WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 11 |

«МАКОГОН Ю.В., ЛЫСЫЙ А.Ф., ГАРКУША Г.Г., ГРУЗАН А.В. УКРАИНА ­ ДЕРЖАВА МОРСКАЯ Донецк Донецкий национальный университет 2010 УДК 339.165.4(477) Публикуется по решению Ученого Совета ...»

-- [ Страница 2 ] --

В Центрально­Восточной Европе (ЦВЕ) после падения Берлинской стены сохранился «барьер», проходящий через души людей, существующий уже тысячелетие с момента раскола христианского мира на западных хри­ стиан и православных. Если посмотреть на европейскую карту конфессий, то становится очевидным, что новые независимые страны Балтии, Польша, Чехия, Венгрия, Словения и Хорватия вернулись в свое конфессиональное пространство. Вполне объяснима и западная ориентация украинских греко­ католиков, обладающих бесценным опытом рубежной конфессиональности.

Ныне водораздел благополучия и нищеты проходит по этой европейской социокультурной границе, где в крупнейшем тройном узле западных хри­ стиан, мусульман и православных на Балканах не гаснет зарево этнона­ циональных и этноконфессиональных конфликтов. Запад во главе с США, мощной, богатой, но лишенной глубоких исторических традиций державой, расколол Европу на балканских рубежах по национальному признаку на «правильные» и «неправильные» народы, пытаясь им безуспешно подарить права человека с помощью самых «справедливых» бомб и ракет. Ныне гео­ экономические рубежи сохранились на Эльбе, углубляется дифференциация между государствами по основным гуманитарным и макроэкономическим показателям. Если большинство стран ЕС по интегральному показателю — индексу гуманитарного развития — входит в группу высокоразвитых госу­ дарств, а Словения, Чехия, Словакия, Венгрия и Польша занимают средин­ ное положение в мире, то Украина, Албания и Молдавия переместились в категорию беднейших стран. Среднедушевой ВВП к западу от Эльбы в 3,1 ­ 3,5 раза и к востоку в Польше, Венгрии, Словакии, Чехии и Словении в 1, ­ 2,0 раза превышает среднемировой (принятый за единицу), а в Украине, Молдавии и Албании в 3 ­ 7 раз меньше. Пока еще не осознаны социально­ психологические последствия перехода стран из восточно­европейского в западноевропейское экономическое пространство. Чехия, Польша и Венгрия займут в ЕС место маргиналов, тогда как в «социалистическом лагере» они выделялись своим цивилизационным и культурным статусом. Это служило примером подражания для восточных славян, что в душе осознавали чехи, поляки и венгры.

После неудачного броска в развитой капитализм, образцом нового подражания для восточнославянских стран стал польский опыт. Действи­ тельно, Польша добилась относительно устойчивого благополучия и пере­ стала быть товарной барахолкой для восточных и южных славян. Но при этом нельзя забывать, в стране сохранились элементы гражданского общест­ ва, частный аграрный сектор и исключительно влиятельная католическая церковь. Большинство местных коммунистов и при социализме, нося в на­ грудных карманах партбилеты, оставались в душе католиками. Несмотря на тернистый путь постсоциалистической трансформации стран Центрально­ Восточной Европы, исторически сложился образ Украины как житницы Ев­ ропы. Казалось бы, стоит только предоставить преференции (льготы) для западных инвестиций и европейская интеграция станет неизбежной в самые короткие сроки. Однако этого не только не произошло, но международные финансовые институты (МВФ и ВБ) потребовали ликвидации всевозможных льгот, учитывая хронический дефицит государственного бюджета Украины.

В современном мире благоприятный инвестиционный климат измеря­ ется не только льготным режимом, а созданием конкурентоспособности ре­ гиональных условий хозяйствования за счет сочетания множества факторов, обеспечивающих геоэкономическую ренту (получения сверхприбыли). В ус­ ловиях глобализации появилась неконкурентоспособность нового типа — инвестиционная непривлекательность и усилилась роль природного фактора в общественном разделении труда. Особое значение для привлечения инве­ стиций приобрели показатели эффективности территории. Известные со времен Элизе Реклю географические представления расширил известный академик­математик Никита Моисеев в труде «Агония России». Эффектив­ ная территория государства включает географическое пространство без экс­ тремальных условий для жизни людей. Непригодными считаются климати­ ческие зоны, где среднегодовая температура ниже двух градусов мороза, а высота над уровнем моря свыше 2000 метров. В России лишь треть террито­ рии (5,5 млн. кв. км.) отвечает этому критерию. По этому показателю самое протяженное в мире государство занимает лишь пятое место после Брази­ лии, США, Австралии и Китая. Россия — не только самая протяженная, но и холодная страна мира. Это своеобразная Чукотка геоэкономического про­ странства Земли, где создание производства требует больших затрат на еди­ ницу продукции.

Украина обладает исключительно высоким удельным весом эффек­ тивной территории в общей площади страны. И не случайно была главной продовольственной житницей в пространстве Российской/Советской импе­ рии. Если исключить два евразийск их государства — Россию и Турцию, то Украина является самым крупным по площади (604 тыс. кв. км) и протяжен­ ным европейским государством. Её территория протянулась с севера на юг почти на 900 км, а с запада на восток — на 1300 км. Здесь вблизи западной границы расположен географический центр Европы. Большая часть террито­ рии республики (95 %) занимает Восточноевропейская равнина и только на западе и крайнем юге расположены горы с удобными перевалами. Самые высокие горные вершины — Говерла (2061 м.) в Карпатах и Роман­Кош в Крыму (1545 м.). Компактная и освоенная территория страны характеризует­ ся отсутствием экстремальных условий жизнедеятельности. В Украине рас­ положен самый крупный массив черноземов. Природные ландшафты Украи­ ны отличаются своеобразием и красотой. Почти срединное положение Ук­ раины между Северным полюсом и экватором и близость теплого моря соз­ дают благоприятные комфортные условия для жизни людей и хозяйственной деятельности, включая возделывание продовольственных культур. Много­ летняя средняя температура января – 5, июля +20 градусов. Вся территория Украины находится в климатической зоне, где период с температурой возду­ ха свыше + 10 градусов составляет от 150 до 220 дней в году. Подавляющая часть территории России (за исключением европейского и дальневосточного юга) расположена в климатической зоне, где период с аналогичной темпера­ турой составляет от 60 до 150 дней в году. На Крайнем Севере Сибири и Дальнего Востока такой период вообще отсутствует. Об этом написано в многочисленных учебниках по географии. Одним словом, украинскому на­ роду есть, чем гордится. Однако процесс глобализации не признает такой категории. Степень эффективности территории определяется её местополо­ жением в конкретном геоэкономическом пространстве. В отличие от России, по инерции, претендующей на глобальные сопоставления, Украина деклари­ рует своей европейский выбор. Поэтому и присмотримся более внимательно к возможному месту Украины в новом западном геоэкономическом про­ странстве Европы.





На этом пути Украину поджидают неожиданные сюрпризы. В Европе географический север не совпадает с «полюсом» холода. На севере Европы расположено незамерзающее Норвежское море, а на юге Украины замер­ зающее Азовское море. Наиболее холодными зимами среди эффективных территорий отличается северо­восток Украины (Слобожанщина), где сред­ няя температура января достигает – 8 градусов, что ниже, чем в Осло, Сток­ гольме и Хельсинки. Большая часть Западной и Южная Европа имеет сред­ немесячную температуру января выше нуля градусов. Украина лидирует в Европе и по суровости климата (разности между летней и зимней темпера­ турой), а значительная часть сельскохозяйственных угодий расположено в зоне рискованного земледелия. Таким образом, в ЕС Украина займет место своеобразной «европейской Чукотки» и будет претендентом номер один по дороговизне капитального строительства, включая сооружение фундаментов, толщину стен, прокладку водопровода и теплосетей. Развеется миф о деше­ вой украинской рабочей силе, требующей больше удельных затрат на теплую одежду и обогрев жилья и производственных зданий. С учетом климата ук­ раинский трудящийся должен иметь высокий минимальный прожиточный минимум по сравнению с Черной Африкой, Юго­Восточной Азией и Латин­ ской Америкой.

Естественно, закаленная духом пролетарского интернационализма, Ук­ раина в тайне надеется на дружбу европейских народов. Честно говоря, десятилетняя стратегия европейской интеграции Украины из этого и исходи­ ла. Мы осчастливим Европу своим присутствием, а западные трудящиеся­ капиталисты помогут нам обустроиться на новом геополитическом месте.

По Западной Европе пройдут митинги солидарности с украинским народом, совершившим «большой скачок» в капитализм. И сценарий «дружбы наро­ дов», предусматривающий братскую безвозмездную помощь Украине, нач­ нет воплощаться в жизнь. Учитывая, что в постсоциалистическом простран­ стве хозяйство Украины наиболее пострадало в результате «бизнеса» на го­ сударственных ресурсах и коррупции, западноевропейские трудящиеся­ капиталисты начнут осуществлять крупномасштабную программу матери­ альной поддержки братского украинского народа. Металлурги Германии и Италии будут бороться за предоставление Украине наибольшего благопри­ ятствования в торговле металлом по демпинговым ценам. Немецкие шахте­ ры выступят с инициативой закрытия местных шахт, чтобы дать дорогу в Европу дорогому украинскому углю. Французские крестьяне уступят свою квоту по производству зерна, германские автомобильные концерны подарят технологическую линию по производству «шестисотого Мерседеса» для ук­ раинской элиты, а греческие судовладельцы — новый торговый флот вместо разворованного. Учитывая, что бывшей всесоюзной здравнице (Крыму) трудно конкурировать с зарубежными курортами, Западная Европа передаст на вечное пользование в дар Украине Лазурный берег Средиземноморья. Ев­ ропейский Союз полностью возложит на себя финансирование по ликвида­ ции последствий чернобыльской катастрофы. На деньги западных налого­ плательщиков будут проложены новые транспортные коридоры, по кото­ рым счастливые украинские граждане покатятся на личных автомобилях по дорогам континента. Кстати, о проекте европейских транспортных коридо­ ров. Эта идея исходила из предпосылки европейской интеграции всех вос­ точноевропейских стран. Допустим, что в будущем из них только Украина интегрируется в западноевропейское экономическое пространство. Образует­ ся своеобразный «аппендикс» коммуникационного каркаса — юго­ восточный тупик Европы. Отпадет необходимость создания транспортного коридора из «варягов в греки» через территорию Украины, так как он дол­ жен будет проходить через таможенные границы ЕС с Россией и Белорусси­ ей. Самый короткий торговый путь из Западной Европы на Восток будет проложен через союзные Белоруссию и Россию. Возможный путь через Украину (Крым) на Средний Восток станет реальным лишь после прекра­ щения региональных этнонациональных и этноконфессиональных конфлик­ тов на Кавказе. Черноморский коридор Западной Европы будет проложен через Румынию, где для этого создана соответствующая инфраструктура.

Между Севером и Югом Европы сложилось определенно разделение труда, в результате которого не возникают острые противоречия при пере­ распределении финансовых средств Евросоюза, направляемых в создание со­ временной инфраструктуры, например, Испании, Португалии и Греции, яв­ ляющиеся местами традиционного отдыха западноевропейцев. Греция, кро­ ме того, обладает крупнейшим в Европе судоходным «танкерным» флотом, выдающимися памятниками античности. Здесь расположена колыбель за­ падноевропейской цивилизации. Не одним из этих достоинств Украина не обладает. При принятии в Европейский Союз Украина автоматически будет отнесена к бедным странам с самыми низкими макроэкономическими пока­ зателями, проблемным районам с кризисной промышленностью и сельским хозяйством, отсутствием современной транспортной инфраструктуры. Таким образом, будет претендовать на место, ныне занимаемое кризисными терри­ ториями Ирландии, Португалии, Греции и др. Естественно, созданный в 1975 г. Европейский фонд регионального развития (ЕФРР) должен финанси­ ровать проблемные районы Украины, к которым относится практически вся территория страны. Основанный в 90­е годы «Фонд сближения» с капиталом в 15 млрд. экю был предназначен для создания транспортной инфраструк­ туры и улучшения окружающей среды в Ирландии, Греции, Португалии и Испании. Это на порядок меньше, чем требуется одной Украине.

