WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

МРФ РСФСР

Новосибирская государственная академия водного транспорта

Кафедра управления работой флота

656.6

Ю 451

Юмин Н.А.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

Для студентов специальности 24.01.02 –

«Организация перевозок и управление на речном транспорте», выполняющих

курсовой проект по дисциплине «Организация работы флота»

Тема: ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ФЛОТА Новосибирск 2003 Методические указания разработаны для студентов специальности 24.01.02 «Организация перевозок и управление на речном транспорте, выполняющих курсовой проект по дисциплине «Организация работы флота».

Тема: График движения флота.

Настоящие методические указания утверждены на заседании кафедры управление работой флота.

Составитель Юмин Н.А.

ВВЕДЕНИЕ

Основой организации всего транспортного процесса на внутренних водных путях является график движения флота (ГДФ).

«График движения определяет систему организации взаимоувязанной работы транспортных судов в линиях движения, их обслуживание в портах и в пути следования по заранее установленным нормативам» /9/.

ГДФ обеспечивает: выполнение плановых заданий по перевозкам грузов и установленных правительством сроков их доставки; выполнение экономических показателей работы транспортного предприятия; наиболее полное использование резервов провозной способности флота, пропускной способности водных путей и портов-пристаней; безопасность плавания;

согласованную работу всех звеньев речного транспорта между собой, с другими видами транспорта, с грузоотправителями и грузополучателями.

Выполнение курсового проекта на тему «График движения флота»

ставит своей целью закрепление и углубление знаний, полученных студентами при изучении курса «Организация работы флота», подготовку их к дипломному проектированию и, в конечном счете, к решению сложных производственных задач, с которыми будущий инженер столкнется в своей практической деятельности.

Настоящее пособие предназначено для студентов очного и заочного обучения.

Учитывая серьезные трудности с обеспечением студентов учебной литературой по курсу «Организация работы флота», пособие включает некоторые теоретические вопросы и справочно-нормативный материал.





Методическое пособие разработал к.т.н., доцент Юмин Н.А.

1.ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАЗРАБОТКИ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ

Исходными данными для разработки графика движения флота (ГДФ) являются /6/:

- план перевозок грузов;

- состав флота и его характеристики;

- нормативы использования флота и портов;

- физические и эксплуатационные условия навигации.

Большая часть исходных данных студенту задается в Задании на курсовой проект /4/; часть нормативно-справочного материала может быть получена из официальных источников /5/, /8/, /7/ и др. При отсутствии таковых в указанных выше документах, студент может воспользоваться справочными материалами кафедры /17/.

План перевозок грузов 1.1.

1.1.1. Корреспонденция грузовых потоков Основой для эксплуатационных расчетов при составлении плана работы флота на предстоящую навигацию являются перевозки грузов на расчетном участке.

В качестве исходной информации для разработки курсового проекта задается корреспонденция грузовых потоков на меженный период навигации.

В табл.1 показана корреспонденция перевозок грузов на расчетном участке.

Таблица 1.

Корреспонденция грузовых потоков.

Пункты Дальность Род груза Масса Грузообо отправления назначения перевозки, груза, рот, км тыс.т. тыс.ткм А/……/ Г/……/ Металлические 1158 28, изделия /в Примечание: В таблице приведены условные данные, необходимые для большей наглядности построения дислокации грузовых потоков и составления шахматной таблицы. Студент эти данные получает из /4/ в соответствии с полученным 1.1.2. Дислокация грузовых потоков Для большей наглядности план перевозок грузов изображается в виде дислокации (рис.1) или картограммы грузовых потоков на заданном участке /16, с.21, 23, 25/, /20, пример 2/, /21, с.26, 30/.

1.1.3. Шахматная таблица перевозок грузов Одновременно с дислокацией составляется шахматная таблица перевозок грузов /16, с.24, 26/, /20, с.5, пример 3/, /21, с.25-28/, табл.2:

А Б В Г Д Е

тыс.т Расчет густоты перевозок по участкам следует начинать: при движении вверх – с нижнего участка (в нашем случае – АБ), при движении вниз – с верхнего (ЕД).

Так, например, при движении вверх густота перевозок на данном – j-ом участке, будет равна густоте перевозок на предыдущем (j-1)-ом участке, уменьшенной на величину прибытия грузов в нижний пункт данного j-го Gприб и увеличение на величину отправления грузов из участка снизу n того же пункта во все пункты, расположенные выше него - Gотпр :

По данным табл. 2 густота перевозок вверх будет равна:

- на участке АБ общему отправлению грузов из пункта А вверх, т.е.

