WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:     | 1 | 2 || 4 |

«ЭКСПЕРТИЗА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ Омск 2010 Федеральное агентство по образованию ГОУ ВПО Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) В.Д. Балакин ЭКСПЕРТИЗА ...»

-- [ Страница 3 ] --

При отсутствии разметки проезжей части по полосам водители по п. 9. ПДД сами определяют число полос и положение своего ТС по ширине дороги, безосновательно занимают левые полосы при свободных правых (п. 9.4 ПДД). По п. 18.3 ПДД водители должны уступать дорогу маршрутным троллейбусам и автобусам, отъезжающим от обозначенной остановки в населенных пунктах. Но водители маршрутных ТС часто очень резко отходят с маневром влево, не убеждаясь в безопасности маневра не только в населенных пунктах, но и вне таковых, когда мимо проходят ТС с большой скоростью. Особенно много таких конфликтов с маршрутными такси.

После касательного контактирования ТС обычно расходятся на большое расстояние и останавливаются в положении “прямо”, а место столкновения на схеме ДТП указывается неточно. Водители обвиняют друг друга в маневрировании с несоблюдением бокового интервала.

Приходится экспертам изучать тщательно повреждения. Если деформации уходящего вперед ТС по боковой поверхности оказываются нарастающими к концу контактирования и даже имело место нарушение устойчивости этого ТС, то причиной ДТП, вероятнее всего, было маневрирование того ТС, которого опережали или обгоняли. А если следы торможения оставшегося сзади ТС указывают на его прямолинейное движение, а опережающий автомобиль при остановке будет находиться на полосе оставленного сзади ТС, то, вероятнее всего, имело место опасное маневрирование (подрезание) водителем опережающего автомобиля.

При поперечных перемещениях ТС на извилистой и неровной дороге именно водитель опережающего автомобиля [18] должен создавать большой боковой интервал, который эксперт может рассчитать с учетом траекторий и габаритов ТС.

В нашей практике был случай наезда ВАЗ-21099 с высокой скоростью на оставленный на проезжей части без обозначения автомобиль ВАЗ-2106 в условиях встречного разъезда в ночное время с переходом на ближний свет. Только расчетом процесса столкновения было доказано, что автомобиль ВАЗ-2106 стоял на проезжей части, а не двигался по краю дороги, как утверждали его водитель и пассажир. В машине в момент наезда их не могло быть, иначе должны были быть сломаны спинки передних сидений, а водитель и пассажир получили бы соответствующие тяжелые травмы.

Экспертам наиболее часто ставят вопросы о положении ТС в момент столкновения, о скорости их движения, о соответствии показаний участников механизму данного ДТП и о соответствии действий водителей требованиям п. 9.10 ПДД о безопасной дистанции и боковом интервале, требованиям раздела 12 ПДД о стоянке и остановке и раздела 7 по применению аварийной сигнализации. Также эксперту приходится рассматривать выполнение требований пунктов 10.1, 10. ПДД, требований по маневру и др.

12.3. Исследование боковых столкновений Боковые столкновения происходят главным образом на перекрестках, в зонах выездов из дворов и прилегающих территорий. При этом каждое ТС смещает другое в направлении своего подхода. В общем виде уже получается два уравнения с двумя неизвестными, и расчеты более определенные, чем расчеты встречных и попутных столкновений.

Проще всего и с достаточной точностью рассчитываются боковые столкновения, когда ТС примерно одной массы подходят под углом 90 и затем перемещаются практически без расхождения друг с другом (рис. 16).

В самом простом случае после определения положений ТС в момент столкновения через зону контакта проводятся линии координатных осей, на которые можно проектировать векторы скоростей и количества движения [7]:

в проекции на ось Х в проекции на ось Y где V1С и V2С – скорости ТС в момент столкновения (первого контакта); VХ и VY – проекции скорости совместного перемещения ТС от места столкновения на оси X и Y.

Скорость совместного движения ТС после столкновения определяется по пути перемещения S зоны контактирования:

а проекции на оси:

Угол определяется по схеме ДТП, построенной обязательно в масштабе. Чаще всего используется при этом масштаб М 1:100.

Масштабные контуры автомобилей строят по их размерам из справочных данных [12, 13 и др.].

Рис. 16. Схема расположения ТС при боковом столкновении Тогда скорости в момент столкновения соответственно получают в следующем виде:

Если ТС после столкновения расходятся центрами масс по направлениям с углами 1 и 2, то вначале находятся значения скоростей V1 и V2 каждого ТС после столкновения по перемещению центра масс (соответственно по S1 и S2), а затем скорости ТС в момент столкновения:

По размерам следов юза до столкновения находятся начальные скорости ТС и затем их взаимное расположение в единые моменты времени на подходе к перекрестку.

Следует отметить, что по материалам исследований при боковых столкновениях до 20 % энергии может затрачиваться на деформацию кузова легковых автомобилей. Но при ударном воздействии шины автомобилей не сразу от места первого контакта реализуют полное сцепление с дорогой. Поскольку в расчете перемещения берут от места начала столкновения с полной реализацией сцепления, то таким образом существенно компенсируются потери скорости на деформации.

Но чаще все же имеют место косые боковые столкновения ТС, когда водители успевают немного изменить траекторию для ухода от столкновения, либо одно из ТС совершает на перекрестке поворот. В этих случаях, когда ТС взаимодействуют всей своей массой, уже нельзя пренебрегать затратами энергии на разворот ТС после столкновения, поэтому рационально использовать графоаналитический метод с построением диаграммы векторов количества движения в момент расхождения, а затем построить диаграмму и в момент столкновения на базе одной равнодействующей (на основе закона сохранения количества движения) [6].

Последовательность определения скоростей ТС в момент столкновения следующая:

1. Определяется положение ТС в момент первого контакта с учетом информации с места ДТП (следы, осыпь, повреждения ТС, траектории подхода, перемещения и др.) и строится масштабная схема. По ней находят пути перемещения центров масс ТС и углы их разворота после столкновения при переходе от места столкновения в конечное положение на схеме с места ДТП.

2. По данным перемещений S и разворотов определяются значения остаточных скоростей ТС после столкновения:

3. Находится значение вектора количества движения mV каждого ТС, и из начала координат эти векторы в определенном масштабе откладываются по направлениям перемещения соответствующих центров масс от места столкновения. Строится параллелограмм и находится вектор равнодействующей количества движения (рис. 17).

4. На векторе равнодействующей вектора количества движения строится новый параллелограмм по направлениям уже подхода ТС к месту столкновения. Если одно из ТС двигалось на повороте, то берется направление касательной к траектории центра масс в момент столкновения.

5. По такому построению находятся векторы количества движения ТС в момент столкновения, а по ним с учетом масштаба построения диаграммы определяются значения скоростей ТС в момент столкновения.

Значение скорости поворачивающего ТС проверяется по боковой перегрузке на повороте данной кривизны. Если значение скорости получается близкой к предельной по условиям сцепления, а явный занос этого ТС при ударе не возник, то уточняются условия сцепления и место первого контакта, при котором ТС должно было располагаться на траектории меньшей кривизны.

6. По имеющимся следам торможения до столкновения находятся начальные скорости ТС и время их движения до места столкновения от границы проезжей части, от стоп-линии и от положения взаимного обнаружения на подходе к перекрестку.

На регулируемых перекрестках необходима надежная информация о режиме работы светофорного объекта и о сигнале светофора в момент столкновения. О последнем наиболее надежными могут быть показания водителей нестолкнувшихся ТС, которые стояли в ожидании разрешающего сигнала или только начинали движение на него. Именно таких свидетелей необходимо фиксировать сразу после столкновения.

Распространенным является конфликт между продолжающим движение ТС-2 на желтый сигнал светофора в соответствии с п. 6. ПДД, разрешающим продолжить движение, если водитель при включении желтого сигнала не может остановиться перед стоп-линией, перед пересекаемой проезжей частью (с учетом п. 13.7 ПДД, обязывающего выехать с перекрестка), не прибегая к экстренному торможению – конфликт с начинающим движение ТС-1 на зеленый сигнал или въезжающим ТС-3 на перекресток с ходу на этот сигнал. Столкновение может произойти при загорании для заканчивающего проезд уже красного сигнала светофора.

7. По сумме времени горения красного (зеленого для пересекаемого направления) и желтого сигналов светофора находится удаление ТС-2 в момент загорания для него желтого сигнала:

8. Из полученного удаления вычитают расстояние от стоп-линии (линии пересечения проезжей части) до места столкновения.

9. Это удаление сравнивается со значением остановочного пути ТС-2 при экстренном торможении и не прибегая к экстренному, т.е. при служебном торможении, интенсивность которого принимается обычно 0,4не более 0,5) от предельного по возможностям ТС или по условиям сцепления. Если удаление получается меньше пути служебного торможения, то следует указать на возможность этому водителю продолжить движение через перекресток. А водителю ТС-1 или ТС- указывается на несоответствие их действий требованию п. 13.8 ПДД, обязывающему водителей при включении для них разрешающего сигнала светофора уступить дорогу ТС, завершающим движение через перекресток.

В условиях низкого сцепления путь служебного торможения из-за высокой скорости подхода ТС-2 может быть большим и по формулировке п.13.8 ПДД ТС-2 формально не относится к «завершающему движение через перекресток». В этой связи объективно с технической стороны имеются основания для указаний несоответствия действий водителя ТС- требованию п.10.1 ПДД по уровню скорости на подходе условиям сцепления, а водителю ТС-1 – несоответствия требованиям п.13.8 ПДД.

Эксперту также приходится определять техническую возможность предотвращения ДТП обоими водителями с момента обнаружения опасности.

противоречивые показания участников о скорости движения и о положении ТС относительно перекрестка в момент смены сигналов светофора. Рационально по результатам расчетов на масштабной схеме показать взаимные положения участников в характерные единые для обоих участников моменты времени.

10. Если скорость в момент столкновения ТС, водитель которого утверждает о начале своего движения с места, окажется выше скорости по возможностям интенсивного разгона этого ТС с места, то эксперт делает вывод о том, что водитель данного ТС не начинал движение с места, а выезжал на перекресток с ходу, что и могло быть главной причиной столкновения:

Значение ускорения jp при разгоне с места определяется расчетом с учетом степени использования мощности двигателя при высоком сцеплении или по условиям реализации низкого сцепления без буксования на данном участке ДТП. Такое обычно бывает при движении ТС-1 с ходу мимо начинающих движение ТС-3, водители которых пропускают подходящий к перекрестку на высокой скорости автомобиль под конец разрешающего для него сигнала, а также на начало даже красного для него сигнала светофора.