Пятилетний плановый бюджет содействия регионального развития ЕС во второй половине 90­х годов составил 150 млрд. долларов. Программа Евросоюза ФАРЕ рассчитана преимущественно на страны Центрально­ Восточной Европы, находящиеся в первом эшелоне возможных кандидатов на вступление в ЕС. Бюджет программы составил в 90­е годы порядка млрд. долларов. Эти суммы значительно меньше, чем потребует трансфор­ мация Украины в геоэкономическое пространство ЕС. За воссоединение 16, млн. восточных немцев с Западной Германией уже заплачено свыше трил­ лиона долларов бюджетных поступлений. Чрезмерные дотации в украин­ скую экономику могут вызвать не только протесты трудящихся, но и будут представлять реальную угрозу целостности Общеевропейского дома. Ниша машиносборочного цеха уже заполнена бывшими социалистическим стра­ нами Центрально­Восточной Европы. Базовые отрасли хозяйства Украины черная металлургия и угольная промышленность не конкуренты на конти­ ненте. Здесь по производству стали лидируют Германия и Италия, электро­ энергии — Германия, Франция и Великобритания. По добыче угля выделя­ ются Германия и Польша, а железной руды — Швеция. Не более чем миф об Украине как продовольственной житницы Европы. Несмотря на наличие плодородных черноземов, их продуктивность снижается вследствие эрозии, подтопления, засоления и подкисления почв. На протяжении длительного времени Украина будет ассоциироваться на Западе с чернобыльской катаст­ рофой. И вряд ли кто будет вдаваться в подробности о площади и географии радионуклидного загрязнения сельскохозяйственных угодий. Европейский гражданин, живущий в достатке, очень чувствителен к своему здоровью и щепетилен в отношении не только к рецидивам «коровьего бешенства». В Европе по производству зерна лидирует Франция, картофелю — Польша, молока — Германия и Франция, мяса — Франция и Германия, поголовью свиней — Германия и Испания. Украина экспортирует зерно, сахар и под­ солнечное масло. Но украинский сахар на внешнем рынке дороже польского и аргентинского.

Бесконечные рассуждения об высоких украинских технологиях и инно­ вационных проектах не всегда подтверждены конкретными делами и пока не вызывают массовый интерес среди деловых кругов Запада. Миф об обречен­ ности на европейскую и североатлантическую интеграцию может быть раз­ веян, если страна покажет и докажет свое место в международном разделе­ нии труда и экономической интеграции на континенте. В Украине широкое распространение получила одесская поговорка «хотеть — не вредно». Со­ гласно западноевропейской традиции, выраженной великим немецким мыс­ лителем и поэтом Иоганном Вольфгангом Гете, возможна другая интерпре­ тация: «Хотеть не достаточно, надо думать». В результате осуществленной общественной трансформации стало очевидным, что времени на европей­ скую интеграцию Украины с каждым днем становится все больше по срав­ нению с тем, на которое страна рассчитывала раньше. Есть время для того, чтобы подумать, как с достоинством войти в «Европейский дом».

В конце 90­х годов на Западе появились первые геополитические про­ гнозы о целесообразности возвращения восточнославянских стран за «желез­ ный занавес». Восточноевропейское геоэкономическое пространство будет полноценным, если к союзу Белоруссии и России присоединится Украина. В мире капитала всегда торжествует прагматических подход, основанный на цене того или иного варианта развития событий. Из двух зол выбирают наи­ меньшее. Запад — богат, но не настолько, чтобы бессмысленно и бесконечно тратить капитал на имитацию чужих реформ и программ «возрождения». В период холодной войны полуостровная Западная Европа была защищена не только «ядерным зонтиком» США. Советский Союз надежно прикрывал за­ падноевропейские сухопутные границы от проникновения терроризма, нар­ котиков, проституции, этнических мафиозных группировок, нелегальной эмиграции. Теперь за безопасность приходится расплачиваться богатой Ев­ ропе. Запад, хотя и с опозданием, осознал, что восточнославянским странам нельзя помочь, если они сами себе не помогут. Славянская солидарность, «славянский союз» — пустой звук без мощного интегрирующего центра, ка­ ким была в прошлом Российская/Советская империя. Главной проблемой национальной безопасности современной России является выплата внешнего долга и она еще долго не может позволить себе роскоши выступать в качест­ ве экономического донора славянской интеграции. Российскому государству еще предстоит избавиться от синдрома собирания «младших братьев» на ос­ нове их формальной политической лояльности. Ставшими модными декла­ рации о панславинизме или панукраинизме являются устаревшими рудимен­ тами истории в государствах, где конституционно закреплено создание пра­ вого гражданского общества, основа которого — права конкретного человек, не зависимо от национальности и вероисповедования. Восточнославянские государства за десятилетие «развода» продемонстрировали различные тен­ денции развития. Белоруссия в отличие от Украины остается наиболее сове­ тизированной республикой. Во время Великой Отечественной войны здесь углубились своеобразный партизанско­крестьянский менталитет и самосоз­ нание. «Партизанская республика» стала фундаментом формирования по­ слевоенной местной политической элиты, которая в буквальном смысле вы­ шла из леса. Высокие темпы послевоенной индустриализации привели к то­ му, что даже столица республики преимущественно крестьянская, здесь до­ минируют неадаптированные сельские мигранты — рабочие и интеллиген­ ция в первом поколении. Закономерно, что в условиях относительно демо­ кратических выборов, именно в Белоруссии победил «крестьянский» прези­ дент. Сегодня у многих россиян и украинцев сформировался народный миф о благополучной стране, где люди вовремя получают зарплату, и есть хозяин («батька»), который заботится, прежде всего, о простых людях. Бело­ руссия, отказавшаяся от «шоковых» бросков в капитализм, сохранила отно­ сительный социально­психологический комфорт, имеет высокий показатель качества жизни в постсоветском пространстве. В недалеком прошлом Украи­ на, вне всякого сомнения, была первой среди равных советских республик, так как в Российской Федерации отсутствовало политическое руководство, а «днепропетровский клан» управлял Советским Союзом. Украина являлась не только хлебной житницей страны и всесоюзной здравницей, но одним из важнейших форпостов индустриализации и модернизации. Российские ана­ литики приписывают Киеву основную роль в дезинтеграции постсоветского пространства. Однако эта политика не компенсировалась западным векто­ ром, и образовался геоэкономический вакуум. Еще в 90­е годы при форми­ ровании основ национальной безопасности Украины произошла подмена важных понятий. Дистанцирование от постсоветского пространства было заменено политическим курсом вхождения в ЕС на основе уже несущест­ вующего сценария «дружбы народов». Забыв при этом, что отношения в но­ вом геоэкономическом пространстве строятся не только на политическом расчете, а на прагматическом фундаменте экономической целесообразности.

Одновременно, в Восточной Европе, опасаясь крепкого «славянского брат­ ства», Украина свернула сложившиеся экономические связи и в результате страна оказалась в «серой зоне» континента, отделенной от Западной Европы неспокойными Балканами. Преувеличенной оказалась и западная менталь­ ность украинцев, согласно которой Галичина за десять лет независимости должна была бы стать флагманом капиталистического труда, создания бла­ гоприятного инвестиционного климата и образцом свободного предпринима­ тельства. Однако этого не произошло, а Западная Украина является одним из самых дотационных регионов. А наибольший вклад в экономическую мощь государства вносят другие регионы. Как это не парадоксально, но стратегия «Запад нам поможет» трансформировалась в дистанцирование восточно­ славянских государств от Богатой Европы. Обратим внимание на динамику валового внутреннего продукта в расчете на душу населения в Европейском Союзе и восточнославянских странах. Если в 1990 г. отставание от среднего показателя по ЕС составляло в три раза, то в 2000 г. — более чем в десять раз. Единственная бывшая советская республика, которая рассматривается как кандидат на вступление в ЕС — Эстония — сохранила ВВП на душу на­ селения на уровне в два раза меньше среднеевропейского. По индексу гума­ нитарного развития (доклад ПРООН­2001 по данным за 1999 г.) Украина занимает 74 место в мире, тогда как Белоруссия — 53 место, а Россия — 55.

Величина валового внутреннего в расчете на душу населения составляет, со­ ответственно, 3458, 6876 и 7473 долл. США. Таким образом, самую боль­ шую цену за имитацию «европейского выбора», заплатил украинский народ.

Объединенные общими социокультурными традициями и вызовом постин­ дустриальной эпохи восточнославянские страны, несмотря на разновектор­ ные тенденции, «обречены» на взаимопонимание, согласие и добрососед­ ское сотрудничество.

В Восточной Европе Россия в начале 90­х годов рассматривалась как «буревестник» модернизации и рыночных реформ. Для этого имелись объек­ тивные предпосылки. Россия стала правопреемником не только Советского Союза, но и профессионального государственного аппарата, сформировав­ шейся политической, деловой и научной элиты. Однако 17 августа 1998 го­ да развеяло мифы об успешной либерализации экономики и финансовой стабилизации. Вместе с тем Россия остается самым могущественным сосе­ дом и главным экономическим партнером Украины и Белоруссии.

Какие бы геополитические сценарии не рассматривались, будущее Восточной Европы зависит от судьбы России. Крупнейшая территориальная держава мира, ослепленная «чеченским синдромом», утрачивает геострате­ гическое мышление, коммуникационную природу Большого многомерного пространства. Постепенно за последнее десятилетие стала доминировать тактическая политика «кремлевских коридоров» и «аргунских ущелий». Ро­ дился очередной миф — стоит только победить в этих теснинах и целост­ ность и неделимость России будет обеспечена на века. Попытки примитиви­ зации событий на Кавказе, сведения их только к проискам отдельных бан­ дитов и экстремистов, свидетельствуют об отсутствии стратегического виде­ ния у российского руководства. В реальной действительности на Кавказе реализуется сценарий перманентной войны на границе Псевдо­Запада с Вос­ током. Россия выступила здесь на стороне Запада, предложив горскому на­ роду европейские ценности в собственной упаковке. Произошло столкнове­ ние рыночного фундаментализма с религиозным, их символами стали Мо­ сква и Чечня, а жертвами перманентной войны — гражданское население федеральной столицы, других российских городов и горских селений.

Страна­победительница в войне с немецким фашизмом, взяла на вооружение нереализованный германский план. Согласно древнегреческой традиции «война — мера всего», вожди Третьего Рейха предполагали вести перма­ нентную войну на границе с Азией в целях создания поколения настоящих мужчин в отличии от безвольной Европы. Трагичность российской действи­ тельности заключается в том, что война в Чечне разрушает многомерное коммуникационное пространство страны. Исламский фундаментализм нельзя победить чисто военным или политическим путем, эта борьба проходит через души людей. Только успешное противостояние рыночному фундамента­ лизму может привести к успеху в борьбе за совесть. В тылах этого фронта образовавшийся духовный вакуум неопределенности заполняется чем­то другим. В расколотом конфессиональном пространстве Восточной Европы наступает христианский фундаментализм (евангелистский протестантский), победоносно шествующий по просторам славянской души, опустошенной радиацией атеизма и межцерковным расколом. В отдельных областях России и Украины протестантские общины доминируют над православными. Могу­ щество России будет зависеть от способности возродить и сохранить энер­ гоинформационный рубежный ресурс русской культуры и языка (как транс­ лятора межцивилизационного диалога). Этот стратегический ресурс, наряду с материально­вещественными источниками энергии и коммуникационными (транспортными) функциями, составляют главное богатство России.

Кроме ближнего Востока (России), в будущем возможно влияние на Украину Востока дальнего (Китая) — динамично развивающегося третьего мирового полюса экономического и технологического развития.

В Украине имеются сторонники китайской модели трансформации общества и экономики. Действительно, при сохранении системного кризиса управле­ ния, дальнейшего распада экономики при существующей открытости к внешнему миру и негативных тенденциях падения уровня жизни реальным становится сценарий вхождения в экономическое пространство, контроли­ руемое с Востока. Украина имеет основание оказаться под влиянием эко­ номической экспансии Китая. Обнищание населения привело к тому, что даже в западных областях Украины китайские товары вытеснили не только европейские, но и турецкие. На бытовом уровне власть живет в пространстве евростандартов, а народ — в пространстве китайского ширпотреба. Казалось бы, «большой скачок» на Восток самый фантастический сценарий. Но не будем торопиться с выводами. Действительно, отсутствуют прогнозы ки­ тайских аналитиков на эту тему. Но они и не могли «досрочно» появиться в социокультурном пространстве китайской традиции, согласно которой «бе­ лое постепенно переходит в черное и наоборот». А когда Восточная Евро­ па реально окажется в экономическом пространстве Китая, это станет свершившимся фактом, а не предметом прогнозирования. В этой связи сле­ дует обратить внимание на то, что, обладая второй по величине экономикой, Китай не претендует на участие в «большой семерки» в отличие от России, сохраняющей угасающий комплекс «мании величия». Согласно конфуци­ анской традиции неявное само собой станет явным, когда не потребуется подтверждать то, что есть на самом деле. О возможности вхождения в гео­ экономическое пространство Китая свидетельствуют следующие тенденции.

