WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:   || 2 |

«+14 В ДР В У КВ КТР О О КЗ ЭД 3 Министерство образования РФ Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) Кафедра Автомобили и безопасность движения СИСТЕМА ПУСКА ...»

-- [ Страница 1 ] --

СИСТЕМА ПУСКА

ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ

Методические указания к лабораторным работам

№ 1 и 2 по дисциплине

«Электрооборудование автомобилей»

+14 В ДР

В У

КВ КТР

О О

КЗ ЭД

3

Министерство образования РФ Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) Кафедра "Автомобили и безопасность движения"

СИСТЕМА ПУСКА

ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ

Методические указания к лабораторным работам № 1 и 2 по дисциплине «Электрооборудование автомобилей»

Составители: П.Н. Малюгин, В.А. Ковригин Омск Издательство СибАДИ УДК 629.113.066 (035) ББК 39.33- Рецензент канд. техн. наук, доц. А.Ф. Бакалов.

Работа одобрена методической комиссией факультета «Автомобильный транспорт» в качестве методических указаний по выполнению лабораторных работ № 1 и 2 для специальностей 150200 и 240400.

Система пуска двигателя автомобиля: Методические указания к лабораторным работам № 1 и № 2 по дисциплине «Электрооборудование автомобилей» / Сост.: П.Н.Малюгин, В.А.Ковригин. - Омск: Изд-во СибАДИ, 2003. - 44 с.

Методические указания предназначены для студентов специальностей 150200 и 240400 дневной и заочной форм обучения. Лабораторная работа № 1 включает изучение и определение технического состояния аккумуляторной батареи, а работа № 2 – стартера.

Изложен материал по конструкции аккумуляторной батареи. Дается принцип действия, маркировка, устройство, характеристики аккумулятора, электролит и его приготовление для различных климатических зон.

Рассмотрено устройство и принцип работы электрического стартера, а также его основные технические характеристики. Приведены типовые электрические схемы систем пуска двигателя.

Описан порядок выполнения лабораторных работ, проверки технического состояния аккумуляторной батареи и стартера. Даны контрольные вопросы для защиты.

Ил. 12. Табл. 5. Библиогр.: 4 назв.

Издательство СибАДИ,

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ................................................. 1.АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ............................. 1.1.Маркировка батарей....................................... 1.2.Устройство батареи....................................... 1.3.Принцип действия батареи.................................. 1.4.Электролит.............................................. 1.5.Характеристики батарей................................... 2. ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 1 «ОПРЕДЕЛЕНИЕ.............

ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АККУМУЛЯТОРНОЙ

БАТАРЕИ»

2.2.Порядок выполнения лабораторной работы................... 3.1.Электродвигатель стартера................ ................. 3.2.Механизм привода стартера................................. 3.5.Электрические схемы стартерных электродвигателей........... 3.6.Электрические схемы систем пуска.......................... 3.7.Характеристики стартера и электрической стартерной цепи...... 4.ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 2 «ОПРЕДЕЛЕНИЕ.............

ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СТАРТЕРА»

4.1.Оборудование для испытаний стартеров...................... 4.2.Порядок выполнения лабораторной работы...................

ВВЕДЕНИЕ

Система пуска двигателя автомобиля используется на автомобилях для запуска двигателя внутреннего сгорания электрическим стартером.

Она включает аккумуляторную батарею (АКБ), стартер и дополнительные приборы: дополнительное реле включения стартера и замок зажигания.

Целью выполнения лабораторных работ является изучение конструкций и характеристик автомобильных аккумуляторных батарей и стартеров, а также ознакомление с методами определения их технического состояния.

По результатам выполнения лабораторных работ необходимо составить отчет. Отчет должен содержать: цель работы, электрические схемы систем пуска и стендов, результаты испытаний АКБ или стартера, расчетные характеристики указанных агрегатов, письменное мотивированное заключение об их техническом состоянии.

Порядок выполнения лабораторных работ:

- получение допуска к выполнению лабораторной работы у преподавателя (для этого ознакомление с техникой безопасности выполнения работ и изучение конструкций и характеристик автомобильных аккумуляторных батарей или стартеров);

- выполнение практической (экспериментальной) части лабораторной работы;

- обработка результатов, построение экспериментальных и расчетных графиков;

- написание заключения об техническом состоянии испытанных - защита лабораторной работы по прилагаемым контрольным вопросам.

Техника безопасности при выполнении работ следующая.

Выполнение лабораторной работы не предусматривает соблюдение особых мер предосторожности и правил техники безопасности.

Работы по разборке и сборке стартера следует выполнять аккуратно не прилагая больших усилий при затягивании клемм стартера. При испытаниях стартера напряжение на его клеммах и клеммах батареи не превышает 12 В, является безопасным, несмотря на большие значения токов в цепях.

При определении плотности электролита нельзя допускать попадание электролита на кожу рук, одежду или обувь. В случае попадания электролита на кожу рук нужно промыть их чистой водой, а одежду или обувь концентрированным раствором соды.

1. АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ

Аккумуляторная батарея предназначена для питания потребителей электрической энергией на автомобиле при неработающем двигателе и стартера, а также используется на автомобиле в качестве буферного (дополнительного) источника тока.

Автомобильные аккумуляторные батареи имеют стандартную маркировку. В маркировке по порядку указывается тип батареи, паспортная электрическая разрядная емкость, материал корпуса, материал сепараторов и дополнительные обозначения.

Маркировка всех батарей начинается с цифры. Цифра равна числу последовательно соединенных аккумуляторов в батарее. В настоящее время практически все батареи содержат 6 аккумуляторов и рассчитаны на вольт. Батареи с тремя аккумуляторами (6 вольт) выпускаются по специальному заказу.

Затем в обозначении следуют две буквы CT. Они указывают на тип батареи и область ее применения: это стартерная, свинцовая (кислотная) аккумуляторная батарея, предназначенная для работы в стартерном режиме разряда большими токами (400 ампер и более).

После букв указывается номинальная паспортная емкость в амперчасах в 20 - часовом режиме разряда (см. раздел «Характеристики батарей»).

Материал корпуса (моноблока) обзначается буквами: Э - эбонит, Т термопластмасса и П – полиэтилен.

В маркировке также указывается материал сепараторов: М - мипласт и Р - мипор.

Дополнительные буквенные обозначения характеризуют вариант исполнения батареи: А - малообслуживаемая, Н – с нагревательным элементом (северное исполнение), З – батарея залитая электролитом и полностью заряженная (необслуживаемая).

Например, батарея 6 СТ-75ПМА состоит из 6-ти последовательно соединенных аккумуляторов, стартерная, номинальная разрядная емкость 75 Ач, корпус полиэтиленовый, сепараторы из материала мипласт, малообслуживаемая.

Гарантийный срок эксплуатации для батарей в обычном исполнении 18 месяцев, а необслуживаемых - 3 года.

Аккумуляторная батарея состоит из корпуса, полублоков положительных и отрицательных пластин, сепараторов, крышек, перемычек и полюсных выводов. Конструкция АКБ показана на рис.1.

Корпус батареи имеет форму параллелепипеда, разделенного на секции, в которые устанавливаются отдельные аккумуляторы.

В нижней части корпуса из эбонита имеются ребра (опорные призмы). На эти ребра опираются пластины, а в пространстве между ними скапливается осыпавшаяся активная масса пластин для предотвращения электрического замыкания. Эта масса называется шламом. Ребра также предотвращают перемещение шлама при движении автомобиля. Внутренняя поверхность корпуса защищена от действия электролита пластмассовыми кислотоупорными вставками.

Положительные и отрицательные пластины соединены параллельно в блоки. Это необходимо для снижения внутреннего сопротивления аккумулятора. Каждая пластина выполняется на основе решетки из сплава свинца, в которую “вмазана” активная масса.

Активная масса положительных пластин в заряженном состоянии батареи состоит из двуокиси свинца и имеет коричневый цвет. Активная масса отрицательных пластин в этом состоянии состоит из губчатого порошкообразного свинца и она светло-серого металлического цвета.

Решетки положительных пластин изготавливаются более толстыми, чем отрицательные. Для изготовления решеток пластин используют сплав свинца с сурьмой (до 5 %) и мышьяком (до 0,2 %). Эти присадки повышают механическую прочность пластин.

Сверху пластины оснащены приливами (ушками), с помощью которых они привариваются к токоподводящим клеммам. Аккумуляторы между собой соединяются свинцовыми перемычками. У батарей обычной конструкции перемычки располагаются сверху над крышками аккумуляторов.

Перемычки изготавливаются большой толщины (около 5 мм) и по ним проходит весь разрядный ток батареи. При ремонте аккумулятора перемычки распиливают и извлекают пластины вместе с крышками. После ремонта перемычки соединяют сваркой или пайкой.

Аккумуляторы в батарее закрывают крышками, изготовленными из того же материала, что и корпус. В крышках выполнены отверстия для перемычек. При сборке перемычки герметизируются резиновыми кислотоупорными шайбами, между корпусом и крышкой устанавливается резиновая прокладка, и сверху отдельные аккумуляторы заливаются герметизирующей мастикой.

Рис. 1. Свинцовая стартерная аккумуляторная батарея:

1 - моноблок; 2 - крышка; 3, 6 - полюсные выводы соответственно положи тельный и отрицательный; 4 - планка; 5 - средний борт; 7 - пробка; 8, 10 - пластины соответственно отрицательная и положительная; 9 - сепаратор; a - выступ; b - перегородка моноблока; c - опорная призма; d - ножка пластины; e ушко пластины; f - индикатор уровня электролита; g – отражатель; h – вентиляционное отверстие Мастика изготавливается из битума с добавлением умягчителей и наполнителей. В качестве умягчителей используют нефтяные продукты, а в качестве наполнителя – порошкообразный асбест. Это предотвращает образование трещин в мастике при низких температурах.

В крышках имеются отверстия с резьбой, в которые вворачиваются заливные пробки. Пробки предназначены для заливки электролита и контроля его уровня в эксплуатации. Пробки изготавливают из полиэтилена. В пробках имеются вентиляционные отверстия, через которые из аккумуляторов выходят в атмосферу газы (кислород и водород). У новой батареи пробки герметичные и вентиляционные отверстия закрыты. При заливке электролита на пробках удаляют герметизирующие выступы и открывают отверстия. Герметизация устраняет доступ кислорода воздуха к отрицательным пластинам и их окисление, что увеличивает срок хранения новой батареи. В пробках устанавливаются специальные отражательные шайбы для предотвращения выбросов электролита на поверхность батареи при движении автомобиля. При работе батареи на автомобиле вместе с газами выходят пары кислоты, кислота расходуется и вызывает коррозию близко расположенных деталей двигателя и кузова.

