают внима­ ние в странах ЕС. Поэтому Украина может своевременно обратить внимание на эти тенденции и начать активную реструктуризацию в отрасли судострое­ ния. Украинские судостроительные предприятия, в основном, работают на экспорт, причем строят часто лишь корпуса, теряя заработки на инсталляции оборудования и механизмов судов. В ближайшие 5­10 лет сложнейшей про­ блемой водного транспорта Украины будет поддержание безопасной и эко­ номически целесообразной эксплуатации существующих судов, возраст ко­ торых либо достиг 20­ти лет, либо приближается к нему. Уже сейчас из­за старения выросли затраты на поддержание судов в безопасном состоянии, при этом их эксплутационные качества неуклонно снижаются. Наличие «ве­ ликовозрастного» флота и дальнейшее его увеличение, с учетом влияния че­ ловеческого фактора, негативно отражаются и на безопасности судоходства и защите окружающей среды. Судостроение ­ основное решение проблемы.

Но, несмотря на значительные технические возможности, развитую отечест­ венную металлургию, опыт судостроения, резкое сокращение централизо­ ванных капитальных вложений, дорогие кредиты, сложное экономическое положение не позволяют судовладельцам финансировать строительство но­ вых судов для поддержания хотя бы сложившегося объема перевозок.

В подобные кризисные периоды истории нашей страны (20­е, 40­е годы прошлого столетия) в первую очередь внимание обращалось на восстановле­ ние и более эффективное использование имеющихся в распоряжении техни­ ческих средств, в том числе транспортных. В отечественной и мировой прак­ тике судостроения и судоремонта накоплен значительный опыт существен­ ных переоборудований судов с изменением вместимости, габаритов, надвод­ ного борта, прочности корпуса, мощности силовой установки, ледовых уси­ лений, которые могли повлечь за собой изменение назначения, архитектур­ ного­конструктивного типа, районов эксплуатации. Особое место среди та­ ких переоборудований занимает конверсия ­ значительная, как правило, раз­ мерная модернизация судна с предъявлением его по всем частям как «ново­ го», т. е. соответствующего требованиям международных конвенций и пра­ вил классификационного общества на дату предъявления.

Выгоды судовладельца при постройке судна с использованием элемен­ тов списанного судна, прежде всего, в том, что на построенное таким обра­ зом судно не распространяется практика снижения фрахтовых ставок как на суда старше 15 лет. В итоге экономятся финансовые средства. Так, постройка судна с продлением его эксплутационного ресурса на 20 лет обойдется на 35­ 40 % дешевле, чем приобретение абсолютно нового судна. Постройка же судна по этой схеме с продлением срока службы на 15 лет еще выгоднее и может принести экономию средств, превышающую половину стоимости но­ вого судна с аналогичными характеристиками. При этом необходимо пони­ мать, что все схемы продления срока службы судов не являются альтернати­ вой новому судостроению, а лишь обеспечивают транспортные потребности отечественной экономики на ближайшие 10­15 лет.

Все вышесказанное относительно модернизации флота изложено в брошюре, совместно изданной Российским речным регистром и Морским инженерным бюро (г. Одесса), ­ «Опыт строительства судов с использовани­ ем элементов эксплуатировавшегося флота».

В настоящее время наметился еще один путь восполнения флота сред­ него тоннажа. Это покупка судов, построенных в Китае для внутреннего пла­ вания. В связи с искусственным торможением развития экономики Китая и, соответственно, невостребованностью этого тоннажа на внутреннем рынке (как уже построенного, так и заложенного на верфях с различной степенью готовности), значительное количество этих судов оказалось на международ­ ном рынке. Естественно, стоят они в 2,5­3 раза дешевле, чем суда, построен­ ные на признанных верфях с соблюдением всех общепринятых технологиче­ ских норм. Неудивительно, что эти цены привлекают судовладельцев, и к этому флоту проявляется большой интерес. Более того, несколько судов, по­ строенных подобным образом, уже приобретено и дооборудовано украин­ скими судовладельцами. Опасность заключается в том, что суда эти строи­ лись с нарушением всех общепринятых требований к постройке. Многие так называемые «судоверфи» на самом деле являются площадками вблизи линии воды. Сборочные цеха, стапеля, какие­либо стационарные подъемные сред­ ства отсутствуют. Квалификация персонала низкая. Вся сталь, электроды, ус­ танавливаемое оборудование и механизмы не сертифицированы, а часть из них ранее была в эксплуатации. Не отвечают требованиям конвенции МОТ, принятой в феврале этого года, условия проживания экипажа ­ отсутствуют амбулатория; салоны комсостава и экипажа, санузлы во всех каютах, вклю­ чая каюту капитана; централизованные системы кондиционирования воздуха и т. д. Такова ситуация «сегодня», но уже «завтра» будет поздно что­либо предпринимать для возрождения судостроения Украины в государственном масштабе. Можно с уверенностью утверждать, что в 2008 году рынок судо­ строения будет уже насыщен. К чести Китая, Вьетнама, Индии и других раз­ вивающихся азиатских стран, они очень быстро учатся на своих и чужих ошибках и реагируют на изменения рынка. Кроме того, сейчас перегружены заказами практически все известные производители судового оборудования Голландии. Ажиотаж начался с конца 2005 года. В настоящее время наблю­ дается постепенный спад. Как показывает практика, подобный «ажиотаж»

может повториться только через 15­20 лет. Таким образом, полагаю, у Ук­ раины появился шанс «прокатиться на гребне волны судостроения». И един­ ственно верное решение ­ развитие собственной судостроительной отрасли и постройка нового флота на отечественных верфях с одновременным развити­ ем всей необходимой инфраструктуры. Сегодня же наши судостроительные предприятия, в основном, работают на экспорт, причем строят часто лишь корпуса, теряя заработки на инсталляции оборудования и механизмов судов.

Также для дальнейшего развития отрасли необходимо привлекать в Украину заказы на постройку танкеров. В 2007 году вступят в силу новые правила, предполагающие выведение из эксплуатации однокорпусных тан­ керов. Если их будут применять в мировом масштабе, то это приведет к пол­ ному выводу из эксплуатации однокорпусных танкеров к 2010 году. Потен­ циальные инвесторы уже предлагают выгодные контракты на постройку но­ вых судов либо переоборудование старых. По приблизительным подсчетам, до 2009 года будет построено 155 танкеров типа VLCC, такое же количество будет принудительно списано к 2010 году, сообщает. Но каким бы ни был рост производства в судостроении, отсутствие господдержки может обер­ нуться стагнацией отрасли. Много потеряли корабелы с отменой СЭЗ и ТПР.

Прекращение их деятельности, необходимость выплаты НДС не только ос­ ложнили работу судостроительных и судоремонтных заводов, но и насторо­ жили инвесторов, показав, что Украина ­ не очень надежный деловой парт­ нер, ибо государство не выполняет свои обязательства. Изменения в бюджете Украины и лишение отрасли льгот вносят существенные коррективы в рабо­ ту и могут привести к нарушению условий выполнения уже заключенных контрактов, значительным убыткам заводов, другим негативным последстви­ ям. В то время как Закон о государственной поддержке судостроения ( г.), ряд положений которого ныне практически не действует, способствовал эффективной работе предприятий, достижению конкурентоспособности про­ дукции, созданию благоприятных условий для привлечения инвестиций. Без­ условно, его действие нужно восстановить и внести необходимые изменения, направленные на поддержку не только судостроительных предприятий, но и производителей оборудования и комплектующих для судостроения. Такой подход позволит создать значительное количество рабочих мест и будет спо­ собствовать развитию не только судостроительных регионов, но и всей Ук­ раины.