После распада СССР местный потребительский рынок был в значительной степени переориентирован на турецкие товары. После дальнейшего паде­ ние уровня жизни и покупательной способности начали доминировать более дешевые товары из Объединенных Арабских Эмиратов, где созданы префе­ ренции для их приобретения и вывоза. Но и арабский рынок не выдержал конкуренции более дешевых китайских товаров. На китайский опыт прове­ дения реформ любят ссылаться украинские политики под впечатлением уведенного во время многочисленных визитов. Успех преобразований в Ки­ тае в условиях ограничения гражданских свобод обусловлен постепенны­ ми и продуманными действиями, а не политикой «шоковой терапии». Имен­ но игнорирование концепции поэтапного открытия рынка обернулась угро­ зой гибели российской и украинской экономики. При отсутствии нормаль­ ного инвестиционного климата слабая валюта была подставлена под финан­ совые спекуляции. В Китае осуществлена экономическая модель, ориенти­ рованная на либерализацию для прямых инвестиций и абсолютный запрет для спекулятивного капитала и вывоза валюты. Допустим, дальнейшее па­ дение уровня и качества жизни неизбежно приведет Россию и Украину в сферу китайского геоэкономического пространства. Осуществится мечта сторонников сильной китайской модели, но только с одним уточнением. Ес­ ли долги по западным кредитам можно периодически разворовывать, рест­ руктуризировать или списывать за холопскую лояльность, то восточная тра­ диция этого не предусматривает. Заемные на Востоке капиталы должны бу­ дут возвращаться в установленные сроки. Власть, чтобы держать под кон­ тролем миллиардный народ, не имеет права проявлять слабость к «васса­ лам», обязанным ежегодно возвращать долги Пекину. Поэтому не из области преданий возможен следующий сценарий не во сне, а наяву. Например, из­за ежегодных недоимок дани на праздник Международной солидарности тру­ дящихся Первого мая в славянских протекторатах будут устраиваться образ­ цово­показательные экзекуции (казни) местной коррумпированной элиты — «героев» бизнеса на государственных ресурсах и зарубежных заимствований.

В условиях открытости к внешнему миру для национальной безопасно­ сти Украины важно предотвратить потенциальную угрозу новых вызовов века. Природа глобализации такова, что наряду с позитивными процессами в мировой экономике происходит и её криминализация. И здесь Украина уже заняла определенное место в международном разделении труда, особенно в торговле живим товаром, поставляя женщин (основу генофонда нации) для зарубежного секс­бизнеса. На Западе с завидной регулярностью публику­ ются обвинения против Украины в нелегальном экспорте оружия, участия её граждан в транзите наркотиков и нелегальной эмиграции. Государства с коррумпированной элитой и инвестиционной непривлекательностью стано­ вятся своеобразным Эльдорадо для международной мафии. Есть все основа­ ния предполагать, что наряду с итальянской, колумбийской и русской ма­ фии наступившее столетие будет веком триад — разновидности мафии с ки­ тайской спецификой. Эта самая многочисленная группировка мирового эт­ нического криминального бизнеса создала наиболее эффективную защиту («крышу») для своих соотечественников по всему миру. Распространение триад не зависит от географической близости к Китаю, хотя, несомненно, они доминируют в Юго­Восточной Азии.

В геополитике существует понятие «возможной страны», обладающей «дремлющей» созидательной энергией. Несомненно, потаенное богатство возрождения присуще восточноевропейским странам. «Общеевропейский дом» — это не только Западная Европа. Межправительственная организация Совет Европы была создана в период холодной войны, в целях защиты и ук­ репления прав человека, плюралистической демократии на фундаменте ат­ лантической модели гражданского общества под «ядерным зонтиком» НАТО во главе с США. Цели этой организации не были рассчитаны на интеграцию Большой Европы. Добавление восточноевропейского, преимущественно пра­ вославного, мира с двухсотмиллионным населением требует поиска качест­ венно новых подходов. Совет Европы идет как бы впереди Европейского Союза, закладывая фундамент будущего гражданского общества, его осво­ бождения из под опеки государства. Восточноевропейские страны только выходят на путь построения гражданского общества. И избранная бездум­ ная стратегия «братьев славян», десятилетие протоптавшихся на пороге «бо­ гатой» Европы, явилась саморазрушительной. Конечно, можно продолжать радоваться как дети, когда на Парламентской Ассамблее Совета Европы учат жить не тебя, а восточного соседа. Но очевидно, настало время поиска новых подходов в строительстве «Общеевропейского дома». Будущую дея­ тельность Совета Европы целесообразно строить на основе двухполюсной конфигурации европейского континента, межцивилизационном диалоге за­ падноевропейской и восточноевропейских традиций. Восточноевропейские страны должны быть членами Совета Европы, отстаивая право на собствен­ ную цивилизационную идентичность. Фундамент общеевропейской безопас­ ности не может быть построен только на основе НАТО во главе с США. За­ падной Европе необходимо освободиться от роли американского вассала на континенте, так же как России от тоталитарного мышления. В экономиче­ ском пространстве континента целесообразно создание геоэкономической оси Европейский союз — Восточноевропейское сообщество со своим Страс­ бургом, например, в Чернигове. Такими образом, заменить «славянское»

братство на прагматический экономический расчет.

Украина и Черноморье Современная обстановка в Черноморье обусловлена перестройкой генеральных направлений транспортных коммуникаций и усилением энер­ гетического фактора в геополитике. На протяжении двух столетий здесь особенно выделялась геостратегическая роль России, а после ослабления её позиций на Балканах и Кавказе вновь обостряется Восточный вопрос, ос­ тававшийся долгое время в «тени» сверхдержав. К региону приковано вни­ мание западных нефтяных компаний в связи с перспективами освоения бо­ гатых углеводородами месторождений Каспия и выбора путей транспорти­ ровки нефти и газа. Поэтому в ХХ1 веке геополитическая обстановка в Черноморье будет определяться реальными политико­экономическими воз­ можностями контроля транспортировки каспийской нефти и газа. Черное море становится зоной «жизненных интересов» третьих стран. Особенно возрастает политическая и экономическая активность в регионе стран НА­ ТО. В Черноморье преимущества получили страны, сумевшие создать со­ временную инфраструктуру и преференциальный режим для ускорения прохождения грузов и капиталов. В Юго­Восточной Европе основными морскими воротами стали Констанца (Румыния), Бургас (Болгария) и Копер (Словения).

В 90­е годы произошли существенные изменения в геоэкономическом коде Украины. В условиях профессиональной некомпетентности была раз­ рушена морская мощь государства. Таким образом, коммуникационный каркас Украины, формирующийся на геополитических осях Запад — Восток — Юг (морские рубежи), лишился одной из важнейших основ. Практически утрачены возможности формирования в обозримом будущем Украинско­ Черноморского и Азовского районных портово­промышленных комплексов, ориентированных на обеспечение внешнеэкономических связей и освоения природных ресурсов морей. Из­за ограниченных финансовых возможностей и существующих международных разногласий с Румынией и Россией круп­ номасштабное освоение энергетических ресурсов шельфа в обозримом бу­ дущем не предвидится. В ближайшем будущем многие возведенные слож­ ные инженерно­природные системы в береговой зоне морей (Южный берег Крыма, водохозяйственные и др. объекты) могут в процессе саморазруше­ ния вызвать техногенные катастрофы. Необоснованно декларируемое стрем­ ление Украины стать морскими воротами Западной Европы (Европейского сообщества) или Центрально­Восточной Европы. Несомненно, большое зна­ чение для развития в Причерноморье крупного коммуникационного узла имеет необходимость диверсификации для Украины поставок нефти и газа.

Однако значение украинского маршрута из Центральной Азии и Закавказья через Каспий и Черное море сильно преувеличено. Достаточно взглянуть не на карту, а на географический глобус, чтобы убедиться в том, что наиболее короткий маршрут Великого «шелкового пути» из Китая в Западную Европу проходит через Россию и Белоруссию. Россия на протяжении двух столетий затратила огромные материальные и финансовые ресурсы и создала мощ­ ную инфраструктуру для коммуникационного «южного окна» в Европу и другие части света. Для Западной Европы Новороссия служила транспорт­ ным коридором на Кавказ и Центральную Азию только в экстремальных ус­ ловиях, например, в период Континентальной блокады Великобритании Францией. Если ныне в условиях этнонациональных и этноконфессиональ­ ных конфликтов на Балканах и Северном Кавказе для этого имеются вре­ менные предпосылки, то в долгосрочной перспективе не выдерживает кри­ тики широко разрекламированный проект Евро­Азиатского международ­ ного транспортного коридора (ТРАСЕКА) через Украину из Западной и Северной Европы на Кавказ и Центральную Азию (приложение 9). По укра­ инскому варианту в Западной Европе предполагается формирование двух направлений: Копенгаген ­ Гданьск ­ Львов ­ Одесса/Херсон и Антверпен ­ Рени (дунайский коридор). Изменившееся геоэкономическое положение Ук­ раины как мировой периферии и отсутствие перспективных массовых гру­ зопотоков свидетельствуют об ограниченных возможностях проекта. За­ чем, например, для скандинавских стран хождение за «три моря» с паром­ ными переправами на Балтике, Черноморье и Каспии, если имеется россий­ ский транспортный коридор, в модернизацию которого Европейский Союз уже вкладывает инвестиции. В Западной Европе усиливается черноморское коммуникационное направление (дунайский и другие транспортные коридо­ ры) с выходом на румынские и болгарские порты. Не случайно, украинская паромная переправу Ильичевск ­ Поти несет убытки, а основные грузопото­ ки из Закавказья в Европу идут через Новороссийск, Констанцу и Бургас, где создан реальный преференциальный режим.(рис.13) Рис.13. Схема международных транспортных коридоров на территории Ук­ раины.

Преувеличено значение для Украины и четырех из девяти транспорт­ ных коридоров между Западом и Востоком. Эти намерения Европейского Союза смогут воплотиться в жизнь только при экономических возможностях заинтересованных стран. Вызывает особую тревогу, что транспортный кори­ дор «из варяг в греки» и черноморский кольцевой обходят стороной круп­ нейшие украинские порты на Черном море и Дунае. Из­за геополитической обстановки в Евразии в ближайшем будущем проекты транспортных (крит­ ских) коридоров в Юго­Восточной Европе и южного (ближневосточного) направления Великого шелкового пути не будут реализованы. Российская Федерация, испытывающая недостаток коммуникаций с Западом и Югом, заинтересована в транзите нефти, газа и других продуктов через террито­ рию Украины, включая торговые порты. Однако из­за изменившихся гео­ экономических факторов и несанкционированного отбора энергетического сырья Россия вынуждена создавать альтернативные коммуникации, вклю­ чая строительство балтийских и азово­черноморских портов и новых трубо­ проводов через территорию Белоруссии и других государств. В России фор­ мируется коммуникационная ось Санкт­Петербург ­ Москва ­ Воронеж ­ Ростов­на­Дону ­ Новороссийск. Создание нового пути «из варяг в греки»

еще больше сузит хинтерланд украинских портов и усилит тяготение рай­ онов Восточной Украины к этой скоростной магистрали. Существует запад­ ная альтернатива пути «из варяг в греки» через Гданьск ­ Варшаву ­ Львов ­ Одессу. Однако его формирование требует обоснования возможных грузо­ потоков, объем которых будет уступать российскому маршруту. Реализация восточного и западного транспортных маршрутов могут усилить геоэконо­ мическую и геополитическую рубежность Украины. Поэтому необходимо создание главной коммуникационной оси страны в направлении север ­ юг (морские рубежи). Между столичным Киевом и главными морскими ворота­ ми — Одессой ныне отсутствует прямая скоростная железнодорожная маги­ страль.

