WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 11 |

«МАКОГОН Ю.В., ЛЫСЫЙ А.Ф., ГАРКУША Г.Г., ГРУЗАН А.В. УКРАИНА ­ ДЕРЖАВА МОРСКАЯ Донецк Донецкий национальный университет 2010 УДК 339.165.4(477) Публикуется по решению Ученого Совета ...»

-- [ Страница 3 ] --

Национальный флот Дании, известный компанией "Maersk Line Services", сохранил лишь 20 тысяч своих моряков. Посему, истратив на рек­ ламную кампанию 54 млн. долл. в целях привлечения молодежи на флот, Ас­ социация судовладельцев Дании с грустью объявила о возможной замене своего комсостава, "дефицитного и дорогостоящего", на филиппинских штурманов и механиков. Не могут быть дешевыми моряки, за которыми го­ няются судовладельцы. Согласно котировке Международной федерации су­ довладельцев (ISF) зарплата филиппинского матроса в среднем на 5­10% больше, чем украинского или русского на аналогичном рабочем месте. Одна­ ко, по той же котировке ISF, зарплата украинского или русского комсостава на 40% выше, чем азиатских стармехов и старпомов. Таковы цены рынка, то есть судовладельцев.

Исполнительность филиппинских "рядовых" вошла в поговорку. По мнению европейцев, они родились со сварочным аппаратом в руках. Здесь даже повар ­ отличный сварщик. Если приказано вывинтить четыре винта, они это сделают. Но если, не дай Бог, винтов оказалось пять, последний так и останется. Часто так случается, что экипаж, укомплектованный индусами и филиппинцами, подчиняется европейским чифам (стармехам) и кэпам (капи­ танам). При таком раскладе, который могут себе позволить серьезные компа­ нии, комсостав стран Восточной Европы предпочтительнее командиров из Юго­Восточной Азии. Здесь филиппинская школа подготовки кадров, в мо­ ряцком обиходе именуемая "конвейером по дипломированию", проигрывает, чуть ли не университетскому уровню обучения специалистов из СНГ, Балтии и Польши: сплошь бакалавры да инженеры. Но большинство судовладельцев не видят смысла в привлечении, по их мнению, "переученных кадров", доста­ точно и "недоучек". При условии, что страна­поставщик и, главное, агентство предлагают выбор экипажа по любым специальностям. Ведь лучше, когда экипаж из одной страны и фирмы. Тогда и компетенция, и дисциплина гаран­ тированы. Однако не так давно в мире грянул образовательный кризис, и спрос на филиппинский плавсостав стал падать. Пока что на 10­12%. Запад серьезно намерен поднять престиж морской профессии в своих странах и де­ нег на это не жалеет. Соответственно для отечественного крюинга и моряков наступают нелегкие времена. Конкуренция ужесточается.

На международном рынке, да и вообще в целом по морским странам, прогнозируется нехватка квалифицированных работников в течение десяти лет. "Штормовые" девяностые, истрепавшие отечественный флот, привели к наглядной диспропорции судовых командиров. Есть "старшие", опытные и состоявшиеся профессионалы в возрасте за 40 и есть младшие специалисты до 30. Но нет золотой середины, естественного кадрового резерва. Поэтому украинский флот вскоре окажется в более критической ситуации, чем флаг ЕС или "удобный": там смогут предложить более высокую зарплату. Иссле­ довательский центр моряков не зря отмечает, что зарплата филиппинцев, ук­ раинцев и индонезийцев останется на том же уровне, а может быть, умень­ шится, так как увеличится зарплата тех, кто сегодня на самом донышке ­ это Китай, Бангладеш и Индия. А это значит, что мировой флот уже определился в выборе новых стран­поставщиков. Сейчас правительство КНР проводит плановую политику экспорта морских специалистов, выпуская в соответст­ вии с требованиями Международной морской организации из 80 вузов около 10 тысяч штурманов и судовых механиков ежегодно. Прогноз ITF не утеши­ телен для европейцев. В 2005 году в мировом флоте будут работать 136 тыс.

китайских моряков, включая 32 тысячи комсостава. Пока их всего 67 тысяч.

Правительства Индии за последние несколько лет вложили 100 млн. долл. в подготовку морских специалистов. Стандарты образования ­ британские, на мировом флоте индийцев пока 47 тысяч.

Морские учебные заведения Балтии также намерены поучаствовать в "ликвидации дефицита высшего управленческого звена". То есть в соответст­ вии с программой, финансируемой Евросоюзом, здесь будут готовить вдвое больше специалистов. Их и сегодня 20 тысяч на международном рынке. Не отстает и Польша: две академии, ежегодный выпуск 900 специалистов и примерно 12 тысяч моряков на рынке. В Украине пока серьезных изменений в подходе к морскому образованию нет. На фоне финансового дефицита го­ ворить о каких­то качественных и количественных реформах пока не прихо­ дится. Судовладельцы мирового флота смогут себе позволить роскошь выбо­ ра. А вот у моряков Восточной Европы, чей флот относится к категории "стремительно сокращающегося", выбор, как и рынок, сузится. А это значит, что украинским морским специалистам в будущем в поисках достойного за­ работка придется закрывать глаза на неприемлемые условия работы и низкий уровень зарплаты. То есть их статус существенно изменится. Первые же годы после крушения советской империи принесли столько бурных (и непредви­ денных) изменений в жизни украинских моряков, что любая попытка разо­ браться в происшедшем выглядит абсолютно безнадежной. Многотысячная армия моряков продолжала существовать (да и сейчас существует), учебные заведения продолжают «ковать кадры» для морского флота, из крюинговых ручейков создаются большие реки рабочей силы для зарубежных компаний.

Но каждый из нас с тревогой смотрит в будущее — куда клонится чаша весов трудовой занятости наших моряков, как будет с трудоустройством при тех или иных экономических колебаниях, как это отразится на оплате труда? А всемирный морской рынок труда, не вникая, в политические и экономиче­ ские проблемы Украины, жестко устанавливает рейтинг наших специали­ стов, определяя этим их занятость и заработную плату.





Начнем с рядового состава. Достаточно высокий рейтинг украинских экипажей в прошлом определялся уровнем подготовки рядового состава. И только тот факт, что многие сложные технические работы наши рядовые мо­ ряки выполняют самостоятельно, без необходимости постоянного участия командного состава, подтверждал высокую эффективность такой подготовки.

Наличие квалифицированного рядового состава позволило получить хоро­ ший экономический эффект в вопросе сокращения смешанных иностранных экипажей. Могу привести несколько примеров из личной практики. Так, принимая пассажирский теплоход Calypso у греческой команды, мы ограни­ чились в дальнейшей работе услугами семи механиков (против 13 у греков) и, в целом, смогли обойтись машинной командой из 20 человек (против 32 в варианте до нас). Аналогично, сравнивая два судна одинакового класса — норвежский теплоход Sagafjord (известная компания Cunard Line) с западно­ европейским экипажем, и теплоход Astor (немецкая компания Transocean Tours) с украинским экипажем, можно однозначно определить достаточно высокую эффективность использования украинских моряков: в последнем случае в составе машинной команды было 24 специалиста (из них семь меха­ ников) против 37 моряков (с 14 механиками) в первом случае. Такая же кар­ тина наблюдалась на грузовых судах. Так, на танкере­химовозе Unitank (ком­ пания Good Faith) в составе греческого экипажа было восемь механиков, а с приходом украинского экипажа стало пять.

Все хорошие специалисты оставались в родных пароходствах, наивно веря, что неразбериха в управлении флотом пройдет и будет продолжена ра­ бота на своих судах, но с новым, человеческим отношением к моряку. А вот специалисты послабее оказались лишними, и им ничего не оставалось, как искать счастья в чужих краях. По ним и стали судить об уровне подготовки наших моряков. Возникло мнение о невысоких профессиональных и мораль­ ных качествах специалистов из Украины. В этой обстановке «второй волне»

моряков, пришедших на иностранный флот (а это уже были специалисты вы­ сокого класса), пришлось зарабатывать достойную репутацию. С чем они ус­ пешно справились.

В результате повысился спрос на наших моряков. А спрос порождает предложение — при резком увеличении заявок на наших специалистов на флот стали приходить какие­то странные люди. Порой — с купленными до­ кументами, порой — с весьма далекими от морских профессиями. Значи­ тельно подмачивали (и продолжают подмачивать) нашу репутацию различ­ ного рода курсы, где в течение двух месяцев «готовят» судовых специали­ стов рядового состава. Пользуясь бесконтрольностью и порожденной этим безответственностью, стремясь только к одному — получению значительных денег, эти «учебные заведения» взяли в качестве основного принцип: плати деньги и получай соответствующий сертификат. А что касается знаний — это твое личное дело. В свою очередь крюинговые агентства, стремясь снять как можно больше денег с судоходных компаний, закрывают глаза на фактиче­ ский уровень подготовки этих горе­специалистов и поставляют их в любые фирмы под любым соусом. И только тогда срабатывает обратная связь — возврат таких специалистов по причине их профессиональной некомпетент­ ности. Но мир велик, судов много, так что эти «моряки» вновь и вновь всплывают в других компаниях. Бешеная погоня за наживой заглушает ка­ кие­либо соображения о влиянии всякого рода грязных факторов на рейтинг нормальных специалистов, на перспективы их трудоустройства в будущем.

Еще одна проблема, мешающая активному устройству наших моряков, — слабое знание английского языка. Сама система языковой подготовки в корне неверна. Специальное насыщение процесса изучения языка фундамен­ тальным изучением грамматики решает политическую задачу — ограничения возможности общения с иностранцами. А ведь в обиходе даже шестилетний малыш, не подозревая о существовании грамматики, прекрасно (и правильно) говорит на родном языке. Отличным примером подготовки моряков может служить система их обучения на Филиппинах. Словарный запас в 400— слов с примитивной грамматической основой (использующей простейшие временные формы) позволяет свободно формировать сотню рабочих фраз, обеспечивающих правильное понимание и выполнение рабочих команд и, что очень важно, адекватное восприятие команд в экстремальных ситуациях.

Во всех компаниях (независимо от национальной принадлежности) от­ мечают характерный для наших моряков недостаток — низкую исполнитель­ ную дисциплину. В ответ на любое распоряжение офицера от нашего рядово­ го моряка поступает ряд вопросов (а зачем это делать сейчас, ведь можно позже?), предложений (давайте сделаем это во время планового ремонта суд­ на!), возражений (а почему я, а не Вася? Пусть это делает береговой специа­ лист), что в конечном итоге выливается в долгую дискуссию. Воспитанные бесконечными собраниями, мы привыкли к этой болтовне, но для иностран­ цев, воспринимающих работу на судне прежде всего как четкое соблюдение служебной иерархии, это выглядит дико. Вначале они недоуменно пытаются понять, что же хочет этот парень (а хочет он продемонстрировать свою зна­ чимость), а затем без хлопот расстаются с ним.

К актуальным порокам можно отнести традиционный для славянских наций — пьянство. Особенно грешат этим моряки, пришедшие на транспорт­ ный флот с промысловых и всякого рода вспомогательных судов. Мы, ко­ нечно, пытаемся проводить с ними привычную для нас «воспитательную»

работу (ведь у каждого дома семья), скрываем этот порок от судовладельцев (стыдно за соотечественников), но, как правило, излечение от этого наступа­ ет только после очередного увольнения и долгих поисков заработка. Очень редко положительные результаты достигаются через сознание, гораздо чаще — через желудок. И все это возвращает нас к старому вопросу формирования морального облика нашего моряка, воспитанного в традициях общества по­ строения коммунизма. Ранее (в системе СССР) мы проходили тщательную фильтрацию через визовые сита партийных организаций и КГБ. Спокойно жили в системе двойной морали: высокопарные фразы на собраниях и ни­ зость в неконтролируемых и ненаказуемых ситуациях. Совершенно не забо­ тясь о воспитании подлинных моральных качеств (когда личность проника­ ется верой в те или иные общечеловеческие моральные ценности и отстаива­ ет их в любых жизненных ситуациях), мы сформировали циничного конфор­ миста, боящегося только наказания со стороны общества, но не имеющего даже в форме атавизма каких­либо признаков совести. И, учитывая разви­ вающийся беспредел в стране, приправленный высшей степенью коррумпи­ рованности всех уровней власти, моральное падение продолжается с катаст­ рофической скоростью. Но ведь иностранцам, с которыми мы работаем, в си­ лу извечной веры в Бога и соблюдения закона, не понять всей глубины мо­ рального падения, произошедшего с нами в прошлом веке. Они просто счи­ тают, что преступность в нас заложена генетически и проявляется от рожде­ ния. Наша моральная изувеченность может проявляться в самых различных формах отрицания общечеловеческих ценностей.