При сборке аккумуляторов полублоки пластин вводят друг в друга и изолируют сепараторами. Главное назначение сепараторов заключается в предотвращении электрического контакта между положительными и отрицательными пластинами. Сепараторы изготавливают из пористой пластмассы, не проводящей электрического тока. Через поры пластмассы свободно проходят ионы электролита по кратчайшему (между пластинами) пути, снижая внутреннее сопротивление батареи. Одновременно в порах пластин хранится часть электролита, уменьшающая габариты аккумулятора. Сепараторы изготавливают в основном из микропористой пластмассы – мипласт и реже из микропористого эбонита или микропористой резины – мипор.

В настоящее время широкое распространение получили новые малообслуживаемые батареи. Корпус такой батареи изготавливается из полиэтилена. Полиэтилен обладает высокой кислотостойкостью, поэтому нет необходимости устанавливать кислотоупорные вставки. Корпус представляет собой единую сварную конструкцию без отдельных крышек. Однако клея для полиэтилена нет, сварка полиэтилена - технологически сложный процесс, и батарея получается неремонтнопригодной. Перемычки между отдельными аккумуляторами убраны с крышек внутрь и теперь они проходят непосредственно через отверстия в боковых перегородках корпуса.

Уменьшился саморазряд батареи, снизилось выделение кислоты через отверстия для перемычек. Однако качество сварки перемычек между аккумуляторами внутри батареи теперь стало сложно контролировать и в эксплуатации появились отказы батарей по причине нарушения электрического контакта между аккумуляторами.

Сепараторы новых батарей стали изготавливать в виде конвертов, в которые вставляются пластины. Такие сепараторы предотвращают выпадение активной массы на дно корпуса. Ребра на дне аккумулятора теперь не нужны. Пластины опустили ниже и увеличилось пространство для электролита при прежних габаритах. Электролита теперь заливают больше, с запасом, и его хватает на большее время.

Изменен состав сплава решеток пластин. Убрана из сплава сурьма, для повышения прочности пластин применяются кальций и олово. Значительно сократилось кипение электролита при зарядке и уменьшилась коррозия решеток положительных пластин.

Такие аккумуляторы теперь можно реже обслуживать и их стали называть малообслуживаемыми.

Клеммы аккумуляторной батареи изготавливают разного диаметра.

Положительная клемма больше, а отрицательная клемма меньше. В процессе эксплуатации положительная клемма подвергается коррозии в большей мере, чем отрицательная. Качество контакта в клеммах легко проконтролировать после пуска двигателя стартером по их нагреву. Если клемма становится теплой, то необходимо ее отсоединить, промыть водой и при необходимости зачистить.

Активная масса положительных пластин в заряженном состоянии состоит из двуокиси свинца, а отрицательных - из губчатого свинца. Эти пластины находится в электролите – водном растворе серной кислоты.

Когда к аккумулятору не подключена внешняя нагрузка, тогда вследствие химических реакций на положительных пластинах образуется положительный заряд, а на отрицательных – отрицательный. Образующиеся заряды препятствуют дальнейшему прохождению реакций, реакции прекращаются и теоретически в таком состоянии аккумулятор может находиться неограниченное время.

При подключении внешней нагрузки появляется электрический ток, снижаются величины зарядов и вступают в работу химические реакции.

Активная масса расходуется, на положительных и отрицательных пластинах активная масса постепенно преобразуется в сернокислый свинец, также расходуется электролит и вместо кислоты в электролите появляется дополнительная вода. При разряде понижается плотность электролита, его уровень, пластины покрываются слоем сернокислого свинца, снижается электродвижущая сила и повышается внутреннее сопротивление. Когда прореагирует вся активная масса, напряжение на выводах батареи начинает быстро падать и процесс разряда прекращается. В эксплуатации допускать полный разряд батареи не рекомендуется из-за коробления пластин и отслоения активной массы.

Зарядка батареи производится от внешнего источника электрической энергии: зарядного устройства, генератора и даже возможна зарядка от другой батареи. При зарядке вывод “плюс” источника подключают к клемме “+” батареи, а вывод минус - к клемме “-“. При зарядке химические реакции протекают в обратном порядке и аккумулятор возвращается в исходное состояние (табл. 1).

В заряженном состоянии плотность электролита составляет в среднем 1,28 г/см3, а в разряженном 1,11 г/см3. Электродвижущая сила в заряженном состоянии достигает 2,15 В и в разряженном состоянии снижается до 1,96 В.

При зарядке батареи, в конце процесса заряда, активная масса пластин полностью преобразуется и начинается электролиз воды. Вода разлагается на кислород и водород. Электролит начинает кипеть. Кислород выделяется на положительных пластинах, а водород на отрицательных. Кислород образуется в атомарном состоянии и окисляет решетки положительных пластин.

Двуокись свинца Губчатый свинец Серная кислота В процессе эксплуатации решетки положительных пластин постепенно становятся более тонкими, плохо проводят электрический ток и разрушаются. Нарушается электрический контакт решеток с активной массой, активная масса не вступает в химические реакции при зарядке и разряде, снижается разрядная емкость. При зарядке электролит в аккумуляторе рано закипает. Разрушение решеток положительных пластин является основной причиной выхода аккумуляторных батарей в эксплуатации.

Электролит представляет собой водный раствор серной кислоты. Для приготовления электролита используется чистая аккумуляторная серная кислота. Кислота выпускается по ГОСТ 667-73 первого и высшего сортов.

Кислота высшего сорта имеет меньше примесей и соответственно дороже.

На заводе кислота выпускается плотностью 1,4 г/см3 и поставляется в стеклянных бутылях. Дистиллированная вода приготавливается в дистилляторах путем перегонки обычной водопроводной воды по ГОСТ 6709-72.

Перед заливкой в аккумуляторы кислота разбавляется водой до нужной плотности путем долива кислоты в воду (табл. 2). Плотность устанавливается с точностью 0,01 г/см3.

Для холодного климата плотность устанавливается выше, чтобы предотвратить замерзание электролита разряженной батареи и разрушение корпуса. Для жаркого климата плотность ниже. Это снижает коррозионное действие кислоты и увеличивается срок службы батареи.

Электролит наливают на уровне 10...15 мм выше предохранительной сетки. Во время эксплуатации контролируют уровень электролита в заряженном состоянии батареи и при необходимости доливают дистиллированную воду.

Рекомендуемая плотность электролита в различных Аккумуляторные батареи оцениваются по следующим параметрам:

номинальная разрядная емкость, стартерная разрядная емкость, ток холодной прокрутки, внутреннее сопротивление, электродвижущая сила (ЭДС) и напряжение. Технические характеристики АКБ приведены в табл.

Номинальная емкость С20 определяется в стандартном режиме разряда: время разряда 20 часов, температура батареи 25 ОС и разряд заканчивают при достижении напряжения допустимой величины 10,5 В для батареи из 6 аккумуляторов.

Стартерная емкость определяется за время разряда 3 минуты или при разряде батареи током 3С20. Разряд производится при температуре минус 18 градусов от начального напряжения 12 В до конечного 6 В.

Разрядная емкость аккумуляторной батареи отражает количество электричества в ампер-часах, которое батарея отдает в нагрузку. Емкость определяется как произведение тока разряда на время разряда батареи.

Единица измерения емкости подобрана для удобства пользователя: зная ток потребителя в амперах легко найти допустимое время его подключения в часах разделив емкость на величину тока.

Разрядная емкость батареи зависит от количества активной массы:

чем больше емкость, тем больше нужно активной массы и тем больше размеры батареи и ее вес.

Разрядная емкость зависит от величины тока разряда и температуры аккумулятора.

При больших разрядных токах электролит быстро расходуется в порах пластин и новые порции электролита не успевают проникать внутрь. В результате внутренние слои пластин остаются не прореагировавшими, а наружные слои покрываются сернокислым свинцом. Снижается разрядная емкость и повышается внутреннее сопротивление батареи. Поэтому для аккумуляторных батарей вводят важный показатель – стартерная разрядная емкость.

Ток холодной прокрутки является дополнительным показателем, отражающим стартерные свойства батареи. Он замеряется при температуре минус 18 градусов и отражает максимальный ток, при величине которого напряжение на выводах батареи не падает ниже 7,2 В в течение 30 с.

разряда.

ЭДС аккумуляторной батареи замеряется в вольтах и равна разности потенциалов на клеммах батареи без нагрузки. ЭДС батареи равна сумме ЭДС всех последовательно соединенных аккумуляторов. ЭДС аккумулятора зависит от плотности электролита:

где р – плотность электролита, в г/см3.

Напряжение батареи равно разности потенциалов на ее клеммах при подключенной нагрузке.

Напряжение и ЭДС замеряются вольтметром с большим внутренним сопротивлением. При разряде напряжение на клеммах батареи меньше ЭДС на величину падения напряжения на внутреннем сопротивлении батареи r:

где I – ток разряда.

При заряде батареи напряжение больше ЭДС.

Внутреннее сопротивление аккумуляторной батареи складывается из сопротивления всех деталей, по которым проходит электрический ток:

клемм, перемычек, решеток пластин, активной массы, сепараторов и электролита. По металлическим проводникам ток проходит в виде электронов, по электролиту ток проходит в виде ионов. Внутреннее сопротивление стартерного аккумулятора составляет менее сотой доли ома и при его изготовлении прилагают все усилия для уменьшения сопротивления.

Характеристики аккумулятора зависят от его температуры.

При снижении температуры уменьшаются скорости химических реакций и увеличивается внутреннее сопротивление батареи. Одновременно возрастает вязкость электролита, он плохо проникает в поры пластин и аккумулятор хуже работает в стартерном режиме разряда.

Отдых аккумуляторной батареи широко используется водителями автомобилей особенно в зимнее время. Для отдыха от аккумулятора просто отключают нагрузку и дают выдержку в течение 20, 30 с и более. Во время отдыха электролит успевает глубоко проникнуть в поры пластин, выравнивается плотность электролита. При следующем включении батареи в химические реакции вовлекаются внутренние слои активной массы, которые без отдыха так и остаются не прореагировавшими.

Мощность аккумуляторной батареи представляет собой полезную мощность, отдаваемую батареей в нагрузку. Определяется как произведение напряжения на клеммах батареи на величину тока, измеряется в ваттах. Часть мощности, вырабатываемой химическим источником тока, теряется внутри самой батареи и тратится на ее нагрев. В зимнее время нагрев батареи приводит к росту температуры активной массы и электролита и за счет нагрева батарея потом лучше работает в стартерном режиме разряда.