Генеральным направлением развития Украины на морских рубежах является сохранение транзитных функций, обеспечивающих внешнеторговые связи и укрепляющих коммуникационный каркас страны. Начали прояв­ ляться новые тенденции в формировании транспортных коридоров в Вос­ точной Европе в обход Украины. В украинско­российских отношениях про­ исходит переход от эмоционального восприятия «братьев­славян» к жест­ кому прагматизму. Продолжительные, так называемые, не санкциониро­ ванные изъятия российского транзитного газа, проявление недружеских ак­ тов в отношении русского языка, желание вступить не только в ЕС, но и НАТО и другие, способствовали формированию новой геостратегии Рос­ сийской Федерации. На государственном уровне в России определены два генеральных направления транспортных коридоров, и оба в обход Украины.

На геоэкономической оси Запад­Восток первостепенное внимание уделя­ ется возрастанию роли Транссибирской магистрали в обеспечении транзит­ ных контейнерных перевозок между Европой и Восточной Азией. Достиг­ нуто международное соглашение о реальном маршруте Великого шелкового пути по территории Китая, Казахстана, России и Белоруссии. В обход Ук­ раины будет проложен и новый российский газопровод в Западную Евро­ пу. Однако главные изменения могут произойти на геоэкономической оси Север – Юг. Усиление позиций НАТО в Черноморье, принятие Турцией в одностороннем порядке ограничений режима судоходства в Проливах, на­ несло существенный ущерб интересам России. Создание политико­ экономического объединения ГУАМ, проекты транспортных коридоров из Центральной Азии в Европу в обход России и другие геополитические изме­ нения в Черноморье привели к осознанной необходимости формирования принципиально новой геоэкономической оси Север – Юг. Впервые за по­ следние столетия Россия отдает приоритет коммуникационному каспийско­ му коридору. Вместо исторического пути «из варяг греки», закладываются основы для направления «из варяг» в Южную Азию (Индию). Уникальность этого направления заключается в том, что только Россия и Иран имеют возможность создания трансконтинентального коридора без третьих стран.

Утрата в геоэкономическом коде Украины транзитных функцию мор­ ских рубежей может обострить проблему Крыма. Этот геоэкономический «остров» слабо связан с коммуникационным пространством Украины. Фор­ мирование транспортного коридора из Западной Европы в направлении Бер­ лин ­ Львов ­ Керчь с созданием стационарного перехода через Керченский пролив и далее на Кавказ и Средний Восток реально может усилить комму­ никационные функции украинского и российского Причерноморья, особен­ но Крыма и Новороссийска. Возможно строительство в Крыму крупнейшего в Украине торгового порта (Донузлав) с выходом через Керченский пролив на одно из направлений Великого шелкового пути. Однако реализация этих проектов зависит от геополитической обстановки на Кавказе. В ближайшем будущем Крым может стать полигоном испытания украинской государст­ венности. Угрозу стабильности создает экономически слабое государство, не способное обеспечить достойное человека качество жизни. Крым, располо­ женный на геополитических, геоэкономических и социокультурных рубе­ жах, за свою многовековую историю всегда находился в геостратегическом пространстве крупнейших евразийских государств и никогда не был бед­ ным придатком. После падения «железного занавеса» на геоэкономической оси Запад — Восток произошла парадоксальная ситуация. С одной стороны, пали геополитические барьеры, с другой — возникло множество новых го­ сударственных и таможенных границ. Следует констатировать, что долгая славянская дорога к Черноморью сменилась дезинтеграцией исторического коммуникационного пространства на западных рубежах Великой Евразий­ ской степи. Россия и Украина в новой геоэкономической обстановке не ста­ ли партнерами, но и не превратились в конкурентов.

Оптимистический геоэкономический сценарий обусловлен возмож­ ными совместными усилиями Украины и России по сохранению коммуника­ ционных функций Причерноморья. Другой, к сожалению, более реалистиче­ ский сценарий, связан с формированием в Юго­Восточной Европе «серой зоны» депрессивного развития. После европейской интеграции ряда стран Центрально­Восточной Европы, усилится геоэкономическая удаленность Украины. Неспособность создания благоприятного инвестиционного кли­ мата приведет к свертыванию проектов европейских транспортных коридо­ ров на украинской территории. Согласно экономическим законам дороги строят туда, куда идет капитал. Из­за дальнейшего понижения уровня жиз­ ни произойдет переориентация оптовой потребительской торговли на ки­ тайские товары, с которые уже сегодня не выдерживает конкуренцию Ближний Восток. Одесса уступит роль крупного центра оптовой торговли Харькову, расположенному вблизи формирующейся в России трассы Ве­ ликого шелкового пути. Будущее геоэкономики Причерноморья зависит от геополитической обстановки на Балканах и Северном Кавказе. Вместо того, чтобы создать в этих регионах коммуникационный мост для ускорения обо­ рачиваемости торгового, финансового и промышленного капитала на рубе­ жах цивилизаций, здесь на протяжении длительного периода отмечается размежевание по этническому признаку, что чревато непредсказуемыми по­ следствиями.

Геоэкономические перспективы морских рубежей Украины обуслов­ лены способностью государства по созданию благоприятного инвестицион­ ного климата на основе политической воли и стратегического видения. В этой связи представляется необходимым предпринять следующие усилия.

Ликвидировать искусственное межгосударственное политическое и эконо­ мическое объединение ГУАМ, созданное по инициативе Украины совместно с Молдовой, Грузией, Азербайджаном, Туркменией. Начиная с названия объединения, созвучного названию заморской территории США (Гуам) и заканчивая отсутствием экономического фундамента для стратегического партнерства, это объединение компрометирует страну на внешнем рынке.

Доля ГУАМ во внешнеторговом обороте Украины составляет около 2 %.

Не выдерживает никакой критики украинский проект создания Евроазиат­ ского транспортного коридора, необоснованно называемого Великим шел­ ковым путем. За всю историю Евразии такого маршрута не было, а за время существования ГУАМ не одна партия китайского груза по предлагаемому маршруту в Европе не проследовала. Необходимо освободить от мифов ук­ раинский проект транспортировки энергетических ресурсов из Азербайджа­ на в Европу, учитывая, что сроки добычи «большой нефти» остаются неоп­ ределенными, а западные инвесторы и финансовые институты не проявляют коммерческого интереса к данному маршруту. Активизировать участие Ук­ раины, являющейся, согласно ОБСЕ, наряду с Россией гарантом урегули­ рования Приднестровской проблемы, по решению окончательного статуса непризнанной республики. Тем самым будет подорвана основа контрабанд­ ной экономики в пограничных районах. Довести до логического завершения украинско­румынские переговоры о делимитации границы и статуса острова Змеиный(рис.14).

Эта неопределенность отрицательно сказывается на инвестиционный климат в Украинском Причерноморье. Усиление позиций крупнейшей оп­ позиционной партии «Великая Румыния», выдвигающей территориальные требования к соседним государствам, может реально обострить обстановку в Юго­Восточной Европе.

Особые геоэкономические перспективы Украины на южном направле­ нии связывались с формированием Черноморского района экономического сотрудничества. Большинство стран­участниц ЧЭС декларируют намерения о вступлении в Европейское сообщество. Однако многолетний безуспеш­ ный опыт Турции свидетельствует о трудностях интеграции стран, принад­ лежащих к разным цивилизациям, имеющим социокультурные и конфес­ сиональные различия. Страны­участницы ЧЭС приняли решение о создании зоны свободной торговли, которая рассматривается Евросоюзом как основа для генеральной репетиции перед вступлением в ЕС (приложение 7).

Торговый обмен в Треугольнике весьма велик. Между Турцией и Рос­ сией в последние годы он колеблется в пределах 17–21 млрд. долларов; меж­ ду Турцией и Украиной — уже превышает четыре миллиарда долларов. Рос­ сия — второй (после Германии) торговый партнер Турции и первый для Ук­ раины. На страны ОЧЭС приходится 15% российского торгового оборота.

Может быть, это и не так много, учитывая, что почти все страны этого пула входили когда­то в СССР или СЭВ (новички здесь только Турция и Греция), но торговообменная активность быстро растет именно благодаря Анкаре. Со­ вместное сближение с ЕС может оказаться более успешным для стран Тре­ угольника, чем сближение поодиночке. Это совпадает с концепцией «Европы трех кругов».Модернизируя собственную экономику, Украина ищет пути для кооперации, формирования равноправных, выгодных партнерских отноше­ ний, со странами региона. Система ЧЕС для Украины является важным эле­ ментом в развитии стратегии долгосрочного сотрудничества со странами Востока. Украина проявляет заинтересованность в реализации в рамках ЧЕС проектов относительно модернизации нефтеперерабатывающих заводов, соз­ дания новых мощностей, в частности терминалов на берегах Черного моря для принятия нефти и газа, осуществление научных исследований с ино­ странными фирмами относительно использования нетрадиционных источни­ ков энергии, технического перевооружения металлургических предприятий та многосторонней программы производства электронной техники для раз­ ных отраслей народного хозяйства.

Рис.14. Карта острова Змеиный.

Очевидно, что в ближайшем будущем эти интеграционные тенденции не получат должного развития. Вместе с тем, необходимо продолжить поиск возможных реальных направлений черноморского сотрудничества, включая создание современной рыночной инфрастуктуры и реализацию совместных проектов. Возможно, в будущем будут поделены сферы геополитического влияния США и Китая на Евразийском континенте. Теряющая демографи­ ческую мощь Западная Европа все более и более будет нуждаться на правах вассала в «ядерном зонтике» США, а Восточная Европа с многочисленными нарушениями демократических свобод (прав человека) перейдет в сферу ки­ тайского влияния. По отношению к Украине Китай займет место Соединен­ ных Штатов, стремившихся в 90­е годы создать здесь «пятую колонну» про­ тив как сближения с Россией, так и против единой Европы от Парижа до Киева и Москвы. Пекину тоже нужен вассал в Восточной Европе, сдержи­ вающий имперские амбиции России. Если сохранится уровень коррумпиро­ ванности «элиты» в Украине, она будет куплена триадами (китайской мафи­ ей) по апробированному сценарию в Юго­Восточной Азии или других час­ тях света.

В геополитическом коде Украины содержится три главных коммуни­ кационных направления, формирующих экономическую мощь государства. В реальной политике внешних векторов может быть значительно больше. И дело здесь не в количестве, а в их соотнесении с коммуникационной приро­ дой государства. Направления Запад, Восток и Юг являются минимально до­ пустимыми, так как при исключении одного из них начинается разрушение (распад) многомерного коммуникационного каркаса государства. Это стано­ вится возможным в результате имитации многовекторной внешней политики и проявления регионального экономического и политического сепаратизма, часто заканчивающегося этнонациональными и этноконфессиональными конфликтами. Преодоление рубежной конфликтности многомерного про­ странства, вызванного внешними и внутренними вызовами, возможно толь­ ко путем создания достойного человека качества жизни. Об этом простой истине говорил великий древнегреческий «отец» европейской логики Ари­ стотель: «Государство создается не ради того, чтобы жить, но преимущест­ венно для того, чтобы жить счастливо».

1.4. Флот под национальным флагом Украины.

Сам по себе украинский флаг для судов на мировом рынке вовсе не так плох. Но, как это ни звучит парадоксально, он крайне неудобен именно для работы в Украине. В то же время его недолюбливают по известным причи­ нам в России. Хотя здесь никакого экстремизма не наблюдается, но украин­ ские судовладельцы чувствуют в российских портах недоброжелательность, являющуюся следствием ухудшившихся за последние годы в целом отноше­ ний России и Украины.

Неудобство украинского флага заключается в следующем; Во­первых, целый ряд служб, с которыми приходится сталкиваться судовладельцам, эки­ пажам судов в украинских портах, руководствуются нормативной базой, от­ личной от международного права. Яркий пример — бассейновая санэпид­ станция — СЭС. Она имеет свою нормативную базу, доставшуюся со времен СССР, которая никак не подтверждена международным правом. Причем на­ ша компания это уже не раз успешно доказала в судах.