В условиях низкого сцепления и при большой плотности транспортных потоков на перекрестках с большой шириной проезжей части время горения желтого сигнала светофора в течение 3 секунд оказывается недостаточным, и водители часто начинают движение уже на желтый сигнал, особенно когда по их направлению разрешающий сигнал светофора горит короткое время.

Водители ТС, которым при скорости подхода к перекрестку 50 км/ч желтый сигнал светофора загорится на расстоянии более 40 м, должны представлять, что на перекресток они въедут уже на красный для них сигнал светофора, когда с примыкаемого направления при многорядном движении не видящие его подход водители ТС могут начать движение.

Ситуации часто осложняются плохой видимостью светофоров и сложной конфигурацией перекрестков.

11. Если при принятом условии начала движения с места ТС-1 на начало ему разрешающего сигнала получится, что водитель ТС-2 должен был и мог остановиться служебным торможением, то проводят расчеты теперь уже на основе показаний водителя ТС-2 и его свидетелей. И в результате однозначного вывода может не быть.

На нерегулируемых перекрестках водители ТС со второстепенной дороги часто ошибаются в расстоянии до ТС на главной дороге из-за явного превышения последним разрешенного уровня скорости. И только анализом ситуации с определением скоростных параметров ТС по расчету столкновения эксперт может выявить несоответствия действий водителя на главной дороге требованию п. 10.1 и 10.2 ПДД.

Конфликты на нерегулируемых перекрестках со столкновением часто бывают из-за недостаточной видимости подходов и отсутствия знаков приоритета, которые обязательно должны устанавливаться при видимости подходов менее 50 м. На это следует указать эксперту в заключении.

В зимнее время возможны конфликты с местными водителями, которые знают, что они движутся по дороге, на которой под снегом имеется асфальтобетонное покрытие, отсутствующее на пересекаемой дороге. Но при отсутствии знаков приоритета это не дает им преимущества. Поэтому при таких ДТП необходимо у водителей брать подробные объяснения их действий с обоснованием своего приоритета в последовательности выполнения требований п. 13.13, 13.9, 13.11 и 13. ПДД. По расчету столкновений с определением скоростей и взаимного положения ТС эксперт может определить техническую возможность предотвращения ДТП и выявить несоответствие уровня скорости подхода к пересечению выполнению требования уступить дорогу.

13. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДТП ПРИ ОБГОНАХ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

По действующим Правилам дорожного движения «Обгон – это опережение одного или нескольких движущихся транспортных средств, связанное с выездом из занимаемой полосы» [19]. На наиболее распространенных дорогах страны третьей и четвертой категорий всего с двумя полосами движения по 3 – 4 м при общей ширине проезжей части 7 – 9 м обгон производится с выездом на сторону встречного движения, и такие обгоны из-за большой вероятности встречного столкновения представляют большую опасность. По имеющимся данным на дороге шириной 7,5 м интервалы между ТС длительностью более 20 секунд составляют 70 % только при интенсивности движения не более 100 авт./ч.

При интенсивности движения 300 авт./ч такие интервалы сокращаются до 34 % и обгоны производятся уже в напряженных условиях. При интенсивности движения 700 авт./ч интервалы в 20 секунд составляют всего 8 % и более 50 % ДТП на такой дороге – столкновения встречных ТС с тяжелейшими последствиями.

Обгон с выездом на сторону встречного движения и с последующим возвращением на сторону своего направления является сложным маневром, т.к. он занимает продолжительное время, за которое ТС проходит большое расстояние, и поэтому перед началом обгона водитель должен по п. 11. 1 ПДД последовательно убедиться в свободной на достаточном расстоянии встречной полосе в том, что сзади идущее ТС не начало обгон, а впереди идущее ТС не подало сигнал об обгоне или повороте налево, а также убедиться в возможности без помех возвратиться на ранее занимаемую полосу. Эти предписания носят общий характер, а от водителя требуется безошибочный расчет и точное выполнение действий по управлению ТС с прогнозированием безопасности. Малейшие ошибки приводят к тяжелым последствиям.

После ошибочного обгона остаются, как правило, последствия встречных или попутных столкновений либо ТС уходит за пределы проезжей части со скольжением и опрокидыванием или с наездом на препятствие.

Информация о том, как производился обгон, какие выдерживались дистанции, боковые интервалы и как изменялась скорость, как правило, противоречивая, неточная или вообще весьма ограниченная. Поэтому перед экспертом кроме вопросов о столкновении и скорости ТС ставят вопросы о том, как должен был производиться безопасный обгон в данных условиях и какие несоответствия ПДД в действиях водителей привели к ДТП.

13.1. Обгон в свободных условиях с постоянной Такие обгоны производятся в условиях малой интенсивности движения при хорошей видимости дороги и низкой скорости идущего впереди одиночного ТС, перед которым нет поблизости попутного транспорта.

Водитель обгоняющего ТС смещается на сторону встречного движения, оценивает расстояние до встречного ТС, движется по стороне встречного движения, сравнивается с обгоняемым и возвращается на сторону своего направления. Схема такого обгона показана на рис. 18.

Водитель ТС-2 выходит на сторону встречного движения с оценкой расстояния до ТС-3. При этом дистанция D1 до обгоняемого ТС-1 должна быть такой, чтобы водитель ТС-2 мог, отказавшись от обгона, последовать за ТС-1. Это так называемая дистанция безопасности, по значению которой нет единого мнения специалистов и исследователей, а водители выбирают ее по интуиции на основе своего опыта и складывающейся ситуации.

Для безопасного обгона с выездом на сторону встречного движения водителю необходимо как можно меньше находиться на полосе встречного движения, поэтому D1 желательно сокращать. Но минимальное значение этой дистанции с технической стороны не должно быть меньше разности остановочного пути обгоняющего ТС-2 и тормозного пути обгоняемого ТС-1:

D1 = S02 – ST1 = (t1 +t2 + 0,5t3)V2 +V22 /2jT2 – (t2 +0,5t3)V1 – V12 /2jT1.

По этому выражению видно, что значение D1 возрастает с увеличением разности скоростей ТС и их замедлений. Время реакции водителя ТС-2 зависит от многих факторов, но при полной его готовности и сосредоточенности оно может быть принято, как указывалось ранее, t1=0,3 с.

Резерв сокращения дистанции D1 имеется за счет исключения условий для торможения ТС-1 с предельной интенсивностью, когда для этого нет видимых причин, на что указано в п. 10.5 ПДД. Этот резерв водителями обгоняющих ТС используется, но часто ими недооценивается большая разность скоростей, при которой быстро происходит сближение ТС-2 с ТС-1, а при отказе от обгона водителю ТС-2 уже не удается даже при резком торможении вернуться на свою сторону вслед за ТС-1.

Дистанция D2 должна оставляться водителем обгоняющего ТС-2, чтобы не создавать помех и опасности попутного столкновения водителю обгоняемого ТС-1 из условия торможения теперь уже ТС-2:

Эта дистанция также зависит от разности скоростей и интенсивности торможения, но она получается явно меньше значения D1 и может соответствовать по времени, практически, маневру смены полосы движения tм. При расчетах на основе наблюдений можно принимать D около 0,6 D1.

Тогда время обгона по рассмотренной схеме получается по выражениям:

где l1 и l2 – длина ТС-1 и ТС-2.

Обгон должен быть закончен с полным возвращением ТС-2 на полосу своего прежнего движения на некоторой дистанции D3 до встречного ТС-3, чтобы водителю последнего не приходилось принимать меры к снижению скорости из-за опасности встречного столкновения. Эту дистанцию рекомендуется обеспечить не менее 40 м в населенных пунктах и более 60 м вне населенных пунктов [23], с чем нельзя не согласиться.

Путь обгона с ходу определяется произведением скорости ТС-2 на время обгона:

Расстояние безопасности будет зависеть от скорости встречного ТС-3:

В результате такого расчета расстояние безопасности может быть получено больше расстояния видимости встречного ТС-3 из-за поворота или уклона (подъема) на дороге, и обгон в этом случае будет объективно создавать опасность.

Обгон с разгоном и торможением ТС-2 производится в условиях интенсивного движения, когда водителю ТС-2 приходится следовать некоторое время за ТС-1 с его скоростью и начинать обгон при появлении разрыва во встречном движении и на достаточном расстоянии до ТС-3. За счет сравнения скоростей ТС-2 и ТС-1 минимальная дистанция безопасности D1 по расчету получается меньше, чем для случая обгона с ходу. Если стоп-сигнал впереди идущего ТС-1 загорается с момента нажатия на тормозную педаль, то она определяется по выражению Практически получается минимальная дистанция при движении в колонне, которая зависит в основном от времени реакции водителя, скорости и возможной разности замедлений при торможении.

Следует указать, что в условиях низкого сцепления предельные замедления ТС разных категорий будут практически равны (если на ТС- не установлены специальные шины и шины с шипами), но замедление ТС- в расчетах следует брать меньше предельного по условиям сцепления на 30…40 %, чтобы при вынужденном торможении сохранить свое положение в пределах своей полосы без нарушения устойчивости, тогда как водитель ТС-1 из-за созданной внезапной опасности для движения (выход пешехода и др.) вынужден производить экстренное торможение с возможным нарушением при этом устойчивости движения на заблокированных колесах.

При обучении водителей рекомендуют дистанцию в колонне выдерживать равной половине скорости в метрах, т.е. при V = 60 км/ч – это 30 м, но непосредственно перед началом обгона водители в начале разгона эту дистанцию сокращают. Последнее обуславливается тем, что интенсивность разгона в зоне средних и высоких скоростей невысокая (не выше 0,4…1,0 м/с2 даже для легковых автомобилей), и поэтому время и путь обгона заметно возрастают по сравнению с обгоном сходу.

Для построения схемы обгона, такой, как на рис. 18, необходимо вначале расчетом определить время увеличения скорости по небольшим интервалам и среднему ускорению jр ТС-2:

где Dmax – максимальный динамический фактор ТС-2; – коэффициент суммарного дорожного сопротивления; – коэффициент учета вращающихся масс.