Верный механизм господдержки и кредитование крупных проектов су­ достроения с участием иностранных банков, которые выступят также гаран­ тами сбыта продукции украинских судостроителей. Для примера можно вспомнить Хорватию, где для развития государственного судостроительного завода крупнейший хорватский коммерческий банк предоставил займ в раз­ мере 27,9 млн USD. Средства пойдут на реконструкцию. Гарантом кредита выступил министр финансов республики Хорватия. Кредит выдан сроком на 10 лет с двухгодовой допустимой задержкой платежа. Судостроительный за­ вод занимается постройкой танкеров, сухогрузов, пассажирских судов, паро­ мов и имеет заказы до 2009 года. Однако в Украине до сих пор не разработа­ ны доступные схемы кредитования. Украинское судостроение имеет все предпосылки для развития отрасли, которые необходимо использовать в кратчайшие сроки, тогда отечественная продукция может быть конкуренто­ способной без дотаций со стороны государства. Но сейчас для этого нужна политическая воля со стороны президента и правительства Украины, актив­ ная господдержка.

2.2. Национальная программа строительства флота.

Если верить официальной статистике, то объем производства в судо­ строительной отрасли Украины за 11 месяцев 2009 года сократился на 23,7%.

За прошлый год судостроительные и судоремонтные заводы Украины по­ строили всего тридцать судов и плавучих средств общей стоимостью 238, млн. долларов. Основными заказчиками украинских предприятий выступили иностранные судовладельцы из Норвегии, Голландии, Германии, Болгарии.

Для отечественных заказчиков построены одиннадцать единиц судов, вклю­ чая несамоходный плавкран, сухогрузы типа “река­море” (8 единиц), судно­ бункеровщик и земснаряд. Какие же заводы сегодня крепко стоят на ногах, а какие, мягко говоря, на коленях? Завод “Залив” (Керчь) Недавно покинул ру­ ководящее кресло генеральный директор Александр Ивлев, который занимал эту должность три года. Причины такого решения понять легко. В прошлом году завод получил 87,7 млн. гривен убытка и провалил конкурс Миноборо­ ны на постройку серии военных кораблей класса “корвет”. Учитывая, что за­ вод специализируется на строительстве судов малого и среднего тоннажа, в основном танкеров и контейнеровозов, что будет строить предприятие Кон­ стантина Жеваго в 2010 году — пока не понятно. Завод “Океан” (Николаев) Начать можно с того, что “Океан” — это молодой завод, полностью ориенти­ рованный на гражданское судостроение. В советское время весь его потенци­ ал состоял из строительства рефрижераторов. Последние годы предприятие числилось во флагманах судостроения. Несмотря на то, что вроде бы завод исправно строит баржи для местного зернотрейдера “Нибулон”, по итогам 2009 года он впервые вошел в число убыточных предприятий области. Оно и понятно, ведь за баржу много денег не получишь. Также, по неофициальной информации, работникам предприятия задерживают зарплату, а почти поло­ вина — в безвременных отпусках. Завод “Ленинская кузница” (Киев) Совер­ шенно непонятно, где собирается и собирается ли вообще Петр Порошенко строить на заводе суда, если столичный градостроительный совет в целом одобрил идею изменения статуса Рыбальского острова и размещения на нем Kiev City. Заказчиком делового центра выступила сама “Ленинская кузница”.

По словам начальник главного управления градостроения, архитектуры и ди­ зайна городской среды Киевгорадминистрации Василия Присяжнюка, с уче­ том специфики “Ленинской кузницы” предприятие нужно куда­то перено­ сить, кроме того, вопрос отселения его общежитий также не решен. Выходит, если уже практически решено строить на Рыбальском острове развлекатель­ ный центр, завод вряд ли останется. Завод им. 61 коммунара (Николаев) Се­ годня состояние единственного полностью государственного завода — кри­ тическое. Официально завод — банкрот. По данным областной государст­ венной администрации, перспективность заказов и возможность их загрузки на данное время на предприятии отсутствуют. Объемы реализации продук­ ции почти за год составляют 27 млн. гривен. На заводе официально работают 1250 человек. Однако это только по данным предприятия. По слухам, факти­ чески на производстве занято не более сотни. Ухудшается социальное со­ стояние, постоянно возрастает задолженность по заработной плате. Департа­ мент труда и социальной защиты населения Николаева проанализировав де­ биторскую (10171 тыс. гривен) и кредиторскую задолженности по заработ­ ной плате (9275,1 тыс. гривен) сделал вывод, что предприятие не имеет пер­ спективы дальнейшего существования в нормальном режиме, так как сумма возвращенной дебиторской задолженности дала бы возможность погасить только задолженную заработную плату. Да и стоящий на причале завода не­ достроенный крейсер “Украина” создает множество проблем. Государству как­то недосуг было за него расплатиться, да и сам крейсер, как оказалось, никому уже не нужен. В последнее время в силу предвыборной гонки многие политики посещали предприятие, но как вывести его из кризиса не знает ни­ кто. Черноморский судостроительный завод (Николаев) На недавнем сове­ щании в николаевской облгосадминистрации руководство завода доложило, что к концу 2009 года все долги работникам будут погашены. Пока неизвест­ но, решилась ли эта проблема. Кроме того, недавно завод отчитался о дохо­ дах, полученных от ремонта судов — почти 32 млн. гривен. В прошлом году на предприятии сменился топ­менеджмент и заявил об амбициозных планах участия в конкурсе на постройку серии военных кораблей класса корвет для отечественных вооружённых сил. В последние дни 2009 года был подписан и контракт с Министерством обороны подтверждающий, что корабли будут строиться именно на этом предприятии. Не понятно, получил ли завод уже финансирование на этот заказ, но пока проект постройки корветов — единст­ венные перспективные планы Украины в судостроении. И если при смене Президента и Правительства все­таки найдутся средства на этот заказ, то Черноморский завод, безусловно, будет в выигрыше. Но, кроме этого, пер­ спективы в судостроении плачевны. Производственные мощности судо­ строительных предприятий Украины загружены в среднем на 25%. По сло­ вам экспертов отрасли, морской комплекс Украины не является совершенно безнадежным — потенциал есть. Для спасения судостроения необходимо провести реструктуризацию предприятий, принять законодательные акты в поддержку отечественного судостроения, создать благоприятные условия для привлечения инвестиций в отрасль, предоставить ряда налоговых и таможен­ ных льгот.

За внешне благополучными цифрами развития украинской судострои­ тельной отрасли скрывается затяжной кризис. Фактически, более или менее успешно работают всего два­три предприятия. Отсутствие заказов на отече­ ственных верфях выглядит, по меньшей мере, странным на фоне мирового судостроительного бума. Объемы производства судостроительных предпри­ ятий Украины в 2006 г. достигли 2303 млн. грн., рост по отношению к 2005 г.

­ 11,1%. Объемы реализованной продукции не превысили 2053 млн. грн. и остались на уровне предыдущего года. Портфель заказов на 2007 г. составля­ ет 42 судна на сумму $248 млн. из них 14 полнокомплектных на сумму $ млн. Для сравнения: в прошлом году портфель заказов составлял 52 единицы на сумму $329,7 млн. На протяжении прошлого года судостроительными за­ водами было построено и передано заказчикам 26 судов и плавсредств, дед­ вейтом 206,9 тыс. т, на сумму $135 млн. в т.ч. на экспорт ­ $99,6 млн., на внутренний рынок – $35,9 млн.

Если верить абсолютным цифрам статистики 2000­2006 гг., то в отрас­ ли наметились положительные тенденции. Наибольшие объемы производст­ ва были достигнуты на Damen Shipyards Okean, Севастопольском морском заводе и Херсонском судостроительном. Отдельным предприятиям удалось преодолеть кризисные явления благодаря сотрудничеству с европейскими финансовыми структурами и судостроителями. В качестве примера можно привести, сотрудничество ХСЗ с ЕБРР. Предприятие получило кредит на строительство пяти сухогрузов для «Черноморского судоходного менедж­ мента». Для Норвегии на верфи строится три корпуса рефрижераторов.