С гораздо большим оптимизмом можно смотреть на будущее нашего командного состава. К достоинствам, несомненно, можно отнести его фун­ даментальную подготовку. Выпускники наших морских вузов выгодно отли­ чаются эрудицией, культурой, легко ориентируются в профессиональных во­ просах. Особенно чувствуется хорошая теоретическая подготовка, что неод­ нократно подчеркивали наши иностранные коллеги. Длительное обучение, включающее изучение фундаментальных (казалось бы, очень далеких от морской практики) дисциплин, прекрасно развило способность специалистов к анализу. Пожалуй, мы готовим лучших специалистов в мировом флоте. На­ пример, очень интересно сравнить реакцию нашего и иностранного (скажем — греческого) специалиста на отказ механизма. Первый, прежде чем присту­ пить к восстановлению работоспособности механизма, старается аналитиче­ ским путем найти наиболее вероятную причину отказа и приступает к раз­ борке дефектного узла. Иностранный коллега, как правило, разбирает почти весь механизм, стремясь визуально определить дефект. Разница в трудоза­ тратах этих подходов очевидна.

Диаметрально противоположная ситуация в области практической под­ готовки. Любой выпускник Морской академии скажет, что полученные им знания в области технологии судоремонтных работ в процессе так называе­ мой технологической практики фактически ничего не стоят. Будущих меха­ ников после первого курса оставляют на лето (согласно учебному плану) для прохождения занятий в мастерских, а в действительности на них сваливается вся нагрузка по всем видам нарядов (охрана, хозяйственные работы и т.п.).

На практическую подготовку отводятся считанные дни, да и то при весьма убогом ее техническом обеспечении. И на основании такой весьма условной технологической практики молодому специалисту выдается рабочий диплом, подтверждающий наличие необходимого опыта в области судоремонта. Ко­ нечно, в прошлом можно было закрыть глаза на эту фикцию, считая, что мо­ лодого специалиста научат на судне. Так оно и было — чертыхаясь и ирони­ зируя по поводу высшего образования, опытные механики обучали техноло­ гическим азам судоремонта пришедшего на флот новичка. Но сегодня в ино­ странном флоте требования иные: или ты компетентен, или тебя отправляют домой. И поэтому практической подготовке иностранных специалистов уде­ ляется гораздо больше внимания. Так, будущий греческий судомеханик пер­ вую половину дня проводит в аудитории, а вторую — на судоремонтном за­ воде. Такому молодому специалисту не нужно объяснять на судне азы, он уже готов к самостоятельной работе.

Конечно, эту разницу хорошо видят иностранные работодатели, что часто отражается на зарплате. Мне пришлось работать главным механиком на пассажирском судне, где были два третьих механика из Украины и Тур­ ции. На фоне эрудиции нашего специалиста его турецкий коллега выглядел бледно. Но когда дело дошло до выполнения конкретных работ, этот турец­ кий паренек спокойно встал к токарному станку, выполнил сварочные рабо­ ты (на креплении к фундаменту), самостоятельно (без электромеханика) от­ соединил, а затем присоединил все контакты проводки электропитания. Я ни разу не слышал от него просьбы о необходимости привлечения других спе­ циалистов. И если умножить все это на мощную работоспособность (он тру­ дился не менее 10 часов в сутки), то можно понять, почему я не смог возра­ зить против решения компании оплачивать труд турецкого механика в пол­ тора раза выше, чем нашего.

Такая же разница в отношении к практической работе наблюдается и у судоводителей. Ну а теперь можно представить, что к проблемам качества подготовки (какая бы ни была, но все же была) добавился фактор появления «судовых специалистов», которые до этого имели весьма отдаленное отно­ шение к флоту. Эти люди ринулись на поиски больших денег (что неудиви­ тельно для бедной страны), но имели весьма смутное представление о том, что они должны делать, как делать и за что отвечать. Они часто выплачивали последние деньги за многочисленные дипломы и сертификаты, а также дава­ ли взятки в крюинговых агентствах, чтобы там закрывали глаза на их полную некомпетентность. И, естественно, попав на судно, они считали, что основ­ ное дело уже сделано, а теперь их очередь получать большие деньги в виде компенсации за былые затраты. Не нужно, наверное, говорить, насколько опасны такие люди на судне. В свое время мне пришлось расстаться с элек­ тромехаником (вопреки его желанию), который во время маневрирования при отходе судна поставил переключатель муфты соединения двигателя с винтом в положение «OUT». Для него что «IN», что «OUT» — все равно, а вся панель сигнализации и управления энергетической установкой — куча огоньков с непонятными английскими надписями. Он долго возмущался — что еще от него хотят, если требуемые деньги в Севастополе в крюинговое агентство внес, а теперь его законная очередь получать обещанную зарплату.

Весьма быстротечной была карьера старшего помощника, успешно выныр­ нувшего на мостик из бывших партийно­административных структур. Цель была для специалиста такого рода тривиальная — быстро­быстро получить погоны капитана и нырнуть в обещанные ему какие­то новые береговые структуры. В погоне за увеличением и непрерывностью кадрового потока для иностранных судовладельцев многие наши крюинговые агентства закрывают глаза на истинный профессиональный уровень приходящих к ним людей. Вот и получается сплошь и рядом, что на современное автоматизированное судно приходит специалист, вершиной карьеры которого были баркасы рыбколхо­ за, но необходимые документы он предъявляет. И мучаются с ним на судне, и удивляются. И все это сказывается на нашем рейтинге. Конечно, присущ командному составу и такой недостаток, как пьянство. То там, то тут появ­ ляются сообщения о нарушении режима нашими командирами. Как бывший эксперт по авариям, смело могу сказать, что более половины аварийных слу­ чаев, рассматривавшихся в наших транспортных прокуратурах, произошло по причине нетрезвого состояния оператора. А ведь в иностранных компани­ ях этому вопросу давно уже уделяют особое внимание. Для экипажей часто устраиваются вечеринки, на которых распивают и алкогольные напитки, но четко выработан самоконтроль, обеспечивающий выполнение моряками всех необходимых функций по безопасности мореплавания. Очень приятно, что наши молодые специалисты достаточно легко принимают эти новые правила.

Появившись в иностранных компаниях, наши специалисты стали ак­ тивно осваивать различные способы получения незаработанных денег. То тут, то там слышно о случаях темных сделок старших механиков при полу­ чении топлива или масла. Вот и появляется необходимость привлекать сто­ ронних экспертов, устраивать внезапные проверки и прочие, весьма унизи­ тельные для специалистов процедуры. Конечно, это сдерживает «черный бизнес», но репутация­то создается!

Еще отвратительнее выглядит ограбление собственного экипажа. Такая операция может носить различные формы. Наиболее простая и распростра­ ненная — присвоение денег при покупке продуктов питания. Простой сговор со снабженцем — и неплохая сумма ложится в карман. А экипажу рассказы­ вают о том, что времена сейчас тяжелые и цены ужасно поднялись. Я был свидетелем и более изощренных форм ограбления. На пассажирском судне капитан К. из Новороссийска учредил систему штрафов за любое нарушение (опоздание на учебную тревогу, появление рядового состава в пассажирских помещениях, грязная обувь и т.п.). Любая провинность — 50 долларов. И ин­ тересно, что в ведомости человек расписывался за полную зарплату, но штраф оставлял на столе. Если учесть, что на судне более двух сотен членов экипажа, то становится понятным, что такому капитану можно работать и без зарплаты! Но когда владелец судна случайно узнал об этих штрафах, капитан пробыл в своей должности ровно столько времени, сколько необходимо для сбора вещей. Вопросы обворовывания своего экипажа вызывают особое от­ ношение у судовладельцев. Украл у компании — дело внутреннее, украл у экипажа — подрыв авторитета компании. Ведь такое воровство порождает отрицательное мнение об условиях работы и отношении к людям в данной компании.

Пока судьба нашего моряка в значительной степени определяется агент­ ствами, направляющими его на работу. Все они при направлении моряка на работу обещают золотую жизнь в той или иной судоходной компании. Здесь и гарантированная выплата зарплаты вовремя, и прекрасные жилищные ус­ ловия, и отличное питание, и чудная перспектива служебного роста. Но вот возникает ситуация, диаметрально противоположная рассказам в «агитпунк­ те», и начинаются мытарства моряка. В одной компании задерживают выпла­ ту зарплаты, в другой — постоянная рисовая диета, в третьей — из водопро­ водных кранов льется мутная жижа с полным набором всех видов бактерий, а в четвертой — режим подачи воды только по расписанию (экономить нуж­ но!). И тут уже — заговор молчания. В лучшем случае с моряком проводятся душеспасительные беседы с целью убедить доработать до конца срока кон­ тракта. И уже на уровне национальной трагедии рассматривается случай об­ ращения моряка в ITF (Международную федерацию профсоюзов).

А ведь у нас существуют различного рода профсоюзные организации.

За последние пять лет ни одного моряка, которому хоть в какой­то степени помогли бы наши профсоюзы. Ярким свидетельством полной бездеятельно­ сти наших профсоюзных деятелей являются случаи захвата наших моряков сомалийскими пиратами. Кто только ни делал свой политический капитал на этих человеческих трагедиях! Выступали по телевидению, на митингах раз­ личного пошиба политические горлопаны, которые говорили только одно:

дайте нашей партии власть — и никаких пиратов в помине не будет. И тут профсоюзы, вместо того, чтобы заняться своей прямой обязанностью — ог­ радить моряков от вмешательства политических шарлатанов (из­за чего обычно и затягиваются переговоры по освобождению моряков), стояли мол­ ча в стороне. Профсоюзное руководство имеет то или иное отношение к той или иной политической партии.

А такая реальная ситуация, когда греческий судовладелец бросает на произвол свое старое судно (захваченное пиратами), не выплатив заработан­ ные деньги морякам. И никому (кроме матерей и жен) нет никакого дела, что будет с этими моряками. А ведь когда направляли человека на работу, не предупреждали о возможном риске, не оговаривали уровень повышения оп­ латы (дополнительное страхование) при плавании в опасных районах или — тем более — в случае захвата экипажа пиратами. Дело весьма простое — то­ вар (в данном случае — моряк) поставлен покупателю, деньги получены, а далее — уже не наше дело.

Необходимо сделать хотя бы минимум:

1. В стандартном контракте должен быть пункт о повышенной ответст­ венности судовладельца (в виде увеличения заработной платы моряка) при работе судна в зоне повышенного риска, о денежной компенсации (весьма высокой) при насильственном захвате судна неизвестными лицами.

2. Крюинговые агентства должны нести ответственность за деяния сво­ их принципалов. В случае нарушения условий контракта представители крю­ инга должны вести все переговоры с судовладельцами, освобождая моряка (не имеющего рычагов воздействия) от длительной и унизительной процеду­ ры переписки со снисходительно смотрящими (поскольку труд его уже ис­ пользован) хозяевами.

3. Профсоюзы должны работать в тесном взаимодействии с ITF, а не бояться, как это выглядит сейчас, что моряк обратится за помощью к пред­ ставителям Федерации. При нарушении условий контрактов профсоюз дол­ жен внести таких судовладельцев в список недобросовестных работодателей и запретить поставку им украинских моряков.

4. В случае нарушения запрета крюинговые компании, продолжающие работать с нарушителями контрактов, по представлению профсоюза должны быть лишены рабочей лицензии.

Конечно, хотелось бы настоящей статьей вселить надежду в души мо­ ряков. Но реальность сегодня не дает оснований для оптимизма. И только недавнее выступление нашего президента по случаю Дня морского флота внушает какую­то (хоть и слабенькую) надежду на изменения в судьбе флота и моряков. Давайте же сделаем все, чтобы наши дети и внуки могли достойно работать под морским флагом Украины.

2. Украина – судостроительная держава.

2.1. Состояние национального флота на современном этапе.