Указанные параметры определяются по техническим данным ТС [2,7,12,13,22 и др.]. Затем методом припасовывания по значениям t и S =(V+ y /2) t следует построить зависимость tp = f (S2) и на графике найти точку пересечения линий S2 с линией S1 в момент расположения передних бамперов ТС-2 и ТС-1 на одной линии, а затем и время ухода ТС-2 на дистанцию D2 от ТС-1.

При этом можно воспользоваться данными jp = f (V), tp = f (V), Sp=f(V), полученными при расчете тягово-скоростных свойств ТС на ЭВМ при разной степени использовании мощности двигателя и ограничений его оборотов.

В первом приближении можно определить время и путь обгона по известному значению скорости, до которой разгонялся водитель ТC-2 и затем торможением возвратился на полосу своего направления (при jp jТ):

Если задаться значениями ускорения jр и замедления jТ, то путь обгона можно найти [7] по выражению При прочих равных исходных условиях (V1, jТ, l1, l2) для обгона с разгоном и торможением требуется больше времени и расстояния, чем для обгона с ходу. Поэтому нередко водители обгоняющих ТС-2 отказываются от завершения обгона, предпринимают интенсивное торможение с целью возвращения на свою сторону движения вслед за обгоняемым ТС-1. При расчете такого незавершенного обгона вначале находится время и путь ТС-2 при снижении его скорости.

Время снижения скорости в зависимости от замедления при торможении должно быть таким, чтобы в конце этого торможения дистанция от ТС-2 до ТС-1 была минимальной для движения в колонне, после чего водитель ТС-2 может начать маневр возвращения на правую полосу вслед за ТС-1.

Для расчета рационально на схеме обгона (см. рис. 18) слева по координатам времени в масштабе построить зависимость V= f (t) и затем с определенным шагом расчета времени строить зависимость S2 = f(t), продолжая по времени, и зависимость S1= f (t) до получения разности S1–S2, равной дистанции безопасности D1. А затем определяется время и путь маневра возвращения ТС-2 на полосу до обгона, как это показано в работе [34].

Реально водитель встречного автомобиля ТС-3 обычно начинает торможение и смещается вправо для ухода от столкновения. При смещении ТС-1 также к краю проезжей части эксперт может проверить возможность расхождения трех автомобилей при соблюдении минимальных боковых интервалов на данном участке дороги соответственно:

Таким образом, опасная ситуация не перейдет в аварийную, если у водителей хватит выдержки не начать торможение в условиях низкого сцепления. В таких условиях существенного снижения скорости за небольшое время все равно не добиться, а нарушение устойчивости ТС при торможении реально, и тогда вовлечение в процесс столкновения уже всех трех автомобилей становится неизбежным.

Для реального выхода из подобных ситуаций при обгонах, как указывалось раньше, водителей необходимо обучать. Большое значение имеет качество содержания обочин. Из-за несвоевременной очистки дорог от снега в зимнее время проезжая часть местами сужается наполовину. На дорогах с небольшой интенсивностью посередине проезжей части остается наезженная колея с участками видимого асфальтобетонного покрытия.

Эксперты в своих заключениях должны отмечать и указывать на несоответствие содержания дорог требованиям ГОСТ Р 50597-93.

Для ухода от встречного столкновения нередко водители, не снизив предварительно скорость, смещают ТС на обочину, а из-за повышенного сопротивления движению на ней ТС устремляется в кювет, крутые откосы которого часто становятся причиной опрокидывания ТС с тяжелыми последствиями.

В последнее время возрастает число ДТП при обгонах с правой стороны, когда водители быстроходных легковых автомобилей устремляются в образующийся разрыв на правой полосе, и там происходит попутное столкновение с останавливающимися или стоящими ТС.

Ошибки водителей при объезде препятствий, чаще всего стоящих у края проезжей части ТС, обычно связаны со сближением с ними менее чем на величину остановочного пути без предварительного осмотра обстановки на левой полосе сзади и впереди своего ТС. И тогда производится фактически вынужденный резкий маневр смены полосы движения с созданием реальной опасности попутного и встречного столкновения. При этом часто не обеспечивается необходимый боковой интервал безопасности, а водитель или пассажиры из стоящего ТС еще открывают левые двери.

1. При исследовании ДТП с обгоном эксперту независимо от поставленных вопросов вначале приходится определять расположение ТС в момент столкновения, а расчетом процесса столкновения уточнить скорости в момент столкновения и затем на подходе к месту столкновения.

2. По полученным и имеющимся в материалах по ДТП данным производится расчет процесса обгона и выявляются ошибки водителей.

3. Действия водителей рассматриваются с позиции требований ПДД по обгону (п. 11.1 …11.7), по расположению ТС на проезжей части, по дистанции и интервалу (п. 9.1…9.11 ПДД), с позиции выполнения ими требований по маневру (п. 8.1…8.11), по скорости движения и ее снижению при возникновении опасности (п. 10.1 ПДД).

14. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДТП В УСЛОВИЯХ

ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ И В НОЧНОЕ ВРЕМЯ

В дневное время расстояние видимости при ясной погоде достигает 1000 м и более, в пасмурную погоду оно сокращается до 300 м. В некоторых странах для улучшения обнаружения ТС обязывают водителей двигаться с ближним светом фар и в дневное время.

Наиболее сложные условия по видимости возникают в сумерках и в ночное время. Так, число ДТП в ночное время на единицу пробега возрастает вдвое по сравнению с дневным, а число погибших увеличивается в 2,5 раза.

В настоящее время большое внимание уделяется внешней информативности транспортных средств для лучшего их обнаружения в условиях недостаточной видимости, постоянно совершенствуются приборы системы автономного освещения и предусмотрена процедура обязательной их сертификации. Вводятся в практику дорожные знаки с большой светоотражающей способностью, а в Бельгии главные магистрали по всей стране в ночное время имеют постоянное освещение.

Видимость дороги и объектов на ней зависит от большого числа факторов, основные из них: уровень освещенности, определяющий уровень яркости фона и адаптации водителя; угловые размеры объектов и их спектральные характеристики, отражающие свойства поверхностей, определяющие контраст объекта с фоном; прозрачность атмосферы и лобового стекла; зрительные способности водителя.

С позиции безопасности движения основным показателем условий видимости является дальность видимости, которая должна быть не меньше остановочного пути ТС. Дальность общей видимости – это расстояние от передней части ТС по направлению его движения, на котором начинают различаться элементы дорожной обстановки (граница проезжей части, линии разметки, дорожные знаки) и препятствия, обозначенные светотехническими приборами. Дальность общей видимости объективно зависит от геометрии и освещения дороги, атмосферно-метеорологических условий (метеорологическая дальность видимости МДВ), конструкции и технического состояния фар головного освещения ТС, прозрачности лобового стекла. Она также зависит от зрительных способностей конкретного водителя (субъекта).

Поскольку на проезжей части дорог в соответствии с требованиями п. 1.5, 2.5, 4.1 - 4.8, 5.1, 7.1, 7.2, 19.1, 19.3, 19.8, 23.4, 24.1 ПДД не должно быть препятствий, которые водитель не может заблаговременно обнаружить, то в методических рекомендациях для экспертов [24] указывается, что максимально допустимая скорость (м/с) может рассчитываться по расстоянию общей видимости дороги и минимальному времени реакции водителя 0,3 с, т.е. по выражению где Т = t1+ t2+ 0,5t3.

Но с этим вряд ли можно согласиться, т.к. в условиях недостаточной видимости и ночью элементы дороги на расстоянии общей видимости просматриваются уже нечетко, требуется время на выявление границ проезжей части и начала поворота, начала сужения дороги, небольшого подъема или спуска.

В зимнее время происходит чередование участков в разной степени свободных от снега или обледенения, а на мокрой дороге – с разным уровнем увлажнения и загрязнения. При этом расстояние видимости изменяется в зависимости от изменения отражательной способности в свете фар ТС.

Дальность видимости препятствия – это расстояние от передней части ТС до препятствия, которое может быть осознано водителем по характерным его признакам с места водителя. Оно также зависит от условий общей видимости и дополнительно от размеров и контрастности препятствия на общем фоне дороги.

Поэтому с места ДТП необходимы экспериментальные данные о расстояниях видимости во время происшествия. Имеются методические указания по проведению следственных экспериментов с целью определения расстояния видимости на месте ДТП [25, 38]. Так, расстояние общей видимости рекомендуется определять с места водителя в процессе отхода от стоящего ТС статиста со световозвращателем (катафотом), который удерживается на расстоянии 20 см от поверхности дороги, периодически поворачивается к ТС лицевой и тыльной стороной.

Измеряется расстояние в момент выхода статиста из зоны видимости, когда его останавливают звуковым сигналом из ТС.

Расстояние видимости препятствия рекомендуется определять по расстоянию его обнаружения при подходе ТС к препятствию на минимальной скорости. При наезде на подвижное препятствие без изменения скорости ТС от места столкновения откладываются расстояния, которые проходят ТС и пешеход, повозка или велосипедист за одну секунду, две секунды и т.д. А затем, начиная с наибольших расстояний (за 5, 4, 3 секунды), определяют взаимное положение участников в момент возможного обнаружения водителем ТС пешехода, повозки или велосипедиста [33].

При наезде на препятствие в процессе торможения ТС необходимо предварительно рассчитывать расстояние его удаления от места наезда при торможении. Для этого вначале нужно найти время торможения ТС до наезда и пройденное при этом расстояние:

По пути S находят положение ТС относительно место наезда, а по времени и скорости подвижного препятствия – его положение относительно места наезда. По этим положениям находится расстояние ТС от препятствия. А затем, назначая время 1, 2, 3 секунды находят расстояние между ТС и объектом, делают их отметки на дороге и затем сближением до отметок равного времени определяется расстояние обнаружения препятствия с места водителя.

Наиболее сложно получить достоверную информацию о расстоянии видимости какого-либо препятствия в случае движения встречного ТС с дальним или ближним светом фар и с вероятностью ослепления. Требуется тщательная подготовка по плану эксперимента с участием квалифицированных специалистов и с проведением предварительных расчетов взаимного положения ТС.

Нельзя не учитывать и такое, что объект, до которого определяется видимость при эксперименте, уже известен водителю и понятым, поэтому он может быть обнаружен на большем расстоянии, чем это могло иметь место в действительной ситуации.

Получение достоверной информации с места ДТП в условиях недостаточной видимости и ночью серьезно осложняется объективными трудностями фиксации следов, повреждений ТС, разброса осколков и предметов из-за плохой видимости, ограниченности применения фотосъемки и отсутствия необходимой аппаратуры для освещения места ДТП. Из-за повреждений ТС невозможно определить фактическую видимость из них при горении их фар и установить правильность их регулировки. Практикуется повторный осмотр места ДТП уже в светлое время суток.