U гАБ = - на участке БВ U гБВ =(28-0+167)103=195 тыс.ткм/км и т.д.

- на участке ДЕ U гДЕ =(167-55+0)103=112 тыс. ткм/км, т.е. общему прибытию грузов снизу в самый верхний пункт расчетного участка n Gприб (из всех пунктов, расположенных ниже его).





При движении вниз расчет ведется аналогично, начиная с участка ЕД (верхнего).

В заключение состав перевозок должен быть показан в виде секторной (круговой) диаграммы /21, с.31/.

1.1.4. Показатели перевозок грузов Анализ плана перевозок завершается определением показателей перевозок: сначала по направлениям (отдельно вверх и вниз), затем – в оба направления – суммарных (масса груза, грузооборот) или средневзвешенных (дальность перевозки, густота и коэффициент неравномерности перевозок грузов по направлениям). (Коэффициент неравномерности перевозок по времени в курсовом проекте рассчитан быть не может, поскольку распределение их по месяцам меженного периода не задано). /16, с.19-21/, /20, с.6, 7, пример 4/, /21, с.21-23/.

Масса грузов равна:

где Gi – грузовой поток, т.е масса однородного груза (груза одного наименования), доставляемого из одного пункта отправления в один пункт назначения в течение расчетного периода (в курсовом проекте – в течение межени), т;

i=1,2…m – порядковый номер грузового потока (см.

Грузооборот рассчитывается по формуле:

где GlГ – грузооборот, ткм;

lГ – дальность перевозки («пробег») груза, км.

Средняя дальность перевозки («средний пробег») грузов:

где lг - средняя дальность перевозки, км.

Средняя густота перевозок на всем расчетном участке:

где U г - средняя густота перевозок, ткм/км;

l уч.г – общая протяженность участка, на котором осуществляются перевозки грузов в данном направлении, км.

Коэффициент неравномерности перевозок грузов по направлениям («коэффициент загрузки обратного направления»):

где индекс: «пр» означает прямое (более загруженное) направление, «обр» - обратное (менее загруженное или порожнее).

Состав флота и его характеристики 1.2.1. Технико-эксплуатационные характеристики флота Технико-эксплуатационные характеристики транспортного флота, которые будут необходимы для выполнения расчетов по курсовому проекту и которые студент должен установить с помощью соответствующих справочников /5/, /12/, /17/, следующие /21, с.32, 33/.

Грузовые суда (самоходные и несамоходные): регистровая грузоподъемность – Qp (тнж), грузовместимость трюмных судов – Wc (м3) или полезная площадь палубы судов-площадок Fпл (м2) и высота габаритной стенки – hгаб (м); средняя – То и максимальная осадка порожнем – То (или с балластом – Тб) и с полной загрузкой (регистровая) – Тр (м); для грузовых теплоходов – скорость относительно воды при движении порожнем – Vо и с полной загрузкой – Vр (км/ч); для несамоходных судов – приведенное сопротивление при движении порожнем – Rо и с полной загрузкой - R 'р (кгс.с2/м2).

Буксирные суда: мощность регистровая – Nр и тяговая – Nт (л.с.) (при «паспортной скорости» - 8 км/ч), скорость легкачем – Vл (км/ч), сила тяги на швартовых – Fш (кгс).

Кроме того, для всех самоходных судов – норма расхода на ходу топлива – bт х и смазочных материалов – bсм х (г/л.с.ч.), и для всех транспортных судов – класс речного регистра РСФМР и габаритные и конструкторские размеры в плане: длина – L и ширина – B (м).

Грузовые, скоростные и тяговые характеристики даются в табличной форме: грузовых теплоходов – V=f1 (т) и Q=f2 (т) (график грузового размера);

несамоходных судов – R ' =f (т) и Q=f2 (т) (график грузового размера);

буксирных судов - F 'г =f(V) («тяговая строчка»).

1.2.2. Показатели эксплуатационных расходов Судо-часовые показатели эксплуатационных расходов для заданных типов судов рассчитываются следующим образом:

Для несамоходных судов – средние за час эксплуатации судна:

где С ' - судо-часовой показатель для несамоходных судов, р/судо.ч);

t 'э - эксплуатационный период (с момента принятия судна в эксплуатацию до вывода его из эксплуатации перед постановкой в затон), сут. В курсовом проекте принимается равным продолжительности физической навигации в пункте t рем - плановая продолжительность слипования, докования, технического обслуживания и ремонта, ч. В курсовом проекте условно она может быть принята по отчетным данным МРФ РСФСР за навигацию 1985 г: по сухогрузным несамоходным в среднем 1,3% эксплуатационного времени /14/;

t пр - стоянки по стихийным, метеорологическим и прочим причинам, не входящих в круговой рейс, ч. По отчетным данным МРФ РСФСР – 6,2% эксплуатационного времени.