Это свойство батареи используется на практике. Перед пуском двигателя в очень холодную погоду водитель включает на несколько минут ближний свет фар, а затем уже включает стартер.

Вольт-амперная характеристика батареи представляет собой зависимость напряжения на ее клеммах UБ от тока разряда I. АКБ обладает внутренним сопротивлением и по мере увеличения тока разряда напряжение на выводах батареи снижается (рис. 2). Снижение напряжения UБ проUБ, В исходит на величину падения напряжения на внутреннем сопротивлении батареи:

Для построения вольт-амперной характеристики используют две экспериментальные точки. Первая точка - ток разряда I=0 и напряжение на выводах батареи равно ЭДС - ЕБ. Вторая точка соответствует некоторому значению тока батареи I=IП и напряжению на выводах UБП:

По известным значениям ЕБ, UБП и IП вычисляется величина внутреннего сопротивления батареи и ток короткого замыкания Ток короткого замыкания отражает максимальную силу тока, который может выработать АКБ при замыкании клемм накоротко проводником с нулевым сопротивлением.

Вольт-амперная характеристика позволяет подсчитать мощностной баланс батареи.

Энергию в АКБ вырабатывает химический источник энергии и основная ее часть передается в нагрузку, а часть расходуется на нагрев батареи.

Мощность химического источника энергии равна произведению ЭДС батареи на величину разрядного тока:

Полезная, отдаваемая в нагрузку, мощность вычисляется как произведение напряжения на клеммах батареи на величину разрядного тока и потери мощности на нагрев батареи соответствуют произведению падения напряжения на внутреннем сопротивлении батареи на значение разрядного тока:

Распределение мощности, вырабатываемой химическим источником энергии, зависит от тока разряда батареи (рис.3).

Химический источник энергии вырабатывает максимальную мощность при токе короткого замыкания, но вся она расходуется на нагрев батареи, максимальная полезная мощность батареи достигается при токе разряда, равном половине тока короткого замыкания.

Плотность электролита батареи отражает степень ее разряженности.

Чтобы определить степень разряженности батареи по величине замеренной плотности pИ, нужно знать плотность ее электролита в заряженном состоянии pЗ и полностью разряженном pР. В заряженном состоянии плотность электролита выбирается по данным табл. 2 в соответствии с климатической зоной эксплуатации. В полностью разряженном состоянии плотность электролита составляет для его начальной плотности в заряженном состоянии 1,28 – 1,11, 1,30 – 1,12 и 1,23 – 1,05 г/см3.

Степень заряженности S в процентах подсчитывается по формуле:

При измерении плотности электролита нужно учитывать температуру батареи. При понижении температуры электролит сжимается и его плотность увеличивается. Температурная поправка составляет 0,0007 г/см на один градус отклонения температуры электролита от 25 ОС.

Технические характеристики аккумуляторных батарей

«ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ»

Целью лабораторной работы является изучение конструкций и характеристик автомобильных аккумуляторных батарей, а также ознакомление с методами определения их технического состояния.

Для выполнения лабораторной работы используется денсиметр или плотномер, стеклянная трубка, линейка, термометр, нагрузочная вилка или пробник и стенд для испытаний стартеров.

Денсиметр представляет собой стеклянную трубку, внутрь которой установлен ареометр. В стеклянную трубку забирается электролит из аккумулятора. Для забора электролита в верхней части денсиметра закреплена на трубке груша из кислотостойкой резины. В нижней части денсиметра установлена пластмассовая заборная трубка. Ареометр располагается свободно внутри трубки. Он представляет собой запаянную стеклянную ампулу, верхняя часть которой изготовлена в виде трубки с установленной внутри шкалой. В нижней части ампулы сосредоточены грузики. При измерении плотности ареометр всплывает на величину, пропорциональную плотности электролита.

Плотномер изготавливается полностью из пластмассовых деталей и отличается высокой механической прочностью. Вместо стеклянной трубки применяется прямоугольный прозрачный корпус, внутри которого семь поплавков. Поплавки одного размера, но имеют различную массу и поэтому всплывают при различной плотности электролита. На каждом поплавке нанесены значения плотности, при которой всплывает поплавок. При измерении плотности левые, легкие поплавки всплывают, а правые остаются на месте. Граница перехода отражает плотность электролита.

Нагрузочная вилка предназначена для измерения ЭДС и напряжения каждого аккумулятора. Применяется вилка модели ЛЭ-2 или аккумуляторный пробник Э108. Они состоят из вольтметра, нагрузочных резисторов, выключателей и соединительных клемм. При отключенных резисторах вольтметром измеряют ЭДС батареи. ЭДС должна соответствовать плотности электролита. Напряжение измеряют при подключенных нагрузочных резисторах. Для этого затягивают контактные гайки и замеряют напряжение по истечении 5 с. У исправного аккумулятора напряжение должно быть не менее 1,7 В. Для удобства пользования на шкале вольтметра нанесены зоны: зона зеленого цвета соответствует напряжению исправного аккумулятора.

Современные батареи не имеют доступа к отдельным аккумуляторам и для их проверки применяются специальные пробники Э107 и др. Эти пробники подключаются к клеммам всей батареи. Вольтметр пробника рассчитан на напряжение батареи и без нагрузки измеряется ЭДС всей батареи. Для подключения нагрузки затягивают контактную гайку и подключают два, расположенных внутри, нихромовых мощных резистора. Батарея считается исправной, если в течение 5 с напряжение на ее выводах не упадет ниже 8,9 В.

Аккумуляторная батарея испытывается отдельно на стенде. Все соединительные провода большого сечения на стенде выполнены снаружи и это позволяет быстро ознакомиться со схемой подключения батареи (рис.

4).

Рис.4. Принципиальная схема подключения батареи на стенде:

V - вольтметр; A - амперметр; RШ - шунт; RН – нагрузочный резистор Измерительные приборы – вольтметр V и амперметр А установлены на передней панели стенда и снабжены соответствующими надписями.

Провода от вольтметра подключены непосредственно к клеммам батареи.

В цепь батареи установлен последовательно стандартный шунт Rш. При прохождении через него тока величиной 500 А на нем образуется падение напряжения 75 мВ. Именно это напряжение подается к измерительному прибору А и соответствует полному отклонению стрелочного указателя.

Аккумуляторная батарея устанавливается на отдельном кронштейне с правой стороны стенда и подключается стандартными клеммами.

Нагрузочный резистор Rн выдается преподавателем. Он подбирается в пределах 0,01-0.03 Ом и устанавливается на поворотном столе стенда.

Допускается вместо нагрузочного резистора подключать электрический стартер в режиме полного торможения.

2.2. Порядок выполнения лабораторной работы Установить аккумуляторную батарею на кронштейн стенда. Получить у лаборанта приборы для измерения уровня электролита и плотности.

Записать марку батареи.

Вывернуть заливные пробки со всех аккумуляторов.

Замерить уровень электролита во всех аккумуляторах.

Поочередно опустить стеклянную трубку в аккумулятор до упора в защитную сетку, зажать пальцем верхнее отверстие и приподнять трубку не вынося ее за габариты заливного отверстия. Замерить линейкой уровень электролита. Уровень электролита должен быть от 10 до 15 мм.

Замерить плотность электролита во всех аккумуляторах.

Трубку денсиметра опустить в аккумулятор и грушей набрать электролит до тех пор, пока ареометр не всплывет. Деление на шкале, до которого погрузится ареометр, укажет на величину плотности электролита. Перед определением плотности желательно два-три раза набрать в денсиметр электролит и слить его. Это позволит смочить стенки стеклянной трубки и устранить прилипание к ним ареометра.

Замерить температуру электролита термометром в третьем или четвертом аккумуляторе.

Установить на место заливные пробки аккумуляторов.

Подключить клеммы аккумуляторной батареи к стенду. Замерить ЭДС батареи.

Получить у преподавателя нагрузочный резистор или стартер.

Под руководством преподавателя подключить нагрузочный резистор и на 5 секунде замерить напряжение на клеммах батареи и ток.

Отключить нагрузку батареи.

Сдать приборы и АКБ лаборанту.

Расшифровать маркировку аккумуляторной батареи.

Рассчитать плотность электролита каждого аккумулятора с учетом его температуры (см. стр. 15).

Рассчитать степень заряженность каждого аккумулятора S по формуле (4).

Определить фактическую степень заряженности батареи по минимальной заряженности одного аккумулятора.

Построить вольт-амперную характеристику батареи (см. рис.2). При построении характеристики принять размер шкалы тока батареи 1500 А.

Нанести на график две точки: ток нагрузки равен нулю (I=0) и разность потенциалов на клеммах равна ЭДС (ЕБ ), ток нагрузки равен измеренной величине IП при подключенном нагрузочном резисторе и напряжении на клеммах UБП. Через эти точки провести прямую линию и найти графически ток короткого замыкания IК.

Рассчитать внутреннее сопротивление батареи по формуле (1).

Для исправной аккумуляторной батареи внутреннее сопротивление составляет около 0.01 Ом.

Построить мощностной баланс батареи (см. рис.3). При построении баланса использовать ту же шкалу тока батареи, что и для вольт-амперной характеристики.

Сначала рассчитать максимальную мощность химического источника энергии РХ по формуле (2), подставляя значение тока короткого замыкания батареи, и определить размер шкалы мощности батареи. Затем построить шкалу, нанести полученную точку на график и соединить линией с началом координат. Эта линия будет отражать зависимость мощности химического источника батареи от величины тока нагрузки.

Затем по формуле (3) рассчитать полезную мощность батареи РН, отдаваемую в нагрузку, для 6-ти значений тока равномерно расположенных на оси абсцисс. Полученные значения точек нанести на график и обвести плавной кривой. Кривая по форме должна соответствовать параболе.

На основании полученных значений степени заряженности батареи и внутреннего сопротивления сделать письменное заключение о техническом ее состоянии.

1. Как определить ЭДС аккумулятора по плотности электролита?

2. Почему в процессе разряда внутреннее сопротивление аккумулятора возрастает?

3. Из каких составляющих складывается полное внутреннее сопротивление аккумулятора?

4. Чему равна электрическая емкость шести последовательно соединенных аккумуляторов?

5. В каком режиме разряда определяется стартерная емкость АКБ?

6. Почему стартерная емкость батареи меньше номинальной?

7. Почему стартерная емкость батареи 6СТ-60 меньше, чем у 6СТ-55?