Вместе с тем упускаются возможности определения расстояний видимости препятствий и дороги сразу на месте ДТП из ТС подобной категории и модели или хотя бы из машин ГИБДД, прибывших на место ДТП, которые должны иметь соответствующие стандарту установку и регулировку фар. По нашему опыту сколько бы вопросов сразу отпало и не рассматривалось в судах в течение нескольких лет, если бы на месте происшествия зафиксировали все следы, проверили горение световых сигналов ТС и видимость отражателей, расстояние видимости знаков зон ремонта дорог, обозначение и видимость брошенной неисправной техники на краю проезжей части, видимость неровностей и выбоин на дороге, оставленных на ней предметов. Часто даже не фиксируется кривизна участка дороги, уклоны, наличие колеи, состояние обочин, объекты на подходе к месту ДТП, которые могли отвлечь внимание водителей и др.

Экспериментальное определение дальности видимости часто проводится на другом автомобиле без проверки соответствия регулировки его фар техническим условиям. Зачастую получают явно заниженные значения расстояний видимости. При таких данных и отсутствии совсем таковых эксперту приходится ссылаться на имеющиеся результаты исследований. Так, в работе [26] приведены результаты квалифицированных исследований десяти типов фар с обыкновенными и галогенными лампами с привлечением девяти наблюдателей в возрасте 20лет с нормальным зрением и при использовании соответствующих измерительных приборов. Определялась дальность видимости пешехода в темной одежде на сером фоне цементобетонного покрытия шириной 7,5 м из стоящих ТС.

В режиме ближнего света дальность видимости пешехода у левой обочины получена в пределах 30-50 м, на осевой линии – 35…55 м, на правом краю дороги – 50…70 м. В режиме дальнего света видимость пешехода по всей ширине дороги получена в пределах 120-180 м с небольшим ростом видимости к правому краю. Это данные по легковым автомобилям.

Для грузовых автомобилей в ближнем свете у левой обочины дальность видимости 30…43 м, у осевой линии – 33…44 м, у правой обочины увеличение дальности видимости до 60..75 м. При дальнем свете дальность видимости обеспечивается по всей ширине дороги на 100..150 м.

По этим данным дальность видимости пешехода в ближнем свете фар на полосе автомобиля принимается не менее 40 м, а у правой обочины – не менее 50 м. При дальнем свете фар дальность видимости пешехода возрастает до 110 – 120 м.

Установка галогенных фар вместо обычных приводит к росту дальности примерно на 20 %, также существенно улучшается и видимость неровностей и выбоин на покрытии.

Изучение проблемы ослепленности показало, что дальний свет встречного ТС сокращает расстояние обнаружения (дальность видимости на своей стороне движения) примерно на 20-35 %. В случае же ослепления водителя неправильно установленными фарами встречного автомобиля необходимо определить время восстановления чувствительного зрительного анализатора водителя путем испытаний на приборе «адаптометр» по специальной методике [28].

Имеются данные измерения в дорожных условиях видимости препятствий разных размеров [27]. Мелкие препятствия черного цвета размером 40 х 40 и 40 х 60 см в ближнем свете фар обнаруживаются на расстоянии 45 –50 м и на расстоянии 75-85 м в дальнем свете фар.

Выбоины на покрытии размером 40 х 40 см обнаруживаются в ближнем и дальнем свете на расстоянии примерно 20 – 40 м.

По этим данным эксперт может в первом приближении рассчитать скорость движения, при которой водитель бы имел техническую возможность предотвратить наезд, принимая время реакции водителя по ситуации и добавляя 0,6 с на малозаметность препятствия.

В Ташкентском НИИ судебной экспертизы У. Э. Эшкуловым совместно с К. М. Левитиным (НИИ автоприборов) выполнена работа по количественной оценке влияния различных факторов на дальность видимости объектов и подготовлено информационное письмо для экспертов по решению Научно-методического совета ВНИИСЭ от 12.12.90 г. Экспериментально определялась дальность видимости манекена высотой 1,6 м и щита размером 0,4 х 0,4 м, обтянутых материей белого, светло-серого, серого и темно-серого цвета из автомобиля ВАЗ –21011 при ближнем свете фар ФГ-140 с обычными лампами и европейским типом светораспределения. Заезды проводились на дороге с асфальтобетонным покрытием в сухом состоянии шириной 7,5 м и движении автомобиля с разной скоростью на расстоянии 1 м от правой обочины. Внешнее освещение и встречный транспорт отсутствовали, время ночное, погода безоблачная и безлунная, без тумана.

Манекены и щиты устанавливались у правого и левого края дороги и на ее осевой линии. Автомобиль следовал с разной скоростью, дальность видимости определялась по фиксированной скорости движения и времени, которое определялось оператором с помощью секундомера с момента обнаружения им объекта и до проезда мимо него. При скорости 60 км/ч определялось влияние на дальность видимости установки фар. По экрану в 10 м от автомобиля светотеневую границу устанавливали ниже высоты центра фар на 10 см (норма по ГОСТу), 20, 30 и 40 см.

В табл. 5 представлены средние по трем-пяти измерениям значения дальности видимости с погрешностью 10…15 %. Верхнее значение в каждой графе соответствует положению объектов у правого края дороги, среднее – на осевой линии, а нижнее – у левого края дороги.

По полученным данным при увеличении скорости движения от до 90 км /ч дальность видимости серого манекена у правой обочины уменьшается с 60,8 до 37,3 м, т.е. на 38,6 %, а при отклонении светотеневой границы вниз на 40 см по сравнению с нормативным значением 10 см дальность видимости серого манекена у правой обочины при скорости 60 км/ч сокращается с 43,7 до 17,7 м, т.е. на 59,5 %.

Зависимость дальности видимости от скорости движения оказалась линейной для всех объектов. Так, для манекена темно-серого цвета на правой обочине при нормативной регулировке фар, дальность видимости (м) получатся в виде:

на осевой линии дороги Sв = 46 – 0,25 V, Для щита темно-серого цвета такие зависимости дальности видимости соответственно для указанных положений следующие:

Здесь начальные значения дальности при V = 0 получены путем продолжения линий по экспериментальным точкам, а скорость указана в км/ч.

Зависимости дальности видимости объектов при скорости 60 км/ч от установки фар также оказались линейными, но сходящимися в одной точке (Sв = 0, снижение светотеневой линии на 55 см относительно высоты центра фар).

По табличным данным можно построить аналогичные зависимости для объектов любого другого цвета. Обработкой экспериментальных данных выявлены зависимости дальности видимости от действующих факторов и получены эмпирические формулы для расчета дальности видимости:

для манекена SВ = (105 – 0,64 V +2 x)(1 – где V – скорость автомобиля, км/ч; х – расстояние от оси дороги вправо (+) и влево (–); е – смещение светотеневой границы вниз от высоты центра фар, см; р – коэффициент отражения препятствия (см. табл. 5).

Экспериментальные данные дальности видимости объектов из движущегося Манекены Щиты Наиболее часто аварийные ситуации в ночное время возникают при встречном разъезде ТС, когда водители не менее чем за 150 м переходят на ближний свет, дальность видимости при этом сокращается более чем вдвое и наличие препятствия на дороге в виде оставленного без обозначения ТС, повозки, груза однозначно приводит к столкновению и наезду. В качестве необозначенных должным образом светотехническими приборами объектов все чаще становятся трактора, дорожная техника и сельхозмашины. При разбирательстве в местном суде может быть поставлен вопрос о несоответствии скорости автомобиля расстоянию видимости при переходе ТС на ближний свет со ссылкой на п. 10.1 ПДД о соответствии скорости видимости в направлении движения. Может быть признана неубедительной ссылка эксперта на п. 19.2 ПДД, где водителям не указывается на снижение скорости при переходе на ближний свет при встречном разъезде. Эксперту тогда следует указывать на требования п. 19.1 ПДД по световым приборам в темное время суток, на п. 19.3 по обозначению ТС при остановке и стоянке, на п. 1.5, 2.5 ПДД, а также на п.

16.2 ПДД, если ДТП произошло на автомагистрали или на дороге, обозначенной знаком 5.3 “Дорога для автомобилей”. Также определяется соответствие водителя ТС, создавшего препятствие, требованиям п. 12.1, 12.5 и 12.6 ПДД по остановке и стоянке.

Для определения расстояний, дистанций, времени и пути обгонов, а также технической возможности предотвращения столкновений и наездов необходима информация о скорости движения ТС и скорости в момент столкновения или наезда. Поэтому исследование приходится начинать с определения положений ТС в момент столкновения или наезда и проводить расчет этих процессов. Следует отметить, что заблаговременное выявление водителем нахождения встречного ТС на своей полосе движения или на осевой линии дороги по свету фар и при плохой видимости края проезжей части в целом затруднительно. Более того, ориентируясь на свет фар встречного ТС, водители ошибочно могут сместить свой автомобиль на обочину.

В зимнее время водители часто двигаются посередине проезжей части и смещение к правому краю выполняют только непосредственно перед разъездом со встречным ТС. В процессе смещения из-за разного сопротивления движению по бортам нередко возникает нарушение устойчивости, возрастает ширина коридора движения, применение торможения вместо вероятного касательного столкновения нередко приводит к столкновению ТС с большим перекрытием по передней части.

На месте ДТП в ночное время обычно ограничивают зону осмотра и остаются незафиксированными следы выхода ТС на обочину или следы движения ТС по краю дороги на дальнем подходе к месту столкновения.

Заход того или иного ТС на сторону встречного движения, как правило, определяют по отношению к “откопанным” под снегом краям проезжей части, тогда как водители из-за невидимости под снежным накатом края проезжей части вынуждены ориентироваться по видимой темной наезженной средней полосе, которая может быть существенно смещена от средней линии дороги. И это обязательно следует фиксировать.

Большую опасность на дорогах республиканского значения в ночное время представляет движение тихоходных ТС (тракторов, дорожно-строительных и сельскохозяйственных машин) со слабыми габаритными огнями и в неисправном состоянии. Это приводит к ошибкам обгона водителей попутных ТС, которые прибегают к экстренному торможению. Происходит столкновение встречных ТС, а тихоходные машины, как правило, уходят с места ДТП, и их водители остаются вне расследования.