На Damen Shipyards Okean, планируется постепенно отойти от практи­ ки строительства корпусов и перейти на полнокомплектное судостроение. В 2007 г. будут продолжены работы по контракту с АСК «Укрречфлот». По нему DSO до конца 2007 г. закончит изготовление серии из девяти сухогру­ зов дедвейтом по 7 тыс. т каждый. Выполнение заказа ведется с привлечени­ ем средств «Укрречфлота» и кредитной линии ЕБРР. Общий объем кредита для украинского судоходной компании составляет $70 млн. Такая схема вы­ годна всем сторонам: банк сразу выделяет деньги, что позволяет сделать 40% предоплату заводу, имеющему дефицит оборотных средств, а «Укрречфлот»

получает долгосрочный кредит под 4­6% годовых, чего не могут предложить украинские банки.

Севастопольский морской завод имеет контракт с норвежской Fitjar Mekaniske Verksted AS на строительство траулера, и ведет переговоры о строительстве серии судов­снабженцев. Керченский судостроительный завод «Залив», также заявил о намерении вернуться к постройке полнокомплект­ ных судов. Представители верфи в конце 2006 г. побывали с визитом в Гре­ ции, где провели ряд встреч с руководством известных греческих компаний.

По итогам поездки было заявлено, что предприятие получило предложения на изготовление серии полнокомплектных танкеров и балкеров.

Однако развитие отрасли, несмотря на благоприятную мировую конъ­ юнктуру, продолжает тормозить отсутствие ясной и четкой государственной политики в области судостроения. Отмена в 2005 г. закона «О мерах по госу­ дарственной поддержке судостроительной промышленности Украины», бес­ конечная судебная тяжба ФГИ и нынешних владельцев Черноморского судо­ строительного завода, неопределенная позиция правительства по приватиза­ ции, оставшихся в руках государства активов отрасли, все в целом оказывает негативное влияние на возможность постепенного возрождения украинского судостроения.

Так, несмотря на оптимистические заявления руководителей ЧСЗ, ре­ альность заключенных контрактов на строительство судов вызывает сомне­ ние. На днях представители ФГИ в очередной раз заявили о невыполнении владельцами предприятия приватизационных обязательств. Правда, основ­ ные производственные фонды ГАХК «ЧСЗ», на случай реприватизации, дав­ но выведены в дочерние ЗАО «Наваль», «Меридиан», «Николаевский маши­ ностроительный завод». Эти предприятия контролируются Чуркиными, и ФГИ, чтобы восстановить целостный имущественный комплекс верфи, при­ дется искать возможность вернуть активы на баланс ЧСЗ. Кстати, судострои­ тельная верфь «Мередиан» также по данным Минпромполитики имеет наи­ худшие финансово­производственные показатели.

Тяжелое положение Феодосийской судостроительной компания «Мо­ ре», связано не только с отсутствием реальных заказов, но и крайне неопре­ деленной и вялой позицией правительства в области отечественного военно­ го кораблестроения. На верфи несколько лет стоит корвет «Луганск» (проект «Сокол»), готовый на 98%. Он строился за бюджетные средства, однако вы­ яснилось, что средства госзаказа на его доводку выделяться не будут. Если так пойдет дальше, то «Луганск», вполне может разделить судьбу ракетного крейсера «Украина». Убытки ФСК в конце прошлого года составляли 23, млн. грн. Из­за крайне, нерешительной позиции украинских чиновников, большой заказ на суда типа «Зубр» для Китая, был передан россиянам.

Последние несколько лет мировой рынок судостроения переживает на­ стоящий бум. Сегодня, чтобы построить судно на «дешевых» верфях Южной Кореи или Китая необходимо ждать не менее трех лет. Эта позитивная конъ­ юнктура, казалось бы, дает шанс украинским корабелам поправить свои дела.

Но как воспользовались благоприятной ситуацией в Украине? Вместо того чтобы помочь отечественному судостроению, в 2005 г. отменяются отрасле­ вые льготы, которые помогали выживать украинским верфям. До сих пор от­ сутствует программа развития водного транспорта, которая могла бы помочь отрасли начать производство судов для украинских судовладельцев. Про­ грамма строительства флота для рыбной промышленности вроде бы и приня­ та, но реально не работает. Не принято окончательных решений по госзаказу для украинских ВМФ. По сути, украинскому судостроению «приказали вы­ живать», исключительно собственными силами.

Учитывая уроки минувшего кризисного года, а также обновление вла­ стных структур страны, проходящее после президентских выборов, Ассоциа­ ция портов Украины («Укрпорт») обратилась в Верховную Раду Украины, Кабинет Министров и Минтранссвязи с письмом. За прошедшие пять лет, го­ ворится в письме, власти приняли ряд решений, которые привели к разбалан­ сированности всей системы управления, сделали малопонятными перспекти­ вы развития предприятий морехозяйственного комплекса.

В то же время ряд законодательно­нормативных актов, которые регла­ ментируют деятельность предприятий морской сферы, до сих пор не приняты — Законы Украины «О морской политике», «О морских портах» и так далее.

Исходя из этого, Ассоциация портов Украины, выражая мнение 47 своих членов, предлагает разработать логичную и последовательную структуру нормативно­правовой законодательной базы, а именно — морской политики, доктрины, стратегии, концепции, программы и т.д. Она регламентировала бы деятельность всех предприятий отрасли и регулировала их производственные отношения между собой и с другими видами транспорта, с органами власти и управления на местах и в центре. Прежде всего необходимо одобрить проект закона о морских портах с определением статуса морского торгового порта, который гарантирует сохранение этого транспортного предприятия в госу­ дарственной форме собственности и передусматривает взимание портовых сборов исключительно государственными портами, с одновременной коррек­ тировкой перечня самих портовых сборов. Также необходимы изменения в налоговом законодательстве которые исключают взимание НДС с основного вида деятельности государственных морских портов, — перевалки грузов в экспортно­импортном и транзитном направлениях, а также одного из основ­ ных источников финансирования портов — портовых сборов. Также необхо­ димо внести изменения в налоговое законодательство с целью определения четкого перечня затрат, которые можно отнести к валовым затратам, и, пре­ жде всего, затрат по предоставлению услуг.

Письмо предлагает пересмотреть и усовершенствовать редакцию «По­ ложения о портовых сборах» с целью оптимизации ставок самих портовых сборов, а также пересмотреть идеологию формирования тарифов на перера­ ботку грузов для государственных морских портов с целью увеличения их конкурентоспособности с перегрузочными комплексами других форм собст­ венности.

Необходимо также разработать и внедрить «Положение о порядке спи­ сания основных фондов», которое даст право руководителям морских и реч­ ных предприятий самостоятельно определяться со списанием основных фон­ дов. Следует отменить распоряжение Кабмина № 703 от 7.05.2008 г., которое противоречит требованиям Гражданского кодекса Украины, а также исклю­ чить распространение действия Закона Украины «О закупках» на государст­ венные морские торговые порты. Кроме того, предлагается разработать и принять нормативно­правовые документы, которые упрощают процедуру прохождения транспортных средств и грузов через пункты пропуска в мор­ ских торговых портах. Необходимо упростить согласования проектной доку­ ментации строительства и реконструкции морских портов на уровне регио­ нальных органов, чтобы не дублировать ее согласование еще и на уровне ми­ нистерств и ведомств. Разработать и обновить нормативно­правовые доку­ менты, которые действуют в морской отрасли еще со времен СССР. Необхо­ димо пересмотреть ряд положений Закона Украины от 05.04.08 г. «Об основ­ ных мерах государственного надзора (контроля) в сфере хозяйственной дея­ тельности», которые негативно влияют на хозяйственную деятельность госу­ дарственных предприятий, в частности, морских портов.