8. Как называется батарея 6СТ-190А и какие конструктивные особенности она имеет?

9. Какие конструктивные особенности имеет заливная пробка АКБ ?

10. Каким образом в АКБ уменьшают отрицательное влияние оползания активной массы?

11. Как привести в рабочее состояние несухозаряженную АКБ?

12. Почему разрядная емкость батареи снижается при уменьшении температуры?

13. В каких условиях может замерзнуть электролит в батарее и как этого избежать?

14. Что такое сульфатация батареи и в каких условиях она образуется?

15. Как исправить сульфатированный аккумулятор?

16. Почему в процессе эксплуатации положительные пластины разрушаются быстрее отрицательных ?

17. Что и когда доливают в аккумулятор при уменьшении уровня электролита?

18. Каковы конструктивные особенности батареи 6СТ-55?

19. Какой плотности должен быть электролит в различных климатических зонах?

20. Как по цвету отличить положительную пластину от отрицательной?

21. Как привести в рабочее состояние новую сухозаряженную батарею?

22. Как по измеренной плотности электролита рассчитать степень заряженности батареи?

23. Как с помощью нагрузочной вилки определить ЭДС и напряжение батареи?

24. По какой причине может образоваться переполюсовка одного аккумулятора в батарее?

25. В какой мере плотность электролита отражает техническое состояние батареи?

26. Как с помощью нагрузочной вилки оценить техническое состояние АКБ?

27. В каком режиме разряда АКБ вырабатывает максимальную электрическую мощность, отдаваемую в нагрузку?

На автомобилях для пуска двигателя используется электрический стартер. При пуске двигателя вводится в зацепление шестерня стартера с зубчатым венцом маховика и электродвигатель раскручивает коленчатый вал.

Стартер состоит из трех основных узлов: электродвигатель, тяговое реле и механизм привода. Устройство стартера показано на рис. 5.

Рис. 5. Стартер с принудительным электромеханическим перемещением шестерни привода и роликовой муфтой свободного хода:

1 – вал якоря с винтовыми шлицами; 2 – шестерня привода; 3 – упорное кольцо;

4 – ведущая обойма муфты свободного хода; 5 – крышка со стороны привода;

6 – буферная пружина; 7 – рычаг включения привода; 8 – возвратная пружина тягового реле; 9, 10 – соответственно удерживающая и втягивающая обмотки;

11 – тяговое реле; 12 – неподвижный контакт; 13 - контактный болт;: 14 – подвижная контактная пластина; 15 – крышка со стороны коллектора; 16 – щеткодержатель; 17 – щеточная пружина; 18 – коллектор; 19 – щетка; 20 – корпус стартера; 21 – полюс; 22 – якорь; 23 – полюсный винт; 24 – катушка обмотки возбуждения; 25 – обмотка якоря; 26 – роликовая муфта свободного хода В момент пуска двигателя стартер потребляет большие токи величиной 300...700 А.

По типу работы приводных механизмов стартеры подразделяют на две группы: с принудительным механическим или электромеханическим вводом шестерни в зацепление с венцом маховика и самовыключением после запуска двигателя.

В стартере используется коллекторный электродвигатель постоянного тока. Электродвигатель рассчитан на ограниченное время включения.

Он имеет весьма малые габариты по сравнению с промышленными электродвигателями такой же мощности, но предназначенными для непрерывной работы.

Якорь двигателя 22 (см. рис. 5) закрепляется на валу стартера 1.

Якорь набирается из пластин электротехнической стали. Перед сборкой пластины покрываются лаком. Это исключает электрический контакт между ними и снижает потери на вихревые токи. В пластинах при штамповке выполнены пазы, в которые укладываются обмотки якоря. Обмотки якоря изолируются от пластин прокладками из электротехнического картона и фиксируются в пазах пластин пластмассовыми упорами.

Обмотки якоря выполняются из медного эмалированного провода диаметром более двух мм. Применяется волновой способ установки обмоток, которые содержат всего 1...2 витка. Провода обмоток, выходящие из пазов пластин, закрепляют бандажом из стальной проволоки, который прокладками изолируют от обмоток.

Выводы обмоток припаиваются к коллектору 18. В стартерах применяют обычный цилиндрический коллектор или торцевой. Торцевой коллектор в настоящее время применяется чаще: сокращается расход меди, уменьшаются размеры стартера. Коллекторы собираются из отдельных, изолированных друг от друга прокладками из слюды, медных пластин, к которым и подключаются обмотки. Цилиндрические коллекторы собирают при помощи соединения, называемого «ласточкин хвост», затем протачивают на токарном станке и шлифуют. Пластины торцевого коллектора закрепляют бандажом. Между валом стартера и пластинами устанавливают изолирующие втулки.

Корпус двигателя 20 изготавливают из стальной трубы или полосы и его называют статор. При работе двигателя через корпус проходит постоянный магнитный поток и для снижения магнитного сопротивления его выполняют большого сечения. В корпусе выполнены отверстия под винты 23 крепления полюсов 21 и предусмотрен паз для силового плюсового провода. При сборке в паз устанавливается изолирующее резиновое кольцо. На торцах корпуса имеются выступы, облегчающие сборку и обеспечивающие правильное относительное расположения обмоток статора и щеток.

Полюсы двигателя изготавливают из магнитомягкой стали. Все стартеры имеют 4 полюса: два южных и два северных. Поэтому электродвигатель стартера является четырехполюсным. Магнитный поток, пронизывающий якорь, создается током, проходящим через обмотки возбуждения.

В настоящее время уже выпускаются стартеры с сильными постоянными магнитами без обмоток возбуждения.

Крышка со стороны коллектора 15 и крышка со стороны привода соединяются между собой двумя длинными стяжными болтами или с помощью шпилек. Они проходят в статоре в пространстве между обмотками возбуждения.

На стартерных электродвигателях применяются параллельные и последовательные обмотки возбуждения. Обычно стартер имеет последовательное (сериесное) возбуждение. Для улучшения его характеристик применяют одновременно последовательное и параллельное (шунтовое) возбуждение – смешанное. В первом случае достигается максимально возможный крутящий момент в режиме полного торможения, но сильно возрастают обороты холостого хода и, следовательно, износ подшипников (втулок). Во втором случае развивается меньший крутящий момент и хуже пусковые качества стартера, зато снижаются максимальные обороты и уменьшается потребляемая от батареи мощность.

Последовательные обмотки наматывают одножильным медным проводом большого прямоугольного сечения. Они содержат 5...10 витков провода и обладают малым сопротивлением. Эти обмотки соединяются с друг другом параллельно и по ним проходит весь ток стартера.

Параллельные обмотки наматывают изолированным круглым медным проводом. Эти обмотки содержат от 100 до 200 витков провода.

Обычно один вывод параллельной обмотки соединяется с корпусом и подключается к массе.

Выводы последовательных и свободные выводы параллельных обмоток подключаются к щеткам 19 прямоугольного сечения. Щетки изготавливают из медно-графитового материала. В состав материала вводят дополнительно свинец и олово (щетки МГС-20, МГСО, МГСО-1), и для повышения прочности - каменноугольную смолу (МГС-5, МГС-51). Медно-графитовые щетки по сравнению с графитовыми выдерживают большие токи и меньше изнашиваются. Щетки имеют токопроводящие канатики из многожильного медного провода, к которым приварены контактной сваркой клеммы.

Щетки устанавливаются в щеткодержатели 16 и прижимаются к коллектору спиральными пружинами 17. В щеткодержателях выполнены дополнительные пазы под пружины, позволяющие щеткам придвигаться к коллектору по мере их износа. Щеткодержатели изготавливаются из листового железа и закрепляются на крышке 15 со стороны коллектора заклепками.

Два щеткодержателя изолированы, а два подключены к корпусу и массе.

Вал стартера вращается на двух или трех подшипниковых опорах.

Средняя промежуточная опора применяется на стартерах с диаметром корпуса 115 мм и более. В качестве подшипников используются бронзографитовые или металлокерамические втулки. Эти втулки занимают мало места и обеспечивают снижение оборотов холостого хода стартера за счет трения.

В процессе эксплуатации втулки постепенно изнашиваются и появляется люфт вала стартера. Больше всего изнашивается втулка со стороны шестерни привода, которая нагружена силой зацепления шестерен. При большом износе якорь двигателя начинает касаться полюсных наконечников и вал заклинивает (слесари говорят стартер башмачит, задевает за башмаки – магнитные полюса). Эта неисправность легко выявляется при разборке стартера по наличию следов трения на пластинах якоря. Для ремонта выпрессовывают изношенные втулки и заменяют их на новые.

Во время пуска двигателя шестерню стартера нужно сначала ввести в зацепление с маховиком. После пуска обороты маховика резко увеличиваются и стартер нужно принудительно отключить. Иначе маховик раскручивает вал стартера до большой угловой скорости (более 15 тыс. мин-1), быстро изнашиваются подшипники и под действием центробежных сил разрушается якорь: обмотки якоря выходят из пазов и вал заклинивает.

Эти функции обеспечивают специальные приводные механизмы.

Наибольшее распространение получили приводные механизмы с роликовыми муфтами свободного хода (рис.6).

Крутящий момент от вала стартера сначала передается через шлицевое соединение на наружную ведущую обойму 7. Для облегчения перемещения муфты к венцу маховика и ее обратного возврата используются наклонные шлицы на валу якоря. При включении стартера электромагнит тягового реле с помощью рычага 7 (см. рис. 5) передвигает муфту по этим шлицам и вводит в зацепление шестерню 2 с зубчатым венцом. Теперь в работу вступает муфта свободного хода (см. рис. 6, разрез А-А).

В муфте силы передаются через ролики 1 от ведущей обоймы 7 к ведомой обойме 10. Ролики расположены в клиновидных пространствах и они прижимаются пружинами 3 через толкатели 2 (их также называют плунжерами) одновременно к ведущей и ведомой обоймам. Если ведущая обойма относительно ведомой вращается по часовой стрелке, то муфта заклинивает и передает крутящий момент от стартера к маховику. Когда крутящий момент передается в обратном направлении, тогда ролики выкатываются из клиновидных пространств и обоймы свободно проворачиваются друг относительно друга, стартер отключается.