В конце 50­х, начале 60­х в СССР был разработан и начал реализовы­ ваться государственный морской проект, который служил целям укрепления геополитических позиций СССР в мире. В результате реализации этого про­ екта были созданы мощные военный и торговый флоты, развернута инфра­ структура морского транспорта, создана отрасль океанического рыболовства со своим рыболовным флотом. Под этот морской проект в СССР были уч­ реждены отраслевые структуры управления, выделены ресурсы, развернута сеть образовательных учреждений для подготовки кадров, приняты необхо­ димые нормативные документы. Украине от морского проекта СССР доста­ лись лишь фрагменты инфраструктуры, которые сами по себе, вне рамок го­ сударственного морского проекта малофункциональны. Это, впрочем, видно даже невооружённым глазом. Стремительное уменьшение стоимости госу­ дарственных активов морехозяйственного комплекса – прямое тому доказа­ тельство. Попытки в современных условиях реанимировать старый морской проект, который разрабатывался в СССР для других исторических условий, обречены на провал. Морской мир со времени распада СССР изменился. И изменился необратимо. Говорить о триаде – «пароходства­порты­ судремзаводы», как основе морского могущества – это отрицать очевидное, а именно то, что основой морского могущества в современном мире являет­ ся контроль над финансовыми потоками, которые генерируют активы море­ хозяйственного комплекса. Причём, не только государственный контроль!

Но также и контроль национальных субъектов бизнеса (корпораций, управ­ ляющих компаний, фондов и т.д.) Вместе с тем тенденции развития морской отрасли свидетельствуют о другом — постепенном превращении Украины из морской державы в «стра­ ну у моря». От некогда самого большого в мире Черноморского пароходства остались одни воспоминания. Сложные времена переживают и другие на­ циональные судоходные компании. Экономический кризис повлиял также на работу портов. За девять месяцев 2009 года грузооборот портов Украины со­ кратился на 21% — до 80 млн. тонн. Конечно, проще всего было бы свалить все на кризис, если бы за это же время грузооборот российских портов не увеличился на 8% — до 368,6 млн. тонн, а грузооборот портов Южного бас­ сейна, составляющих главную конкуренцию украинским портовикам, — во­ обще на 14%, до 134,8 млн. тонн(рис.17).

ГРУЗООБОРОТ ПО ВИДАМ ТРАНСПОРТА В 1990­2008 годах. (млрд.ткм) Рис.17. Грузооборот по видам транспорта До кризиса морехозяйственный комплекс развивался стихийно, осваи­ вая новые грузопотоки, вводя в строй новые мощности. В принципе в этих условиях можно было бы и не принимать во внимание отсутствие слаженной системы управления отраслью. Однако кризис потребовал как раз активной роли государства. И оказалось, что оно к этой роли не совсем готово. Прежде всего стоит отметить, что правительство с очевидным опозданием отреагиро­ вало на снижение объемов грузопереработки в морских портах Украины.

Лишь в октябре на заседании Кабинета министров были приняты ключевые для отрасли решения. В частности, утверждена Морская доктрина Украины.

Эта доктрина стала логическим продолжением целой серии документов, при­ нятых на высшем уровне, в частности указа президента Украины от 20 мая 2008 года о введении в действие решения СНБО от 16 мая 2008 года «О ме­ роприятиях по обеспечению развития Украины как морского государства», Стратегии развития морских портов до 2015 года (одобрена Кабинетом ми­ нистров Украины 4 июня 2008 года) и других.

Основной целью экономического развития любой страны является обеспечение внутренних потребностей и эффективность участия в мировых хозяйственных связях. Эти факторы и определяют задачи развития морского транспорта. Период 1991 – 2005 годов отличался относительной устойчиво­ стью мирового экономического роста. При этом усилилось значение внешних факторов в глобальном экономическом росте, что привело к опережению темпов роста провозной способности флота. Формирование международной экономики в условиях глобализации и на основе принципов Всемирной тор­ говой организации (ВТО) предопределяет задачи национальных экономиче­ ских систем, нацеленных на устойчивость формирования активного платеж­ ного баланса или получения сравнительных преимуществ. Эта тенденция предопределяет параметры производства, инвестиционного процесса и, как следствие, развитие морского транспорта. При этом последний становится важнейшим условием защиты экономических интересов и оптимизации экс­ порта транспортных услуг.

В процессе развития национального морского транспорта в условиях жесткого внешнего влияния и ограниченности инвестиционных ресурсов вы­ светился ряд проблем, которые ранее сдерживали развитие экономической самостоятельности предприятий, но не были решающими в процессе управ­ ления экономическим ростом. В настоящее время четко прослеживается ряд негативных явлений в механизме управления становлением новых стран как морских держав. Важнейшей закономерностью экономического развития яв­ ляется неравномерность роста выпуска по годам исследуемого периода и су­ щественное различие темпов экономического роста по отдельным группам стран(рис.18,19).

Рис.18. Географическая структура экспорта из Украины в 2008г.

Рис.19. Географическая структура импорта в Украину в 2008г.

Эта особенность усложняет планирование развития судоходного ком­ плекса, обслуживающего соответствующие транспортно­экономические свя­ зи. При этом следует иметь в виду, что темпы роста морской торговли пре­ вышают прирост промышленной продукции. В этих условиях принципиаль­ ной задачей судовладельцев становится использование интенсивных форм наращивания провозной способности с целью сохранения приемлемой эф­ фективности функциональной деятельности флота. Существенной проблемой следует считать недостаточность темпов обновления объектов производст­ венной инфраструктуры, что отрицательно отражается на обеспечении не­ прерывности производства и обращения товаров. Оптимизация темпов раз­ вития торговых портов влияет на ускорение прироста эффективности произ­ водственного сектора страны.

Важнейшими средствами повышения эффективности функциональной деятельности являются активное использование макроэкономических рыча­ гов и создание региональных источников финансирования инвестиционных программ морских транспортных предприятий. О приоритетности оптимиза­ ции времени и сохранности доставки товаров морскими путями свидетельст­ вует характер развития контейнерных перевозок. Контейнерные технологии доставки грузов, несмотря на их высокую капиталоемкость, интенсивно раз­ виваются. При формировании стратегии государственной поддержки пред­ приятий национального морского транспорта следует учитывать, что резуль­ таты их деятельности зависят от максимума участия в обслуживании единых грузопотоков. При этом грузооборот флота и портов отражает лишь степень развития производственного потенциала и его конкурентоспособность.

Транспортная составляющая в стоимости товара формируется всей совокуп­ ностью флота, портов и сервисных организаций.

Обработка грузов морскими и речными портами (тыс.т) Всего об­ работано грузов, тыс.т 53210 91943 98658 120601 126962 131761 138986 140610 експорт 21916 42704 49310 62197 56171 65436 70698 68391 импорт 4270 6840 7404 7605 10955 11675 13331 15231 транзит 24461 37351 37120 45715 55147 50004 50556 53198 Всего об­ работано грузов, Рис.20. Обработка грузов морскими и речными портами.

Следовательно, необходим механизм, обеспечивающий относительно равно­ ценное использование производственного потенциала всех структурных под­ разделений морского транспорта страны. При его разработке важно иметь в виду важнейшую роль предприятий морского транспорта в формировании платежного баланса независимо от организационно­правовых форм собст­ венности. Для достижения адекватности состояния транспортной системы и грузопотоков необходимо привлечение инвестиций грузовладельцев в разви­ тие флота и портов, расширение их участия в формировании корпоративного капитала предприятий. При развитии национального морского транспорта необходимо учитывать не только макроэкономические задачи и потребности, но и условия, и параметры развития конкурирующих подразделений. В этом отношении существенное влияние на характер и область деятельности укра­ инских портов оказывает порт Констанца. Его развитие поддерживается ме­ ждународными финансовыми группами, в том числе ЕБРР. Порт интенсивно развивался в то время, когда наши порты решали проблемы ограниченности наличности и инвестиционных ресурсов. Этим обусловлено различие судо­ оборота портов.

Глобализация экономических отношений, ведущая к либерализации товарных и денежных потоков, изменяет размещение производительных сил по критериям интеграции. При этом возрастает роль морского транспорта в обеспечении национальных и коммерческих интересов. К сожалению, с рос­ том капиталоемкости развития флота, сужаются возможности развития тор­ гового судоходства стран с ограниченными инвестиционными ресурсами, к которым относится и Украина. Главной задачей безопасного функциониро­ вания мирового торгового судоходства является не только техническое со­ вершенство флота, но и обеспечение нормальных условий работы экипажей судов независимо от флага регистрации. В системе мероприятий по обеспе­ чению эффективности и экономической устойчивости морских транспортных предприятий определенное значение приобретает организационно­правовая форма управления и собственности основного капитала. Фактическое пре­ небрежение развитием морского транспорта в период 1991 – 2002 годов пре­ допределило потерю Украиной статуса морской державы с последующим на­ растанием проблем и экономических потерь. Процесс уменьшения состава флота продолжался вплоть до 2004 года. При этом темпы пополнения флота не отвечали не только потребностям расширения участия в морских перевоз­ ках, но и простой замене базисного тоннажа. Однако благодаря предприни­ мательской инициативе флот украинских судовладельцев за последний год увеличился на 500 тыс. т дедвейта. К сожалению, этот флот для повышения конкурентоспособности зарегистрирован под удобными флагами и фактиче­ ски не обеспечивает фрахтовую безопасность внешней торговли Украины.

Основная же часть флота оказалась неадекватной относительно требований конкуренции, не соответствует безопасности мореплавания, возникают недо­ пустимые параметры экологической безопасности.

Характер развития мирового торгового флота и его распределение по флагам обусловливается динамикой внешнеторговых операций ведущих стран мира.(рис.21). Ежегодно на внешний рынок вывозится четверть про­ мышленной продукции. Одновременно крупные промышленные концерны расширяют капитальные вложения на территории всех развитых и большин­ ства развивающихся стран. Таким образом, формируется сложный фактор, корректирующий тенденцию роста провозной способности мирового торго­ вого флота. В этом же аспекте морской флот Европейского Союза, после его расширения, превратился в лидера Международной морской организации как по тоннажу, так и по степени влияния на мировом фрахтовом рынке. Приве­ денные факты и условия отражают необходимость более строгого подхода к выбору альтернативных вариантов развития производственного потенциала морского транспорта Украины, необходимость перехода к активной морской политике, предусматривающей систему мер эффективного развития торгово­ го флота.

Рис.21. Распределение мест в мире по тоннажу судов.

Сегодня на европейских маршрутах «short sea» судоходства работает более 10 тыс. судов грузоподъемностью от 500 до 10 тыс. тонн под флагами разных стран. Ежегодно они совершают почти 456 тысяч заходов в порты.

Самое большое число судов, занятых в «short sea» судоходстве, ходит под флагом Германии — 1302, на втором месте суда Норвегии — 1090, третье место занимает Турция — 993 судна. Самый большой сегмент в структуре этого флота занимают универсальные суда, обеспечивающие перевозку гене­ ральных грузов. В 2009 году их доля составляет 46,1 %. Следом с большим отрывом (5,3 %) идут комбинированные танкеры для перевозки химических и нефтяных грузов. Остальные типы судов занимают более низкие позиции.

Самые крупные суда, которые сегодня используются в европейских морях на коротких маршрутах, — это танкеры и газовозы, чья грузоподъемность в среднем колеблется от 6 до 10 тыс. тонн, и контейнеровозы — более 8 тыс.

тонн. За последние пять лет флот «short sea» судоходства увеличился более чем на 400 судов, при этом вырос общий тоннаж на 4 млн тонн и составил в 2009 году в целом 37,6 млн тонн. Грузоподъемность усредненного «short sea»

судна сегодня составляет 3,6 тыс. тонн. Таким образом, по оценкам специа­ листов, эффективность флота выросла за пятилетний период на 10 %. Не­ смотря на положительные изменения, старение флота остается острейшей проблемой «short sea» судоходства в Европе. Более того, несмотря на значи­ тельное обновление флота, общая ситуация стала хуже. Наши исследования показали, что пять лет назад этот сектор судоходства обслуживал флот, в ко­ тором суда старше 20 лет составляли 52 %, старше 25 лет — 37 %, старше лет — 20 % и, наконец, старше 35 лет — 9 %. В 2009 году эти показатели вы­ глядят соответственно: 50 %, 38 %, 24 %, 12 %. Если рассматривать структу­ ру судов, то самая неблагополучная ситуация складывается для балкерного флота. Например, 69 % балкеров старше 25 лет. Среди ролкеров 56 % судов отработали четверть века. На третьем месте по этому показателю универ­ сальные суда — 43 %. Но универсальные суда составляют почти половину в структуре «short sea» флота, поэтому по числу старых судов именно этот сек­ тор выходит в лидеры. Если в целом европейское «short sea» судоходство об­ служивает 3932 судна старше 25 лет, то 2070 из них являются универсальны­ ми и перевозят генеральные грузы.