Каким образом украинские портовые предприятия вне зависимости от того, являются ли они государственными или частными, могут, по нашему мнению, получить доступ к зарубежным финансовым и материальным ресур­ сам для развития своего хозяйства. Под портовым хозяйством имеется в виду весь имущественный комплекс, служащий основному предназначению любо­ го порта — осуществлять перевалку грузов. Не является секретом то обстоя­ тельство, что существующая система портового хозяйства большей частью ориентирована на обслуживание интересов украинских предприятий, экспор­ тирующих сырье, продукцию металлургии и сельского хозяйства. В таком качестве единственной задачей портового хозяйства является удешевление экспорта, и, соответственно, вопрос о его развитии не возникает или подни­ мается только в том случае, когда оно не в состоянии обеспечить интересы украинских экспортеров. Вместе с тем своим географическим положением украинское портовое хозяйство «обречено», рано или поздно, служить не только интересам украинского экспорта, но и интересам транзита. Поэтому и приняты разного рода государственные программы развития Украины как транзитного государства. Но они останутся неосуществимыми до тех пор, пока не придет понимание того, что портовое хозяйство является самостоя­ тельным и достаточно выгодным видом хозяйственной деятельности, а не подразделением («цехом») украинских предприятий­экспортеров.

Представляется, что спад мировой экономики и уменьшение объемов украинского экспорта должны ускорить этот процесс, однако отсутствие сво­ бодных и недорогих внутренних ресурсов для развития портового хозяйства неизбежно приведет к обращению за инвестициями к зарубежным финансо­ вым институтам и частным инвесторам. Единственным общедоступным спо­ собом найти зарубежного инвестора является тендер, под которым понимает­ ся ничто иное, как любое предложение, сделанное с целью принятия. В укра­ инском законодательстве вместо слова «тендер» в вышеупомянутом значе­ нии используется другое иностранное слово «оферта», а слово «тендер»

употребляется в значении торгов по поводу закупок товаров, работ и услуг за государственные деньги. В дальнейшем, чтобы избежать недоразумений, вместо общепринятого в Украине термина «тендер» мы будем использовать термин «коммерческое предложение».

Любому портовому предприятию для получения инвестиций в свое хо­ зяйство достаточно сформулировать коммерческое предложение, предметом которого является инвестиционный проект, сообщить об этом неопределен­ ному кругу возможных инвесторов и выбрать из них наиболее приемлемого.

Вне зависимости от сути проекта — будь то строительство нового порта или терминала либо реконструкция, расширение или модернизация существую­ щего. Следует помнить, что всякий инвестиционный проект является това­ ром, а в такой области, как портовое хозяйство, — товаром уникальным, единственным в своем роде, который во всех случаях может быть продан, вот только по какой стоимости. По этой причине коммерческое предложение, для того чтобы его приняли на наиболее выгодных для предприятия условиях, должно отвечать определенным требованиям, которые в основном сводятся к следующему.

Доходность. Коммерческое предложение должно предполагать полу­ чение инвестором определенных выгод, например, процентов на вложенный капитал, части прибылей, которые портовое предприятие и инвестор могут распределять между собой либо, наконец, скидок или льгот, на которые ин­ вестор может твердо рассчитывать после осуществления инвестиционного проекта. Соответственно, инвестиционный проект, о котором может идти речь в коммерческом предложении, во всех случаях должен быть доходным.

При этом уровень доходности должен быть вполне определенным и доступ­ ным для инвестора уже при получении коммерческого предложения. Низкий уровень доходности сам по себе не является препятствием к получению ин­ вестиций, однако потребует от портового предприятия предоставления до­ полнительных гарантий и повлияет на стоимость инвестиций.

Стоимость и срок. Коммерческое предложение должно содержать стоимость инвестиционного проекта, выражающуюся в определенной сумме денежных средств, которую необходимо израсходовать в течение определен­ ного промежутка времени для осуществления проекта. Стоимость инвести­ ционного проекта также должна быть вполне определенной и известной ин­ вестору при получении коммерческого предложения. Если в силу каких­либо объективных причин стоимость проекта не может быть выражена в твердой сумме, должны быть указаны точные критерии, по которым она будет опре­ деляться. То же касается и сроков осуществления проекта. Неопределенность стоимости и срока также не является препятствием к получению инвестиций, однако влияет на их стоимость и требует от портового предприятия предос­ тавления гарантий либо принятия на себя рисков удорожания проекта и уд­ линения сроков его осуществления.

Осуществимость. Содержащееся в коммерческом предложении обе­ щание доходности за определенную стоимость в течение определенного сро­ ка не гарантирует получение инвестиций, если только инвестор не будет убежден в осуществимости инвестиционного проекта. В данном случае под осуществимостью понимается не осуществление проекта в действительности, которая способна подвергнуть его разного рода испытаниям, немыслимым для портового предприятия при составлении коммерческого предложения, а практическая возможность осуществления проекта, исходя из известных пор­ товому предприятию обстоятельств. В связи с этим инвестору должны быть сообщены все известные обстоятельства, которые так или иначе могут по­ влиять на осуществление инвестиционного проекта.

Показатели осуществления. Учитывая, что осуществление почти ка­ ждого проекта предполагается в течение продолжительных сроков, начи­ нающихся с предоставлением инвестиций и оканчивающихся их возвратов вместе с обещанными прибылями, коммерческое предложение должно со­ держать определенные критерии, по которым будет контролироваться эф­ фективность осуществления проекта. Выбор показателей зависит от характе­ ра проекта и может выражаться, например, в тоннаже флота или объеме пе­ ревалки грузов. Однако эти показатели должны быть точно определены, что­ бы избежать упреков в неэффективности и прочих недоразумений между ин­ вестором и портовым предприятием.

Наряду с требованиями, касающимися содержания коммерческого предложения, следует остановиться на условиях, которым должно отвечать портовое предприятие, рассчитывающее на получение инвестиций. Они об­ щие для всех и сводятся к разумности и добропорядочности. Если деловая репутация портового предприятия неизвестна возможным будущим инвесто­ рам, получившим его коммерческое предложение, им должны быть предос­ тавлены соответствующие подтверждения. Общепринятым и вполне доста­ точным в таких случаях подтверждением может служить заключение незави­ симого специалиста о благонадежности портового предприятия (due diligence report). При объявлении коммерческого предложения возможным инвесторам и выборе из них наиболее приемлемого необходимо помнить, что каждый серьезный зарубежный финансовый институт заботится о своей деловой ре­ путации. Поэтому процедуры объявления коммерческого предложения и вы­ бора инвестора должны отвечать общепринятым требованиям честности, от­ крытости и понятности. Всякая неопределенность или неясность процедуры выбора победителя даже из небольшого числа возможных инвесторов, кото­ рая может дать повод к сомнениям в честности или заподозрить сговор, ска­ зывается на деловой репутации победителя, который, дабы сохранить лицо, сочтет за благо отказаться от коммерческого предложения.

Процесс поиска наиболее приемлемого инвестора достаточно трудоем­ кий и требует специальных познаний и опыта. Именно поэтому обычной практикой является поручать сопровождение коммерческого предложения, начиная от его подготовки и заканчивая заключением инвестиционного дого­ вора, специализированным организациям, обладающим необходимыми зна­ ниями и опытом. Благодаря глубоким знаниям международных рынков мор­ ских и транспортных услуг, с одной стороны, и владению новейшими техно­ логиями в области финансирования, с другой стороны, они успешно кон­ сультируют по всему миру государственные и частные компании морского и транспортного секторов по вопросам перспективного развития бизнеса и фи­ нансовых операций.

Украине не стоит «придумывать велосипед» в организации тендеров и аукционов для привлечения серьезных инвестиций в портовое хозяйство, не­ обходимо лишь воспользоваться международным опытом и практикой. Не так­то легко оказалось согласовать задним числом те правовые акты, которые были одобрены Кабмином в октябре 2009 г. на заседании, посвященном мо­ рехозяйственному комплексу Украины. Всего в одобренном пакете значи­ лось 36 различных документов. Из них за полтора месяца (на 20 ноября года) было подписано лишь 11, остальные продолжают нелегкий путь кори­ дорами власти. И, кстати, нет никакой гарантии, что все они доберутся до финишной премьерской подписи.