Для самоходных (грузовых и буксирных) судов показатель эксплуатационных расходов рассчитывается отдельно на ходу и стоянке (с учетом в последнем случае некоторой доли затрат времени на маневры и снижения нормы расхода топлива за время стоянки):

С х(ст) = i = где - сумма эксплуатационных расходов по содержанию Эm,см; Эпр; Эрспр – расходы по судну за год по статьям: топливо и tрем – см. выше. По отчетным данным МРФ РСФСР: для грузовых tпр – см.выше. По отчетным данным МРФ РСФСР: для грузовых kст –коэффициент, учитывающий уменьшение нормы расхода топлива и смазочных материалов: на стоянке=0,05 (по сравнению с kм – коэффициент, учитывающий долю затрат времени на маневры в составе стояночного времени и некоторое увеличение нормы расхода топлива и смазочных материалов при выполнении маневровых операций (по сравнению со стоянкой). Для грузовых теплоходов=1,3 и для буксирных судов=3,9. На ходу равен единице;

bтх и bсмх – норма расхода топлива и смазочных материалов на ходу, Цт и Цсм – цена топлива и смазочных материалов, р/т /17/;

kпр= 0,010-0,015 – коэффициент, учитывающий прочие прямые расходы kрспр = 0,20-0,30 – коэффициент, учитывающий распределяемые расходы 1.3.1. установление нормы нагрузки тоннажа Технической нормой нагрузки грузового судна является его загрузка (или, что то же самое, - эксплуатационная грузоподъемность).

Норма нагрузки устанавливается отдельно для верхнего и нижнего участка пути, при перевозке каждого рода груза с учетом условий плавания (глубины судового хода) на всем пути следования судна; варианты немаршрутной перевозки – с паузкой, отгрузкой или догрузкой в курсовом проекте рассматриваются по желанию. /16, с.127, 128/, /20, с.51, пример 20/, /21, с.54, 55/.

Поскольку в курсовом проекте задан меженный период навигации, то загрузка судна чаще всего ограничивается минимальной – гарантированной глубиной судового хода:

где ТЭ – эксплуатационная осадка судна:

здесь: hг – гарантированная глубина судового хода (при маршрутной схеме перевозок – наименьшая на всем пути следования судна), hg – минимальный, обеспечивающий безопасность плавания, запас воды под днищем /12/, /17/. На свободных реках при песчаном и галечном грунте для всех типов судов при глубине судового хода до 1,5 м равен 10 см; при глубине 1,5-3,0 м – 15 см и более – 20 см; при каменистом грунте запас воды под днищем должен быть увеличен на 5 см против указанных выше.

Однако при установлении нормы нагрузки тоннажа должно быть учтено второе ограничение:

для трюмных судов – вместимость грузовых помещений:

а для площадок – полезная площадь палубы:

где г - удельный погрузочный объем груза, м3/т /17/;

k – коэффициент использования габарита по высоте. При перевозке насыпных и навалочных грузов k 0,5 и всех остальных k=1,0.

В случае отсутствия данных о высоте габаритной стенки – hгаб высота штабеля груза на палубе судна-площадки принимается исходя из условий обеспечения достаточного обзора пути судоводителем. В курсовом проекте (условно) высота штабеля может быть принята: для судов Qр1000 тнж равной высоте одного универсального контейнера (2,435 м), для более крупных судов – высоте двух контейнеров (4,87) м).

По ф.12 может быть установлена и дополнительная загрузка судна Q э2 (т) в случае, если возможна погрузка определенной части груза на свободной площади палубы трюмного судна /21, с.56/.

Окончательно норма нагрузки грузового судна устанавливается из условия:

Необходимо при этом помнить, что загрузка судна не может быть больше его регистровой грузоподъемности, т.е. Qэ Qр.

1.3.2. Нормирование скорости грузового теплохода Нормой скорости любого типа судна является скорость относительно берега (или техническая скорость) /21, с.60/:

где V- скорость относительно воды, км/ч;

вв(вн) –норма потери (при движении вверх) или приращения (при ходе вниз) скорости движения, км/ч.

Скорость относительно воды грузового теплохода (с учетом загрузки судна, - установленной выше нормы нагрузки и порожнем) может быть установлена с помощью написанных выше его грузовой (Q=f(T)) и скоростной (V=f(T)) характеристик, с помощью диспетчерского справочника /5/, или, наконец, рассчитана по формуле:

1.3.3. Обоснование оптимальной скорости буксирного судна Прежде чем приступить к определению нормы скорости буксирного судна необходимо установить число несамоходных судов в составе. Это должно быть сделано, исходя из условия работы буксирного судна в оптимальном режиме, т.е. движения его с оптимальной скоростью.