Рис.22. Карта портов Европы.

Как видно из вышеперечисленного, самый молодой флот имеют Гер­ мания и Нидерланды. Самый старый флот ходит под флагом Сирии, у кото­ рой почти все суда старше 25 лет. Свыше половины судов, отработавших четверть века, принадлежат Латвии, Греции и Украине. Картина далеко не радужная, особенно на фоне мирового кризиса. Однако я берусь утверждать, что именно кризис дает карт­бланш «short sea» судоходству. Это отличная возможность основательно укрепить этот сектор судоходства в Европе. Часть флота за период кризиса уйдет на металлолом, а новые суда могут быть по­ строены по приемлемым «кризисным» ценам, и таким образом будет под­ держано судостроение, которое также находится в упадке.

Европейское объединение морских кластеров как орган, вовлеченный в развитие «short sea» судоходства и объединяющий компании, занятые судо­ ходством, судостроением, портовой деятельностью, поставкой морского обо­ рудования, готово выйти с такой важной инициативой на соответствующее европейское руководство. Существующие министерства (ведомства) – оскол­ ки прошлого морского проекта были не в состоянии обеспечить разработку и реализацию нового Морского проекта на протяжении уже 14 лет. Для успеш­ ной реализации нового Морского проекта для Украины мне думается, что необходимо введение должности вице­премьера по морским вопросам, кото­ рый бы координировал вопросы работы морехозяйственного комплекса страны, включая и судостроение, и морской транспорт, и рыбное хозяйство, и развитие морских побережий. Также необходимыми звеньями в структуре управления должны быть Комитет ВР по морским делам и Морская коллегия при Президенте Украины. Самые широкие полномочия при реализации Мор­ ского проекта следует предоставить самоуправляющимся объединениям субъектов национальной морской индустрии вплоть до организации процесса лицензирования отдельных видов морехозяйственной деятельности.

Целями воссоздания национального морского флота обычно являются, во­первых, коммерческое использование флота на рыночных международных грузоперевозках (грузы кросс­трейда и в МИПе). Яркий пример такого под­ хода — греческий морской транспортный флот. Во­вторых, обеспечение пе­ ревозок внешнеторговых грузов. Здесь не менее яркий пример — создание мощного транспортного флота в бывшем СССР. Понятно, что названные за­ дачи не имеют четких границ, и флот обычно используется как на перевозках грузов иностранных фрахтователей, так и на перевозках грузов внешней тор­ говли. Хотелось бы напомнить, что в бывшем СССР действовала жесткая го­ сударственная монополия внешней торговли. Благодаря многосторонним внешнеторговым связям МВТ СССР, сложились устойчивые долгосрочные экспортно­импортные грузопотоки. Все экспортные торговые контракты за­ ключались, как правило, на условиях поставки «СИФ», а не менее 50 % им­ портных — на условиях «ФОБ». Объемы таких экспортно­импортных поста­ вок исчислялись многими миллионами тонн грузов. Вот почему, несмотря на мощную непрерывную программу строительства и пополнения торгового флота, в бывшем СССР не существовало проблемы обеспечения своего на­ ционального флота грузами для перевозок. В СССР, который был одной из ведущих морских держав мира, фрахтование судов оставалось также моно­ полией государства. Эту функцию выполняло внешнеторговое объединение «Совфрахт», входившее первоначально в структуру МВТ, а затем в ММФ.

Понятно, что «Совфрахт» осуществлял отфрахтования преимущественно су­ дов ММФ для обеспечения экспортно­импортных перевозок внешнеторговых грузов и при необходимости под «ГИФ» в МИПе, а также «фобовский» ино­ странный тоннаж под импортные перевозки, когда предусматривалось доле­ вое участие флота сторон в поставках. Например, поставки миллионов тонн пшеницы из США в СССР квотировались по формуле 40:40:20 (согласно Конвенции «О кодексе поведения линейных Конференций», ратифицирован­ ной в свое время и СССР).

Другой пример. Перевозки внешнеторговых грузов между СССР и Ин­ дией не квотировались, а применялся иной механизм паритета. В соответст­ вии с межправительственным соглашением была организована совместная линия «СССР — Индия». Партнерами ее были, с одной стороны, ЧМП («BLASCO»), с другой — «Shipping Corporation of India». На линии работали по 12 судов от каждой из сторон (грузоподъемностью по 12—14 тыс. т). Па­ ритет на перевозках ежегодно регулировался не в тоннах, а количеством су­ доотходов и общим фрахтом. Действовал тариф линии на все виды грузов двусторонней торговли, а внешнеторговые контракты всегда заключались на условиях поставок: экспорт — «СИФ», импорт — «ФОБ». При этом пла­ тельщиком фрахта выступало МВТ СССР (точнее его внешнеторговые объе­ динения). После распада СССР украинской стороной бездумно ликвидирова­ на совместная линия и свернута торговля с Индией. Хотя мудрее было бы со­ хранить и то и другое. В Украине распад государственной структуры флота и его подразделений, с одновременным разбазариванием основных фондов, проходил скоротечно и завершился фактическим развалом крупнейшего из пароходств — ЧМП. На данном этапе можно с сожалением констатировать:

Украина уже не имеет значительного флота, кроме остатков от ЧМП, АМП, УДАСКО и их, правда бывших, заморских офшорных компаний. Нет также в Украине и монополии отфрахтования судов. Образовались многочисленные мелкие брокерские компании, которые предлагают свои услуги по отфрахто­ ванию флота, являясь порой вторыми или третьими посредниками, что при­ водит к значительному росту стоимости транспортных услуг для клиентуры.

В силу указанных причин, а также благодаря сложившейся в Украине практике заключения экспортных контрактов на «удобных» условиях «ФОБ», произошло активное вытеснение украинских национальных судов­ ладельцев с рынка перевозок, особенно на дальних океанских направлениях, где используется транспортный флот большегрузных и специализированных судов. Нельзя забывать и то, что украинские судовладельцы и операторы оказались полностью вытесненными и с рынка регулярных контейнерных перевозок. При этом сохраняется тенденция бесконтрольного их бегства от своего национального флага, что связано, в первую очередь, с уклонением от налогообложения Украины.

Перспективы «малого» флота.

Проведем анализ морских превозок в регионах Азовского, Черного и Средиземного морей, где украинские судовладельцы оперируют в основном судами смешанного плавания грузоподъемностью до 5000 тонн. В последние годы объемы перевозок в регионе возрастают (в год на 10—15 %), особенно по таким массовым грузам, как зерновые, металлопрокат, удобрения... В то же время существенно обостряется положение с флотом судов смешанного плавания, используемых на перевозках. Их общее количество — примерно 300 единиц грузоподъемностью от 3 до 5 тыс. тонн. Однако большинство из указанных судов построено в 1970—80 гг., и их возраст уже достиг 25— лет. С учетом физического и технического износа происходит списание око­ ло 20—25 подобных судов ежегодно, и такая прогрессирующая тенденция сохранится. Вот почему в нашем регионе уже на данном этапе возникает не­ хватка тоннажа, которая может быть восполнена только за счет судов нового поступления.

Активное использование судов типа «река — море» проекта «Балтий­ ский» и «Волго­Балт» на перевозках в регионе Азовского, Черного и Среди­ земного морей началась в бывшем СССР с 1961 года. Эти суда по своим тех­ нико­эксплуатационным характеристикам оказались очень удачными. Была принята программа их интенсивного строительства и пополнения такими су­ дами речных пароходств. Заказы на их сооружение, помимо судоверфей Ук­ раины и России, размещались также на судоверфях Чехии, Румынии, Порту­ галии и Финляндии. Финансирование их строительства осуществлялось го­ сударством централизованно за счет госбюджета.

Одновременно совершенствовались проекты этих судов, увеличивалась их грузоподъемность и расширялись районы плавания. Так, начали эксплуа­ тироваться суда типа «Сормовский» (1968 г.); «Амур­2501» (1984 г.); «Волга­ 4001» (1985 г.); «Волжский» пр. 05074 М (1991 г.); «СТК­1001» (1986 г.) После распада СССР на начало 1992 г. в речных пароходствах России и Украины флот судов типа «река — море» насчитывал около 500 судов (по данным Морского регистра судоходства).

С 1992 года начали создаваться частные судоходные компании, со­ стоящие чаще всего из одного­трех судов. Началась модернизация судов с реклассификацией речных судов типа «Омский» и «Волго­Дон» для эксплуа­ тации их на перевозках в Каспийском и Азово­Черноморском бассейнах с выходом в Средиземное море. В то же время почти полностью остановилось строительство новых судов, т. к. после распада СССР прекратилось финанси­ рование их строительства. К 2000 году модернизировано около 40 судов типа «Омский» и 34 судна типа «Волго­Дон», но к этому же времени списаны все суда типа «Балтийский» и началось списание судов типа «Сормовский» и «Волго­Балт» ранней постройки. Введение с 1 июля 2002 г. ограничений МКУБа и рекомендаций ИМО, направленных на последовательный запрет на использование субстандартных и неполноклассных судов на международных перевозках, неминуемо приведет к их массовому выводу из эксплуатации. В конце 2002 года средний возраст судов типа «река — море» составлял 24, года, причем возраст некоторых судов, работающих в бассейнах Азовского, Черного и Средиземного морей, достиг 30—32 лет. За 10 предыдущих лет для России построено около 80 судов дедвейтом до 3000 тонн и для «Ук­ рречфлота» — 5 судов дедвейтом 3500 тонн. Однако это количество и в ма­ лой степени не восполнило естественную убыль. К 2005 году начнется мас­ совое списание судов типа «Сормовский», «Волго­Балт», «Волго­Дон», а к 2010 году останутся лишь единичные суда проектов, построенных в 1980­х годах. Таким образом, нехватка тоннажа для использования на перевозках в бассейнах Азовского, Черного и Средиземного морей станет ежегодно воз­ растать и может достигнуть к 2010 году 200—250 судов, если за этот период Украиной и Россией не будет принята и реализована программа замены и по­ полнения флота судов «река — море».

К сожалению, в свое время одобренная правительством «Национальная концепция стабилизации и развития морского транспорта Украины» в части, касающейся возрождения морского флота, так пока и остается утешительной и концептуальной идеей.

Квотирование грузов — не панацея.

Что касается идеи «резервирования перевозок грузов за отечественны­ ми перевозчиками» как основной меры по возрождению отечественного фло­ та, то позвольте не согласиться с этим. На современном этапе, когда Украина добивается равноправного членства в ЕС, любые протекционистские меры, льготы для национальных судовладельцев незамедлительно встретят непри­ ятие со стороны Евросоюза и стран ЕС. Более того, механизм квотирования перевозок может быть действенно использован лишь при заключении внеш­ неторговых контрактов (при согласии сторон) как одно из транспортных ус­ ловий поставок. Однако при отсутствии государственной монополии внеш­ ней торговли выполнить такое «резервирование перевозок грузов» практиче­ ски невозможно. Сегодня государственные органы в Украине квотируют только товарные объемы экспорта, в первую очередь — зерновых, подсол­ нечника, металлов и удобрений. Парадоксально, но сейчас многие экспорт­ ные поставки зерновых, металлов и других товаров в итоге осуществляются на условиях «СИФ». Брокерские торговые компании (трейдеры), контроли­ рующие рынок таких массовых украинских и российских товаров, оформля­ ют закупочные контракты на условиях «ФОБ» виртуально на свои офшорные фирмы и затем перепродают их уже реальным покупателям на условиях «СИФ». При этом, экономя на налогах в Украине и получая дополнительную выгоду на транспортной составляющей контракта, фрахтуют в конечном ито­ ге суда украинских судовладельцев и операторов. С грузопотоками в восточ­ ном направлении, включая импортные и транзитные грузы на порты Украи­ ны, также происходит определенная трансформация условий перевозок с «СИФа» на «ФОБ». Причем фрахтователи, учитывая резкий дисбаланс гру­ зопотоков западного и восточного направлений перевозок и избыток свобод­ ного возвратного тоннажа, котируют ставки фрахта на грузы в восточном на­ правлении на 30—50 % ниже по сравнению с их уровнем в западном направ­ лении, что зачастую делает такие перевозки экономически неоправданными.