По своему предназначению СЭС должна бороться с эпидемиями. Она же расширяет свои полномочия до абсурда. Представители СЭС начинают пересчитывать разделочные доски на кухне, предъявлять массу незаконных, а порой и просто нелепых требований. Когда мы, например, получили абсо­ лютно новые построенные по последнему слову техники суда, оснащенные всем необходимым оборудованием в соответствии со всеми международны­ ми стандартами, конвенциями, приходят представители СЭС и требуют пе­ ределать то или это. В итоге мы обращаемся в суд и доказываем свою право­ ту. Сходная ситуация и с экологическими службами. Правда, должен при­ знать, что от отечественных экологов достается в равной степени и судам под иностранным флагом. Моряки знают, что ни одно грузовое судно не может зайти и выйти из порта без проведения балластных операций. Порты при этом обязаны обеспечить прием балластных вод с судов. К сожалению, в ук­ раинских портах — это большая проблема. Ни в одном порту нет приличного сборщика балластных вод, который мог бы принять хотя бы 300—400 тонн.

Более­менее приличная станция очистки балластных вод есть только в Одес­ ском порту. В итоге каждый раз наблюдается такая картина. На борт при­ шедшего судна, которому надо произвести балластные операции, поднима­ ются экологи и говорят, что не разрешают сливать балластные воды без их анализа на загрязненность. Экспресс­анализ никто делать не может. А ре­ зультатов обычного анализа надо ждать 3—4 дня. Вот и начинаются «торги»

и войны. И так каждый раз без исключения.

Еще один вопрос — реальная сила и возможности государства флага, в данном случае той же морской администрации Украины. Они крайне незна­ чительны. Наша морская администрация очень косная, забюрократизирован­ ная, а самое главное — малопрофессиональная. Часть наших судов носит мальтийский флаг. В ходе эксплуатации возникают проблемы, решение ко­ торых требует помощи или участия морской администрации Мальты. На­ пример, наше судно надолго застряло в африканском порту под выгрузкой, у него кончились регистровые документы, а ремонтировать судно в данной стране невозможно. Мы просим у мальтийской морской администрации раз­ решить нам на два месяца плавание с просроченными документами, чтобы можно было добраться до нормального судоремонтного завода.

Морская администрация может поступить по­разному: изучить при­ сланные нами документы и принять решение, прислать инспектора, чтобы проверить ситуацию на борту, потребовать, чтобы мы обратились в другое классификационное общество и т. д. Но главное, что она реагирует тотчас же, оперативно, в вопросы вникает профессионально, решения принимает гибко. Мы чувствуем, вот он — действенный, профессиональный орган стра­ ны, под флагом которой работает судно. Орган, реально помогающий выйти из конкретного затруднения.

Агенты, например, частенько напрямую коррупционно повязаны с про­ веряющими структурами, с теми же экологами. Приходят на судно и вместо того, чтобы научить капитана, как уберечься от лишних расходов, как упро­ стить работу, объясняют, напротив: как, кому и сколько надо «дать». Из всех проверяющих структур, с которыми сталкиваются моряки в украинских пор­ тах, наиболее качественно работают пограничники. Это, можно сказать, са­ мая приятная, вменяемая из служб с нормальной системой требований и дос­ таточно воспитанными людьми. А вот таможня — это уже «притча во язы­ цех». Основа этой базы — Таможенный кодекс, который имеет массу несоот­ ветствий с Кодексом торгового мореплавания (КТМ). К сожалению, Мин­ транс и Минпромполитики просто «проспали» этот документ. И проспали, можно сказать, с всеукраинским скандалом. Многим памятно, как несколько лет назад со второй попытки был введен этот кодекс. В результате в Украине таможня просто остановила весь лизинг, почти весь судоремонт и судострое­ ние, потому, что требовала в соответствии с кодексом таможенные платежи за ввезенные в Украину на ремонт иностранные суда и так далее.

Вводили эти изменения в «пожарном» порядке, как бы временно, что­ бы потом доработать кодекс в нормальном режиме. Но так ничего дальше и не сделали, оставив документ «перекошенным». И остается масса нестыко­ вок с другими нормативными документами, которые создают почву и для су­ дебных споров, и для коррупции. Приведу другой пример, связанный с фла­ гом и правом собственности. В таможенном кодексе руководствуются поня­ тиями «резидент Украины» и «нерезидент Украины». И никак не определяет­ ся, является ли какая­то собственность украинской или нет. Зато в Кодексе торгового мореплавания ясно сказано, что украинским судном является суд­ но, несущее флаг Украины и зарегистрированное в украинском судовом рее­ стре. А дальше представьте достаточно типичную ситуацию. Пришло в Ук­ раину иностранное судно. Судовладелец сдал его в бербоут­чартер украин­ ской компании, та зарегистрировала его на время чартера в украинском судо­ вом реестре и повесила украинский флаг. Согласно КТМ, судно «де­юре»

стало украинским. Но таможня утверждает, что оно иностранное и отлавли­ вает его, чтобы получить свои платежи. И не пускает его работать в кабота­ же, где могут работать только украинские суда. Абсурд, но такова сегодня реальность, связанная с законодательными нестыковками. И разве не Мин­ транссвязи должно выйти с инициативами, чтобы исправить ситуацию?

Отдельный разговор о «порт стейт контроле», о контроле государства порта. Вся его деятельность основана всего лишь на меморандуме. Это хлип­ кая правовая основа. В мире же систему «порт стейт контроля» (это не толь­ ко украинская проблема) раздули до невиданных размеров. Проводится то­ тальная проверка судов, вплоть до качества туалетной бумаги, которой поль­ зуется экипаж. Чрезмерные требования «порт стейт контроля» сегодня соз­ дают в мировом судоходстве серьезные проблемы, которые, я думаю, будут как­то решаться в ближайшие годы.

В то же время тенденция повышения требовательности со стороны контролирующих структур на мировом торговом флоте столкнулась с проис­ ходившим последние десятилетия снижением престижности работы моряка, снижением уровня подготовки старшего комсостава, капитанов. Прежде го­ ворили на флоте: капитан на судне отвечает за всё. Две вышеописанные тен­ денции привели к тому, что все чаще «за всё» отвечают уже не капитаны, ко­ торым нередко не хватает должного опыта и знаний, а операторы, судовла­ дельцы. В итоге, если еще лет десять назад группа из пяти судовых менедже­ ров могли уверенно руководить пятью балкерами, то сегодня для руково­ дства двумя балкерами нужно не менее десяти менеджеров на берегу. Появ­ ление в порту грузового судна или пассажирского лайнера с сотнями, а порой и тысячами пассажиров на борту всегда впечатляет, а флаг, развевающийся над теплоходом, олицетворяет не только его национальную принадлежность, но экономическую и политическую мощь государства. Каждое государство стремится максимально увеличить тоннаж флота под своим национальным флагом, демонстрируя символ своей страны в портах Мирового океана. На­ циональный флаг на судне означает, что судно находится под защитой своего государства в период плавания в международных водах и на нем применяет­ ся соответствующее законодательство. Несмотря на то, что в наше время все мировое судоходство подчиняется единым нормам и конвенциям, одинако­ вым для всех судовладельцев, национальный флаг над судами отечественных судовладельцев остается предметом большого интереса для каждой страны, в которой реально заботятся о своей экономической и политической независи­ мости. Кроме престижа, возможность регистрации флота под свой флаг при­ носит и значительные поступления в бюджет. Даже такие сухопутные госу­ дарства, как, например, Монголия или Беларусь, уже имеют «свой» флот, приносящий доход в виде ежегодного регистрационного взноса. Причем вы­ года для государства возникает уже с момента оформления документов, дающих право плавания под национальным флагом.(рис.16) Распределение тоннажа мирового морского флотапо отдельным странам (флагам) в конце ХХ века(рис.16) (Грузовместимость — объемная единица вместимости судов. Единица изме­ рения валовой (полной) вместимости — брутто­регистровая тонна (брт), рав­ ная 100 кубическим футам, или 2,83 м3. Грузоподъемность (дедвейт) — мас­ са полезного груза и грузовых запасов, которую может поднять судно при погружении до грузовой ватерлинии. Измеряется в тоннах дедвейт (двт).) Интересна статистика использования государственных флагов, под которыми торговые суда бороздят просторы морей и океанов. Она показывает, что ве­ дущее место занимают флаги государств с т.н. открытым судовым регистром.

Более половины судов мирового торгового флота (51,7 %) внесены в эти ре­ гистры. Они используют действующие в этих государствах гибкие правила и соответствующие преимущества по их эксплуатации. Первое место среди стран, чей флаг используют суда торгового флота, занимает Панама. Сегодня 19 % всех судов мира ходят под панамским флагом. Второе место занимает Либерия (12 %). Значительно отстает от них и занимает 3 место Греция (5, %). За ней следуют Багамы (5,2 %), Мальта (5,1 %), Кипр (4,8 %) и Норвегия (4,5 %). Немецкий флаг развевается только над 1,2 % торговых кораблей ­ это двадцатое место в мире.

Различные страны по­разному подходят к «торговле» возможностью плавать под своим флагом. К примеру, в Панаме или Либерии никого не ин­ тересует национальная принадлежность судовладельцев, процедура регист­ рации максимально упрощена и для судов среднего класса не превышает тысяч долларов и незначительных ежегодных взносов. В Украине также су­ ществует организация под названием «Главный регистратор флота», предос­ тавляющая право плавания под украинским национальным флагом, которая тоже берет плату за выдачу комплекта документов. Порядок регистрации, размеры взносов, а самое главное, таможенное оформление судов под флагом Украины — определяются законодательством Украины, точное выполнение которого, увы, никак не стимулирует пополнение национального флота.

ДЛЯ ПРИМЕРА: украинский судовладелец хочет приобрести судно и перевозить отечественные товары. Вне зависимости от того, будет это судно новым или же куплено на рынке вторичного тоннажа, собственных средств у отечественных мореходов не хватает. Не стремятся кредитовать покупку флота, нормальный срок окупаемости которого превышает 7­8 лет, и украин­ ские банки. Так что путь привлечения инвестиций практически один — во­ влечение в бизнес зарубежных инвесторов. Но, по украинским законам, суд­ но может быть зарегистрировано только в том случае, если учредителем компании являются граждане Украины или компании, являющиеся резиден­ тами Украины, и в составе учредителей которых нет иностранцев. В итоге, стоит любому иностранцу заинтересоваться развитием морских перевозок в Украине и найти себе украинского партнера для совместного ведения бизне­ са и покупки флота, как тут же возникает преграда в лице закона, запрещаю­ щего его регистрацию в Украине и стоящего стеной на пути иностранных инвестиций в украинское судоходство. Учитывая международный характер судоходной и торговой деятельности, эта норма на сегодняшний день являет­ ся явным анахронизмом. А если украинский судовладелец, не обращаясь к иностранцам, нашел финансовые возможности для приобретения судна. Сра­ зу при ввозе судна в Украину он обязан заплатить пошлину в размере 6% от стоимости приобретенного судна, которая безвозвратно идет в казну госу­ дарства. Затем последует 20% НДС. К примеру, если судно среднего класса стоит 10 млн. долларов, то возможность поднять на нем Государственный флаг Украины обходится в 2 млн. 800 тысяч долларов.

Теоретически, 2 млн. НДС должны потом возмещаться собственнику судна. Но, к сожалению, «теория» зачастую сильно расходится с «практи­ кой», а невозврат НДС в нашей стране давно уже стал «притчей во языцех».

За примерами ходить далеко не надо. НДС, уплаченный при регистрации под украинский флаг пассажирского лайнера «Южная Пальмира» в конце года, его судовладельцу — СК «Укрферри» — до сих пор в полной сумме не возвращен. Если так трудно идет дело с возвратом НДС национальному пе­ ревозчику Украины, то на что надеяться компаниям рангом поменьше? Этот пример наглядно показывает: регистрация флота под украинский флаг с эко­ номической точки зрения судовладельцам невыгодна.

Подобная законодательная система способствовала развалу морского флота Украины, которая уже потеряла статус морской державы и сегодня пе­ ревозит отечественными судами не более 4­5 процентов всех украинских грузов. Такое законодательство не создает перспектив для возрождения и развития украинского судоходства, не способствует экономической незави­ симости страны. В транспортном ведомстве Украины предпринята очередная попытка облегчения жизни судовладельцам, использующим флаг Украины.