В темное время водители транспортных средств часто образуют колонну, в которой все, кроме лидера, следуют с ближним светом друг за другом на определенной дистанции. Создаются опасные ситуации как при обгоне таких колонн, так и при встречном разъезде одиночных ТС с такими же колоннами.

Условия плохой видимости возникают при движении по запыленным грунтовым дорогам и по заснеженным дорогам, при этом возникает большая вероятность схода ТС на обочину из-за плохой видимости края проезжей части и выравнивания снегом кюветов, а проведение обгонов при наличии встречных ТС заканчивается столкновением.

При встречных столкновениях в ночное время большая вероятность тяжелых последствий, а при их разбирательстве на фоне недостаточной информации велика тенденция к обвинению погибших водителей. Поэтому возрастает роль качественных экспертных исследований, в которых необходимо обеспечить убедительность выводов заключения для повышения его доказательной силы. В этом нас убедил многолетний опыт проведения повторных автотехнических экспертиз сложных ДТП в ночное время.

15. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДТП

ПРИ НЕСООТВЕТСТВИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

И ДОРОГ НОРМАТИВНЫМ ТРЕБОВАНИЯМ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

Старение автомобильного парка страны и ухудшение его технического состояния приводят к тому, что на дорогах растет число транспортных средств, которые эксплуатируются с теми или иными неисправностями.

Возрастание нагрузки на дорожную сеть при сокращении средств на строительство и содержание дорог ухудшают их техническое состояние.

Все это не может не сказываться отрицательным образом на безопасности движения.

Но при расследовании ДТП не уделяется должного внимания выявлению технических факторов и их влиянию на формирование опасных и аварийных ситуаций. В лучшем случае на них указывают, как на сопутствующие обстоятельства, поскольку состояние ТС и дорожные условия по п. 10. 1 ПДД должны учитываться водителями при выборе ими скорости движения, чтобы избежать ДТП.

15.1. Исследование технического состояния ТС Техническое состояние ТС на месте ДТП определяется по внешним признакам, которые часто даже не указываются в протоколах осмотра ТС, а водитель не заинтересован в выявлении технических неисправностей, если не имело места внезапного для него отказа в тормозном и рулевом управлении, в системах освещения или сигнализации. А в ряде случаев, наоборот, сосредотачивается внимание на разрыве шины или на поломке в ходовой части, которые могли произойти уже во время ДТП, но они подходят под квалификацию внезапного отказа, как причины ДТП. В нашей практике были случаи фиксации повреждения шины и рассоединения шарниров в рулевом управлении уже после ДТП в качестве имитации внезапных отказов для ухода от уголовной ответственности.

Поэтому перед проведением исследования технического состояния узла, системы и ТС в целом эксперт должен быть уверен в том, что после ДТП обеспечивалась сохранность и недоступность ТС для его повреждения или ремонта. Следует учитывать, что могут специально транспортировать ТС или производить выемку из него узла, детали без соблюдения технических условий и процедуры выемки, чтобы в дальнейшем свести на нет результаты экспертного исследования как вида доказательства.

С другой стороны, эксперту приходится действовать так, чтобы объект исследования не был поврежден, поскольку может быть назначена повторная экспертиза. В случае же неизбежной разборки предварительно необходимо описать и документально зафиксировать внешний вид и подвижность узла или механизма. Разборку необходимо производить с соблюдением технологической последовательности и с описанием этого процесса, а также желательно в присутствии следователя и водителя ТС.

В общем случае по узлу, агрегату или системе экспертиза проводится следующими этапами:

1. Наружный осмотр, фотографирование, описание внешних повреждений (трещин, вмятин, изломов, ослабление креплений).

2. Проверка подвижности и выявление перекосов, заеданий, уровня усилий, повышенного или недостаточного сопротивления перемещению.

3. Разборка узла или агрегата, выявление наличия смазки, повышенных износов и деформаций, царапин, задиров, трещин, разрушения сепараторов подшипников и др.

4. Установление причин и механизма возникновения выявленных дефектов (нарушение технических условий на техническое обслуживание и ремонт, неправильная сборка и регулировка, недостаток или несоответствие смазки, несоответствие деталей размерам и термообработке – заводской брак, перегрузка ТС, ударные воздействия в эксплуатации, усталостное разрушение, коррозия и др.). Сопоставление с чертежами изготовителя и нормативной документацией, проведение эксперимента и проверочных расчетов.

5. Установление времени возникновения неисправностей и причинной их связи с отказом узла, агрегата, системы в процессе движения ТС.

6. Установление того, как могла проявиться неисправность, можно ли было её выявить заранее при внешнем осмотре, в движении ТС или она возникла внезапно в виде отказа.

Правила дорожного движения в п. 2.3.1 обязывают водителя перед выездом проверить и в пути обеспечить исправное техническое состояние ТС. Запрещается движение при неисправности рабочей тормозной системы, рулевого управления, сцепного устройства. Совершенно очевидно, что водитель не в состоянии проверить перед каждым выездом исправное состояние такой сложной конструкции, как современный автомобиль, и тем более в пути обеспечить исправное его состояние. На выпуске ТС из ворот автотранспортных предприятий механиком ранее обычно проверялась работоспособность приборов освещения и сигнализации, тормозной системы и наличие рабочего давления в шинах.

В конструкции автомобилей поэтому постепенно вводятся приборы автоматического контроля работоспособности важнейших узлов, агрегатов и систем с информированием водителя о неисправности.

Контроль и поддержание ТС в технической исправности возлагались ранее на систему периодического технического обслуживания ТС в автопредприятиях, а в настоящее время эта система из-за измельчения автопредприятий практически не действует. Введение ежегодного технического осмотра ТС с обязательным инструментальным контролем реально проблемы не решает.

Водитель практически может осуществлять визуальный внешний осмотр ТС и определять признаки нарушения работоспособности:

снижение эффективности торможения; увеличение свободного хода педали, провал ее; увеличение усилия на рулевом колесе и его свободного хода; увод ТС в сторону при прямолинейном движении из-за снижения давления в шинах или подтормаживания одного из колес, из-за подклинивания подшипника в ступице; стуки в трансмиссии и в ходовой части из-за недопустимых зазоров и поломок. По этим признакам в зависимости от опыта он может выявить причины нарушения и принять меры к устранению, а если это невозможно, то продолжить движение к месту стоянки или ремонта с соблюдением мер предосторожности. С учетом указанного выше можно ответить на вопрос о возможности выявления водителем той или иной неисправности внешним осмотром или в процессе движения.

Эксперту ставятся вопросы о том, какими нормативными документами регламентируется техническое состояние ТС (узла, системы), его обслуживание или ремонт и соответствует ли техническое состояние нормативным требованиям.

Соответствие технического состояния ТС условиям безопасности проверяется по ГОСТ Р 51709-2001, а соответствие обслуживания и ремонта – по существующим инструкциям для каждой модели ТС.

Ответ на вопрос о технической возможности водителя предотвратить ДТП при имеющейся неисправности тормозного управления (например, отказ одного из контуров тормозного привода) получают путем сравнения удаления и остановочного пути ТС при данной неисправности. Если техническая возможность была, то следует вывод об отсутствии причинной связи данной неисправности с фактом ДТП. А если не было технической возможности остановить ТС экстренным торможением на данном удалении даже при исправной тормозной системе, то по большой разности скорости и пути наезда может быть указано на наличие причинной связи неисправности только с тяжестью последствий.

Если опасность была создана за короткое время, до начала торможения исправного ТС, то делается вывод об отсутствии вообще технической связи неисправности ТС с фактом ДТП.

Также можно эксперту подготовить обоснованный ответ о причинной связи технической неисправности (неправильной регулировки) фар головного освещения с фактом ДТП и его последствиями.

Сложнее получить обоснованное заключение в случае внезапного разрушения шины переднего колеса, поломки рычага, пружины и рессоры в подвеске ТС, в случае рассоединения в рулевом управлении и отказа усилителя. Кроме сложности расчетного моделирования движения ТС в указанных случаях возникает проблема возможности управления ТС с такими неисправностями конкретным водителем. Вместе с тем необходимо накопление экспериментального материала путем испытаний на автополигонах ТС с имитацией разных неисправностей.

В случае ДТП из-за технической неисправности возникает необходимость полной проверки ТС в данном автопредприятии. Система лицензирования транспортной деятельности с обязательной подготовкой в каждом предприятии лиц, ответственных за техническое состояние ТС, на практике не эффективна. Перевод водителей на самоконтроль по техническому состоянию ТС, влияющему на безопасность движения, без системы инструментальной проверки не может дать положительного эффекта. Настоящим бедствием является обилие в торговле запасных частей и материалов, не соответствующих стандартам. Рекомендации сохранять товарные чеки и составлять в каждом случае акт на установку приобретенного изделия, чтобы в случае поломки или аварийного износа, приводящего к ДТП, привлекать виновных по Закону о защите прав потребителей к ответственности – на практике трудно реализовать. В результате подавляющее большинство ТС, особенно с большим пробегом, работают с техническими неисправностями, которые отвлекают внимание и утомляют водителей и в любой момент могут привести к внезапному отказу, опасному для движения.

Так, при установке на задней оси ТС шин диагональной конструкции при радиальных шинах передних колес, а также при снижении внутреннего давления в шинах задних колес и перегрузке задней оси возникает избыточная поворачиваемость ТС из-за увеличения углов увода задней оси (2 1).

В результате появляется критическая скорость (м/с), при превышении которой ТС самопроизвольно может войти в прогрессирующий поворот от случайного воздействия:

где L – база автомобиля; k1, k2 – коэффициенты сопротивления боковому уводу шин передней и задней осей.

При резком объезде, например выбоины на дороге, возникает колебательный процесс с захватом на узкой дороге обочин и уходом ТС в кювет. Этому способствует неравномерная загрузка ТС по ширине и высокое расположение центра масс.

Отсутствие балансировки колес и снижение эффективности амортизаторов приводит к нарушению устойчивости ТС на неровных дорогах, что при высокой скорости может привести к сходу ТС с проезжей части и к ДТП.

Характерные неисправности тормозного управления ТС возникают из-за бракованных накладок и их замасливания при износе некачественных сальников. В пневматическом приводе происходит обледенение трубопроводов и тормозных аппаратов, возникают повышенный износ и переменное трение подвижных частей, отказы и отсутствие настройки регуляторов тормозных сил, появляются увеличенные зазоры в тормозных механизмах большегрузных ТС; в гидравлическом тормозном приводе – разрывы бракованных шлангов, коррозия и заклинивание рабочих колесных цилиндров из-за некачественной тормозной жидкости, отказ вакуумных усилителей.