Из всего вышесказанного напрашивается вывод: ситуация с воссозда­ нием морского флота Украины — тупиковая на ближайшие годы. Для реше­ ния этой задачи в будущем потребуется сформировать такие базисные пред­ посылки:

разработать концептуальную программу создания морского флота Ук­ заложить правовые основы государственного регулирования внешне­ торговых контрактов, в том числе и их транспортных условий («СИФ»

— экспорт и «ФОБ» — импорт);

создать в Украине, предпочтительно в Одессе, единый фрахтовый центр — фрахтовую биржу.

Основными функциями фрахтовой биржи должны быть формирование банка данных и системы информационного электронного обмена заявок на тоннаж и грузы; котировка ставок на перевозки и тоннаж; оформление сде­ лок на отфрахтование судов как на отдельные рейсы, так и на тайм­ чартерные; котировка ставок и предложений по контейнерным перевозкам.

Задача создания национального морского флота, его обновления и по­ полнения может быть решена в Украине путем принятия и реализации кон­ кретной государственной программы строительства флота и его соответст­ вующего бюджетного финансирования. Если рассматривать необходимость строительства флота для относительно ограниченного региона перевозок (Азовского, Черного и Средиземного морей), как это предложено в статье, то можно попытаться схематично оценить затратную часть такой программы.

Вероятная нехватка тоннажа в регионе к 2010 году может составить 200— 250 судов (в пересчете на суда дедвейтом 5000 тонн). Если исходить из про­ граммы­минимум, то есть постройки хотя бы 100 единиц судов, то при строительной стоимости такого судна примерно 6,5 млн долларов потребует­ ся 650—700 млн долларов. Украинские судовладельцы не в состоянии инве­ стировать такие средства. На это необходимо политическое решение руково­ дителей государства, трансформированное в бюджетные ассигнования на перспективную программу строительства судов для национального морского флота. Тем более, что в составе морского флота Украины должны быть и большегрузные и специализированные суда для океанских направлений пе­ ревозок. Следует также принять во внимание, что окупаемость подобных су­ дов на перевозках в нашем регионе обеспечивается в пределах 6—7 лет, т. е.

возврат средств государственного кредитного финансирования программы постройки судов находится в оптимальных пределах, с финансово­ экономической точки зрения. При этом речь не идет о монопольной государ­ ственной структуре судоходных компаний. Флот, построенный в соответст­ вии с такой программой бюджетных ассигнований, может быть передан на условиях бербоут­чартера в структуры как государственных, так и частных судоходных украинских компаний. Такая практика успешно применялась в ряде стран, в том числе и в бывшем СССР.

Принятый в 2000 году закон «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине» сроком действия до 1 января 2005 года способствовал выходу судостроения из глубокого кризиса после развала экономики б. СССР, а также обеспечил положительные темпы разви­ тия отрасли. Вместе с тем, как отмечается в документе, в законе «О Государ­ ственном бюджете Украины на 2009 год» упразднены либо изменен ряд по­ ложений по поддержке выступающих основой экономического развития го­ сударства приоритетных отраслей, в том числе судостроения. Также останов­ лено действие нацеленных на повышение мотивации субъектов хозяйствова­ ния к обновлению производства и увеличение инвестиций прогрессивных положений законодательства по вопросам НДС и налогообложения прибыли предприятий. Как подчеркивается в документе, исходя из анализа мировых тенденций в судостроении, опыта господдержки судостроения в ЕС и стра­ нах Юго­Восточной Азии, детального изучения состояния отечественной су­ достроительной отрасли, критически важными для ее дальнейшего развития становятся неотложные меры руководства страны. Судостроители считают необходимым внести до 31 декабря 2010 года изменения в закон «О Госбюд­ жете Украины на 2011 год» и восстановить действие всех статей закона о господдержке судостроительной промышленности; ускорить рассмотрение и принятие новой редакции проекта закона «О господддержке судостроитель­ ной промышленности в Украине» сроком до 2012 года; принять изменения и дополнения к закону «О специальной экономической зоне «Николаев».

Необходимо разработать и принять «Морскую доктрину Украины» — фундаментального государственного документа, который бы стал основой для разработки стратегических программ развития торгового флота и ВМС Украины, программ национального судо­ и кораблестроения; способствовать внедрению и взять под свой контроль исполнение закона «О национальной программе строительства рыбопромышленного флота Украины в на 2002­ 2010 годы». Кроме того, судостроители считают необходимым создать при президенте совещательный орган — координационный совет по вопросам развития морской индустрии Украины для координации общих направлений госполитики и национальной концепции развития морской индустрии и со­ глашений по развитию стран Черноморского бассейна и отстаивания префе­ ренций для стран ЧЭС в ЕС.

По данным «Укрсудпрома», в 1992­2003 годах в Украине построены и переданы заказчикам 237 судов на общую сумму $1,4 млрд., из них 30 — для украинских заказчиков. Производственные мощности отрасли позволяют строить корабли всех классов — от военных авианосцев до судов рыбопро­ мышленного флота. В мае 2009 года Кабинет министров Украины принял важный документ, определяющий пути развития отечественной судострои­ тельной промышленности — «Стратегию развития судостроения на период до 2020 года». Как заявил Кабмин, целью принятия документа является «соз­ дание современной конкурентоспособной национальной судостроительной отрасли». Основными путями выхода отрасли из кризиса определены: госу­ дарственное стимулирование отрасли; поиск стратегических инвесторов;

структурные преобразования с целью оптимизации потенциала отрасли (включая создание государственных научно­производственных отраслевых объединений). Источниками финансирования программы определены сред­ ства госбюджета, предприятий судостроения и инвесторов.

Украинское судостроение выбилось в рекордсмены по темпам сниже­ ния производства среди предприятий машиностроительной отрасли, отмеча­ ет газета «Коммерсант». За первые три месяца 2009 года сокращение произ­ водства достигло почти 60 %, а в апреле ситуация только ухудшилась. Если по результатам трех месяцев спад производства в машиностроении в целом составил 47 % по отношению к аналогичному периоду прошлого года, то в судостроении — 59%. Отметим, что в прошлом году это была одна из веду­ щих отраслей с объемом заказов в 240 млн долларов и годовым приростом 0,6 % при падении производства в отрасли на 22 %. Спад производства имеет место на большинстве предприятий отрасли. Так, с начала года фактически не работают судостроительный завод им. 61 коммунара и Черноморский су­ достроительный завод. Снизился объем производства на «Севморзаводе» и Херсонском судостроительном заводе. Судовладельцы массово отзывают за­ казы. Усугубляет ситуацию и банковский кризис.

Технический директор ОАО «Севморзавод» Александр Остапенко го­ ворит, что начиная с 2006 года объемы производства на предприятии росли, но к концу 2008 года ситуация резко ухудшилась: «Из­за снижения в 4,8 раза стоимости фрахта судов и на треть цен на морские перевозки судовладельцы отказываются строить новые корабли, предпочитая фрахтовать уже сущест­ вующие». Гендиректор ОАО «Судостроительный завод «Залив» Александр Ивлев подчеркивает, что кризис в судостроении усугубляется отсутствием обещанной правительством господдержки. Он напоминает, что Кабмин пла­ нировал ввести нулевую таможенную пошлину, НДС на импорт комплек­ тующих для судов и возмещать экспортный НДС судостроителям. Южная Корея и Япония с начала года снизили налоговую нагрузку на судостроение в два раза. В результате их продукция стоит на 17—20 % дешевле, чем украин­ ская. Даже если спрос восстановится, мы не можем рассчитывать на увели­ чение загрузки предприятий, пока правительство не примет обещанные меры по поддержке отрасли, сообщает газета «Коммерсант».

Первое полугодие 2008­го — это полугодие работы правительства. Уже не скажешь, что достигнутые результаты — это инерция работы предшест­ вующего министра. Можно вполне твердо говорить о наших наработках и недостатках. Когда мы ставили себе задачи на первый период своей работы, то понимали, что, прежде всего, нужно взять под контроль общую ситуацию, поскольку большое количество предприятий находится сегодня в непосред­ ственном управлении у министерства. Это удалось сделать быстро.

Во­вторых, нужно было определиться с реформированием ключевых отраслей. Это серьезная работа, и мы ее сделали за первое полугодие.

В­третьих, мы должны были уже доказать, что меры, принимаемые правительством, министерством и в системе управления госпредприятиями, и в негосударственном секторе, дают позитивную динамику. И я с огромным удовольствием хочу сообщить, что, по данным Госкомстата, ВВП в Украине вырос за первое полугодие на 6,3 %, а в нашей отрасли — на 8,4 % по срав­ нению с соответствующим периодом прошлого года. Это позитив в работе нашего министерства. Такого соотношения за последние годы не было, что­ бы темпы развития транспортной отрасли опережали общий рост ВВП. Все­ гда было некоторое отставание.

Состояние банковской системы и транспорта страны дают наиболее яс­ ный ответ, пребывает экономика в стагнации или развивается. Укрепление курса гривни свидетельствует, что экономика стабильно развивается. Об этом же свидетельствует и рост транспортных перевозок. Были серьезные подвижки в кадровой политике, в отраслевом управлении. Министерство подготовило около ста нормативных актов, которые касались создания зако­ нодательной нормативной базы для развития транспорта. Мы пошли на не­ популярные меры, но выдержали нашу линию в тарифной политике, которая сводилась к тому, чтобы транспортная связь имела адекватные тарифы. Об­ щая ситуация с безопасностью улучшилась. Для железнодорожного транс­ порта за полгода закуплено 126 новых пассажирских вагонов. Программа «200 вагонов в год» выполняется. Приобретено 8 электропоездов, 4 рельсо­ вых автобуса. До конца года построим 3300 полувагонов.

Улучшили свою работу ряд портов. В Ильичевском МТП, который был фактически потерян, доходы выросли в полтора раза, чистая прибыль — в 2, раза, производительность труда — в 1,7 раза. В порту в 2,6 раза увеличили перевозку колесной техники, автомобилей. Порт резко увеличил перегрузку контейнеров, и сейчас там идет работа по строительству двух терминалов, которые позволят еще на миллион TEU повысить его пропускную способ­ ность.

В порту Южный полностью реконструированы железные дороги. Там мы забили первую сваю нового строящегося причала. Приняты меры адми­ нистративного характера с тем, чтобы руководители предприятий более от­ ветственно относились к своим экономическим показателям, поменяли та­ рифную политику. И это дало определенный результат. Отчисления обяза­ тельных платежей в отрасли выросли на 31,7 %. То есть отрасль занимает аб­ солютно четкую позицию — финансовая поддержка государства. Госпред­ приятия демонстрируют полную лояльность и понимание своей социальной значимости перед государством и перед гражданами. Проведенная работа, практически во всех сферах дала примерно одинаковую динамику и позитив­ ные результаты. Выросли объемы отчислений в бюджет и социальные фонды на 31,3 % на железнодорожном транспорте, на 21,7 % — на морском и реч­ ном, на 45,3 % — на предприятиях связи, на 30,8 % — на авиатранспорте, на 32 % — на автотранспорте. На 36,7 % возросли доходы наших предприятий по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Есть один показа­ тель, который, возможно, вызовет недоверие. Рост чистой прибыли предпри­ ятий за полугодие составил 7,7 раза. Хорошая ситуация по переработке мор­ ских грузов в портах. Порты динамично растут, и меня радует, что предпри­ ятия, которые длительный период времени считались неперспективными, да­ ли неплохой рост переработки грузов — в Евпатории, Бердянске, Рени. Пре­ красно поработал Николаевский порт. Николаевский порт впервые в своей истории за месяц переработал 1 млн т в мае.