Рис. 6. Приводной механизм с роликовой муфтой свободного хода: 1 – ролик; 2 – толкатель; 3 – прижимная пружина; 4 – замковое кольцо; 5 – поводковая муфта; 6 – буферная пружина; 7 – наружная ведущая обойма; 8 – держатель пружин; 9 – кожух муфты; 10 – ведомая обойма с шестерней В автотранспортных предприятиях муфта свободного хода стартера часто называется “бендиксом”. При пуске двигателя крутящий момент передается от стартера к двигателю через несколько роликов. Ролики, особенно в зимнее время, изнашиваются, становятся меньшего диаметра и муфта перестает передавать крутящий момент. Изношенный стартер включается, электродвигатель вращает вал (гудит), а маховик не вращается. Конструкция муфты неразборная и муфта ремонту не подлежит. При ремонте стартера изношенную муфту заменяют на новую.

Включение муфты осуществляется электромагнитом тягового реле 11 (см. рис. 5). При подаче электрического тока на обмотки реле сердечник реле намагничивается и втягивается внутрь реле. Он поворачивает рычаг по направлению вращения часовой стрелки. Нижний конец рычага выполнен в виде вилки. Вилка передает усилие сначала на поводковую пластмассовую муфту, муфта перемещается влево и передает усилие через пружину 6 на ведущую обойму муфты свободного хода. Муфта свободного хода двигается влево и вводит шестерню стартера в зацепление с зубчатым венцом маховика. При отключении стартера электромагнит размагничивается, сердечник выдвигается из тягового реле возвратной пружиной 8. Рычаг поворачивается против часовой стрелки и шестерня стартера с муфтой свободного хода выводится из зацепления.

Буферная пружина 6 обеспечивает втягивание электромагнита реле при попадании зуб на зуб шестерен зацепления. В этом случае она сжимается, контакты реле замыкаются и включается электродвигатель, шестерня стартера проворачивается и входит в зацепление.

Согласование хода шестерни и хода сердечника реле выполняется регулировочным винтом, на котором закреплен рычаг 5. Этот винт имеет эксцентричную посадочную поверхность. У стартеров других конструкций регулирование обеспечивается изменение длины тяги, передающей усилие от сердечника к рычагу, один конец которой имеет резьбовую часть и заворачивается в сердечник. Для повышения надежности привода в верхнем конце рычага предусматривают дополнительные зазоры.

Стартеры для разных двигателей отличаются числом зубьев шестерен, углом зацепления и модулем. Шестерни изготавливаются с числом зубьев 9...11 и модулем от 2,5 до 4,25 мм.

Стартеры для пуска мощных двигателей вместо муфты свободного хода оснащаются храповыми механизмами свободного хода. Это стартеры марок СТ 142Б и 25.3708. Стартер 16.3708 имеет храповично-инерционный механизм, стартер СТ 103-А01 изготовлен с комбинированным принудительно-инерционным механизмом.

Назначение тягового реле отражено в его названии. Тяговое реле обеспечивает втягивание сердечника электромагнита и ввод шестерни стартера в зацепление с зубчатым венцом маховика (тяговое), а также замыкание контактов и подачу тока к электродвигателю (реле).

Тяговое реле содержит обычный электромагнит. В электромагните применяются две обмотки – втягивающая и удерживающая. Втягивающая обмотка содержит небольшое число витков толстого провода диаметром 1..1,5 мм и потребляет ток 30 А и более. Удерживающие обмотки наматываются тонким проводом и потребляют ток, не превышающий 12 А.

Один вывод втягивающей обмотки подключается к изолированной клемме управления, а второй к силовой клемме реле, соединенной с электродвигателем. Один провод удерживающей обмотки соединяется с корпусом электромагнита (масса), а второй подключен к той же изолированной клемме управления.

В сердечник реле вворачивается шпилька и на ней устанавливается подвижная контактная пластина 14 (см. рис. 5). Пластина изготавливается из листовой меди и рассчитана на пропускание большого тока стартера.

Пластина изолируется от шпильки текстолитовыми шайбами и выдвигается в крайнее правое положение электромагнитом. При срабатывании реле плотное и равномерное прилегание пластины к мощным неподвижным контактам обеспечивается пружинами, установленными между пластиной и текстолитовыми шайбами.

С правой стороны тяговое реле закрывается пластмассовой крышкой (см. рис. 5). Крышка крепится к электромагниту винтами. В отверстиях крышки устанавливаются два силовых, медных неподвижных контакта, через которые подводится электрический ток к электродвигателю. Контакты изготавливаются как одно целое с контактными болтами 13 (см. рис. 5) и фиксируются медными гайками. Один контакт напрямую подключается к аккумуляторной батарее, а второй к электродвигателю. Материал контактов не допускает применение больших усилий при закручивании гаек для подключения соединительных проводов. Неподвижные контакты при работе стартера подвергаются действию больших токов, при нагревании окисляются и в эксплуатации их приходится зачищать.

Тяговое реле закрепляется на стартере со стороны привода на крышке 5 (см. рис. 5) с помощью трех стяжных шпилек. Места соединения герметизируются прокладками и фигурными резиновыми уплотнениями.

По старому обозначению на стартерах указывалось область применения: СТ – стартер, модель стартера цифрами 230, 221, 142 и др., а также дополнительно модификация А1, Б1.… Стартеры одной модели разной модификации отличались размерами шестерни привода, а также крепежными размерами (на двигателе автомобиля стартер обычно крепится тремя болтами).

По новому обозначению маркировка стартера представляет собой набор цифр, разделенный точкой. Справа после точки следуют цифры 3708, которые одинаковые на всех стартерах и указывают – это стартер.

Слева пишут цифры, показывающие модель стартера и область его применения.

Завод изготовитель гарантирует соответствие стартера прилагаемым техническим характеристикам: номинальному напряжению, номинальной мощности, крутящему моменту в режиме полного торможения, а также дополнительно оборотам холостого хода, току короткого замыкания и другим показателям.

3.5. Электрические схемы стартерных электродвигателей Электрические схемы стартеров разных конструкций имеют небольшие отличия. На автомобилях схемы управления стартерами содержат дополнительные реле включения, применяется блокировка включения при работающем двигателе и на некоторых автомобилях с дизельными двигателями эти схемы управления обеспечивают совместную работу системы пуска с устройствами облегчения пуска.

В состав стартерного электродвигателя входят обмотки возбуждения (статор), якорь с коллектором и щетки. На рис. 7 представлены электрические схемы электродвигателей с последовательным (модель СТ 230) и смешанным (модель 35.3708) возбуждением. Количество обмоток возбуждения равно числу полюсов двигателя.

К коллектору якоря Я стартера модели СТ 230 подведены четыре щетки. Две щетки подключены к массе и к двум изолированным щеткам подведены выводы обмоток возбуждения. Обмотки возбуждения ОВ1...ОВ4 включены последовательно якорю и разделены на две ветви.

Стартер со смешанным возбуждением модели 35.3708 (автомобили ВАЗ) имеет также четыре обмотки возбуждения. Три обмотки ОВ1...ОВ включены последовательно якорю, а обмотка ОВ4 параллельная (шунтовая).

Также выпускаются стартеры модели СТ 221 с двумя параллельными и двумя последовательными обмотками возбуждения (см. рис. 7).

Рис. 7. Электрические схемы стартерных электродвигателей Стартер на автомобиле включается и выключается с помощью контактов в выключателе зажигания.

Тяговое реле стартера СТ 221 не содержит втягивающей обмотки и схема его подключения самая простая (рис. 8,а). На этой схеме все последовательные обмотки электродвигателя обозначены одной обмоткой ОС, параллельная обмотка обозначена ОШ, а на якоре показаны для сокращения только две щетки. Подключение стартера выполняется выключателем зажигания ВЗ, который подает ток сразу на одну (удерживающую) обмотку тягового реле ТР. Силовые контакты тягового реле обозначены КТР.

Рис. 8. Электрические схемы включения стартера модели СТ (ВАЗ 2101..2107) : а) тяговое реле с одной удерживающей обмоткой;

При повороте замка зажигания в крайнее правое положение замыкаются контакты выключателя зажигания ВЗ и подается ток на обмотку тягового реле. Сердечник тягового реле втягивается, замыкаются контакты КТР и одновременно выдвигается шестерня стартера и входит в зацепление с зубчатым венцом маховика.

При замыкании контактов подключается следующая электрическая цепь, по которой теперь проходит большой ток электродвигателя. Соединительные провода этой цепи выполнены толстым, изолированным, многожильным медным проводом и они выделены на чертеже толстыми линиями. Ток от батареи проходит через замкнутые контакты КТР через обмотки возбуждения ОС на якорь стартера и вал стартера начинает вращаться. Со стартера ток сначала приходит на корпус двигателя внутреннего сгорания, затем через дополнительный соединительный провод на корпус автомобиля и потом возвращается к минусу батареи. Часть тока электродвигателя поступает на параллельную обмотку ОШ и проходит мимо его якоря.

При размыкании контактов выключателя стартера ВЗ сначала обесточивается обмотка тягового реле, затем пружиной размыкаются силовые контакты и электродвигатель отключается. Шестерня стартера той же возвратной пружиной выводится из зацепления.

В настоящее время подавляющее число стартеров выпускается с тяговым реле, содержащим две обмотки: втягивающую и удерживающую.

Это позволяет сократить ток, потребляемый стартером. В начальный момент включения стартера для приведения в движение сердечника электромагнита необходима большая намагничивающая сила обмоток и требуется большой ток. После втягивания электромагнита для его удержания уже не требуются большие намагничивающие силы и соответственно токи обмоток. В целях экономии потребляемой электрической энергии при включении стартера сначала работают втягивающая и удерживающая обмотки, а после втягивания сердечника и замыкания контактов только удерживающая.

Сейчас стартеры модели СТ 221 выпускаются с тяговым реле, имеющим тоже две обмотки. Электрическая схема подключения таких стартеров показана на рис. 8,б.

При включении стартера ток от батареи поступает через контакты ВЗ сразу на две обмотки тягового реле ТР. По удерживающей обмотке УО ток поступает на массу, а по втягивающей обмотке ВО ток проходит через двигатель стартера на массу. В момент включения стартера якорь неподвижен, сопротивление двигателя малой величины и по втягивающей обмотке проходит большой ток (30 А и более). Втягивается сердечник реле, замыкаются контакты КТР и выдвигается шестерня стартера. Ток от батареи подается к двигателю, электродвигатель приводится во вращение. При замкнутых контактах КТР выводы втягивающей обмотки замкнуты накоротко, разность потенциалов между выводами равна нулю и ток по ней не проходит.

При выключении стартера сначала удерживающая обмотка обесточивается, но контакты тягового реле КТР пока еще остаются замкнутыми.