Оптимальной для данного типа буксирного судна при работе его в заданных условиях (с заданным типом несамоходных судов, их загрузкой, на заданном участке пути) будет такая скорость, при которой обеспечивается минимум ходовой ставки себестоимости перевозок /20/, /21, с.130, 131, пример 71/.

Ходовая ставка себестоимости при движении груженого состава вверх определится:

где Fг – приведённая сила тяги на гаке буксирного судна при i-том значении скорости относительно воды, кгс·с2/м2;

вв – средняя норма потери скорости движения на всём участке, по которому предстоит движение состава, км/ч.

Задаваясь различными значениями скорости относительно воды с помощью тяговой характеристики буксирного судна (см. 1.2.1) или по «тяговой строчке» диспетчерского справочника /5/, /17/ устанавливается величина приведенной силы тяги на гаке - Fг, рассчитывается ходовая ставка себестоимости – bхi (ф. 16) и строится график bх=f(V). Экстремальное (в данном случае – минимуму) значение функции дает оптимальную скорость буксирного судна по минимуму ходовой ставки - рис.2.

В качестве дополнительного критерия, необходимого для целочисленного решения задачи (т.е. установления целого числа несамоходных судов в составе), принимается максимум тяговой мощности.

Для этого производится исследование на экстремуму функции Nт=f(V), что дает оптимальную скорость буксирного судна по максимуму тяговой мощности:

где А, В и С – параметры силы тяги на гаке:

Рисунок 2 – Определение оптимальной скорости буксирного судна, типового состава и расчетной скорости его движения.

Примечание. Студент должен иметь в виду, что при направлении основного грузопотока вниз минимуму ходовой ставки будет при слишком малой скорости движения. Поэтому Таким образом, в результате расчетов получены два значения оптимальной скорости буксирного судна - Vbх и VNт, которым соответствует два значения приведенной силы тяги на гаке - Fгbх и FгNт.

Однако, учитывая установленную выше (п.1.3.1) норму нагрузки несамоходных судов – Qэ, сформировать состав приведенное сопротивление которого соответствовало бы одной из этих величин, практически невозможно, - оно будет находиться между Fгbх и FгNт. Следовательно, и расчетная скорость состава будет находиться между Vbх и VNт (ближе к первому ее значению).

1.3.4. Установление типового состава Типовой состав (в данном случае – число несамоходных судов в буксирном составе), отвечающий данным требованиям, установленным ниже (п.1.3.5) может быть установлен, исходя из следующих соображений:

Значение m' принимается целым числом ближе к левой части неравенства, выраженного ф.21.

Число несамоходных судов в составе может быть определено графическим способом. Для этого на рис.2 откладывается значение VNт. В том же масштабе скоростей строится тяговая характеристика буксирного судна – F’г=f(V) (по данным из п.1.2.2).

На оси координат откладывается величина приведенного сопротивления движению одного, двух, трех и т.д. несамоходных судов с установленной их загрузкой (п.1.3.1). Число несамоходных судов, суммарное приведенное сопротивление которых будет находиться в диапазоне Fгbх и FгNт, и можно считать за типовой состав для данного буксирного судна (в заданных условиях работы).

Студент должен установить форму счала для движения состава вверх (против течения) и вниз (по течению). В первом случае стараются придать составу наилучшую обтекаемость с тем, чтобы обеспечить наименьшее сопротивление. Оптимальным в этом случае является кильватерная форма счала, которая может быть выражена формулой: I+I+T, I+I+I+T и т.д. При большом количестве судов состав формируется в две нитки; формула будет:

2+2+Т, 2+2+2+Т и т.д. Возможны и другие формы счала. При движении вниз стремятся к наибольшей компактности состава с целью обеспечения достаточной управляемости состава, идущего с большой скоростью («вписывания» в участки с малыми радиусами закругления). В этом случае принимают пыжевую форму счала – 2+Т, 3+Т и др. Возможны и другие формы счала, например, бочонок – I+2+I+Т, безмен – I+I+2+Т (прямой), или 2+I+I+Т (обратный) и т.д.

Основным способом вождения буксирных составов является толкание.

Исключение – буксировка на тросе – принимается только в том случае, когда условия плавания не допускают движение толкаемого жестко учаленного состава (при малом радиусе кривизны судового хода), или когда буксирные суда не оборудованы упорами для толкания.