Благодаря тому, что была радикальным образом улучшена экономика предприятий, на долю собственных средств предприятий в структуре капи­ тальных инвестиций в первом полугодии пришлось 57,6 %. Это не одолжен­ ные деньги, не государственные, не кредитные ресурсы, это собственные деньги предприятий. Если политика министерства найдет полную поддержку в Кабмине, то мы эту цифру будем наращивать. Транспортная инфраструкту­ ра должна развиваться не столько за счет бюджета, сколько за счет собствен­ ных заработанных средств и за счет привлечения иностранных инвестиций.

То есть той ресурсной базы, которая фактически не влияет на социальные выплаты бюджета.

2.1. Выгодная сторона развития судостроения в Украине.

Вопросы развития украинского судостроения волнуют не только боль­ шое количество людей, которые работают в этой сфере, но и широкий круг людей, небезразличных к судьбе одной из наиболее развитых отраслей на­ родного хозяйства, что досталась Украине в наследство от СССР. К сожале­ нию, сегодня состояние этой отрасли в Украине очень тяжелое, и говорить о сильных конкурентных позициях Украины как морского государства в мире нецелесообразно. За последние десять лет позиции судоходных компаний Украины были потеряны не только на международных, но и на внутренних линиях. Сам же морской флот значительно устарел — большинство судов уже не отвечают требованиям международных конвенций. Более 92% грузов, которые обрабатываются в украинских портах, транспортируются иностран­ ными судами. Отечественные верфи в основном простаивают или работают на заграничного заказчика. Среди сравнительных преимуществ, имеющихся в Украине для активного развития судостроения и выхода на одни из первых позиций на мировом рынке, можно назвать высокий научный потенциал су­ достроительного комплекса Украины, наличие собственной сырьевой базы, необходимых производственных мощностей и квалифицированных кадров.

Многопрофильность производства, ориентация на мировой рынок, возмож­ ность изготовлять конкурентоспособную на мировом рынке продукцию го­ ворят о том, что сегодня (при благоприятной конъюнктуре мирового судо­ строительного рынка) Украина должна не потерять шанс сохранить и развить накопленный судостроительный потенциал. Судостроительная промышлен­ ность Украины после образования независимого государства унаследовала мощный промышленный потенциал: восемь прекрасно оснащенных, высоко­ прибыльных судостроительных заводов, которые составляли около 30% су­ достроения бывшего СССР. На этих заводах в предыдущие годы за счет ме­ ханизации технологических процессов повышалась производительность тру­ да, снижалась себестоимость судов, росла чистая прибыль. Заводы имели оборотные средства выше норматива, что позволяло им обеспечивать уплату налогов и заработной платы, расширять и технически переоснащать произ­ водство, развивать социальную сферу, строить жилье. Однако необходимо отметить, что 65% продукции судостроительных предприятий составляли во­ енные корабли, которые строились по госзаказам. Потому вопросы финанси­ рования строительства судов перед судостроительными заводами не стояли вообще. После 1992 года, когда строительство кораблей было практически остановлено, выяснилось, что большинство украинских судовладельцев (ис­ ключением может быть разве что Blasco) не имеют средств для строительства необходимых им судов на отечественных судостроительных заводах, кото­ рые одновременно потеряли и военные, и гражданские заказы. Выход из та­ кого положения виделся в строительстве судов на экспорт, тем более, что ук­ раинские судостроительные предприятия строили экспортные суда на 10­ 12% дешевле, чем некоторые заграничные фирмы, и заказчиков было доста­ точно. Невзирая на то, что заграничные заказчики занижали контрактную це­ ну судов на 15­20% от мировых цен, объясняя это риском вложения средств в промышленность Украины, строительство судов на экспорт все равно оста­ валось достаточно рентабельным. Риск инвестирования в украинскую эконо­ мику был результатом непоследовательной налоговой политики (ставки, ко­ торые часто изменяются, механизмы начисления и уплаты налогов, отсутст­ вие стабильных налоговых льгот для иностранного инвестора); многочислен­ ных бюрократических препятствий на пути реализации инвестиционных про­ ектов; неподготовленности большинства предприятий к инвестированию, от­ сутствию грамотного инвестиционного планирования; хронической убыточ­ ности большинства отечественных судостроительных заводов. Действитель­ но, наличие в 1992­1994 годах остатков металлопроката и других материалов, приобретенных по низким ценам, низкие уровни амортизационных отчисле­ ний, связанные с ошибочной политикой несвоевременной индексации основ­ ных фондов, значительные суммы прибылей, которые образовывались в ре­ зультате быстрого роста в 1992­1993 годах курса доллара при закупке мате­ риалов и оборудования при значительно меньшем его курсе, обусловили от­ носительно эффективные суммарные расходы при строительстве судов. Но это никоим образом не свидетельствовало о достижении эффективности су­ достроительного производства. И когда в период 1994­1996 годов, в резуль­ тате обязательной продажи валютных средств, уменьшения возможности своевременного приобретения импортного оборудования, инфляционных процессов, значительного роста стоимости материалов, в том числе металло­ проката, энергоресурсов, оборотные средства судостроительных заводов бы­ ли практически вымыты, условия их производственной и финансово­ экономической деятельности существенно ухудшились, предприятия были вынуждены брать кредиты с высоким уровнем процентных ставок у отечест­ венных банков. А это, при недостатке оборотных средств и долгосрочном цикле строительства судов, резко увеличило их себестоимость. Перечислен­ ные внешние условия производственной и финансово­экономической дея­ тельности заводов оказали значительное влияние на рост расходов при строительстве судов. Решающими факторами увеличения расходов по вине судостроительных заводов можно считать: значительное снижение объемов производства; нерациональное использование основных промышленно­ производственных фондов и составлю работников при уменьшении загрузки мощностей программой судостроения; отнесение заводских накладных рас­ ходов, не связанных с выпуском судостроительной продукции, на судострои­ тельный комплекс; нерациональное финансирование строительства судов.

Сложности с финансированием строительства заказов, падения производства несудостроительной продукции обусловили существенное уменьшение за­ грузки мощностей и работников на предприятиях. Да, объем выпуска про­ дукции в 1997 году составил по отношению к 1992 году: на Черноморском судостроительном заводе — 29%, государственном предприятии «Завод им.

61 коммунара» — 27%, на заводе «Океан» — 13%.

Низкий уровень загрузки производственных мощностей и значитель­ ный рост расходов при строительстве судов, которые стали превышать их контрактную стоимость, привели к резкому снижению эффективности ос­ новной деятельности судостроительных заводов.

При таком положении судостроительных заводов и общем состоянии экономики, иностранные заказчики стали проявлять осторожность и недове­ рие к заводам, предлагая контракты уже по условиям заграничных требова­ ний, то есть уплата 10% стоимости судна с определенными гарантиями после подписания контракта и 90% — при передаче готового судна.

Производственные мощности судостроительных предприятий Украины на данное время загружены в среднем на 25­30%.

Сегодняшнее состояние морского и речного украинского торгового флота характеризуется целым рядом негативных тенденций:

• сокращение количества торговых судов, в том числе под националь­ ным флагом;

• уменьшение валютных поступлений, полученных от работы флота, и, соответственно, сокращения налоговых отчислений;

• активное старение флота, что, в свою очередь, приводит к ограниче­ нию количества мероприятий отечественных судов к иностранным портам.

Снижение объемов участия украинского флота в перевозках внешне­ торговых грузов, что приводит, кроме потери прибылей, к усилению зависи­ мости Украины от мирового фрахтового рынка и увеличения импорта транс­ портных услуг.

Судоходство открывает пути к источникам сырья и энергии, делает возможными рациональное разделение труда и сотрудничество в мировом масштабе, что составляет материальную основу человеческой жизни и благо­ состояния. Поэтому морской транспорт является ныне насущной потребно­ стью человеческого общества. Это можно проиллюстрировать следующими цифрами. В настоящее время около 42 тыс. морских судов общей грузоподъ­ емностью почти 800 млн. т перевозят на большие расстояния свыше 4 млрд. т грузов, что составляет подавляющую часть товаров мировой торговли. В то время как население земного шара удвоится примерно через тридцать лет, а потребление энергии увеличится вдвое лет через двадцать, объем морских перевозок грузов по прогнозам экспертов возрастет в два раза уже через де­ сять лет. Это означает, что средние темпы роста мирового торгового флота будут опережать темпы увеличения выпуска промышленной продукции, и общая грузоподъемность ежегодного пополнения флота должна составлять около 50 млн. т.

Необходимо принять во внимание также следующие соображения. Не подлежит сомнению, что возможности международного разделения труда и растущего товарообмена в мировом масштабе еще далеко не исчерпаны. Это подтверждается объективными закономерностями развития производитель­ ных сил, которые делают необходимыми дальнейшую специализацию и коо­ перацию производства и ведут к интернационализации экономической жизни — глобализации.

Возрастающие потребности в транспорте дают разносторонние им­ пульсы развитию транспортной техники, что само по себе ведет к увеличе­ нию объема производства и товарообмена. Поэтому можно исходить из того, что высокие темпы развития морской транспортировки грузов, особенно мас­ совых, будут иметь стабильный характер. Средний ежегодный прирост объе­ ма морских перевозок грузов будет увеличиваться. Этот прирост для сырой нефти и нефтепродуктов будет несколько выше, а для сухих массовых и ге­ неральных грузов — ниже.

Кратко­ и среднесрочные прогнозы основаны на тенденциях техниче­ ского и экономического развития, которые отчетливо видны уже в настоящее время. Это, в частности, продолжающийся процесс изменения структуры морских грузопотоков, начавшийся еще в 70­х годах XX­го века увеличением объема перевозок массовых грузов, особенно нефти. Данный процесс харак­ теризуется применением все больших и более специализированных судов. На тот же период времени приходится усиление унификации грузовых единиц генеральных грузов путем применения поддонов, флетов ( Флет — контейнер с легкими стенками, но без крыши.), грузовых сеток, пакетов и прежде всего контейнеров различного вида и размеров. Этим началась в судоходстве волна рационализации, направленная в первую очередь на ускорение и облегчение грузовых операций, но приведшая также к изменениям типов судов. Наконец, естественно, что сквозная интенсификация и рационализация не могут огра­ ничиться одним только морским транспортом, они должны распространиться и на смежные виды транспорта, т. е. на все звенья транспортного конвейера, должны быть согласованы и координированы для достижения наиболее пол­ ного эффекта.

Разумные комбинации сухопутных и морских транспортных средств, сухопутные транспортные «мосты», сплошная контейнеризация грузов, дос­ тавка грузов по принципу «от двери к двери» — таковы основные особенно­ сти, характеризующие современные направления развития транспортной техники и организации международного морского судоходства. Под влияни­ ем научно­технического прогресса начался процесс развития и в области су­ доходства. Динамика этого процесса зависит не только от изобретательности и организаторского таланта людей, но и очень существенным образом от об­ щественных отношений, внутри которых этот процесс происходит.

Не общественные потребности, а исключительно погоня за прибылями стимулирует капиталистические судоходные компании и судостроительные верфи к поискам все новых и лучших средств и путей реализации капитала в судоходстве и его приумножения. Технические новинки и продуманная орга­ низация являются только средством получения прибылей путем эксплуата­ ции трудящихся. В условиях капитализма технический и общественный про­ гресс отнюдь не являются идентичными понятиями.

Возобновившийся в 2008 г. глубокий кризис развеял иллюзии о беспе­ ребойно продолжающемся развитии морского транспорта. Объем морских перевозок грузов уменьшился по абсолютной величине, и хотя морской тор­ говый флот еще продолжает численно расти, многие суда были поставлены на прикол. Примерно четверть тоннажа наливного флота оказалась излиш­ ней. Застывшие на якорях в бухтах и фиордах супертанкеры новейшей по­ стройки представляют собой печальную картину.

Поскольку судоходные компании и грузоотправители играют в между­ народном судоходстве доминирующую роль, диспропорция между имею­ щимся в наличии тоннажем морского торгового флота и объемами грузов, предназначенных для перевозки морем, будет возникать и в будущем; дру­ гими словами, кризисы в судоходстве неизбежны. В результате возрастает концентрация морского транспорта в руках небольшого числа крупных судо­ ходных монополий и транспортных концернов, расширяется рационализация и происходит быстрая замена старой техники новой, что зачастую означает отказ от еще вполне пригодной для использования по прямому назначению техники. Мероприятия по преодолению последствий старого кризиса одно­ временно становятся фундаментом нового. Такое диалектическое развитие вытекает из глубин общего кризиса капиталистической системы судоходства.