Через эти замкнутые контакты от батареи на втягивающую обмотку и затем на удерживающую проходит электрический ток. Через удерживающую обмотку ток проходит в прежнем направлении, а через втягивающую в противоположном. Число витков во втягивающей обмотки равно числу витков в удерживающей (во втягивающей провод большего диаметра).

Сердечник размагничивается, и возвратная пружина размыкает контакты.

Стартер отключается.

При включении стартеров на тяговое реле нужно подавать большой ток. При коммутации больших токов подгорают контакты в выключателе зажигания и он часто отказывает. Из подкапотного пространства к выключателю зажигания и обратно нужно подводить толстый многожильные провод, рассчитанный на ток более 30 А. Поэтому для подключения мощных стартеров используются дополнительные реле включения марок: РС 502, РС 507Б (автомобили и автобусы; 12 В), РС 534 (КамАЗ; 24 В) и др.

При их установке разгружаются контакты в выключателе зажигания, увеличивается срок их службы и сокращается расход медного провода.

На рис. 9 представлена электрическая схема подключения стартера СТ 230, которая является наиболее распространенной.

При включении стартера сначала электрический ток подается через выключатель зажигания ВЗ на обмотку дополнительного реле ДР. После срабатывания реле через его контакты КДР ток большой величины подается на обмотки тягового реле. Тяговое реле замыкает основные силовые контакты и основной ток подводится к электродвигателю стартера.

На пластмассовой крышке тягового реле у стартера для карбюраторного двигателя выведена дополнительная клемма, а в тяговом реле установлены дополнительные контакты. При включении стартера эти контакты замыкаются, клемма соединяется с плюсом батареи. К этой клемме подключается дополнительный резистор системы зажигания. При пуске двигателя резистор замыкается и облегчается запуск. Стартеры, предназначенные для установки на дизельные двигатели, дополнительной клеммы не имеют.

Рис. 9. Электрическая схема включения стартера модели На легковых и грузовых автомобилях повсеместно применяются выключатели массы, отключающие минусовую клемму батареи. С помощью этого выключателя водитель надежно отключает батарею на стоянке и предотвращает ее разряд, а также возгорание проводки в случае короткого замыкания.

На легковых автомобилях обычно применяются механические выключатели массы. На автомобилях КамАЗ установлено электрическое реле для отключения минусовой клеммы батареи. Электрическая схема подключения стартера СТ 142-Б (автомобили КамАЗ) показана на рис. 10.

Перед пуском двигателя водитель сначала подключает массу аккумуляторной батареи выключателем массы ВКМ. Этот выключатель установлен в кабине, место его установки выбирается водителем и он служит дополнительно как противоугонное устройство. При замыкании ВКМ с клеммы “+” батареи через обмотку реле выключателя массы ВМ на минусовую клемму батареи подается электрический ток (мимо массы автомобиля). Замыкаются силовые контакта реле КВМ и батарея включается в бортовую сеть.

При замыкании контактов ВЗ электрический ток подается на дополнительное реле ДР через электронный блок БС автоматического устройства блокировки включения и отключения стартера. На вход этого устройства подаются электрические импульсы n от обмотки датчика числа оборотов коленчатого вала двигателя. При работающем двигателе и наличии сигналов от датчика, электронный блок предотвращает прохождение тока к дополнительному реле и не позволяет производить повторный пуск двигателя, что исключает поломку стартера. При пуске двигателя и достижении оборотов выше холостого хода электронный блок отключает дополнительное реле раньше водителя.

Рис. 10. Электрическая схема системы пуска двигателя Параллельно контактам дополнительного реле КДР на дизельном двигателе установлена кнопка ручного пуска КН, с помощью которой водитель может запустить двигатель автомобиля при поднятой кабине.

На электрической схеме, для упрощения, не отражены дополнительные приборы, используемые в системе предпускового подогрева двигателя.

3.7. Характеристики стартера и электрической Работу стартеров оценивают по их рабочим и механическим характеристикам. Характеристики стартеров представляют собой зависимости их параметров (напряжения, крутящего момента, мощности, частоты вращения якоря и др.) от потребляемого тока. По ОСТ 37.003.084-88 нормируют наибольшую полезную мощность (номинальную), максимальный крутящий момент, частоту вращения якоря и ток стартера в режиме холостого хода.

Наибольшая полезная мощность определяется в кратковременном режиме работы при питании от аккумуляторной батареи максимальной допустимой емкости. По ОСТ 37.003.084-88 эта мощность определяется при 100 % степени заряженности батареи и температуре электролита 20 оС.

Чем больше мощность, тем лучше стартер.

Максимальный крутящий момент измеряется в режиме полного торможения - вал стартера неподвижен. Для обеспечения надежного пуска двигателя, особенно в холодное время года, крутящий момент должен быть большим.

Частота вращения якоря в режиме холостого хода зависит от схем подключения обмоток статора. Отклонение измеренной частоты вращения от паспортной величины в сторону уменьшения указывает на значительные механические потери на трение в подшипниках и др.

Ток стартера в режиме холостого хода также отражает наличие механических потерь на вращение якоря. С ростом потерь потребляемый ток на холостом ходу увеличивается. Однако ток в режиме холостого хода резко увеличивается при наличии межвитковых замыканий обмоток статора или якоря, а также в случае разрывов электрических цепей в этих обмотках.

Максимальный крутящий момент, частота вращения якоря и ток стартера в режиме холостого хода замеряются при испытаниях стартера на стендах. Значения этих параметров для наиболее распространенных моделей стартеров представлены в табл. 4.

Непосредственное измерение наибольшей полезной мощности в условиях автотранспортных предприятий - технически сложная задача. Поэтому в данной лабораторной работе рассматривается простой метод расчета указанной мощности на основе баланса напряжений в стартерной цепи.

Баланс напряжений в стартерной цепи строится в виде зависимостей напряжения на клеммах батареи UБ, напряжения на стартере UСТ, напряжения на обмотках двигателя UО и обратной ЭДС якоря ЕЯ от тока стартера (рис. 11). При подключении стартера напряжение батареи станоU,В

UСТ UПР

Рис.11. Баланс напряжений в стартерной цепи:

IПТ - ток полного торможения; UБ - падение напряжения на внутреннем сопротивлении батареи; UПР – падение напряжения на сопротивлении проводов; UЩ – падение напряжения на щетках; UСТ – падение напряжения на сопротивлениях обмоток стартера; ЕЯ –ЭДС вится равным (уравновешивается) падению напряжения на сопротивлениях соединительных проводов UПР, падению напряжения в щеточном узле UЩ, падению напряжения на сопротивлениях обмоток стартера UСТ и обратной ЭДС якоря ЕЯ.

Обратная ЭДС якоря представляет собой ту электродвижущую силу в обмотках якоря, которая индуктируется в них за счет изменения магнитного потока со скоростью пропорциональной скорости вращения якоря.

Баланс напряжений в стартерной цепи строится по результатам испытания стартера в режиме полного торможения.

В верхней части графика баланса горизонтальная линия соответствует ЭДС батареи ЕБ. Внутреннее сопротивление батареи r определяется по результатам испытаний стартера в режиме полного торможения (формула 1):

где IПТ - ток полного торможения стартера; UБПТ - напряжение на зажимах батареи в режиме полного торможения.

По известной теперь величине r легко строится зависимость напряжения батареи UБ от тока нагрузки:

Сопротивление соединительных проводов RПР определяется по разнице замеренных напряжений на клеммах батареи UБПТ и стартера UСТ в режиме полного торможения.

По ОСТ 37.003.084-88 сопротивление проводов допускают равным 0,002 Ом, что соответствует падению напряжения 0,2 В на каждые 100 А тока стартера.

Напряжение на клеммах стартера меньше, чем на клеммах батареи:

При построении баланса напряжений также приходится учитывать потери напряжения в щеточном узле электродвигателя стартера. В первом приближении падение напряжения на щетках UЩ можно считать постоянным, не зависимым от величины тока. На щетках из материала МГС– падение напряжения достигает 2,5 В, а на щетках из современных материалов МГСО или МГС–20 в два раза меньше – 1,25 В.

Действительное напряжение на обмотках стартера становится еще меньше:

Обратная ЭДС якоря ЕЯ при применении сериесного (последовательного) возбуждения электродвигателя пропорциональна величине потребляемого тока так, как создаваемое в якоре магнитное поле пропорционально этому току. В режиме холостого хода ЭДС якоря практически равна ЭДС батареи за вычетом падения напряжения на щетках ЕБ – UЩ, а в режиме полного торможения она становится равной нулю. Зависимость ЭДС якоря от тока стартера I получается близкой к линейной:

На основе баланса напряжений в стартерной цепи можно теперь рассчитать наибольшую полезную мощность стартера. Для этого полагаем, что стартер развивает максимальную мощность РN при потреблении тока, равного половине тока полного торможения:

где ЕЯ соответствует ЭДС якоря при половине тока полного торможения.

Мощность, подводимая к стартеру от батареи, в этом режиме равна произведению тока на величину напряжения:

где UСТ соответствует напряжению на клеммах стартера при половине тока полного торможения.

Отношение полученных мощностей отражает коэффициент полезного действия стартера:

Коэффициент полезного действия стартера невысокий и редко превышает 60 %.

Следует заметить, что часть подводимой к стартеру мощности затрачивается на нагрев щеток (IUЩ ). В режиме полного торможения на искрение в щетках и их нагрев у большинства автомобильных стартеров расходуется более 500 Вт, что проводит к их износу.

При работе стартера образуется падение напряжения в соединительных проводах и они нагреваются. Потери на нагрев проводов рассчитываются по величине их сопротивления Коэффициент полезного действия всей системы пуска представляет собой отношение мощности стартера к мощности, вырабатываемой химическим источником энергии батареи:

Коэффициент полезного действия системы пуска меньше КПД стартера и составляет около 50 %.

«ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СТАРТЕРА»

Целью лабораторной работы является ознакомление студентов с конструкцией стартеров и способами измерения их технических характеристик, приобретение навыков по контролю электрических цепей простыми способами и ознакомление с конструкций стендов для испытаний стартеров.

4.1. Оборудование для испытаний стартеров Оборудование для испытаний стартеров и проверки электрических цепей включает стенд модели 532М, переносной тахометр, контрольную лампу, аккумуляторную батарею, приспособление для измерения крутящего момента, соединительные провода, комплект инструмента и верстак для разборки и сборки стартеров.

Испытания стартера выполняются на стенде. Стенд оборудован дополнительными измерительными приборами, для наглядности соединительные провода от батареи к стартеру выполнены снаружи стенда с вынесенными электрическими шунтами.