В рулевом управлении наибольшую опасность представляют рассоединение привода из-за быстрого износа «сырых» пальцев и некачественных уплотнений, отказы усилителей из-за обрыва ремней привода при изношенных и несмазываемых шкворнях, заклинивание из-за износа шарниров переднего силового привода (УАЗ, ГАЗ, ЗИЛ), заклинивание рулевых механизмов из-за разрушения сепараторов подшипников.

В трансмиссии представляют опасность для движения самопроизвольное выключение передач, вибрации и разрушение карданных передач, дифференциалов, усталостное разрушение полуосей.

В ходовой части наибольшую опасность представляет разрушение изношенных и некачественных шин при длительном движении на высокой скорости (при перегрузке и пониженном внутреннем давлении), разрушение бракованных упругих элементов, рычагов и шаровых опор, усталостное разрушение балок мостов, износ подшипников ступиц и сход колес, ослабление крепления колес к ступицам и разбортовка шин.

В системах освещения и сигнализации из-за низкого качества отходят соединения и нарушаются контакты, лампы головного света не соответствуют условиям необходимого светораспределения, применяются противотуманные фары самых разных форм и конструкций без должной регулировки.

В тягово-сцепных устройствах износы часто превышают допустимые пределы. Нарушаются устройства блокировки, поэтому не редкость рассоединения звеньев автопоезда.

Все это требует тщательного расследования с привлечением специалистов и экспертов.

15.2. Исследование влияния дорожных условий на ДТП Автомобильные дороги имеют участки повышенной опасности, где требуется снижение скоростного режима ТС. Это участки с малыми радиусами кривизны в плане и по профилю, перекрестки, примыкания, съезды, участки с плохой ориентацией для водителей об изменении траектории дороги; участки в низких местах с более частыми туманами, с образованием гололеда на мостах и путепроводах; переходы от затяжных спусков к подъемам; в местах остановок транспорта, появления пешеходов и животных [29]. Именно эти места требуют повышенного внимания со стороны дорожных эксплуатационных организаций.

Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения, указаны в ГОСТ Р 50597–93. По этому стандарту не допускаются просадки и выбоины на проезжей части более 15 см по длине дороги, более 60 см по ширине и более 5 см по глубине, так как при попадании в выбоины колес особенно легковых автомобилей, возникают удары с появлением разворачивающих моментов и нарушением устойчивости. На дорогах даже группы В с интенсивностью движения менее 1000 авт./сут и на дорогах местного значения в городах и населенных пунктах допускаются повреждения проезжей части площадью не более 2,5 м2 на 1000 м 2 общей площади покрытия. На ликвидацию этих повреждений отводится не более 10 суток (только в весенний период площадь повреждений может быть до 7 м2 на 1000 м2 общей площади).

Особую опасность представляют единичные глубокие и длинные выбоины на общем фоне ровного покрытия, которые водитель может обнаружить на расстоянии, меньшем остановочного пути и пути безопасного маневра объезда. В нашей практике были материалы ДТП с разрушением деталей подвески легковых автомобилей при попадании колес в такие выбоины с последующим заносом и опрокидыванием.

Поэтому на месте ДТП все это необходимо тщательно фиксировать.

При обнаружении на небольшом расстоянии (а это следует выявить следственным экспериментом) такой выбоины часто водители инстинктивно совершают маневр объезда, при котором происходят попутные и встречные столкновения ТС. Водителям в этих случаях обычно указывают на несоответствие требованиям п. 8.1 и 8.4 по маневру и п. 9.1 или 9.2 ПДД по выходу на сторону встречного движения, тогда как эксперт может расчетом доказать техническую невозможность обеспечения безопасности из-за несоответствия покрытия дороги требованиям стандарта и выявить, таким образом, главную причину ДТП.

Такие опасные места должны быть обязательно обозначены и на них введено ограничение скорости (знаки 1.16 и 3.24).

По стандартам коэффициент сцепления твердого покрытия при измерении шиной с рисунком протектора должен быть не менее 0,4.

Дается не более 4 – 5 дней для устранения выпотевания битума и очистки дороги от загрязнения. А нормативный срок ликвидации зимней скользкости – не более 4 – 6 часов с момента обнаружения или окончания снегопада. Эти сроки вообще не выдерживаются. Обледенение дорог и снежный накат на них сохраняются длительное время. Техники для своевременной уборки снега не хватает, эффективных и безвредных средств борьбы с обледенением и снежным накатом практически нет.

Однако не выполняются даже простые мероприятия по посыпке опасных участков песком, что позволяет существенно повысить коэффициент сцепления. Особенно опасны отдельные участки обледенения и наката на общем фоне удовлетворительного сцепления. Так, обледенение на темном асфальтобетонном покрытии может быть обнаружено водителем в свете фар, а в дневное время лишь в процессе маневра или торможения. Поэтому необходима установка дорожниками предупреждающих знаков 1.15 и ограничения скорости 3.24, а также запрещение движения на затяжных подъемах и спусках до окончания обработки и повышения сцепления.

При неравномерном сцеплении по ширине дороги (под левыми и правыми колесами ТС) при резком маневре и торможении неизбежно нарушение устойчивости ТС. Такое нарушение устойчивости может произойти и при прямолинейном движении ТС без торможения из-за обледенелых неровностей на полосе движения автомобиля или повышенного сопротивления движению на заснеженном краю проезжей части. На дорогах шириной более 8–9 м у осевой линии образуется полоса повышенного сопротивления или возвышение снежного наката, которые представляют большую опасность при обгонах.

Требуется более полная информация о состоянии такой зимней дороги с измерением уровня сцепления и с фотографированием проезжей части на подходе и на данном участке дороги. По такой информации эксперт может определить причину нарушения устойчивости и выявить труднопреодолимой тенденция обвинения водителя в превышении им скорости по дорожным условиям и потери постоянного контроля за движением по п. 10.1 ПДД.

Остается без внимания явное невыполнение обязанностей должностных лиц по содержанию дорог и своевременной информации (п.

13 Основных положений по допуску ТС к эксплуатации и обязанностей должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения).

Часто под зиму уходят неукрепленные обочины с перепадом уровня более 4 см от кромки проезжей части и на них оставляются строительные материалы. При очистки от снега в процессе наезда ножа грейдера на создавшееся возвышение происходит неожиданное для оператора смещение грейдера на проезжую часть дороги с созданием аварийных ситуаций для ТС, чему есть ряд конкретных примеров.

Из-за отсутствия продольных линий разметки не выполняется дорожными службами требование п. 2.1 СНиП 2.05.02-85 в части «соблюдения принципа зрительного ориентирования водителей». Это создает опасность для движения особенно в ночное время на поворотах дорог с переменной кривизной.

Дорожные знаки при повреждении не заменяются и не восстанавливаются в течение 3 суток, а знаки приоритета – в течение суток, как это положено по стандарту. При обследовании расстановки знаков выявляются явно ненужные и вводящие водителей в заблуждение, на некоторые знаки не могут найти никакой документации по их установке и контролю. Уже, как правило, считают достаточным установить только знак 2.4 «Уступите дорогу» и не ставить на подходе пересекаемой дороги знаки приоритета 2.1, 2.3.1, 2.3.2, 2.3.3. В сельских населенных пунктах долго разбираются столкновения. При видимости менее 50 м на подходах не считают нужным ставить знак 1.6 «Пересечение равнозначных дорог».

Эксперту следует на все это указывать для создания оснований к всестороннему расследованию и для частного определения суда в отношении дорожных служб.

В последнее время по разным причинам часто выходят из строя светофоры, может гореть зеленый сигнал для обоих пересекаемых направлений. Сроки восстановления не выдерживаются. Светофорные объекты расхищают и многие напряженные магистрали остаются без светофорного регулирования долгое время. Пересечение широкой главной дороги водителем ТС приходится производить в два этапа с задержкой на середине проезжей части, чем создаются условия для частых столкновений. Эксперту для определения технической возможности предотвращения ДТП необходима достоверная информация о расположении ТС, о видимости подходов, о наличии ТС на разных полосах, о скорости движения и др. Она обычно неполная и противоречивая, необходима работа со следствием для получения полных достоверных данных, чтобы не рассчитывать разные варианты и делать соответствующие условные выводы.

Нередко ДТП происходят в местах выполнения работ по ремонту и обслуживанию дорог. Опасные ситуации создаются из-за плохой организации производства этих работ и нарушения правил техники безопасности [30, 31].

Выявление роли дорожного фактора в процессе экспертных исследований ДТП в настоящее время является весьма актуальной задачей [3]. Независимо от поставленных перед экспертом вопросов при проведении исследования желательно ему самостоятельно осмотреть место ДТП, выявить особенности данного участка дороги, возможные уклоны и подъемы, закругления на подходах к месту ДТП, сужения и расширения проезжей части.

Необходимы также данные о величине поперечного уклона проезжей части на повороте, который оказывает влияние на величину критической скорости по боковому скольжению:

где – угол поперечного уклона покрытия.

Часто этот угол переменный по длине дороги, что вызывает постоянные изменения траектории ТС, которую вынужден корректировать водитель. Это представляет опасность при разъездах ТС на узких дорогах.

На входе и, особенно, на выходе из зон снегозащитных полос нередко возникает нарушение устойчивости габаритных ТС из-за сильного бокового ветра при низком сцеплении шин с дорогой:

Большая площадь профиля FУ и повышенное значение коэффициента обтекаемости Кy по сравнению с KХ (примерно в 1,5 – раза) определяет высокий уровень боковой силы РВ. Подобное нарушение устойчивости наблюдается и при сильном боковом ветре в процессе встречного разъезда и обгона габаритных ТС.

Оказывается полезным провести наблюдение за движением транспорта на участке ДТП, выявить скорости движения и типичные маневры перестроения ТС, создание ими взаимных помех, видимость и обзорность на подходах, отвлекающие внимание водителей факторы, перепады освещения и изменение состояния проезжей части (повышенная скользкость на перекрестках и в зонах остановок общественного транспорта), характер движения пешеходов. При этом можно наблюдать и формирование таких опасных ситуаций, которые могли бы привести к расследуемому ДТП. Все это позволит более объективно подойти к оценке представленных материалов по ДТП и к версии механизмов формирования опасной и аварийной обстановки в рассматриваемой дорожной ситуации.