Среди уже подписанных документов — постановления правительства о предоставлении акваторий в пользование Бердянскому и Измаильскому мор­ скими торговыми портами. Причем Бердянский порт получил и акваторию портопункта Геническ с подходным каналом к нему. Три морских торговых порта — Ильичевский, Одесский и Южный — получили земельные участки в пределах своих акваторий. В частности, Одесскому порту в постоянное поль­ зование передан земельный участок площадью 19,3 гектара для расширения Карантинного мола и развития контейнерного терминала. Отрасль также по­ лучила важный документ — Положение про государственную систему управления безопасностью судоходства. Кроме того, постановлением Каб­ мина были внесены изменения в Программу комплексного развития Украин­ ского Придунавья на 2004—2011 годы, касающиеся финансирования строи­ тельства судового хода Дунай — Черное море.

Сегодня отсутствует понятная и взвешенная политика взаимодействия предприятий различных форм собственности, работающих на территории и в акватории портов. Это не позволяет рассчитывать на эффективность работы морской отрасли. Более того, в последнее время ряд неверных администра­ тивных шагов привел к разрушению созданных и успешно действующих форм сотрудничества. В частности, по признанию представителей портов, министерство заставило и продолжает заставлять их расторгать договоры о совместной деятельности с частными стивидорами. Некоторые договоры, го­ ворит начальник договорно­правовой службы Ильичевского МТП Александр Кравцов, разрываются революционно, когда находятся нарушения со сторо­ ны партнеров. В большинстве случаев в этом прекращении сотрудничества нет необходимости. Все осуществляется под давлением министерства. Госу­ дарственные порты сегодня также не чувствуют поддержки государства, они такие же участники игры, как и частные предприятия. И правила этой игры определяет ведомство. Не видно движения государства в сторону упрощения ситуации и бесконфликтного решения возникающих проблем. Причем кон­ фликты создаются на пустом месте. Сначала дается разрешение, потом заби­ рается. Вчера это можно, сегодня это нельзя.

В отсутствии министра транспорта и связи процедура расторжения до­ говоров с частными структурами продолжается. Никто не отменял прото­ кольных решений правительства и отдельных поручений Минтранссвязи. С точки зрения закона эти документы не выдерживают критики, так как форма совместной деятельности официально существует и законодательно закреп­ лена. Однако в силу проблем с какими­то компаниями их обобщили и поста­ вили форму СД вне закона. Это абсолютно необоснованно.

Порт как субъект хозяйствования постепенно лишают прежних полно­ мочий, также обратил внимание советник ассоциации «Укрпорт» Арнольд Нырко. Если раньше, к примеру, порт мог сам заключать с частной компани­ ей договор о совместной деятельности, то теперь порт это может делать только с разрешения министра. Создание госадминистрации, закон о портах, который предлагает всю стивидорную работу передать частникам, и другие предпринимаемые шаги в сторону реформы направлены на уничтожение го­ сударственного порта как субъекта хозяйственной деятельности. Мы все го­ ворим о несовершенной правовой базе, но ведь извращение законов продол­ жается, и это усугубляет ситуацию, говорит А. Нырко. Так, министр требует запретить договоры о СД, а закон допускает такую форму сотрудничества.

Стратегия развития морских портов до 2015 года тоже довольно странный документ. Он дважды рассматривался и дважды переутверждался Кабмином, что говорит о его невысоком качестве. В проекте Закона о портах, который рекомендует группа депутатов к принятию во втором чтении, но который снят с рассмотрения, вообще непонятно, о каком порте идет речь. Там под морским портом понимается транспортно­производственный комплекс, рас­ положенный на отведенной территории и акватории. Это так называемое гео­ графическое понятие без указания и ссылки на организационно­правовую форму управления, без указания и ссылки на форму собственности. По сути дела, речь идет о частном порте. Но это противоречит действующему зако­ нодательству.

На сегодняшний день в статьях Хозяйственного кодекса Украины на­ писано, что государственное коммерческое предприятие (а к таковым отно­ сится порт) — это субъект предпринимательской деятельности, действую­ щий на принципах предпринимательства и предусматривающий конкурен­ цию. Сейчас на территории каждого порта действуют десятки коммерческих структур, конкурирующих между собой и конкурирующих с портом. Конку­ ренция есть, в ходе ее, конечно, возникают проблемы, конфликты. Их надо решать. По мнению юриста, подход к проблеме обеспечения конкуренции в портах не должен носить императивного характера и превращаться в попыт­ ки вытолкнуть за борт государственные порты как субъекты предпринима­ тельства в сфере оказания услуг.

Было время, когда на территории Украины находились лучшие в СССР порты, пароходства, внедрялись передовые технологии и т.д. После 18 лет независимости Украины надо признать честно: состояние портов и управле­ ние ими оказалось самым низким среди портов постсоветского пространства.

Мы до сих пор не можем выработать концепцию развития портов, потому что страна до сих пор не ответила на главный вопрос — зачем ей порты? Во всех странах они существуют для того, чтобы удовлетворять нужды народно­ го хозяйства, сокращать время прохождения экспорта или импорта, повы­ шать тем самым конкурентоспособность экономики страны. Для Украины, с ее идеальным для транзита географическим положением, порты могут вы­ полнять дополнительную задачу. Только на транзите, считает В. Варваренко, мы могли бы зарабатывать столько, сколько Россия — на нефти. Но Украина не только не осознала, каким колоссальным ресурсом она обладает — нет понимания, что с развалом инфраструктуры портов неминуем провал в эко­ номике. А ситуация уже критическая.

Как поспевать за прогрессом, если у государства нет средств? Ответ давно дало мировое сообщество — портовую инфраструктуру инвестирует частный капитал, терминалами управляют частные операторы. А мы до сих пор разводим дискуссии, придумываем новые формы, правила, в то время как жизнь расставила все точки над і. В самом успешном, Одесском порту стивидорная деятельность практически полностью в руках частных операто­ ров. Ильичевский МТП шесть лет бьется, чтобы получить кредит от ЕБРР на 25 млн евро для одного терминала. А сколько надо этому порту, чтобы на­ верстать отставание, реконструировать причалы, приобрести современное оборудование? Больше 1 млрд долларов! Порт никогда не сможет вложить такие средства, если не будет привлекать инвесторов. Частная стивидорная деятельность позволила ЕС создать избыточные пропускные мощности, что делает высоким уровень конкуренции, а, следовательно, оптимизирует цены на рынке, улучшает качество услуг.

Украина нуждается в консолидации капитала и сил. Но все делается наоборот. Сегодня фактически уничтожаются успешно работающие частные стивидоры как конкуренты государственным портам. В итоге выигрывает Констанца. Шансы нашего главного конкурента на Черном море резко воз­ росли после остановки лучшего контейнерного терминала в Украине — «Ук­ ртрансконтейнер» в Ильичевском МТП. На контейнерных терминалах Кон­ станцы, в которые вложено за последние годы 500 млн долларов, — избыток пропускных мощностей. «УТК» вложил в контейнерный терминал 61 млн долларов и готов инвестировать в дальнейшее развитие остальную сумму со­ гласно договору. Но предприятие пытаются уничтожить.

Уверен, говорит В. Варваренко, когда­нибудь опыт компании «ТИС», построившей лучший морской терминал в стране, войдет в учебники для портовиков. Но и эта деятельность во благо морской отрасли страны не при­ ветствуется министерством. Государство же молчит. Что происходит в стра­ не?

Что касается идеи министерства внедрить концессию с обязательными условиями: построй причал и отдай государству, а потом мы тебе разрешим его эксплуатировать, то она, на мой взгляд, на данный момент не приемлема.

Для инвестора такие условия означают, как минимум, удвоение затрат. Нам же, напротив, надо на данном этапе облегчить условия его работы, чтобы привлечь большие капиталы в портовую инфраструктуру. Строительство причалов должно взять на себя государство, если хочет, чтобы они принад­ лежали ему. Для выполнения этой задачи идеально подходит идея создания «Укрморпорта». Надо централизованно аккумулировать полученные порто­ вые сборы и направлять их на развитие тех портов, которые государство по­ считает «прорывными» для экономики в целом.