Учитывая сложившуюся в мире политическую ситуацию и тенденции ее развития, можно считать, что будет преодолен действующий еще в на­ стоящее время принцип, согласно которому на линиях между мировыми эко­ номическими центрами применяется современная высокоэффективная транспортная техника, а на перевозках между развивающимися странами — обычная устаревшая техника. Наряду с количественным увеличением тонна­ жа торговых флотов развивающихся стран, которое позволит им занять по­ добающее место в международном морском судоходстве, первоочередной задачей судоходства является интенсификация, т. е. повышение качества и эффективности морских перевозок грузов. Конкретно интенсификация за­ ключается в сокращении времени обработки грузов и судов, сокращении транспортных расходов и повышении полезного эффекта с помощью новой транспортной технологии и новых судов. Современный уровень знаний в этой области, а также дальнейший технический прогресс открывают большие возможности в этом деле; однако не каждая отвечает требованиям экономики и условиям охраны окружающей среды, а потому не каждая приемлема.

Возрастает ответственность ученых и техников перед обществом за ра­ зумное использование техники. Их знания и научные результаты в будущем должны служить исключительно делу общественного прогресса. В противо­ положность этому в высокоразвитых капиталистических странах широко распространено мнение, что один только научно­технический прогресс спо­ собен решить все политические, социальные и экономические проблемы бу­ дущего. Однако без изменения общественных отношений, без ликвидации эксплуатации и капиталистической системы извлечения прибылей этого не удается сделать даже с помощью самой новой техники.

Неразрывная связь между техническим прогрессом и процессом обще­ ственного развития делает затруднительным точное прогнозирование. Одна­ ко три следующих факта можно считать твердо установленными:

— во­первых, темпы технического прогресса по сравнению с прошлым временем существенно возросли;

— во­вторых, сократился этап внедрения научных разработок на транспорте;

— в­третьих, сама наука начинает играть все более важную роль в тех­ ническом и организационном обеспечении транспортного прогресса на море.

Можно также сделать обоснованные предположения о будущем такой специфической отрасли, как морской транспорт, если учесть, что в этой, пре­ имущественно обобществленной, отрасли хозяйства сознательно использу­ ются положения науки. При проектировании и постройке новых судов — долговечных и дорогостоящих инженерных сооружений — уже сегодня не­ обходимо учитывать будущие условия их эксплуатации. Это обстоятельство вынуждает при составлении прогнозов проявлять трезвый подход и научную осмотрительность. Должны быть отчетливо определены закономерные про­ тиворечия и ограничения развития, с тем чтобы их можно было разрешить или устранить. Однако реалистичность и осмотрительность ни в коем случае не исключает предвидение и творческую фантазию человека, а наоборот, скорее предполагают их наличие.

В Украине до сих пор отсутствует принятая во многих странах практи­ ка финансирования судов с рассрочкой платежей, в том числе с использова­ нием системы лизинга. Причиной этого является риск, из­за которого креди­ тование судостроительной отрасли также еще не приобрело широкого рас­ пространения. Действующий порядок формирования страховых фондов для покрытия возможных убытков в результате кредитной деятельности не дает возможности коммерческим банкам сформировать нужные резервы. Соглас­ но с законодательством резервы для покрытия возможных убытков за ссуда­ ми создаются за счет чистой прибыли. А в большинстве стран Европы и Азии, которые имеют развитое судостроение, государство берет на себя га­ рантии по кредитованию коммерческими банками строительства корабля или банки кредитуют строительство новых судов под залог имущества той ком­ пании, которая их эксплуатирует, в объеме до 80% их стоимости на мировом рынке при ставке кредита 8% с рассрочкой платежа на 8­10 лет. Это позволя­ ет заказчику выплачивать лишь 20% стоимости судна. Остальной кредит воз­ вращается из прибылей, полученных от эксплуатации судна.

Будущее украинского судостроения.

Потенциальные возможности украинского судостроения позволяют ему занять по крайней мере седьмое место в рейтинге судостроительных держав мира. Следует отметить, что морской комплекс Украины не является безнадежно развалившимся — потенциал отрасли, который сохранен, вселя­ ет надежду. Сейчас все зависит от руководства государства, которое должно провести реформирование и реструктуризацию судостроительных предпри­ ятий, а также принять законодательные акты, направленные в поддержку отечественного судостроения. Сегодня в Украине могут быть созданы благо­ приятные условия для привлечения инвестиций в судостроительную отрасль за счет списания с предприятий долгов, возвращения им возможностей соз­ дания оборотных средств, предоставления ряда налоговых и таможенных льгот (примером эффективности этих мероприятий является Blasco) путем внедрения специального экономического режима функционирования судо­ строительной промышленности. Потребности в увеличении объемов грузо­ перевозок в мире постоянно растут и создают реальные возможности после­ дующего развития водного транспорта — на это все время обращают внима­ ние в странах ЕС. Поэтому Украина может своевременно обратить внимание на эти тенденции и начать активную реструктуризацию в отрасли судострое­ ния.

Если на 1 января 1991 года, по данным Укрморречфлота, в составе го­ сударственных судоходных компаний Украины (а других тогда и не было) насчитывалось 375 только морских судов общей грузоподъемностью (дед­ вейтом) 5,3 млн. тонн, то к концу 2007­го суммарный дедвейт морских, реч­ ных судов и судов «река–море», зарегистрированных в Украине, насчитывал лишь 1,2 млн тонн. При этом средний возраст судов уже превысил предель­ ный для грузового флота 25­летний порог. А крупнейшее из прежних мор­ ских пароходств — Черноморское, располагавшее 240 судами, к сегодняш­ нему дню растеряло свой флот и практически перестало существовать как судоходная компания. Перспективы же более чем неприятны. Через три года, по оценкам экспертов, дедвейт флота уменьшится еще на 0,7 млн. тонн. На­ пример, если взять крупнейшую по морскому тоннажу судоходную компа­ нию страны ООО «Торговый флот Донбасса», которая на декабрь 2004 года имела 33 морских судна, то в 2010­м там осталось, лишь два судна моложе лет. То есть через пять­десять лет флота у компании фактически не останет­ ся.

Ситуация настолько драматичная, что привычная формула о возрожде­ нии стала вовсе исчезать из лексикона высокого начальства. Так что вопрос возрождения флота сегодня не относится к вопросам текущей политики пра­ вительства, вопросам, которыми оно поглощено повседневно. Это — из раз­ ряда, в худшем случае, предвыборной риторики, в лучшем — туманных пер­ спектив. Реально мы наблюдаем сегодня прощание уже не только с остатка­ ми прежнего флота, являвшегося наследием бывшей «империи», но и с самой великодержавной мечтой о нем. Память о былом морском величии еще ще­ мит, и, вероятно, долго будет щемить сердца моряков. Но страна должна «по одежке протягивать ножки». Во всяком случае, в двух проектах Концепции развития морского и речного транспорта Украины до 2010 года, разработан­ ных двумя коллективами уважаемых авторов в конце 2004­го, задача госу­ дарства формулируется без высоких выражений и относительно скромно. В проекте коллектива авторов под руководством тогдашнего начальника Гос­ флотинспекции Украины, доктора географических наук Александра Щипцо­ ва говорится о том, что до 2010 года не менее 50% грузов стратегического для Украины назначения должны перевозиться украинскими судами, а это потребует увеличения тоннажа украинского флота до 2 млн. тонн.

Почем построить флот.

Конечно, можно грубо прикинуть: для того чтобы построить необхо­ димый Украине флот дедвейтом, например, в 1 млн. тонн, необходимо изы­ скать 600—700 млн. долл. (сегодня в мире стоимость строительства 1 тыс.

тонн дедвейта оценивается примерно в 0,6—0,7 млн. долл.). В то, что такие деньги могут быть выделены из бюджета, не поверит никто. В последние го­ ды бюджет лишь «аварийно» выделял дотации ряду судостроительных заво­ дов, попавших в особо трудное положение, да финансировал весьма скром­ ную программу строительства на Килийском судостроительно­ судоремонтном заводе несамоходных судов для Украинского Дунайского па­ роходства. Самим судоходным компаниям таких денег также не сыскать.

Правда, есть одно исключение. АСК «Укрречфлот» сумела за счет кредитов ЕБРР построить за последние пять лет семь морских судов дедвейтом по тыс. тонн. Реально — это самое крупное пополнение флота Украины за всю ее историю. Компания разместила заказы в Николаеве еще на четыре судна дедвейтом по 6,3 тыс. тонн. Честь ей и хвала. Но в масштабах страны это крохи, которые не могут переломить тенденцию катастрофического сокра­ щения флота. Теоретически надежды возлагаются, например, на украинские финансово­промышленные группы, контролирующие экспортные грузопото­ ки. Для них логично было бы «взять под себя» транспортировку своих грузов морем. Но дело в том, что даже если они решат прикупить или построить собственный флот, то ходить эти суда будут под каким­нибудь мальтийским или другим иностранным флагом.

Украинское судостроение нуждается в господдержке.

Тенденции развития украинского судостроения показывают, что отече­ ственные верфи медленно, но уверено занимают свою нишу в мировом судо­ строении, которое они утратили при распаде СССР. Эксперты склонны к мысли, что разговоры вокруг этой отрасли похожи на размышления двух мудрецов: реалиста и квиетиста. С определением "реализм" более­менее всем понятно, а вот "квиетизм" ­ это пассивно­созерцательное отношение к добру и злу, как к проявлению воли Бога. В роли первых выступают сами корабелы, а вторые – государственные мужи. Последние, заняли позицию пассивно­ созерцательную по отношению к отечественному судостроению и вмешива­ ются лишь тогда, когда ситуация выходит из­под контроля. Пока государство борется с последствиями, но не с проблемой.

В конце прошлого месяца СМИ облетела информация о том, что на су­ достроительном заводе им. 61 Коммунара спустили на воду корпус контей­ неровоза SILVES, который предназначен для перевозки контейнеров и на­ сыпных грузов (размеры: в длину около 70 м, ширину – 13,8, дедвейт – 4, тыс. тонны). Заказчиком судна является испанская компания "Фактория На­ вал де Марин", а портом приписки контейнеровоза – город Мадейра (Порту­ галия). Казалось бы, рядовое событие для морской державы, коей является и Украина. Верфи иностранных государств спускают на воду несколько суден в год и не делают из этого какое­то событие.

Но для Украины это доказательство того, что судостроение скорее жи­ во, чем мертво. Пессимисты утверждают об утраченных позициях и потере судостроительного комплекса. Оптимисты "слепо" верят в его возрождение.

Но и те, и другие не могут реально оценить ситуацию и ответить себе: обла­ дает ли отрасль производственной базой и техническим, научным и кадро­ вым потенциалом? Будем реалистами, судостроительный завод им. 61 Ком­ мунара доказал, что есть "порох в пороховницах". При постоянных заказах, отечественные корабелы умеют и могут обеспечить внутренние и внешние нужды заказчиков, задействовать полный цикл создания судов, включающего разработку технологий, проектирование, изготовление, опробование и сбыт.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 11 |
Похожие работы:

«МИНИСТЕРСТВО  ОБРАЗОВАНИЯ  И  НАУКИ  РОССИЙСКОЙ  ФЕДЕРАЦИИ  СИБИРСКИЙ  ФЕДЕРАЛЬНЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ  ИНСТИТУТ  ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОГО  МОДЕЛИРОВАНИЯ  СО  РАН  Е. Н. Заворуева, В. В. Заворуев, С. П. Крум  ЛАБИЛЬНОСТЬ ПЕРВОЙ ФОТОСИСТЕМЫ ФОТОТРОФОВ   В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ  Монография  Красноярск  СФУ  2011  УДК  574.24  ББК  28.073  З-13        Рецензенты:   Р. А. Карначук, зав. кафедрой физиологии растений и биотехнологии,  доктор биологических наук, профессор Биологического института ТГУ; ...»