Первые шаги чиновников эксперты раскритиковали. Украинские судовла­ дельцы уже несколько месяцев настойчиво требуют от Минтранссвязи упро­ щения процедур регистрации судов под украинским флагом. Инициатором обращений выступило Украинское дунайское пароходство (УДП), которое поддержали АСК "Укрречфлот" и СК "Укрферри". Украинский флаг не са­ мый плохой при работе на мировом рынке. Другое дело, что он "неудобен" для самих судовладельцев в Украине, которые жалуются на произвол кон­ тролирующих органов и забюрократизированность процедур.

Украинский флаг неудобен только в Украине.

Кодекс торгового мореплавания Украины определяет перечень из основных документов, которые должно иметь судно, в том числе и свиде­ тельство о минимальном составе экипажа. До конца 2008 года срок действия этих документов был таким же, как и классификационного свидетельства, которое выдается на пять лет органом технического надзора (классификаци­ онным обществом) после выполнения планового периодического ремонта или осмотра судна. Но в Инспекции государственного регистратора флота решили, что судовладельцы должны получать свидетельство о минимальном составе экипажа каждый год. Стоит документ всего около 300 грн., но для его оформления необходимо предоставить дополнительные экспертные вы­ воды, которые оформляет Госфлотинспекция.

Данная процедура введена с конца 2009 года, и цена этого вопроса уже иная ­ 2–3 тыс. грн. К тому же процедура может занять около месяца, в тече­ ние которого судно простаивает. Понятно, что технические особенности суд­ на и соответственно необходимое количество членов экипажа вряд ли будут меняться каждый год. В настоящее время в госреестре около 5 тыс. судов, то есть ежегодный заработок Госфлотинспекции на "экспертизах" может дости­ гать около 10 млн. грн. Громоздкой остается и процедура регистрации судна, которая начинается с согласования заявки в Инспекции государственного ре­ гистратора флота. Этот этап длится не менее месяца, а затем можно подавать документы капитану порта, к которому будет приписано судно. При этом плата за оформление взимается как инспекцией, так и капитанией порта. Для сравнения: в Словакии регистрация судна в реестре (за 33 евро/судно) дает право использовать флаг. А свидетельство о минимальном составе экипажа вообще не предусмотрено, такая информация вносится в судовое свидетель­ ство. В Венгрии тоже в одном судовом свидетельстве предусмотрена инфор­ мация о праве использования флага, праве собственности и минимальном со­ ставе экипажа. И, как правило, в соседних придунайских и черноморских странах процедура оформления документов занимает от двух до десяти дней.

В конце декабря 2009 года в Минтранссвязи состоялось совещание по про­ блемам упрощения процедур регистрации судов и оформления документов.

По его итогам на прошлой неделе была завершена разработка проекта "Пра­ вил определения минимального состава экипажей судов, осуществляющих плавание под Государственным флагом Украины", которые должны облег­ чить жизнь отечественным судовладельцам.

Маленький бизнес "штаба отрасли" Однако такие изменения ­ это лишь "косметические процедуры", кото­ рые не могут влиять кардинальным образом на превращение украинского флага, а точнее украинской юрисдикции, в привлекательный для судовла­ дельцев других стран нормативно­правовой режим. В мире существуют две модели использования юрисдикции флага. Поскольку судно по международ­ ным правилам должно иметь порт приписки и соответствующую юрисдик­ цию (не всегда комфортную на родине судовладельца), многие слаборазви­ тые страны стали использовать это обстоятельство для заработка. Первой страной "удобного флага" в 1925 году стала Панама, второй в 1948 году ­ Ли­ берия. А в последние годы под "удобными флагами" работают уже три чет­ верти мирового тоннажа. Например, для судна дедвейтом 5 тыс. т в таких го­ сударствах установлен ежегодный сбор в пределах $1,5–2 тыс. С недавних пор "удобными" стали даже Молдова и Монголия. Эти страны предоставля­ ют льготный правовой режим, своего рода "единый налог", не вмешиваясь в деятельность компаний. Особенность работы под "удобными флагами" ­ не­ достаточно жесткий контроль со стороны морских администраций, что зачас­ тую приводит к нарушению международных конвенций в сфере безопасно­ сти мореплавания, несоблюдению условий уровня оплаты труда моряков и т.п. В отношении некоторых из таких стран употребляется термин "грязный флаг". Речь идет в частности о Камбодже, суда под флагом которой были за­ мечены в перевозках оружия, наркотиков, нарушении эмбарго против стран­ изгоев и т.п. Впрочем, многое зависит от цивилизованности "удобной" стра­ ны. Например, в последнем отчете Парижского меморандума взаимопонима­ ния в сфере портового контроля Либерия находится на 20­м месте в мире, а не менее "удобная" Панама ­ на 65­м (в "черной" части списка).

Другая модель предусматривает ведение национальных реестров судов, что не предусматривают специального льготного режима налогообложения.

Но в этом случае условия комфортной работы зависят от цивилизованности страны. Например, в Германии, Франции или Польше процедуры регистра­ ции флота и оформления необходимых судовых документов намного проще украинских, а возможности для злоупотреблений со стороны таможенников, экологов и санитарных служб сведены к минимуму. Кроме того, морские ад­ министрации таких стран действительно защищают интересы своих судовла­ дельцев и моряков в других странах.

О превращении Украины в страну "удобного флага" и переходе на ра­ боту под нашу юрисдикцию речь не идет. С октября 2005 года так и осталась нереализованной инициатива Минтранссвязи о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания, которые сделали бы возможными иностранные ин­ вестиции в судоходный бизнес Украины. Сегодня украинский флаг над суд­ ном имеет право поднимать лишь компания, принадлежащая "исключитель­ но украинским учредителям". А если в уставном капитале новосозданной су­ доходной компании есть хоть одна иностранная гривна, украинский флаг над ее судами поднимать нельзя. Этот юридический анахронизм так и не устра­ нен. Причем на сегодня у нас нет даже данных для анализа, который позво­ лил бы спрогнозировать экономический эффект от нововведений. "Убытки государства трудно оценить, так как условия с момента обретения страной независимости загоняли флот и моряков в тень. Государство могло бы иметь $300–500 в год за каждую 1000 т дедвейта (регистрационный сбор) и $500– 2000 в год подоходного налога с каждого работающего моряка", ­ сообщил вице­президент Украинского Дунайского пароходства Александр Истомин.

Украина, напомним, занимает пятое место в мире по количеству моряков (около 70 тыс.), большинство которых работают на судах под иностранными флагами.

Решение перечисленных проблем сделает украинский флаг привлека­ тельным для иностранных судовладельцев хотя бы из­за доступа к одному из крупнейших в мире легальных рынков трудоустройства моряков. Ведь для любого работодателя интересны невысокие требования украинского законо­ дательства к размеру уровня оплаты труда персонала при его высоком уровне профессионализма. За пятнадцать лет разговоров о том, как сделать флаг Ук­ раины привлекательным, какого либо документа или хотя бы проекта так и не появилось. Поэтому можно лишь оценивать мультипликативный эффект, который может получить Украина, от либерализации режима флага. Опро­ шенные эксперты оценивают дополнительные доходы от $300 млн. до $ млрд. в год. Но пока чиновники различных структур системы Минтранссвязи преследуют более приземленные цели стоимостью всего несколько десятков миллионов гривен. Еще недавно подобной «невыгодностью» для судовла­ дельцев отличался и российский флаг. Проанализировав ситуацию, Государ­ ственная дума приняла закон о создании «Российского международного рее­ стра», который сделал регистрацию судов под национальным флагом пре­ дельно упрощенной, к тому же, отменил таможенные налоги и НДС. Закон действует с сентября 2006 года. При этом в Росморфлоте ожидали, что до конца 2006 года начнут работать под россий"ским флагом до 20 судов. Но уже в конце октября прошлого года в открытом регистре было зарегистриро­ вано 81 судно. Когда же в силу вступили подзаконные акты, дающие льготы на плавание под российским флагом, эта цифра возросла в несколько раз.

Соответственно, увеличилась и прибыль в российскую государственную каз­ ну от этого вида деятельности.

Вопрос об открытии украинского второго реестра стоит на повестке дня в нашей стране уже не первый год. Вернее, лежит, застряв на каком­то этаже нашей бесконечной казенной лестницы. Азовское главное морское агентство «Инфлот» уже несколько лет является судовладельцем. В настоя­ щее время мы работаем с двумя судами типа «река­море» в основном на Турцию, Грецию, Ближний Восток. Ходят суда под украинским флагом. К сожалению, наш флаг особо привлекательным для судовладельцев не назо­ вешь. Здесь почти все — минусы, начиная от потенциальных неприятностей с арестом судов за чужие долги, заканчивая проблемой с отфрахтовкой тон­ нажа. Увы, украинские суда фрахтователи не очень любят. Единственное ре­ альное преимущество у судов под желто­голубым флагом, о котором, может быть, и не стоило говорить, — возможность получения скидок с портовых сборов в отечественных портах. За это спасибо бывшему заместителю мини­ стра транспорта Золотореву, который понимал необходимость поддержки национальных судовладельцев и подписал нужный документ, а также руко­ водителям наших портов, поддерживающих стремление украинских судов работать на свои порты. Что же касается квотирования грузовой базы для на­ циональных перевозчиков — этот вопрос многократно поднимался на раз­ личных уровнях, но не был решен. Хотя многие страны защищают таким об­ разом своих судовладельцев. Ведь почти вся украинская экспортная продук­ ция продается за рубеж на условиях ФОБ, а это означает, что нанимает флот для перевозки иностранный покупатель и украинский флаг для них не всегда удобен. Остается надеяться, что когда­нибудь правительством будут разра­ ботаны меры по поддержке своего флота, если, конечно, к тому времени от него что­то останется.

Преимущества, которые дает государственный флаг Украины, с точки зрения судовладельца, незначительны. Если говорить об океанских судах, не посещающих наши порты, то украинский флаг — это законная возможность нанять украинский экипаж по национальному трудовому договору (то есть за значительно меньшие деньги, чем предполагается по стандарту удобного флага, и тем самым сократить расходы). Стандарт удобного флага — это ок­ лад капитана в 4200 долларов и оклад матроса в 1200. Далеко не все судовла­ дельцы платят экипажам такие деньги, но они рискуют, поскольку это чрева­ то скандалами. Многие фрахтователи, в особенности линейного флота, пред­ почитают суда под нашим флагом, если нужно выгрузиться или загрузиться в украинском порту. При этом они экономят на портовых сборах 30—40%. В этих случаях довольно часто одним из требований при заключении чартер­ партии является украинский флаг. И все же большинство судовладельцев и руководителей судоходных компаний на вопрос, будут ли они использовать украинский флаг, ответят отрицательно.

Главный аргумент против — наша законодательная база. Судовладелец находится под жесточайшим прессом всевозможных налогов и сборов, а также многочисленных законных и подзаконных актов, зачастую не согла­ сующихся друг с другом. Нормально эксплуатировать флот, накапливать средства на реновацию, ремонт и приобретение новых судов невозможно.

Налоги, которые мы платим, никому не под силу. Наши отчисления состав­ ляют около 85 процентов поступлений (это если компания работает без при­ были). Если прибыль есть, отчисляемая сумма приближается к заработанной.

Есть множество людей, преданных идее развития национального флота, но у компаний, чьи суда ходят под украинским флагом, средств практически нет.

И рано или поздно приходит понимание того, что жить по нашим законам невозможно. В свое время, когда я руководил компанией «УкрМорЛайн», мы решили перевести суда компании под украинский флаг, а когда испытали на себе все прелести наших реалий, то пришлось оставить их под удобным.

Второй аргумент против украинского флага ­ морально­психологический. В водовороте наших законодательных актов, старых и новых инструкций, с нашими чиновниками, которым не платят зарплату, заход судна под украин­ ским флагом в украинский порт — это, зачастую, страшный суд. Сразу набе­ гают контролеры с массой требований, существующих с давних времен. У матроса нет какой­то печати на сертификате о здоровье, просрочен один ог­ нетушитель и прочее, прочее, прочее... Все это выбивает судовладельца из колеи. Один­два раза задержат судно, сорвут фрахт, и он отдаст его в офф­ шорную компанию. У судна под иностранным флагом таких проблем нет.

Есть требования ИМО — этому стандарту должно соответствовать судно, ничего сверх того не имеют права проверять.