На тот факт, что добросовестная конкуренция приносит достойные плоды, обратил внимание доцент Одесского национального морского уни­ верситета Петр Матушев. Одной из основных задач государственной страте­ гии развития портов до 2015 года объявляется обеспечение участия в порто­ вой деятельности субъектов хозяйствования всех форм собственности на принципах добросовестной конкуренции, сказал он. Однако в Украине поло­ жений, которые бы обязывали кого­либо обеспечить добросовестную конку­ ренцию, нет. Такой опыт есть у Европы. Соответствующие положения запи­ саны в директиве Европарламента по рыночному доступу к услугам порта.

Согласно им государства — члены ЕС обязаны принять меры к обеспечению доступа на рынок поставщиков портовых услуг коммерческого характера.

Есть требование, согласно которому выдается разрешение минимум двум не­ зависимым друг от друга операторам, которые занимаются перевалкой одной категории груза. Количество разрешений ничем не лимитировано. Кроме то­ го, если руководство порта хочет также заняться перевалкой этого груза, порт может принять участие в конкурсе на равных условиях. Но при этом его счета разделяются на коммерческую и некоммерческую деятельность. Также разрешено судам заниматься самообработкой. Высокий уровень конкуренции способствует оптимизации тарифов, повышает качество услуг, увеличивает интенсивность обработки. С другой стороны, наши исследования показали, что самый высокий эффект перевалки достигается в том случае, когда одна стивидорная компания имеет в своем управлении не менее трех­четырех спе­ циализированных перегрузочных комплексов.

Становится ясным, как вредоносны для экономики требования закон­ сервировать инвестиционные проекты, рассуждения о стратегической роли портов, в связи с чем не могут управлять частные стивидоры и существовать частные причалы.

Принцип бесконфликтности. Очевидно, что сочетание коммерческих и регулирующих функций на любом уровне (порт, министерство) уже содер­ жит в себе конфликт. Если показатели работы министерства напрямую зави­ сят от результатов деятельности порта, а рядом с портом — частный терми­ нал, то министерство всегда будет делать все, чтобы загубить частника и пе­ регнать его грузопотоки в свой порт. Пора разделить хозяйственные и регу­ лирующие функции в портах и министерстве.

Принцип простоты. Известно, три управляющие структуры хуже, чем две, две — хуже, чем одна и т.д. Чем меньше управляющих органов будет вовлечено в управление, тем качественнее будет функционировать система.

Многоярусные надстройки типа Минтранссвязи, департамент, инспекция, Укрморпорт и т.д. ни к чему хорошему не приводят. Если есть госимущество, то им должен управлять один орган. Кто им станет — министерство, ФГУ, местная власть — вопрос второй.

Принцип справедливости. Тот, кто зарабатывает деньги за предостав­ ление услуг, тот и должен нести расходы, связанные с предоставлением ус­ луг. И наоборот, тот, кто понес расходы за услуги, которые использует для получения доходов третье лицо, должен получить компенсацию. Этот прин­ цип легко проиллюстрировать известным разбирательством между портом Южный и компанией «ТИС», связанным с проведением дноуглубления в ак­ ватории порта.

Сейчас опять обсуждаем правомочность опыта работы Одесского порта с частными стивидорными компаниями, который в свое время на коллегии Минтранссвязи был одобрен, а создание предприятий СД признано одной их удачных форм сотрудничества с частным капиталом. Вот говорится, что су­ ществуют интересы ведомства, на самом деле — это интересы отдельных лиц, возглавляющих ведомство.

Нет ни кадровой политики, ни правового обеспечения деятельности инвесторов, ни нормативной базы. КТМ, безусловно, устарел и нуждается в коренной переработке. Проект закона о портах, разработке которого впору отмечать десятилетний юбилей, с точки зрения В. Ильина, легче выбросить, чем принимать. По крайней мере, те вопросы, которые интересуют порт, — поддержка его государством на законодательном уровне,— в проекте отсут­ ствуют. Этот закон столь же бесполезный, как и принятый закон о транзите.

Верховная Рада ежегодно принимает нулевую ставку по транзиту вместо то­ го, чтобы раз и навсегда это положение ввести в закон.

Обращаю внимание участников «круглого стола» на родившийся не­ давно закон Украины об общих основах государственно­частного партнерст­ ва. В нем заложены все те же проблемы, о которые спотыкаются портовики.

Здесь все та же зарегулированность, все та же безумная власть государства над всем и вся, которая не позволяет сделать шаг влево, шаг вправо.

Вот только одна процитированная фраза из этого закона: «Право собст­ венности на объекты, которые построены, достроены, перестроены и рекон­ струированы в рамках государственно­частного партнерства, принадлежат государственному партнеру». Иными словами, порт договорится с частни­ ком, что тот инвестирует в инфраструктуру порта свои средства, а после реа­ лизации проекта порт тут же должен сказать частнику — спасибо за участие и до свидания, теперь все построенное за твои деньги мое.

Настоящим законопроектом предполагается внести изменения и до­ полнения в Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМУ), Водный ко­ декс Украины (ВКУ), Земельный кодекс Украины (ЗКУ), Кодекс Украины об административных правонарушениях. Законопроект затрагивает многие во­ просы в сфере регулирования торгового мореплавания и судоходства, я же попытаюсь его прокомментировать только в той части, в которой он затраги­ вает интересы морских терминалов. Большой интерес для всех морских тер­ миналов представляет ст. 75 КТМУ, изложенная в новой редакции, которая определяет правовой статус морского терминала. В связи с тем, что понятие «морской терминал» на сегодняшний день не определено ни одним законода­ тельным актом, данная норма бесспорно является положительным нововве­ дением. В то же время ч. 4 ст. 75 КТМУ, изложенная в новой редакции, уста­ навливает, что строительство и развитие морских портов и морских термина­ лов осуществляются в соответствии с этим кодексом, Законом Украины «О морских портах Украины», другими актами законодательства, а также меж­ дународными договорами Украины.

Кроме указанной нормы, проект закона не содержит других норм, ко­ торые бы вносили изменения в действующий кодекс либо иные нормативные акты относительно строительства и развития морских терминалов. Ссылка на применение Закона Украины «О морских портах Украины» также не прояс­ няет данный вопрос, поскольку ст. 9 проекта ЗУ «О морских портах Украи­ ны» (тираж 6.04.2009 года) предусматривает, что строительство (реконструк­ ция) морских терминалов на территории порта осуществляется с разрешения центрального органа исполнительной власти в отрасли транспорта в соответ­ ствии с утвержденным этим органом плана (программы развития порта).

Принимая во внимание содержание предполагаемых норм законов, следует, что согласованию подлежит строительство (реконструкция) только тех тер­ миналов, которые находятся на территории портов, а, следовательно, не рас­ пространяется на морские терминалы, строительство которых осуществляет­ ся за пределами порта. Что на самом деле имеет место — техническая ошиб­ ка авторов законопроекта или действительный смысл предложенной нормы проекта закона, — остается только догадываться. Не совсем корректной с точки зрения законодательной техники является также норма все той же час­ ти 4 ст. 75 КТМУ в части регулирования развития морских терминалов.

КТМУ как в ныне действующей редакции, так и с учетом предложенных из­ менений не содержит положений относительно порядка развития морских терминалов. В свою очередь, отсылочная норма ст. 15 проекта Закона Украи­ ны «О морских портах Украины» регулирует исключительно только порядок развития портов, что влечет за собой невозможность ее распространения на развитие морских терминалов, тем более терминалов, которые не находятся в государственной собственности. Более того, предложенная норма проекта за­ кона не соответствует ныне действующему законодательству, в частности ст.

42 Конституции, ст. 43 ХК Украины, которые гарантируют свободу предпри­ нимательской деятельности и самостоятельное формирование предпринима­ телем программы своего развития Комментируемый законопроект предлагает внести изменения также в ст. 12 КТМУ, изложив ее в новой редакции, согласно которой отвод земли, включая земли водного фонда для морских терминалов, осуществляется Ка­ бинетом Министров Украины по согласованию с центральным органом ис­ полнительной власти по вопросам транспорта и связи, центральным органом исполнительной власти по вопросам земельных ресурсов, местными органа­ ми исполнительной власти и органами местного самоуправления. Предлагая новый порядок отвода земель водного фонда, авторы законопроекта не со­ гласовали его со статьями 122, 123, 151 ЗКУ, а также соответствующими статьями в разделах 2—3 ЗКУ в части компетенции органов исполнительной власти и органов местного самоуправления.