По нашей практике многие следователи охотно идут на дополнительные следственные действия для пополнения и уточнения технической информации с целью получения более полного и обстоятельного заключения автотехнической экспертизы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Совершенствование расследования и экспертизы ДТП для повышения безопасности движения При расследовании обстоятельств и причин конкретных ДТП с привлечением специалистов и экспертов выявляются многие негативные стороны автомобилизации и общие проблемы обеспечения безопасности в сфере дорожного движения.

Так, потребовались годы, чтобы создать систему обязательной сертификации транспортных средств по их безопасности. Но увеличение мощности двигателей и скоростей движения ТС привело к усложнению автомобильной техники и снижению её надёжности.

Для обеспечения надёжности требуются значительные затраты и соответствующий технологический уровень производства автомобилей.

Если такой уровень не поддерживается автозаводами, то сразу возникают соответствующие задачи обеспечения технической исправности техники в эксплуатации. Контроль и содержание сложной техники в исправном состоянии на должном уровне как с технической, так и с экономической стороны по силам только крупным специализированным предприятиям, которые могут напрямую работать с автозаводами, поставщиками запасных частей, эксплуатационных материалов и активно воздействовать в направлении повышения качества. Мелкие же предприятия обречены довольствоваться браком и объективно неспособны обеспечить плановое техническое обслуживание, диагностику и ремонт ТС. Обязанность заключать договоры на обслуживание и ремонт техники с имеющими для этого базу предприятиями остаётся формальной. В результате неизбежно возрастает количество неисправных ТС на дорогах.

Мелкие автопредприятия, как всякое мелкое производство, малоэффективны. Они повышают транспортные издержки в стране, засоряют дорожную сеть и ухудшают показатели аварийности. Так, широкое внедрение маршрутных такси на базе ГАЗ-32213 «Газель»

привело к росту потерь от ДТП. Как показали исследования в городе Омске, для перевозки 150 пассажиров требуется один автобус или маршрутных такси, занимаемая которыми площадь в потоке на дорогах в 10 раз больше, а суммарный выброс вредных веществ в атмосферу выше в 42 раза по сравнению с одним автобусом. Всего маршрутными такси малых предприятий перевезено в 2001 году 18,6 % пассажиров, а доходов получено 45,4 % от общего объёма. На маршрутных такси число ДТП с пострадавшими было в 2 раза больше, чем на муниципальном транспорте, кроме того, было допущено более 500 столкновений без пострадавших.

Сделано заключение, что такая перевозочная деятельность потеряла социальную направленность, приводит к разрушению системы пассажирских перевозок, потребовалось срочное вмешательство органов местного самоуправления, контролирующих и регулирующих государственных органов для изменения ситуации.

Совершенно очевидно, что только специализированные крупные предприятия за счёт лучшей организации способны снизить себестоимость массовых перевозок и обеспечить их качество, сократить нерациональное нахождение ТС на дорогах и обеспечить повышение безопасности за счёт квалификации водителей, медицинского контроля и соблюдения режима труда.

Строительство, ремонт и содержание дорог на уровне современных технологий могут обеспечить только крупные, хорошо организованные и вооружённые эффективной техникой предприятия, с соответствующим целевым финансированием и контролем использования средств дорожного фонда. Только в крупных автотранспортных и дорожных организациях можно реально внедрять достижения современной науки и техники.

Создание же конкурентной среды только за счёт измельчения предприятий и смены форм собственности чревато самыми серьёзными последствиями для общества. Никакое лицензирование перевозочной деятельности не справится с желанием получить скорую выгоду за счёт износа основных фондов и сокращения расходов на обеспечение безопасности. В конечном итоге, всё это придётся исправлять всем обществом и с большим напряжением.

В этом плане большая проблема создаётся в связи с быстрым ростом парка индивидуальных легковых автомобилей с непрофессиональными водителями, озадаченными при управлении автомобилем непростыми вопросами своей основной работы в рыночных условиях.

Общественная полезность этого парка ничтожна по сравнению с материальными затратами, с перегрузкой дорожной сети и потерями от основного прироста аварийности за счёт индивидуального транспорта. Изза перегрузки магистралей и постоянных пробок в самое ближайшее время в крупных городах придется ограничивать движение индивидуального легкового транспорта.

Быстрое расширение сети мелких учебных заведений по подготовке водителей без отрыва от производства, не имеющих соответствующей базы и опыта, не могло не сказаться на качестве обучения и, в конечном итоге, на росте аварийности.

По известным причинам происходит старение автопарка, он не пополняется надёжной техникой со встроенной системой диагностики неисправностей. Введение инструментального контроля при технических осмотрах задерживается, но и при его расширении из-за снижения надежности стареющего автопарка такой периодический контроль не решит проблему.

Снижение транспортной дисциплины как главной причины увеличения числа ДТП в своей основе обусловлено изменением социальной ориентации на состязательность, на борьбу за материальные блага без моральных ограничений, а также социальным расслоением общества и ухудшением воспитания молодежи вследствие утраты моральных стимулов. А это очень серьёзно, так как в конечном итоге, с точки зрения авторитетных исследователей, общество может настолько улучшить свою безопасность, насколько общество этого хочет [32].

Если всё указанное выше не будет должным образом выявляться при расследовании ДТП и доводиться до общественного сознания с активным воздействием на всю систему обеспечения безопасности жизнедеятельности, то не стоит особенно совершенствовать расследование и экспертизу ДТП. Создать систему обязательного страхования с возмещением ущерба в виде материальных выплат и на этом успокоиться.

Но это опасное заблуждение, так как людские и материальные потери от ДТП – это невосполнимые потери общества, в целом задерживающие его развитие, и за них обществу придётся расплачиваться своим будущим.

правоохранительные органы и суды оказались не готовы к резко возрастающему объёму работы по расследованию ДТП, число и сложность которых интенсивно увеличивается с развитием автомобилизации и стихийных рыночных отношений в стране. В последнее время участились обращения страховых компаний к экспертам с целью вскрыть имитацию ДТП или сговор водителей для получения выгодного для них страхового возмещения.

Для работы в ГИБДД и по расследованию ДТП привлекаются новые люди, не имеющие достаточного опыта и вынужденные действовать в условиях явной перегрузки. Суды также перегружены рассмотрением дел по ДТП, и дополнительно ещё реализуется тенденция перенести на суды решения, которые раньше принимались в отделениях административной практики ГИБДД.

Нарастает в целом конфликтность в обществе. Ситуация усложняется из-за установки в судопроизводстве на принцип состязательности вместо поиска истины и социальной справедливости.

Снижается качество расследования, преобладает упрощённый поверхностный подход, а разбирательство ДТП в судах из-за отсутствия их специализации длится годами. Исчезли из практики частные определения к автотранспортным и дорожным организациям по ответственности за безопасность движения. В результате какого-либо заметного воздействия на исправление положения с аварийностью в стране не происходит.

Поэтому совершенно необходимо поднимать уровень расследования ДТП с выявлением всех объективных обстоятельств и причин, для чего следует расширять и углублять деятельность экспертов и специалистов. Только на базе качественного и глубокого расследования всех причин можно разрабатывать обоснованные мероприятия для повышения безопасности движения. Востребованность деятельности специалистов с постановкой перед ними разнообразных сложных задач в свою очередь, заставит развивать методы экспертных исследований, не только полнее использовать достижения науки и техники, но и формировать заказ на направленные для целей экспертной практики научные исследования в сфере автотранспортной деятельности.

В порядке оказания помощи следствию и для более полного использования специальных знаний экспертов целесообразно в заключении кратко указать наиболее важные исходные данные, которые необходимо представлять для экспертизы, и вопросы, какие можно поставить перед экспертами и специалистами при расследовании самых распространённых видов ДТП.

При расследовании ДТП с наездом на пешеходов поперечная координата расположения пешехода по ширине дороги в момент наезда определяется по расположению следов торможения шин ТС и месту контакта пешехода с ТС (вмятины, следы на ТС, травмы пешехода). Если нет следов торможения ТС и каких-либо признаков наезда на проезжей части (осыпь земли, осколки, следы обуви пешехода), то эту координату можно предложить найти эксперту по траектории движения ТС к конечному его положению и признакам контактирования пешехода с автомобилем.

Также при явно ненадёжных сведениях о месте наезда по длине дороги (только показания водителя, пассажира в машине или находящегося на значительном расстоянии свидетеля) эксперту можно поставить вопрос о вероятном месте наезда по тяжести травм пешехода. В порядке согласования всех данных можно поставить вопрос о соответствии указанного темпа движения пешехода механизму наезда, травмированию пешехода и его отбросу в процессе наезда в конечное положение на дороге.

Основные положения по расследованию наезда на пешехода указаны в соответствующем разделе, там же поставлены главные вопросы для разрешения экспертизой и разобрано влияние основных параметров на выводы. Последнее позволяет объективно оценить доказательное значение как исходных данных по ДТП, так и заключения автотехнической экспертизы в целом.

При расследовании ДТП со столкновениями ТС важное значение имеют следующие данные с места ДТП:

а) модель ТС, загрузка и расположение груза, год выпуска, цвет окраски, размеры и характер повреждений (фотографии);

б) техническое состояние ТС, выявленные неисправности, влияющие на безопасность;

в) координаты расположения ТС относительно дороги и друг друга;

г) координаты и размеры следов шин, царапин, осыпи земли, разброса осколков, предметов, деталей, груза;

д) параметры дорожных условий – ширина и состояние проезжей части, неровности и выбоины, уклоны и закругления, обзорность и видимость на подходах, дорожные знаки, их расположение, режим работы светофоров, придорожные сооружения, павильоны, оборудование остановок общественного транспорта, рекламные щиты – всё с размерами и фотографиями;

е) наличие в момент ДТП других подвижных и неподвижных ТС на данном участке дороги, движение пешеходов;

ж) показания водителей, пассажиров ТС и свидетелей, наблюдавших движение и столкновение ТС;

з) сведения о погрузке и транспортировке ТС с места ДТП, выявленные при этом дополнительные разрушения и деформации ТС.

На разрешение специалистов и экспертов можно ставить такие задачи и вопросы:

1. С учётом всех имеющихся материалов определить расположение ТС в момент столкновения (первого контакта) относительно друг друга и границ проезжей части с построением масштабной схемы.

2. Какую скорость имели ТС после столкновения и по каким траекториям на масштабной схеме переместились от места столкновения в конечное положение?