При испытаниях стартер закрепляется на поворотном столе с винтовым зажимом таким образом, чтобы клеммы тягового реле стартера располагались снаружи.

Электрическая схема стенда показана на рис. 12. Для упрощения на схеме не отражено зарядное устройство батареи, установленное внутри стенда.

Аккумуляторная батарея установлена с правой стороны стенда на кронштейне. Клеммы АКБ имеют хороший доступ и к ним подключается контрольная лампа при проверке электрических цепей стартера, а также соединительные провода при проверке обмоток тягового реле.

Для измерения тока стартера в режимах холостого хода и полного торможения используются два шунта, соединенных последовательно, на 200 и 500 А. К ним подключены также два указательных прибора - амперметры. Приборы установлены на передней панели стенда и снабжены соотRШ Рис. 12. Схема подключения стартера на стенде модели 532М ветствующими надписями. На электрической схеме, с целью упрощения, отражен только один прибор. Напряжение на клеммах батареи UБ измеряется вольтметром V батареи и напряжение на клеммах стартера UС - вольтметром V стартера. Различие показаний вольтметров отражает падение напряжения в соединительных проводах.

На электрической схеме стенда показана электрическая схема стартера, который включается и выключается с помощью дополнительного выключателя В.

В режиме холостого хода угловая скорость вращения якоря стартера измеряется переносным тахометром марки Т410Р с круговой шкалой и часовым счетным механизмом. Тахометр снабжен приводным валом и имеет две кнопки управления.

Для измерения скорости тахометр приводным валом с резиновой соединительной муфтой прижимают к валу стартера. Включается стартер, раскручивается вал тахометра и затем нажимают кнопку “пуск”. Запускается счетный механизм тахометра и после остановки счетного механизма и стрелочного указателя тахометр отсоединяют от стартера, стартер отключают. Считывают показания угловой скорости вращения (мин-1) и нажимают кнопку “сброс”.

Измерение крутящего момента на валу стартера в режиме полного торможения производится с помощью прилагаемого к стенду приспособления. Приспособление состоит из корпуса, на котором закрепляется зубчатый сектор, и датчика гидравлического типа с указателем в виде манометра.

Приспособление закрепляется на стартере двумя болтами со стороны шестерни привода. На корпус приспособления предварительно устанавливают зубчатый сектор с числом зубьев и их модулем, соответствующим числу зубьев шестерни стартера (сектор подбирается лаборантом).

При включении стартера в зацепление с сектором входит шестерня стартера и сектор нагружается крутящим моментом. Сектор поворачивается на оси крепления и передает усилие на гидравлический датчик. Давление жидкости передается на манометр, шкала которого проградуирована уже в кГм. Для пересчета показаний в Нм полученные значения следует умножить на 9,8.

4.2. Порядок выполнения лабораторной работы Получить у лаборанта стартер, тахометр, приспособление для измерения крутящего момента инструмент и контрольную лампочку.

Отсоединить тяговое реле от стартера. Разбирать тяговое реле не следует.

Разобрать стартер и отразить в отчете перечень его деталей. Предъявить разобранный стартер преподавателю.

Выполнить проверку электрических цепей статора.

Для этого следует подключить один провод от контрольной лампы к первой клемме батареи, а ко второй клемме подключить дополнительный соединительный провод. Проверить работоспособность контрольной цепи, замыкая и размыкая дополнительный провод со вторым проводом от контрольной лампы.

Последовательно подключая в контрольную цепь обмотки статора, убедиться в наличии надежного электрического контакта. Обмотки статора обладают низким сопротивлением и при их подключении в контрольную цепь лампа должна ярко гореть.

Проверить отсутствие замыкания обмоток статора на его корпус, что возможно при разрушении изоляции. Для этого подключить один провод контрольной цепи к корпусу статора, а второй поочередно подсоединять к обмоткам. Для стартера с последовательным возбуждением ни в одном из положений контрольная лампа не должна гореть. Если обмотки статора содержат шунтовую обмотку возбуждения, то эту обмотку нужно отключить от корпуса и отдельно проверить.

Выполнить проверку электрических цепей якоря.

Обмотки якоря подключены к медным пластинам коллектора и все пластины соединены с друг другом обмотками с низким сопротивлением.

Проверка цепей якоря выполняется по каждой пластине отдельно, путем подключения одного провода от контрольной лампы к проверяемой пластине, а второго соединительного провода к любой другой пластине. Контрольная лампа должна ярко гореть при каждой проверке.

Проверить надежность изоляции обмоток якоря, подключая контрольную лампу последовательно в цепи: пластины коллектора – вал якоря.

Выполнить проверку электрических цепей щеточного узла.

Две щетки изолированы и контрольная лампа не должна гореть при подключении проводов контрольной цепи к этим щеткам и корпусу узла.

Две щетки соединены с корпусом и контрольная лампа должна ярко гореть при подключении проводов контрольной цепи к этим щеткам и корпусу.

Выполнить проверку электрических цепей и работы тягового реле.

Для этого рекомендуется иметь перед собой электрическую схему стартера. На крышке тягового реле расположены две большие силовые медные клеммы – через них проходит рабочий ток электродвигателя стартера, а также одна или две клеммы меньшего размера. Первая из этих клемм соединена с обмотками реле и часто имеет надпись 12 В. Вторая (дополнительная, снабжается надписью КЗ – катушка зажигания) при включении стартера замыкается с большой клеммой стартера, подключенной к клемме “+” батареи.

Проверить работу втягивающей обмотки.

Для этого напрямую соединительными проводами подключить батарею к первой клемме и большой силовой медной клемме. Под действием проходящего тока реле должно сработать, электромагнит втянуться и прочно удерживаться. Для обеспечения надежного контакта рекомендуется придерживать корпус реле руками.

Проверить работу удерживающей обмотки.

Напрямую соединительными проводами подключить батарею к первой клемме и корпусу реле. При замыкании и размыкании проводов в контактах хорошо должно просматриваться их искрение. Под действием проходящего тока реле не должно срабатывать. Если отверткой вдвинуть электромагнит и подать ток на удерживающую обмотку, то электромагнит должен оставаться во включенном состоянии при убранной отвертке.

Проверить надежность замыкания и размыкания силовых клемм.

Проверка выполняется двумя способами.

Первым, простым способом последовательно силовым контактам подключают контрольную лампу. Лампа не должна гореть. Затем отверткой вдвигают электромагнит – лампа должна вспыхнуть.

Вторым, более сложным и более надежным, способом также сначала последовательно силовым контактам подключают контрольную лампу. Затем от батареи дополнительным проводом подают ток на втягивающую обмотку. При срабатывании реле контакты должны замкнуться и лампа ярко гореть.

Подключая лампу последовательно второй дополнительной клемме (КЗ, если она есть в наличии) можно проверить надежность срабатывания и этих контактов.

В случае обнаружения неисправностей следует разобрать тяговое реле и их устранить.

Собрать стартер и предъявить преподавателю для контроля.

Установить стартер на стенд и подключить его в сеть по схеме рис.

12. Испытать стартер в режиме холостого хода. В случае обнаружения неисправностей выполнить повторную разборку стартера и их устранить.

Испытать стартер в режиме холостого хода. Для этого подключить стартер на время не более 5 с и замерить одновременно напряжение на клеммах батареи, напряжение на клеммах стартера и ток стартера. Затем включить стартер повторно и замерить обороты холостого хода тахометром.

Испытать стартер в режиме полного торможения под контролем преподавателя. Для этого установить приспособление и подобрать соответствующий зубчатый сектор. Стартер подключить на время не более 5 с и одновременно замерить напряжение на клеммах стартера, напряжение на клеммах батареи, ток стартера и крутящий момент на валу стартера по показаниям гидравлического датчика приспособления. Если не удалось одновременно замерить все перечисленные параметры, то стартер по истечении 5 с отключить, дать отдых батарее на время не менее 30 с и повторить испытание.

Результаты испытаний стартера отразить в табл. 5.

Сдать стартер, оборудование и инструменты лаборанту.

По результатам испытаний стартера в режиме полного торможения рассчитать внутреннее сопротивление батареи r по формуле (1).

Определить сопротивление соединительных проводов RПР от батареи к стартеру по формуле (6).

Построить баланс напряжений в стартерной цепи (см. рис. 11).

Для построения баланса выбирают шкалу абсцисс в соответствии с полученным значением тока полного торможения стартера IПТ и проводят горизонтальную линию, отражающую ЭДС батареи ЕБ. Затем наносят наклонную линию зависимости напряжения на клеммах батареи от тока нагрузки (формула 5). Эту линию можно нанести и без расчета по указанной формуле, соединяя точки (I=0, U=ЕБ) и (I=IПТ, U=UБ).

Зависимость напряжения на клеммах стартера UСТ от тока нагрузки I линейная и ее строят по уравнению (7) или соединяют линией точки (I=0, U=ЕБ) и (I=IПТ, U=UСТ).

Образец таблицы для заполнения результатов испытаний Действительное напряжение на обмотках стартера UО еще меньше и его зависимость от тока строится по уравнению (8). Для этого задают падение напряжения на щетках UЩ согласно их марок на испытанном стартере и проводят параллельно линии UСТ (I) еще одну линию UО (I).

Получая таким образом величину напряжения на обмотках стартера на баланс напряжений наносят зависимость ЭДС якоря ЕЯ от тока по уравнению (9) или же соединяя наклонной прямой линией соответствующие точки (см. рис. 11).

Используя полученный баланс напряжений, рассчитать показатели работы системы пуска для тока стартера, равного половине тока полного торможения.

По формуле (10) вычислить наибольшую полезную мощность, по формуле (11) - мощность, подводимую к стартеру, по формуле (12) - коэффициент полезного действия стартера, по формуле (13) - потери мощности на нагрев проводов и по формуле (14) - коэффициент полезного действия всей системы пуска.

Полученные параметры стартера сравнить с его паспортными значениями (см. табл. 4). По результатам сравнения сделать письменное заключение о техническом состоянии стартера и всей стартерной цепи. При этом следует использовать все полученные параметры.

1. Для чего служит дополнительное реле включения стартера?

2. Чем отличаются выводы тяговых реле для карбюраторных и дизельных двигателей?

3. Каким образом ускоряется срабатывание электромагнита при включении стартера?

4. На каких автомобилях применяются однообмоточные и двухобмоточные тяговые реле стартеров?

5. При какой неисправности при включении стартера тяговое реле начинает периодически включаться и выключаться?