К сожалению, практика показывает: чем более неопределенным явля­ ется содержание нормы права и несогласованным с другими нормами права, тем сложнее в будущем достичь ее одинакового понимания всеми заинтере­ сованными лицами и применить ее на практике. Не более ясной является также часть 3 ст. 12 КТМУ, предусматривающая, в частности, что любая иная работа в зоне действия навигационного оборудования, в акватории и на территории морского порта или морского терминала, на судоходных водных путях согласовывается с правительственным органом в отрасли морского и речного транспорта и осуществляется с разрешения капитана ближайшего морского порта. Из анализа данной нормы законопроекта следует, что любые работы на территории морского терминала должны согласовываться с прави­ тельственным органом (Укрморречфлотом) и капитаном ближайшего порта.

Указав в норме «любые работы», авторы законопроекта не сочли нужным пояснить, какого вида и рода работы имеются в виду, а также не приняли во внимание, что любое незаконное вмешательство в хозяйственную деятель­ ность субъекта хозяйствования прямо запрещено законом (ч. 1 ст. 6 ХК Ук­ раины). Не принято во внимание также то обстоятельство, что понятие «тер­ ритория морского терминала» КТМУ не регулируется, а будет ли принят проект Закона Украины «О морских портах Украины», дающий расшифровку данного понятия, еще неизвестно. По моему мнению, морские терминалы также заинтересуют нормы проекта закона, которые вносят изменения в Зе­ мельный кодекс Украины.

Так, ч.1 ст.59 Земельного кодекса предложено дополнить абзацем сле­ дующего содержания: «Земли морского и речного транспорта, которые отно­ сятся к землям водного фонда, могут находиться только в государственной собственности».

С учетом предложенных изменений ч.1 ст. 59 ЗК Украины должна вы­ глядеть следующим образом:

«Земли водного фонда могут находиться в государственной, комму­ нальной и частной собственности. Земли морского и речного транспорта, ко­ торые относятся к землям водного фонда, могут находиться только в госу­ дарственной собственности». Законопроектом предлагается изложить в но­ вой редакции ст. 69 ЗК Украины (земли морского транспорта), которая, в ча­ стности, будет предусматривать, что к землям морского транспорта относят­ ся земли под морскими терминалами. По нашему мнению, нынешняя редак­ ция п. б) ст. 69 ЗК Украины является более правильной, поскольку относит к землям морского транспорта только земли, занятые гидротехническими со­ оружениями.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 11 |
Похожие работы:

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК Институт горного дела Дальневосточного отделения МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Хабаровский государственный технический университет Утверждаю в печать Ректор университета, д-р техн. наук, проф. С.Н. Иванченко 2004 г. Е. Б. ШЕВКУН ВЗРЫВНЫЕ РАБОТЫ ПОД УКРЫТИЕМ Автор д-р техн. наук, доцент Е.Б. Шевкун Хабаровск Издательство ХГТУ Российская академия наук Дальневосточное...»

«КАЧЕСТВО ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ В КОЛЛЕДЖЕ: ТЕОРИЯ И ОПЫТ РЕАЛИЗАЦИИ Коллективная монография 2012 УДК 37.018.46 ББК 74.584(2)738.8 К 30 Авторы: Предисловие – М.А. Емельянова, Гл.1: Л.В. Елагина - 1.1, 1.2, Е.И. Кузьмина, О.В. Гузаревич - 1.3, Н.А. Сергеева-1.4.Кузьмина - 1.5. Гл.2. Н.В. Горшенина, В.М. Мустафина, Т.В. Костогриз, - 2.1, Т.А. Романенко - 2.2., Н.В. Горшенина - 2.3, 2.4,2.5., 2.6. Гл.3. А.Н. Ермаков – 3.1, Л.А. Варварина, Л.А. Лященко - 3.2, И.Р. Давлетова...»

«Вестник Томского государственного университета. Биология. 2011. № 4 (16). С. 185–196 РЕЦЕНЗИИ, КРИТИКА, БИБЛИОГРАФИЯ УДК 581.524+581.55(571.1) Г.С. Таран Западно-Сибирский филиал Института леса им. В.Н. Сукачева СО РАН (г. Новосибирск) Г.Д. ДЫМИНА. КЛАССИФИКАЦИЯ, ДИНАМИКА И ОНТОГЕНЕЗ ФИТОЦЕНОЗОВ (НА ПРИМЕРЕ РЕГИОНОВ СИБИРИ) (НОВОСИБИРСК : ИЗД-ВО НГПУ, 2010. 213 с.)* Рецензируемая монография подводит итог работам Г.Д. Дыминой в Западной Сибири. Она состоит из 7 глав, включающих 46 таблиц и 30...»

«УЧРЕЖДЕНИЕ РОССИЙСКОЙ АКАДЕМИИ НАУК ИНСТИТУТ ЕВРОПЫ РАН Ал.А. Громыко ОБРАЗЫ РОССИИ И ВЕЛИКОБРИТАНИИ: РЕАЛЬНОСТЬ И ПРЕДРАССУДКИ МОСКВА 2008 3 Учреждение Российской академии наук Институт Европы РАН Ал.А. Громыко ОБРАЗЫ РОССИИ И ВЕЛИКОБРИТАНИИ: РЕАЛЬНОСТЬ И ПРЕДРАССУДКИ Монография Москва 2008 4 УДК 327(470:410)(035.3) ББК 66.4(2Рос),9(4Вел), Г Работа выполнена при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект № 07-03-02029а) Номер государственной регистрации: № 0120....»

«ЕСТЕСТВЕННОНАУЧНАЯ КАРТИНА МИРА (Часть 2) ОТЕЧЕСТВО 2011 УДК 520/524 ББК 22.65 И 90 Печатается по рекомендации Ученого совета Астрономической обсерватории им. В.П. Энгельгардта Научный редактор – акад. АН РТ, д-р физ.-мат. наук, проф. Н.А. Сахибуллин Рецензенты: д-р физ.-мат. наук, проф. Н.Г. Ризванов, д-р физ.-мат. наук, проф. А.И. Нефедьева Коллектив авторов: Нефедьев Ю.А., д-р физ.-мат. наук, проф., Боровских В.С., канд. физ.-мат. наук, доц., Галеев А.И., канд. физ.-мат. наук, Демин С.А.,...»

«Продукция с пантогематогеном: www.argo-shop.com.ua/catalog_total.php?id_cot=11 Научная библиотека Компании АРГО Продукция с пантогематогеном: www.argo-shop.com.ua/catalog_total.php?id_cot=11 Продукция с пантогематогеном: www.argo-shop.com.ua/catalog_total.php?id_cot=11 Н.И. Суслов Ю.Г. Гурьянов ПРОДУКЦИЯ НА ОСНОВЕ ПАНТОГЕМАТОГЕНА механизмы действия и особенности применения издание 2-е Новосибирск 2008 Продукция с пантогематогеном: www.argo-shop.com.ua/catalog_total.php?id_cot= УДК ББК P C...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТОРГОВОЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (ФГБОУ ВПО СПбГТЭУ) ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В ОБЛАСТИ ПИЩЕВЫХ ПРОДУКТОВ И ПРОДУКЦИИ ОБЩЕСТВЕННОГО ПИТАНИЯ ФУНКЦИОНАЛЬНОГО И СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОГО НАЗНАЧЕНИЯ Коллективная монография САНТК-ПЕТЕРБУРГ 2012 УДК 664(06) ББК 39.81 И 66 Инновационные технологии в области пищевых...»