Судовладельцам, чьи суда ходят по Днепру ниже Херсона (там уже на­ чинаются внутренние воды Украины), имеет смысл оставлять их под украин­ ским флагом, так как тогда не нужно брать специальное разрешение на захо­ ды в речные порты. Во всех остальных случаях без серьезных мер со стороны государства, т.е. без соответствующей налоговой политики, квотирования грузопотоков, координации тарифной политики суда будут уходить из­под украинского флага. Украинское Дунайское пароходство не прошло полно­ стью корпоратизацию, выпуск акций не произведен, все имущество принад­ лежит государству. Но для государственного флота Украины ситуация на мировом рынке складывается неблагоприятно. Флот под украинским флагом не защищен должным образом от претензий иностранных кредиторов. За долги одних украинских судоходных компаний кредиторы предъявляют иск любому оператору, чей флот принадлежит государству Украина.

Таким образом, например, пассажирский теплоход «Карина» со пассажирами на борту был арестован в сентябре прошлого года в Амстерда­ ме за долги ЧМП, хотя он к Черноморскому пароходству никакого отноше­ ния не имел. Сумма была небольшая, нам удалось быстро ее внести и забрать теплоход. Несмотря на то, что судну предстояло зайти еще в восемь портов Европы, оно благополучно пришло к нашим берегам. Возник вопрос о даль­ нейшей судьбе теплохода. Его можно было рефлагировать, оставить под ук­ раинским флагом, но сменить собственника. Можно ничего не менять, но при этом существует прямая угроза ареста судна за долги украинских компаний.

В то же время в течение последних лет работа этого судна больших доходов нам не приносила. Компании, фрахтовавшие теплоход, оговаривали право оплаты фрахта последнего рейса после его завершения. При возникновении споров, а они возникали почти всегда, нам не выплачивали сумму фрахта за последний рейс. В основном это были российские туристические фирмы, ко­ торые несколько рейсов платят регулярно, а последний рейс не платят. В этом случае мы уже ничего изменить не можем, на борту судна находятся ту­ ристы, которые должны отправиться в очередной круиз по расписанию. Та­ ким образом, у нас за последние два года накопилось 1300 тысяч долларов долгов туристических фирм по оплате фрахта теплохода «Карина». Сейчас проходят судебные разбирательства. Но учитывая общую ситуацию, мы вы­ нуждены были перед Фондом госимущества инициировать вопрос о продаже лайнера и получили разрешение на это. Уже появилось шесть­семь компа­ ний, желающих приобрести теплоход. Еще одним примером незащищенно­ сти нашего флота является случай с арестом в Египте, по решению местного суда, четырех украинских судов, в том числе трех Украинского Дунайского пароходства. Арестованы они как собственность государства Украина по ис­ ку египетской авиакомпании на 12,5 млн долларов, у которой полтора года назад в Борисполе конфисковали самолет ИЛ­62. То есть моряки страдают из­за проблем, которые к ним никакого отношения не имеют. Необходима серьезная государственная помощь, чтобы разрешить создавшуюся ситуа­ цию, из­за которой мы уже понесли большие убытки.

Наше пароходство озабочено будущим своего морского флота. Мы представили программу обновления флота на совете Укрморречфлота. Она получила одобрение и была утверждена Министерством транспорта. Про­ грамма предусматривает строительство десяти морских судов универсально­ го типа дедвейтом 4000—4500 тонн. Это самый подходящий дедвейт для Ду­ ная, позволяющий работать также на порты Черного, Средиземного и Крас­ ного морей. Программа предусматривает строительство двух речных круиз­ ных судов, поскольку круизы в дельту Дуная сегодня становятся все попу­ лярнее у западных туристов. Этот маршрут проходит через заповедник, где масса различных животных и птиц, там действительно неописуемая красота и на этих рейсах мы очень много выигрывали в прошлую и позапрошлую на­ вигацию. Несмотря на противодействие авиационного департамента нашего министерства, мы доказали, что аэропорт Измаил может принимать туристов.

В результате были организованы рейсы, когда туристы менялись непосредст­ венно в Измаиле.

Естественно, для строительства судов нам необходимы кредиты. Но кредиты надо потом отдавать, отрабатывать. Как показала практика, реально к каждому вновь построенному либо еще строящемуся судну надо прикреп­ лять уже работающее судно­донор, перечисляющее фрахт на строительство нового. Здесь возникают организационные сложности. По условиям регист­ рации флота на Украине, все доходы перечисляются пароходству, которое платит большие налоги государству и абсолютно не имеет возможности вы­ кроить часть фрахта для покрытия долгов по строительству. На сегодняшний день в государственных органах власти нам говорят о необходимости разви­ ваться самостоятельно. Мы ни копейки не получаем ни от Министерства транспорта, ни от Укрморречфлота. Поэтому мы просим одного — развяжите нам руки, дайте возможность, например, для того же финансирования строи­ тельства нового флота увести часть судов из­под нашего налогового пресса, чтобы мы своими силами могли оплатить это строительство. Многие судо­ ходные компании таких развитых стран, как Германия, Италия, Франция, Англия, регистрируют свой флот под иностранными флагами. Это не только облегчение налогового бремени, но и определенная защита в том плане, что они всегда могут объявить себя судовладельцами третьей категории. Если се­ годня Украина не может защитить свои суда, то она должна дать возмож­ ность судоходным компаниям сделать это самостоятельно.

Есть несколько отработанных схем, испытанных АО «Укрречфлот», российскими судоходными компаниями, такими как Приморское и Новорос­ сийское морские пароходства, АО «Совкомфлот» и другими. Прежде всего необходимо, чтобы Минтранс и Фонд госимущества разрешили реальное ак­ ционирование судоходных компаний. На конец марта 1999 года Украинское Дунайское пароходство находится все еще в списках неприватизированных предприятий, имеющих стратегическое значение для Украины. Но если, как было сказано выше, правительство не выделит средства на развитие флота, то ни о каком стратегическом значении не может идти и речи. Почему бы Мин­ трансу не создать несколько государственных «офшорок» и не зарегистриро­ вать на них суда украинских судоходных компаний? Ведь, очевидно, что та­ кой шаг позволил бы пароходствам честно и под контролем Минтранса вло­ жить свои заработанные средства в строительство нового флота без финан­ сирования со стороны государства. То есть сама жизнь толкает нас на необ­ ходимость изменения формы собственности судоходных компаний. Как по­ казывает статистика, если не начать строительство судов в ближайшее время, то буквально через несколько лет Украина лишится своего старого флота, он будет просто продан на металлолом, а без флота и пароходства не выживут.

1.5. Рейтинг моряков Украины. Рынок труда моряков.

За рубежом Украину считают морским государством. Там до сих пор по исторической инерции путают географический статус с реальным местом в иерархии. По данным Международной федерации транспортников (ITF), в списке тридцати морских держав Россия ­ на 23­м месте по тоннажу (12 млн.

тонн). Отечественный флот в нем занимает чуть ли не последнее место. Ук­ раина контролирует всего около 2,5 тыс. судов общим тоннажем не выше тыс. тонн. Тем более что около 2 млн. тонн находится в оффшоре.

По мнению Исследовательского центра моряков (Кардифф, Велико­ британия), украинский флот ­ один из самых дешевых среди других нацио­ нальных. Свыше 40% экипажа судов получают не более 300 долл. в месяц.

Зарплата старших офицеров зачастую не превышает 1 тыс. долл. Примеча­ тельно, что следом идут флаги Филиппин и Румынии: здесь платят больше.

На международном рынке зарплаты несравнимо выше. Международная мор­ ская организация (IMO) классифицирует моряков по трем уровням. Первый ­ капитан, старший помощник, старший механик и второй механик, то есть комсостав. Второй ­ вахтенный помощник капитана и вахтенный механик. И, наконец, третий вспомогательный уровень ­ матросы. Самая низкая зарплата, естественно, у простых иностранных моряков ­ от 800 до 1 тыс. долл. Вах­ тенный помощник, попав на судно под "удобным флагом", будет зарабаты­ вать 2,5­2,8 тыс. долл. У капитана зарплата составит 3­3,5 тыс. долл. Следует заметить, что уровень зарплат у европейских моряков, работающих под за­ щитой ITF, еще выше. Здесь капитаны судов должны получать не менее 8­ тыс. долларов. Поэтому "отток кадров" или "нехватка квалифицированных моряков" ­ привычные комментарии кадровиков о ситуации на флоте, нахо­ дящемся под флагом Украины. Большинство профессионалов уже давно по­ дыскали себе место в иностранных компаниях, иногда закрыв глаза на усло­ вия работы.

Так сколько наших "полосатых братьев" на международном рынке тру­ да. По мнению экспертов, общее количество украинских моряков, работаю­ щих под иностранными флагами, колеблется от 40 до 60 тысяч. Получить бо­ лее точные данные не представляется возможным, поскольку деятельность большинства крюинговых (англ. сrew ­ экипаж, команда) агентств в Украине нельзя назвать прозрачной. Тем более что посредничество в трудоустройстве за рубежом практически не регулируется в Украине. Законами не предусмат­ ривается, чтобы при решении вопросов найма посредники требовали от су­ довладельцев гарантий минимальной зарплаты, медицинской и пенсионной страховок, репатриации.

Учитывать можно только тех, кто официально отчитывается. За скоб­ ками остаются моряки так называемого самостоятельного найма, которые выезжают по туристической визе и подписывают контракты в Прибалтике, Германии или где­нибудь в Кейптауне. Иногда можно встретить их имена в сводках информагентств или рапортах Международной федерации транс­ портников ­ "на борту брошенного судна четверо украинских граждан" или "украинский капитан командовал индусами". Для тех, кто не в курсе: на су­ дах "удобного флага" принципиально отсутствует система какого­либо кон­ троля над соблюдением трудового законодательства и социальных стандар­ тов. Не регламентируются набор экипажа и оплата труда. Между тем "под флагами" работают более 300 тыс. моряков, своеобразных мигрантов­ лимитчиков, которым в случае возникновения проблем государство флага даже не ответит. Поэтому роль регулятора здесь исполняют профсоюзы, чле­ ны ITF.

Но чаще всего история освоения рынка менее драматична. Можно ска­ зать, что прошел этап, когда доверчивые украинские ребята совались в любое LTD и вопросов не задавали. Сегодня моряки, наработавшие квалификацию, не спрашивают, а выбирают. Это подтверждает тот факт, что отечественные профессионалы пользуются на рынке устойчивым спросом, несмотря на же­ сткую конкуренцию со стороны азиатов. На первый взгляд, украинских мо­ ряков на рынке больше, чем у Греции и Японии, ведущих морских держав вместе взятых. Однако емкость мирового флота, по разным оценкам, состав­ ляет от 934 тыс. до 1,2 млн. рабочих мест. И доминируют на нем так назы­ ваемые азиатские тигры: Филиппины ­ 230 тысяч моряков и Индонезия ­ тысячи. Одни лишь филиппинцы способны укомплектовать весь флот "удоб­ ных флагов". Есть "удобные" регистры, покрытые договорами ITF на 50%. К примеру, судовладельцы США под флагом Либерии охотно берут филип­ пинца на минимальную ставку в 1,3 тыс. долл. для матроса, чтобы избежать найма гражданина США ­ тогда пришлось бы платить 5,5 тыс. долл. в месяц.

Вообще, слухи о дешевизне филиппинцев ­ это просто слухи. Моряки этой страны на 60% комплектуют флот "второго регистра" Норвегии и Германии.

А здесь ставки ITF обязательны. Кстати, существует "индекс доб­ росовестности ITF". То есть ведется мониторинг количества жалоб, посту­ пивших от моряков, работающих под каким­нибудь флагом на 5 тыс. инспек­ торских проверок. Так вот, по данным Исследовательского центра моряков, в 2002 году украинских моряков обижали более двухсот раз. Интересно, что их на таком хорошем флоте "второго регистра" не более нескольких процентов.