6. Как на практике можно определить без приборов наличие плохого контакта в цепях питания стартера?

7. Чем отличаются характеристики стартеров с последовательным и смешанным возбуждением?

8. Сколько подшипниковых опор имеет стартер СТ 230 и где они расположены?

9. Какие функции выполняет муфта свободного хода стартера?

10. Сколько щеток установлено на стартере СТ 221 и из какого материала они изготовлены?



Pages:   || 2 |
 


Похожие работы:

«Федеральное агентство по образованию АМУРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГОУ ВПО АмГУ Факультет социальных наук УТВЕРЖДАЮ Зав. кафедрой МСР.Т. Луценко М _ 2007 г. Учебно-методический комплекс дисциплины Медицинская помощь Для специальности 280101Безопасность жизнедеятельности Составитель: д.м.н., профессор Самсонов В.П. Благовещенск Печатается по решению редакционно-издательского совета факультета социальных наук Амурского государственного Университета В.П.Самсонов Учебно-методический...»

«МИНИСТЕРСТВО ЭКОНОМИКИ МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ РАСПОРЯЖЕНИЕ 27.04.2010 №26-РМ Московская область Об утверждении Методических рекомендаций по определению хозяйствующих субъектов, не выполняющих принятых обязательств при осуществлении своей деятельности на территории Московской области, и Перечня критериев распределения хозяйствующих субъектов, осуществляющих хозяйственную деятельность на территории Московской области, между центральными исполнительными органами государственной власти Московской...»

«Методическое пособие М.А. Некрасова, Н.В. Крестинина Методы экологического управления Медико-экологический фитодизайн Москва, 2004 6 Предисловие Интенсификация всех областей народного хозяйства привела к усилению и возникновению новых видов загрязнений человека и окружающей среды. Стратегия экологической безопасности предусматривает несколько подходов к защите от негативного экологического воздействия и требует разработки как экологически более чистых производств, так и методов и технологий...»

«База нормативной документации: www.complexdoc.ru Министерство Российской Федерации по атомной энергии Департамент безопасности, экологии и чрезвычайных ситуаций Министерство здравоохранения Российской Федерации Федеральное Управление медико-биологических и экстремальных проблем УТВЕРЖДАЮ УТВЕРЖДАЮ Руководитель Главный Департамента государственный безопасности, санитарный врач по экологии и объектам и чрезвычайных территориям, ситуаций обслуживаемым Министерства Федеральным Российской...»

«Государственное образовательное учреждение дополнительного профессионального образования (повышения квалификации) специалистов Учебно-методический центр по гражданской обороне и чрезвычайным ситуациям Нижегородской области УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ для руководителей дошкольных образовательных учреждений по организации и выполнению мероприятий гражданской обороны, предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций, обеспечения пожарной безопасности г.Н.Новгород 2011 год Учебно-методическое...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Тихоокеанский государственный университет ОХРАНА БИОРАЗНООБРАЗИЯ Методические указания к выполнению лабораторной работы по курсу Экология для студентов всех специальностей Майорова Л.П. Морозова Г.Ю. Хабаровск Издательство ТОГУ 2007 Охрана биоразнообразия. Методические указания к выполнению лабораторной работы по курсу Экология для...»

«Юридический факультет Кафедра Гражданского права и предпринимательской деятельности ГРАЖДАНСКОЕ ПРАВО Тематика контрольных работ, курсовых работ и методические указания по их выполнению для студентов всех форм обучения направления БЮ Юриспруденция, и специальности 030901.65 Правовое обеспечение национальной безопасности специализация гражданско-правовая Сост.: Н. С. Махарадзе Т.Л. Калачева Хабаровск ТОГУ 2013 Содержание: 1. Методические указания к выполнению контрольных работ 2. Тематика...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации ФГАОУ ВПО УрФУ имени первого Президента России Б.Н.Ельцина Г.В. Тягунов, Е.Е. Барышев, А.С. Воронин, А.А. Волкова БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ТЕХНОСФЕРЕ. ВВЕДЕНИЕ В СПЕЦИАЛЬНОСТЬ Учебное электронное текстовое издание Подготовлено кафедрой Безопасность жизнедеятельности Научный редактор: проф., д-р техн. наук В.С. Цепелев Учебное пособие Безопасность жизнедеятельности в техносфере. Введение в специальность разработано в соответствии с...»

«ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТЬ И МОЛНИЕЗАЩИТА ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ Омск 2008 Федеральное агентство по образованию Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) Кафедра Безопасности жизнедеятельности ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТЬ И МОЛНИЕЗАЩИТА ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ Методические указания к выполнению лабораторной работы №4 по курсу Безопасность жизнедеятельности Составители: Е.А.Бедрина, В.Л.Пушкарев Омск Издательство СибАДИ 2008 УДК 621.311: 699. ББК 31. Рецензент д-р. техн. наук, профессор кафедры...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования ТОМСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ _ О.Б. Назаренко ЭКОЛОГИЯ Учебное пособие Издательство Томского политехнического университета Томск 2007 ББК 20.1 я73 УДК 504 (075.8) Н 191 Назаренко О.Б. Н 191 Экология: учебное пособие / О.Б. Назаренко – Томск: Изд-во Томского политехнического университета, 2007. – 100 с. В пособии изложены основные вопросы общей экологии и инженерной защиты...»

«Федеральное агентство по образованию АМУРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГОУВПО АмГУ УТВЕРЖДАЮ Зав.кафедрой ВИ и МО Н.А. Журавель _2007 г. РЕГИОНАЛЬНАЯ И НАЦИОНАЛЬНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ПО ДИСЦИПЛИНЕ для специальности 032301 – Регионоведение Составитель: к.и.н., доцент Е.В. Гамерман Благовещенск 2007 г. Печатается по решению редакционно-издательского совета факультета международных отношений Амурского государственного университета Е.В. Гамерман Учебно-методический...»

«Об утверждении и внедрении методических рекомендаций Оценка безопасности наноматериалов : приказ Роспотребнадзора от 12 окт. 2007 г. № 280. – Режим доступа: Система КонсультантПлюс. ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ЗАЩИТЫ ПРАВ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ И БЛАГОПОЛУЧИЯ ЧЕЛОВЕКА ПРИКАЗ от 12 октября 2007 г. N 280 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ И ВНЕДРЕНИИ МЕТОДИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ НАНОМАТЕРИАЛОВ В соответствии с решением постоянно действующего совещания Федеральной службы по надзору в сфере защиты...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ТАТАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ГУМАНИТАРНО-ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ БЕЗОПАСНОСТЬ И ЗАЩИТА ЧЕЛОВЕКА В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ КАЗАНЬ 2011 Печатается по решению кафедры безопасности жизнедеятельности Факультета физкультурного образования Татарского государственного гуманитарно-педагогического университета и ГУ Научный центр безопасности жизнедеятельности детей УДК 614.8 Святова Н.В., Мисбахов А.А., Кабыш Е.Г., Мустаев Р.Ш., Галеев...»

«МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ для самостоятельного изучения раздела ЦВЕТА СИГНАЛЬНЫЕ, ЗНАКИ БЕЗОПАСНОСТИ И РАЗМЕТКА СИГНАЛЬНАЯ (для студентов всех специальностей) Иваново 2003 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Ивановская государственная текстильная академия (ИГТА) Кафедра безопасности жизнедеятельности МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ для самостоятельного изучения раздела ЦВЕТА СИГНАЛЬНЫЕ, ЗНАКИ БЕЗОПАСНОСТИ И РАЗМЕТКА...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Амурский государственный университет УТВЕРЖДАЮ Зав. кафедрой БЖД _А.Б.Булгаков _2011 г. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС Направление (специальность) подготовки _70600.62 Дизайн 0 по профилю Дизайн Квалификация (степень) выпускника бакалавр (китайский) Составитель Иваныкина Т.В., доцент кафедры БЖД, канд. биол....»

«Методические указания к изучению дисциплины ПРОБЛЕМЫ ЭКОЛОГИИ ПРОИЗВОДСТВА И ПРИМЕНЕНИЯ ПОЛИМЕРНЫХ МАТЕРИАЛОВ Часть 1. ОСНОВЫ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕРАБОТКИ ПОЛИМЕРОВ. ВВЕДЕНИЕ. Вводный раздел первой части курса посвящен рассмотрению основных вопросов, связанных с синтезом полимеров. Для студентов с базовым химическим образованием эти положения служат повторению и закреплению материала, который в определенной мере ранее входил в прочитанный общий курс Высокомолекулярные соединения. Этот материал нужно...»

«2.6.1. Ионизирующее излучение. Радиационная безопасность Методические рекомендации МР 2.6.1.0064-12 Радиационный контроль питьевой воды методами радиохимического анализа (утв. Главным государственным санитарным врачом РФ 9 июня 2012 г.) Введены в действие с момента утверждения Введены впервые Список сокращений, принятых в настоящих методических рекомендациях НКДАР ООН - научный комитет по действию атомной радиации при организации объединенных наций; ВОЗ - всемирная организация здравоохранения;...»

«ОЦЕНКА ХИМИЧЕСКОЙ ОБСТАНОВКИ ПРИ РАЗРУШЕНИИ (АВАРИИ) ХИМИЧЕСКИ ОПАСНЫХ ОБЪЕКТОВ Методические указания выполнения практической работы №1 по дисциплине Безопасность жизнедеятельности Омск 2013 Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) Кафедра Техносферная безопасность ОЦЕНКА ХИМИЧЕСКОЙ ОБСТАНОВКИ ПРИ РАЗРУШЕНИИ...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Настоящие методические указания предназначены для студентов специальности 260301 для выполнения курсовой ВОСТОЧНО-СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ работы по дисциплине Отраслевая стандартизация и ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ сертификация дневной, заочной и ускоренной форм обучения. Выполнение курсовой работы способствует закреплению теоретических знаний и приобретению практических навыков организации мероприятий по разработке нормативной...»

«Блохина В.И. Авиационные прогнозы погоды Учебное пособие по дисциплине Авиационные прогнозы 1 СОДЕРЖАНИЕ Введение 2 1. Прогноз ветра 3 1.1 Влияние ветра на полет по маршруту. 3 1.2 Прогноз ветра на высоте круга 4 1.3 Физические основы прогнозирования ветра в свободной атмосфере 5 1.4 Прогноз максимального ветра и струйных течений 6 2. Прогноз интенсивной атмосферной турбулентности, вызывающей 12 болтанку воздушных судов 2.1. Синоптические методы прогноза атмосферной турбулентности 2.2....»








 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.