«Е.Е. ЧЕПУРНОВА ФОРМИРОВАНИЕ, ВНЕДРЕНИЕ И ПРИМЕНЕНИЕ ПРОЦЕССОВ СИСТЕМЫ МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА ПРЕДПРИЯТИЯ ПО ПРОИЗВОДСТВУ ОРГАНИЧЕСКОЙ ПРОДУКЦИИ Тамбов Издательство ГОУ ВПО ТГТУ 2010 Министерство образования и науки Российской Федерации Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Тамбовский государственный технический университет Е.Е. ЧЕПУРНОВА ФОРМИРОВАНИЕ, ВНЕДРЕНИЕ И ПРИМЕНЕНИЕ ПРОЦЕССОВ СИСТЕМЫ МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА ПРЕДПРИЯТИЯ ПО ПРОИЗВОДСТВУ ОРГАНИЧЕСКОЙ...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ КОЗЬМЫ МИНИНА В.Т. Захарова ИМПРЕССИОНИЗМ В РУССКОЙ ПРОЗЕ СЕРЕБРЯНОГО ВЕКА Монография Нижний Новгород 2012 Печатается по решению редакционно-издательского совета Нижегородского государственного педагогического университета имени Козьмы Минина УДК ББК 83.3 (2Рос=Рус) 6 - 3-...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Тамбовский государственный технический университет С.П. СПИРИДОНОВ ТЕОРИЯ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ СИСТЕМНЫХ ИНДИКАТОРОВ РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ ПРОЦЕССОВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КАЧЕСТВА ЖИЗНИ Рекомендовано экспертной комиссией по экономическим наукам при Научно-техническом совете университета в качестве монографии Тамбов Издательство ФГБОУ ВПО ТГТУ 2011 УДК...»

«камско-вятского региона региона н.и. шутова, в.и. капитонов, л.е. кириллова, т.и. останина историко-культурны ландшафткамско-вятского йландшафт историко-культурны историко-культурный й ландшафт ландшафт камско-вятского камско-вятского региона региона РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК УРАЛЬСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ УДМУРТСКИЙ ИНСТИТУТ ИСТОРИИ, ЯЗЫКА И ЛИТЕРАТУРЫ Н.И. Шутова, В.И. Капитонов, Л.Е. Кириллова, Т.И. Останина ИсторИко-культурн ый ландшафт камско-Вятского регИона Ижевск УДК 94(470.51)+39(470.51) ББК...»

«Климанов В.П., Косульников Ю.А., Позднеев Б.М., Сосенушкин С.Е., Сутягин М.В. Международная и национальная стандартизация информационно-коммуникационных технологий в образовании Москва ФГБОУ ВПО МГТУ СТАНКИН 2012 УДК 004:006.03 ББК 73ц:74.5 М43 Рецензенты: Липаев В.В., профессор, д.т.н., главный научный сотрудник института системного программирования РАН Олейников А.Я., профессор, д.т.н., главный научный сотрудник института радиотехники и электроники РАН им. В.А. Котельникова Климанов В.П.,...»

«УДК 66.047 СОВРЕМЕННЫЕ ВОПРОСЫ ТЕОРИИ ПЕРЕНОСА ПРИ СУШКЕ * В.И. Коновалов1, Т. Кудра2, Н.Ц. Гатапова1 ГОУ ВПО Тамбовский государственный технический университет (1); Энерго-технологический центр Канмет, Монреаль, Канада (2) Ключевые слова и фразы: капиллярные модели; кластерные модели; механизм сушки; перколяционные системы; пористые структуры; фрактальные системы; явления переноса. Аннотация: Даны представления о современных подходах в теории переноса при сушке: сетевые капиллярные структуры,...»

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК МУЗЕЙ АНТРОПОЛОГИИ И ЭТНОГРАФИИ им. ПЕТРА ВЕЛИКОГО (КУНСТКАМЕРА) РАН Ю.В. Иванова Бучатская PLATTES LAND: СИМВОЛЫ СЕВЕРНОЙ ГЕРМАНИИ (cлавяно германский этнокультурный синтез в междуречье Эльбы и Одера) Санкт Петербург Наука 2006 Электронная библиотека Музея антропологии и этнографии им. Петра Великого (Кунсткамера) РАН http://www.kunstkamera.ru/lib/rubrikator/03/03_05/5-02-026470-9/ © МАЭ РАН УДК 316.7(430.249) ББК 63.5(3) И Печатается по решению Ученого совета МАЭ РАН...»

«МИНИСТЕРСТВО ГЕОЛОГИИ СССР Управление геологии Совета Министров ТССР Институт геологии М. Ш. ТАШЛИЕВ АПТСКИЕ И АЛЬБСКИЕ ОТЛОЖЕНИЯ ЦЕНТРАЛЬНОГО И ВОСТОЧНОГО КОПЕТДАГА АШХАБАД 1971 УДК 552.12 : 551.763.12/13 : 553.981/982 (235.132) В монографии впервые рассмотрены литология и органическое вещество аптских и альбских преимущественно терригенных отложений центральных и восточных районов Копетдага. Работа выполнена с привязкой к зональной биостратиграфической схеме. Применен ряд новых методических...»

«Государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Московской области ФИНАНСОВО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ Т.С. БРОННИКОВА, В.В. КОТРИН РАЗВИТИЕ МЕТОДОЛОГИИ ФОРМИРОВАНИЯ РЫНОЧНОГО ПОТЕНЦИАЛА ПРЕДПРИЯТИЯ МОНОГРАФИЯ Королёв 2012 РЕКОМЕНДОВАНО ББК 65.290-2я73 Учебно-методическим советом ФТА УДК 339.13(075.8) Протокол № 1 от 12.09.2012 г. Б Рецензенты: - М.А. Боровская, доктор экономических наук, профессор, ректор Южного федерального университета; - Н.П....»

«Федеральное агентство по образованию ГОУ ВПО Иркутский государственный университет Н. В. Задонина, К. Г. Леви ХРОНОЛОГИЯ ПРИРОДНЫХ И СОЦИАЛЬНЫХ ФЕНОМЕНОВ В СИБИРИ И МОНГОЛИИ Монография 1 УДК 316.334.5 ББК 55.03 З–15 Печатается по решению редакционно-издательского совета Иркутского государственного университета и ученого совета Института земной коры СО РАН Рецензенты: д-р геол.-минерал. наук, проф. В. С. Имаев д-р геол.-минерал. наук, проф. Р. М. Семенов Ответственный редактор: д-р физ.-мат....»

«Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Казанский государственный технологический университет Н.Н. Газизова, Л.Н. Журбенко СОДЕРЖАНИЕ И СТРУКТУРА СПЕЦИАЛЬНОЙ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ ИНЖЕНЕРОВ И МАГИСТРОВ В ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМ УНИВЕРСИТЕТЕ Монография Казань КГТУ 2008 УДК 51+3 ББК 74.58 Содержание и структура специальной математической подготовки инженеров и магистров в технологическом университете: монография / Н.Н....»

«НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ МАРКЕТИНГА ИННОВАЦИЙ ТОМ 2 Сумы ООО Печатный дом Папирус 2013 УДК 330.341.1 ББК 65.9 (4 Укр.) - 2 + 65.9 (4 Рос) - 2 Н-25 Рекомендовано к печати ученым советом Сумского государственного университета (протокол № 12 от 12 мая 2011 г.) Рецензенты: Дайновский Ю.А., д.э.н., профессор (Львовская коммерческая академия); Куденко Н.В., д.э.н., профессор (Киевский национальный экономический университет им. В. Гетьмана); Потравный И.М., д.э.н., профессор (Российский экономический...»

«Ю.Н. КАРОГОДИН седиментационная цикличность УДК 551.3.051 Карогодин Ю. Н. Седиментационная цикличность. M., Недра, 1980. 242 с. В книге рассмотрены вопросы, связанные с созданием науиой теории седиментационной цикличности. В ней обосновано место породио-слоевых тел - слоевых ассоциаций, циклитов среди тел геологического уровня организации материи. Рассматриваются качественные и колячеявенные методы и аряишшы выделения слоевых ассоциаций разного ранга в реа разрезах; обосновывается структурная...»






 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.