«ВІСНИК ДІТБ, 2012, № 16 ЕКОНОМІКА ТА ОРГАНІЗАЦІЯ ТУРИЗМУ УДК 338.4 А.Н. Бузни, д.э.н., проф., Н.А. Доценко, асп. (Таврический национальный университет им. В.И. Вернадского) СОПОСТАВИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ПОНЯТИЙ РЕКРЕАЦИЯ И ТУРИЗМ В статье проведен сопоставительный анализ определений категорий туризм и рекреация, даваемых в энциклопедиях, словарях и справочниках, а также в монографиях и статьях различных авторов, в целях определения смысловой взаимосвязи и различий данных терминов. Ключевые слова:...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПСИХОЛОГИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ Кафедра общей психологии и психологии развития К.С. Лисецкий ПСИХОКОСМЕТОЛОГИЯ: теория и практика Самара Издательство Универс групп 2006 Печатается по решению Редакционно-издательского совета Самарского государственного университета УДК 159.9 ББК 88.3 Л 63 Ответственный редактор к.пс.н., заведующий кафедрой...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИКИ, СТАТИСТИКИ И ИНФОРМАТИКИ (МЭСИ) КАФЕДРА МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ Липатов В.А. МЕХАНИЗМ СОГЛАСОВАНИЯ ИНТЕРЕСОВ ГОСУДАРСТВА И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЕЙ ПРИ РАЗРАБОТКЕ И РЕАЛИЗАЦИИ ПРОМЫШЛЕННОЙ ПОЛИТИКИ (НА ПРИМЕРЕ ТРАНСНАЦИОНАЛЬНОЙ КОРПОРАЦИИ ОТРАСЛИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ) Монография Москва, 2012 УДК 399. ББК 65. Л Липатов В.А. МЕХАНИЗМ СОГЛАСОВАНИЯ ИНТЕРЕСОВ ГОСУДАРСТВА И...»

«Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Рязанский государственный университет имени С.А. Есенина Т.Д. Здольник ТОКСИКОЛОГО-ГИГИЕНИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ВЛИЯНИЯ МЕТАЛЛОВ НА ФУНКЦИЮ ПИЩЕВАРЕНИЯ Монография Рязань 2007 УДК 615.916:616.3 ББК 55.84+54.13 З46 Печатается по решению редакционно-издательского совета Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Рязанский государственный университет...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОЦИАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Г.С. Жукова Е.В. Комарова Н.И. Никитина Квалиметрический подход в системе дополнительного профессионального образования специалистов социальной сферы Монография Москва Издательство Российского государственного социального университета 2012 УДК 37.0 ББК 74.5в642 Ж86 Печатается по рекомендации Н аучн о-образовательного и внедренческого центра кафедры матем атики и информа тики Российского...»

«1 Дальневосточный Институт Управления МИГРАЦИОННЫЕ ПРОЦЕССЫ В ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМ РЕГИОНЕ РОССИИ: ОПЫТ КОМПЛЕКСНОГО АНАЛИЗА МОНОГРАФИЯ Хабаровск 2013 2 УДК 325.1(571.6) ББК 60.723.5 М576 Авторский коллектив: Артемьева И.А. (гл.3, §3.2), Байков Н.М. (введение, заключение, гл.2, §2.2, гл.4, §4.1,), Березутский Ю.В., (введение, гл.4, §4.2), Говорухин Г.Э, (гл.5, §5.4), Горбунов Н.М. (гл.2, §2.1), Горбунова Л.И. (гл.1, §1.1, §1.2), Дудченко О.В. (гл.5, §5.4), Елфимова А.П. (гл.1, §1.1, §1.2),...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им. Р.Е. АЛЕКСЕЕВА ПАВЛОВСКИЙ ФИЛИАЛ НГТУ им. Р.Е. АЛЕКСЕЕВА Н.И. Щенников, Т.И. Курагина, Г.В. Пачурин, Н.А. Меженин РАССЛЕДОВАНИЕ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ НА ПРОИЗВОДСТВЕ МЕТОДИКА И ПРАКТИКА РАССЛЕДОВАНИЯ МОНОГРАФИЯ Нижний Новгород 2011 УДК 658.382. ББК 65. Щ Рецензент кандидат технических наук, доцент, академик...»

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ДАГЕСТАНСКИЙ НАУЧНЫЙ ЦЕНТР ИНСТИТУТ ИСТОРИИ, АРХЕОЛОГИИ И ЭТНОГРАФИИ ХАЛАЕВ ЗАХИД АЛИЕВИЧ ЭТНОПОЛИТИЧЕСКАЯ И КУЛЬТУРНО-РЕЛИГИОЗНАЯ ИСТОРИЯ ДАГЕСТАНОЯЗЫЧНЫХ НАРОДОВ АЛАЗАНСКОЙ ДОЛИНЫ В XVI- XVIII вв. МАХАЧКАЛА 2012 ББК 63.3(2Р-6Д)+63.3(2)5. УДК 94(100-87). Рекомендовано к изданию решением диссертационного совета ДМ 002.053.01 при Учреждении Российской академии наук Институте истории, археологии и этнографии Дагестанского научного центра РАН от 30 сентября 2009 года...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Казанский государственный технологический университет Серия Методология инженерной деятельности ПРОЕКТИРОВАНИЕ МЕТОДОЛОГИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЫ ИНЖЕНЕРА В ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМ УНИВЕРСИТЕТЕ Коллективная монография Казань 2006 УДК 60-05 ББК Ч481.29+Ч488.77 Рекомендовано к печати ISBN 978-5-7882-0320-1 Формирование основ методологической...»

«В.А. Слаев, А.Г. Чуновкина АТТЕСТАЦИЯ ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ, ИСПОЛЬЗУЕМОГО В МЕТРОЛОГИИ: СПРАВОЧНАЯ КНИГА Под редакцией доктора технических наук, Заслуженного метролога РФ, профессора В.А. Слаева Санкт-Петербург Профессионал 2009 1 УДК 389 ББК 30.10 С47 Слаев В.А., Чуновкина А.Г. С47 Аттестация программного обеспечения, используемого в метрологии: Справочная книга / Под ред. В.А. Слаева. — СПб.: Профессионал, 2009. — 320 с.: ил. ISBN 978-5-91259-033-7 Монография состоит из трех разделов и...»

«С. А. Денискин Познание живого: теоретико-методологические основы монография Челябинск Цицеро 2010 УДК 13 ББК 87+72 Д 33 Денискин С. А. Познание живого: теоретико-методологические осноД 33 вы : монография / С. А. Денискин. [Текст]. — Челябинск : Цицеро, 2010. — 167 с. В монографии исследуются методологические аспекты теоретического познания сущности живого как объективной реальности. Проанализированы основные концепции и модели в познании живого, выработанные по ходу исторического развития...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ В.Н. ШИХИРИН, В.Ф. ИОНОВА, О.В. ШАЛЬНЕВ, В.И. КОТЛЯРЕНКО ЭЛАСТИЧНЫЕ МЕХАНИЗМЫ И КОНСТРУКЦИИ Монография ИЗДАТЕЛЬСТВО Иркутского государственного технического университета 2006 УДК 621.8+624.074: 539.37 ББК 22.251 Ш 65 Шихирин В.Н., Ионова В.Ф., Шальнев О.В., Котляренко В.И. Ш 65 Эластичные механизмы и конструкции. Монография. – Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2006. – 286 с. Книга может быть полезна студентам,...»

«Ф. X. ВАЛЕЕВ Г. Ф. ВАЛЕЕВА-СУЛЕЙМАНОВА ДРЕВНЕЕ ИСКУССТВО ТАТАРИИ Ф. X. ВАЛЕЕВ, Г. Ф. ВАЛЕЕВА-СУЛЕЙМАНОВА ДРЕВНЕЕ ИСКУССТВО ТАТАРИИ КАЗАНЬ. ТАТАРСКОЕ КНИЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО. 1987 ББК 85(2Р-Тат) В15 © Татарское книжное издательство, 1987. ВВЕДЕНИЕ Представленная вашему вниманию работа открывает новую страницу в обобщающем исследовании истории искусства Татарии. Ее появлению предшествовали серия монографических исследований, главы в нескольких коллективных монографиях, а также около сотни статей,...»

«УДК 629.7 ББК 67.412.1 К71 Рецензент академик РАН Р. З. Сагдеев Outer Space: Weapons, Diplomacy and Security Электронная версия: http://www.carnegie.ru/ru/pubs/books Книга подготовлена в рамках программы, осуществляемой некоммерческой неправительственной исследовательской организацией — Московским Центром Карнеги при поддержке благотворительного фонда Carnegie Corporation of New York. В книге отражены личные взгляды авторов, которые не должны рассматриваться как точка зрения Фонда Карнеги за...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФГБОУ ВПО УДМУРТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ БИОЛОГО-ХИМИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ КАФЕДРА ЭКОЛОГИИ ЖИВОТНЫХ С.В. Дедюхин Долгоносикообразные жесткокрылые (Coleoptera, Curculionoidea) Вятско-Камского междуречья: фауна, распространение, экология Монография Ижевск 2012 УДК 595.768.23. ББК 28.691.892.41 Д 266 Рекомендовано к изданию Редакционно-издательским советом УдГУ Рецензенты: д-р биол. наук, ведущий научный сотрудник института аридных зон ЮНЦ...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Казанский государственный технический университет им.А.Н.Туполева ТЕПЛООБМЕНА ИНТЕНСИФИКАЦИЯ ТЕПЛООБМЕНА И.А. ПОПОВ ТЕПЛООБМЕН ГИДРОДИНАМИКА И ТЕПЛООБМЕН ТЕПЛООБМЕННЫХ В ПОРИСТЫХ ТЕПЛООБМЕННЫХ АППАРАТАХ ЭЛЕМЕНТАХ И АППАРАТАХ Казань 2007 УДК 536.24 ББК 31.3 П58 Попов И.А. П58 Гидродинамика и теплообмен в пористых теплообменных элементах и аппаратах. Интенсификация теплообмена: монография / под общ. ред. Ю.Ф.Гортышова. – Казань: Центр...»

«Министерство природных ресурсов Российской Федерации Федеральное агентство лесного хозяйства ФГУ НИИ горного лесоводства и экологии леса (ФГУ НИИгорлесэкол) Н.А. БИТЮКОВ ЭКОЛОГИЯ ГОРНЫХ ЛЕСОВ ПРИЧЕРНОМОРЬЯ Сочи - 2007 УДК630(07):630*58 ББК-20.1 Экология горных лесов Причерноморья: Монография / Н.А.Битюков. Сочи: СИМБиП, ФГУ НИИгорлесэкол. 2007. -292 с., с ил. Автор: Битюков Николай Александрович, доктор биологических наук, заслуженный деятель науки Кубани, профессор кафедры рекреационных...»

«А.В. ЧЕРНЫШОВ, Э.В. СЫСОЕВ, В.Н. ЧЕРНЫШОВ, Г.Н. ИВАНОВ, А.В. ЧЕЛНОКОВ НЕРАЗРУШАЮЩИЙ КОНТРОЛЬ ТЕПЛОЗАЩИТНЫХ СВОЙСТВ МНОГОСЛОЙНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ ИЗДЕЛИЙ МОСКВА ИЗДАТЕЛЬСТВО МАШИНОСТРОЕНИЕ-1 2007 А.В. ЧЕРНЫШОВ, Э.В. СЫСОЕВ, В.Н. ЧЕРНЫШОВ, Г.Н. ИВАНОВ, А.В. ЧЕЛНОКОВ НЕРАЗРУШАЮЩИЙ КОНТРОЛЬ ТЕПЛОЗАЩИТНЫХ СВОЙСТВ МНОГОСЛОЙНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ ИЗДЕЛИЙ Монография МОСКВА ИЗДАТЕЛЬСТВО МАШИНОСТРОЕНИЕ-1 УДК 681.5.017; 536.2. ББК...»

«С.А. Вавринчук, П.М. Косенко, Д.С. Чернышов СОВРЕМЕННЫЕ АСПЕКТЫ ХИРУРГИЧЕСКОГО ЛЕЧЕНИЯ ПЕРФОРАТИВНОЙ ЯЗВЫ ДВЕНАДЦАТИПЕРСТНОЙ КИШКИ Хабаровск 2013 1 суточная рН-метрия электрогастроэнтерография суточная и рН-метрия импеданс-рН-метрия эндоскопическая рН-метрия многоканальная водно-перфузионная внутрижелудочная рН-метрия манометрия ЖКТ и диагностика состояния ЖКТ УДК 616.342-002.44-089(043) ББК 54.132 В 12 Вавринчук, С. А. Современные аспекты хирургического лечения перфоративной язвы...»






 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.