Зато филиппинцы заполнили места рядового состава под национальными флагами и Швеции, и Англии. В последнем случае знаменитому концерну "P&O Nedlloyd" пришлось потратиться на "выходное пособие" британским матросам и мотористам по 40 тыс. долл. Плюс пособие на обучение берего­ вой специальности.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 11 |
Похожие работы:

«Хадарцев А.А., Еськов В.М., Козырев К.М., Гонтарев С.Н. МЕДИКО-БИОЛОГИЧЕСКАЯ ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА Тула – Белгород, 2011 Европейская Академия Естественных Наук Отделение фундаментальных медико-биологических исследований Хадарцев А.А., Еськов В.М., Козырев К.М., Гонтарев С.Н. МЕДИКО-БИОЛОГИЧЕСКАЯ ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА Под редакцией В.Г. Тыминского Тула – Белгород, 2011 УДК 616-003.9.001.004.14 Хадарцев А.А., Еськов В.М., Козырев К.М., Гонтарев С.Н. Медикобиологическая теория и практика: Монография / Под...»

«Д.А. Салимова, Ю.Ю. Данилова ВРЕМЯ И ПРОСТРАНСТВО КАК КАТЕГОРИИ ТЕКСТА: ТЕОРИЯ И ОПЫТ ИССЛЕДОВАНИЯ (на материале поэзии М.И. Цветаевой и З.Н. Гиппиус) МОНОГРАФИЯ Москва Издательство Флинта Издательство Наука 2009 УДК 81 ББК 80.9 С16 Научный редактор: профессор Т.Ф. Каратыгина (г. Москва) Рецензенты: профессор Е.М. Шастина (г. Елабуга) доцент А.М. Тарасов (г. Набережные Челны) Салимова Д.А. Время и пространство как категории текста:теория и опыт исследования С16 (на материале поэзии М.И....»

«В.А. Бондарев, Т.А. Самсоненко Социальная помощь в колхозах 1930-х годов: на материалах Юга России Научный редактор – доктор философских, кандидат исторических наук, профессор А.П. Скорик Новочеркасск ЮРГТУ (НПИ) Издательский дом Политехник 2010 УДК 94(470.6):304 ББК 63.3(2)615–7 Б81 Рецензенты: доктор исторических наук, доктор политических наук, профессор Баранов А.В.; доктор исторических наук, профессор Денисов Ю.П.; доктор исторических наук, профессор Линец С.И. Бондарев В.А., Самсоненко...»

«Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Рязанский государственный университет имени С.А. Есенина Ю.В. Гераськин Русская православная церковь, верующие, власть (конец 30-х — 70-е годы ХХ века) Монография Рязань 2007 ББК 86.372 Г37 Печатается по решению редакционно-издательского совета Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Рязанский государственный университет имени С.А....»

«МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ) Г. Г. НАУМОВ АНТРОПОГЕННЫЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА РУСЛОВЫЕ ПРОЦЕССЫ НА ПЕРЕХОДАХ ЧЕРЕЗ ВОДОТОКИ МОСКВА 2012 УДК 624.21(083.94) ББК 39.112:30.2 Н 34 Р е ц е н з е н т ы: зав. кафедрой гидрометрии Российского государственного гидрометеорологического университета д-р геогр. наук, проф., заслуженный деятель науки РФ Н. Б. Барышников; д-р техн. наук, проф., заслуженный деятель науки РФ, заслуженный строитель РФ, академик...»

«F Transfo F Transfo PD PD rm rm Y Y Y Y er er ABB ABB y y bu bu 2. 2. to to re re he he k k lic lic C C om om w w w w МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ w. w. A B B Y Y.c A B B Y Y.c РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФГАОУ ВПО КАЗАНСКИЙ (ПРИВОЛЖСКИЙ) ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ МИНГАЗОВА Наиля Габделхамитовна КАТЕГОРИЯ ЧИСЛА ИМЕН СУЩЕСТВИТЕЛЬНЫХ В АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ ABB ABB ОГЛАВЛЕНИЕ II.2. Образование множественного числа исчисляемых имен существительных.. II.3.Образование множественного числа сложных слов и...»

«V MH MO Межрегиональные исследования в общественных науках Министерство образования и науки Российской Федерации ИНОЦЕНТР (Информация. Наука. Образование) Институт имени Кеннана Центра Вудро Вильсона (США) Корпорация Карнеги в Нью-Йорке ( С Ш А ) Ф о н д Д ж о н а Д. и Кэтрин Т. МакАртуров (США) ИНОЦЕНТР информация наука • образование Данное издание осуществлено в рамках программы Межрегиональные исследования в общественных науках, реализуемой совместно Министерством образования и науки РФ,...»

«В.И.Маевский С.Ю.Малков НОВЫЙ ВЗГЛЯД НА ТЕОРИЮ ВОСПРОИЗВОДСТВА Москва ИНФРА-М 2013 1 УДК 332(075.4) ББК 65.01 М13 Маевский В.И., Малков С.Ю. Новый взгляд на теорию воспроизводства: Монография. — М.: ИНФРА-М, 2013. — 238 с. – (Научная мысль). – DOI 10.12737/862 (www.doi.org). ISBN 978-5-16-006830-5 (print) ISBN 978-5-16-100238-5 (online) Предложена новая версия теории воспроизводства, опирающаяся на неизученный до сих пор переключающийся режим воспроизводства. Переключающийся режим нарушает...»

«МИНИСТЕРСТВО СПОРТА, ТУРИЗМА И МОЛОДЕЖНОЙ ПОЛИТИКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ВОЛГОГРАДСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ФИЗИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЫ Н.Н.Сентябрев, В.В.Караулов, В.С.Кайдалин, А.Г.Камчатников ЭФИРНЫЕ МАСЛА В СПОРТИВНОЙ ПРАКТИКЕ (МОНОГРАФИЯ) ВОЛГОГРАД 2009 ББК 28.903 С315 Рецензенты Доктор медицинских наук, профессор С.В.Клаучек Доктор биологических наук, профессор И.Н.Солопов Рекомендовано к изданию...»

«А.А. ХАЛАТОВ, А.А. АВРАМЕНКО, И.В. ШЕВЧУК ТЕПЛООБМЕН И ГИДРОДИНАМИКА В ПОЛЯХ ЦЕНТРОБЕЖНЫХ МАССОВЫХ СИЛ Том 4 Инженерное и технологическое оборудование В четырех томах Национальная академия наук Украины Институт технической теплофизики Киев - 2000 1 УДК 532.5 + УДК 536.24 Халатов А.А., Авраменко А.А., Шевчук И.В. Теплообмен и гидродинамика в полях центробежных массовых сил: В 4-х т.Киев: Ин-т техн. теплофизики НАН Украины, 2000. - Т. 4: Инженерное и технологическое оборудование. - 212 с.; ил....»

«КОЗЛОВ А.С. УПРАВЛЕНИЕ ПОРТФЕЛЕМ ПРОГРАММ И ПРОЕКТОВ: ПРОЦЕССЫ И ИНСТРУМЕНТАРИЙ (МОНОГРАФИЯ) МОСКВА — 2010 г. УДК 005.8 ББК 65.050 К 592 Козлов А.С. К 592 Управление Портфелем Программ и Проектов: процессы и инструментарий. Монография. – М.: ЗАО Проектная ПРАКТИКА, 2010. – 350 с. Для практического внедрения программно–целевого управления необходим процессный базис, формирующий объективные требования к составу действий (процессов) и информационных взаимодействий (интерфейсов и информационных...»

«ЦЗИ И ФОРМИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ КОММУНИКАЦИОННЫХ РЕЗЕРВОВ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ПРОДУКЦИИ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ИЗДАТЕЛЬСТВО ТГТУ Министерство образования и науки Российской Федерации ГОУ ВПО Тамбовский государственный технический университет Институт Экономика и управление производствами ЦЗИ И ФОРМИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ КОММУНИКАЦИОННЫХ РЕЗЕРВОВ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ПРОДУКЦИИ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ Утверждено к изданию секцией по экономическим наукам Научно-технического совета ТГТУ Под научной...»

«Российская академия наук Уральское отделение Ильменский государственный заповедник Г.В. Губко Ильменский государственный заповедник УрО РАН. Анализ эффективности управления. Миасс 2005 г. ББК 65.050.9(2) Губко Г.В. Ильменский государственный заповедник УрО РАН. Анализ эффективности управления. Миасс: “Геотур”, 2005г. - с. Монография посвящена анализу механизмов управления Ильменским государственным заповедником УрО РАН (ИГЗ), как активной социально-экономической системой. В издании...»

«Федеральное агентство по образованию ГОУ ВПО Белгородский государственный унивесрситет В.А. Черкасов ДЕРЖАВИН И ЕГО СОВРЕМЕННИКИ ГЛАЗАМИ ХОДАСЕВИЧА Монография Белгород 2009 УДК 82.091.161.1 ББК 83.3(2=Рус) Ч-48 Печатается по решению редакционно-издательского совета Белгородского университета Рецензенты: доктор филологических наук И.С. Приходько; кандидат филологических наук Н.В. Бардыкова Черкасов В.А. Ч-48 Державин и его современники глазами Ходасевича / В.А. Черкасов: моногр. – Белгород:...»

«М.И. Гераськин СОГЛАСОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ИНТЕРЕСОВ В КОРПОРАТИВНЫХ СТРУКТУРАХ RUSSIAN ACADEMY OF SCIENCES Institute of control sciences named after V.A. Trapeznikov M.I. Geraskin COORDINATION OF ECONOMIC INTERESTS IN STRUCTURES OF CORPORATIONS Moscow 2005 РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК Институт проблем управления имени В.А. Трапезникова М.И. Гераськин СОГЛАСОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ИНТЕРЕСОВ В КОРПОРАТИВНЫХ СТРУКТУРАХ Москва УДК 338.24. ББК 65.9(2) Гераськин М.И. Согласование экономических интересов в...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ АДЫГЕЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЦЕНТР БИЛИНГВИЗМА АГУ X. 3. БАГИРОКОВ Рекомендовано Советом по филологии Учебно-методического объединения по классическому университетскому образованию в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальности 021700 - Филология, специализациям Русский язык и литература и Языки и литературы народов России МАЙКОП 2004 Рецензенты: доктор филологических наук, профессор Адыгейского...»

«Министерство образования Российской Федерации Иркутский государственный технический университет А.Ю. Михайлов И.М. Головных Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов Новосибирск “Наука” 2004 УДК 711.7 ББК 39.8 М 69 Рецензенты: доктор технических наук И.В. Бычков; доктор экономических наук, профессор, академик МАН ВШ В.И. Самаруха; главный инженер ОАО Иркутскгипродорнии Г.А. Белинский. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Современные тенденции проектирования и...»

«Федеральное агентство по образованию РФ Владивостокский государственный университет экономики и сервиса _ Н.Г. МИЗЬ А.А. БРЕСЛАВЕЦ КОРЕЯ – РОССИЙСКОЕ ПРИМОРЬЕ: ПУТЬ К ВЗАИМОПОНИМАНИЮ Монография Владивосток Издательство ВГУЭС 2009 ББК 63 М 57 Ответственный редактор: Т.И. Бреславец, канд. фил. наук, профессор Дальневосточного государственного университета Рецензенты: С.К. Песцов, д-р полит. наук, профессор Дальневосточного государственного университета; И.А. Толстокулаков, канн. ист. наук, доцент...»

«Федеральная таможенная служба Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Российская таможенная академия Владивостокский филиал Всемирный фонд дикой природы (WWF) С.Н. Ляпустин Борьба с контрабандой объектов фауны и флоры на Дальнем Востоке России (конец ХIХ – начало ХХI в.) Монография Владивосток 2008 УДК 339.5 ББК 67.408 Л97 Рецензенты: Н.А. Беляева, доктор исторических наук П.Ф. Бровко, доктор географических наук, профессор Ляпустин, С.Н. Л97 Борьба с...»

«В.В. Мыльников ПЛАНИРОВАНИЕ ЗАВОДСКОГО ДОМОСТРОЕНИЯ. ПРОГРАММНЫЙ КОМПЛЕКС АСУ ДСК 3 УДК 69.003.121 ББК 65.9(2).26 М - 94 Рецензенты: д-р физ. - мат. наук, проф. Р.Т. Файзуллин, д-р физ. - мат. наук, проф. А.К. Гуц, д-р техн. наук, проф. Д.Г. Одинцов. Монография одобрена редакционно-издательским советом академии. Мыльников В.В. ПЛАНИРОВАНИЕ ЗАВОДСКОГО ДОМОСТРОЕНИЯ. ПРОГРАММНЫЙ КОМПЛЕКС АСУ ДСК: Монография. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2002. – 104 с. Отражена работа по созданию автоматизированной...»






 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.