3. Какую скорость могли иметь ТС в момент столкновения при согласованных параметрах взаимодействия и какую они могли иметь скорость на подходе к месту столкновения с учётом следов скольжения шин или траектории выполнения поворота?



Pages:     | 1 | 2 || 4 |
 


Похожие работы:

«ПРИОРИТЕТНЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ ОБРАЗОВАНИЕ РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ДРУЖБЫ НАРОДОВ Г.А. КАЛАБИН Л.А. БОРОНИНА СЕРТИФИКАЦИЯ СЫРЬЯ, ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ И ПРОДУКЦИЙ ПО МЕЖДУНАРОДНЫМ ЭКОЛОГИЧЕСКИМ ТРЕБОВАНИЯМ Учебное пособие Москва 2008 Экспертное заключение: кандидат химических наук, доцент С.В. Рыков, кандидат ветеринарных наук, доцент Д.В. Никитченко Инновационная образовательная программа Российского университета дружбы народов Создание комплекса инновационных образовательных программ и...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Тихоокеанский государственный университет ОХРАНА БИОРАЗНООБРАЗИЯ Методические указания к выполнению лабораторной работы по курсу Экология для студентов всех специальностей Майорова Л.П. Морозова Г.Ю. Хабаровск Издательство ТОГУ 2007 Охрана биоразнообразия. Методические указания к выполнению лабораторной работы по курсу Экология для...»

«Федеральное агентство по образованию Сочинский государственный университет туризма и курортного дела Филиал Сочинского государственного университета туризма и курортного дела в г.Н.Новгород Кафедра общественных наук БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ Методическое пособие для студентов дневного и заочного отделений Нижний Новгород 2009 1 ББК 68.9я73 Б 39 Безопасность жизнедеятельности: методическое пособие для студентов дневного и заочного отделений /сост. Н. В. Андрианов; филиал СГУТ и КД в г. Н....»

«Стандарты, содержащие правила и методы исследований (испытаний) и измерений, в том числе правила отбора образцов, необходимые для применения и исполнения требований технического регламента Таможенного союза О безопасности упаковки и осуществления оценки (подтверждения) соответствия продукции № Элементы Обозначение стандарта. Наименование Примечание п/п технического Информация об стандарта регламента изменении ТС 1 2 3 4 5 Статья 5, п.4 СанПиН 13-3 РБ 01* Предельно допустимые 1 количества...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ТАТАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ГУМАНИТАРНО-ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ БЕЗОПАСНОСТЬ И ЗАЩИТА ЧЕЛОВЕКА В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ КАЗАНЬ 2011 Печатается по решению кафедры безопасности жизнедеятельности Факультета физкультурного образования Татарского государственного гуманитарно-педагогического университета и ГУ Научный центр безопасности жизнедеятельности детей УДК 614.8 Святова Н.В., Мисбахов А.А., Кабыш Е.Г., Мустаев Р.Ш., Галеев...»

«Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Тихоокеанский государственный университет Безопасность жизнедеятельности Программа, задания и методические указания к выполнению контрольной работы для студентов ускоренной формы обучения по специальности 320700 Охрана окружающей среды и рациональное использование природных ресурсов. Хабаровск Издательство ТОГУ 2007 1 УДК 658.3.042(076) Безопасность жизнедеятельности. Программа,...»

«Министерство образования Украины Харьковский национальный университет МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ИОННО-ФОТОННОЙ ЭМИССИИ МЕТАЛЛОВ Харьков 2003 2 1.УКАЗАНИЕ МЕР БЕЗОПАСНОСТИ К работе на установке по исследованию основных параметров ионно-фотонной эмиссии допускается персонал, аттестованный по Правилам технической эксплуатации электроустановок потребителей и правилам технической безопасности при эксплуатации электроустановок потребителями и имеющий по электрической...»

«Приложение 5 Образцы библиографического описания Книга одного автора Житенев А. А. Поэзия неомодернизма / А. А. Житенев. — Санкт-Петербург : ИНАПРЕСС, 2012. — 450 с. Померанцева Н. Картины и образы Древнего Египта / Наталия Померанцева. — Москва : Галарт, 2012. — 583 с. : ил. Петров О. В. Риторика : учебник / О. В. Петров. — Москва : Проспект, 2004. — 423 с. Сухов А. Н. Социальная психология безопасности : учебное пособие для вузов / А. Н. Сухов. – 2-е изд., стер. – Москва : Academia, 2004. –...»

«Исследование естественной освещенности 1 Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Тихоокеанский государственный университет Исследование естественной освещенности Методические указания к выполнению лабораторной работы для студентов всех специальностей Хабаровск Издательство ТОГУ 2009 2 УДК 628. 92 (07) Исследование естественной освещенности : методические указания к выполнению лабораторной работы для студентов всех...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации ФГАОУ ВПО УрФУ имени первого Президента России Б.Н.Ельцина А. А. Дурнаков, Н. А. Дядьков АРХИТЕКТУРА И СИСТЕМА КОМАНД ЦИФРОВЫХ СИГНАЛЬНЫХ ПРОЦЕССОРОВ СЕМЕЙСТВА ADSP - 21XX Учебное электронное текстовое издание Подготовлено кафедрой Радиоэлектроника информационных систем Научный редактор доц., канд. техн. наук В. А. Добряк Методические указания к лабораторной работе по курсу Электроника и схемотехника для студентов всех форм обучения...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕФТЕГАЗОВЫЙ УНИВЕРСИТЕТ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ и программа учебной практики для студентов специальности: 330500 - Безопасность технологических процессов и производств для очной формы обучения Тюмень, 2003 Утверждено редакционно-издательским Советом Тюменского государственного нефтегазового университета. составители: к. т. н., доцент Валов В. Н....»

«БАНК РОССИИ АССОЦИАЦИЯ РОССИЙСКИХ БАНКОВ АССОЦИАЦИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ БАНКОВ РОССИИ (АССОЦИАЦИЯ РОССИЯ) Методические рекомендации по выполнению законодательных требований при обработке персональных данных в организациях банковской системы Российской Федерации (на основе комплекса документов в области стандартизации Банка России Обеспечение информационной безопасности организаций банковской системы Российской Федерации) 2010   Содержание I. Введение II. Общие положения III. Особенности и ограничения...»

«Информации для студентов заочного, непрерывного и дистанционного обучения Программа, задания и методические указания к выполнению контрольной работы СОДЕРЖАНИЕ Введение.. 4 I. Программа учебной дисциплины Охрана труда II. Методические указания к изучению курса и выполнению контрольной работы.. 10 III. Задания для контрольной работы. 10 1. Контрольные вопросы. 13 2. Контрольные задачи.. 17 Литература.. 35 1 Введение Предметом дисциплины Охрана труда является изучение особенностей...»

«Бюллетени новых поступлений – Октябрь 2013 г. 1 H3 Строительные материалы: методические указания к выполнению контрольной С 863 работы для бакалавров заоч., заоч. ускорен. и дистанцион. форм обуч. по направ. 270800.62 Стр-во, 280700.62 Техносферная безопасность, 120700.62 Землеустройство и кадастры, 190100.62 Наземные транспортно-технолог. комплексы / сост.: Е.С. Куликова, Л.С. Цупикова, В.И. Мартынов. - Хабаровск: Изд-во ТОГУ, 2013. - 28с. - ISBN (в обл.) : 20-45р. 2 А 17 Зарубежное...»

«Федеральное агентство по образованию АМУРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГОУ ВПО АмГУ Факультет социальных наук УТВЕРЖДАЮ Зав. кафедрой МСР.Т. Луценко М _ 2007 г. Учебно-методический комплекс дисциплины Медицинская помощь Для специальности 280101Безопасность жизнедеятельности Составитель: д.м.н., профессор Самсонов В.П. Благовещенск Печатается по решению редакционно-издательского совета факультета социальных наук Амурского государственного Университета В.П.Самсонов Учебно-методический...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования ТОМСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ _ О.Б. Назаренко ЭКОЛОГИЯ Учебное пособие Издательство Томского политехнического университета Томск 2007 ББК 20.1 я73 УДК 504 (075.8) Н 191 Назаренко О.Б. Н 191 Экология: учебное пособие / О.Б. Назаренко – Томск: Изд-во Томского политехнического университета, 2007. – 100 с. В пособии изложены основные вопросы общей экологии и инженерной защиты...»

«Учебное руководство для таможенных служащих Торговые марки Все торговые марки, использованные в настоящем документе, являются торговыми марками своих соответствующих компаний. Воспроизведение этого документа Любая или все части настоящего документа могут быть воспроизведены без предварительного письменного согласия в случае, если воспроизводимая часть принадлежит ЮНЕП. ПУБЛИКАЦИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ ISBN 92-807-1958-0 Данное учебное пособие на русском языке издано Национальным...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации ФГБОУ ВПО Тамбовский государственный технический университет Факультет Магистратура В.Я. Борщев РАСЧЕТ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ СРЕДСТВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ Утверждено Методическим советом ТГТУ в качестве учебного пособия для студентов магистратуры, обучающихся по направлению 280700.68 Техносферная безопасность Тамбов 2014 Рецензенты Генеральный директор ООО Спектр, к.т.н. В.В. Мамонтов, Доктор технических наук, профессор кафедры...»

«Введение Справочно-методическое пособие представляет собой обзор требований к ввозу товаров в страны Европейского Союза (ЕС) из третьих стран, в том числе России. Структурно пособие состоит двух основных смысловых блоков. В первом разделе представлена информация по Европейскому Союзу, общему рынку и основным требованиям, предъявляемым к продуктам, ввозимым в ЕС. Второй раздел содержит конкретные требования к различным группам товаров с точки зрения их сертификации, обеспечения безопасности,...»

«Ю.А. АЛЕКСАНДРОВ Основы производства безопасной и экологически чистой животноводческой продукции ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОУВПО МАРИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Аграрно-технологический институт Ю.А. АЛЕКСАНДРОВ ОСНОВЫ ПРОИЗВОДСТВА БЕЗОПАСНОЙ И ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТОЙ ЖИВОТНОВОДЧЕСКОЙ ПРОДУКЦИИ УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ Йошкар-Ола, 2008 ББК П6 УДК 631.145+636:612.014.4 А 465 Рецензенты: В.М. Блинов, канд. техн. наук, доц. МарГУ; О.Ю. Петров, канд. с.-х. наук, доц. МарГУ Рекомендовано к...»







 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.