1.3.5. установление нормы нагрузки тяги Технической нормой нагрузки тяги (буксирных судов) является масса состава, т.е. количество тонн груза во всех несамоходных судах состава. При формировании состава из однотипных судов с одинаковой их загрузкой:

(а при буксировке порожнего состава – суммарная их регистровая грузоподъемность).

Полученный с учетом сказанного выше состав должен обеспечивать безопасность плавания, что устанавливается по методике к.т.н. Вьюгова, рекомендуемой кафедрой Судовождения /11/.

Условно допустимым можно считать толкаемый жестко учаленный состав, длина которого при следовании вниз в 3,5, а вверх – в два раза меньше нормируемого радиуса закругления судового хода (длина состава включает и габаритную длину самого толкача).

В случае, если для кильватерного счала это условие не выполняется, студент должен использовать другую форму счала (см. выше), более компактную, но имеющую большее сопротивление, при сохранении жесткой учалки. Если это не обеспечивает условий безопасности движения состава, студент должен: предусмотреть проводку состава через затруднительный участок по частям /16, с.284-287/; организовать работу буксирных судов по системе тяговых плеч (с разными составами на верхнем и нижнем тяговом плече); уменьшить число несамоходных судов в составе (если суммарная протяженность затруднительных участков значительна); и, наконец, отказаться от толкания и перейти на буксировку на тросе. )Использование изгибающих устройств в курсовом проекте должно быть согласовано с руководителем).

1.3.6. Нормирование скорости буксирного состава Для того, чтобы определить скорость относительно воды буксирного судна необходимо, прежде всего, установить приведенное сопротивление состава при движении его в речном потоке:

где m' – число однотипных несамоходных судов в составе (с одинаковой их загрузкой), ед;

RЭ – приведённое сопротивление несамоходного судна при установленной выше (см.1.3.1.) его загрузке, кгс.с2/м2;

kсч – коэффициент счала /5/, /12/, /17/, /21, с.63/; его значение при разных формах счала дается также в табл.3:

Коэффициенты счала и коэффициент увеличения скорости при толкании Формула Коэффициент счала Формула Коэффициент Примечание. ЗСРП – Методические рекомендации в помощь диспетчеру на суда Западно-сибирского речного пароходства.

Величина приведённого сопротивления несамоходного судна при установленной загрузке и порожнём определяется с помощью вписанных раннее его грузовой (Qэ=f(T)) и ходовой (R’=f(T)) характеристик, по диспетчерскому справочнику /5/, как это делается на производстве, или, наконец, рассчитана по формуле /21, с.57/:

Теперь, скорость буксирного состава относительно воды устанавливается с помощью выписанной ранее тяговой характеристики буксирного судна (F’г=f(V)), на практике – по «тяговой строчке»

Диспетчерского справочника /5/, или, наконец, определяется по формуле /21, с.62, 63/:

Значение параметров силы тяги на гаке – А, В и С определяются по формулам, приведенным ранее (ф.ф.18, 19, 20).

Следует обратить внимание на то, что ф.25 напоминает приводимую выше ф.17, но отличается от нее!

Скорость толкания будет несколько больше и определяется:

где kтолк - коэффициент увеличения скорости при толкании.

При определении технической скорости на затруднительном участке.

Характеризующимся по условиям задания повышенной скоростью течения, ф.14 будет входить на среднее значение потери-приращения, а сама скорость течения.

1.3.7. Установление нормы ходового времени и продолжительности Норма времени на ход с грузом(а для буксирных судов – с груженым составом) и порожнем (с порожним составом) рассчитывается отдельно по направлениям и по участкам (верхний, нижний) с выделением затруднительного ( по условиям задания – однопутного) участка /21, с.67/:

где lг(о) - расстояние, проходимое судном (составом) с грузом (груженными судами) или порожнем (с порожними судами), км.

Полученное ф.27 «чистое» время хода должно быть увеличено за счет непредвиденных задержек в пути следования (в том числе занятость судового хода), а также обслуживание судов в пути (дополнительный забор топлива, продовольствия и т.д.), что дает «путевое» время:

где х - коэффициент, учитывающий непредвиденные задержки в пути, равный по отчетным данным МРФ РСФСР за навигацию г: для сухогрузных теплоходов 0,058 (т.е. 5,8% от «чистого»

ходового времени), для грузовых несамоходных и буксирных 1.3.8. Установление нормы времени на техническое обслуживание судов Норма времени на техническое обслуживание грузовых и буксирных судов в пунктах их грузовой обработки (в пункте погрузки – в начале рейса и в пункте выгрузки – в конце груженого рейса) – tто н и tто к принимается по Диспетчерскому справочнику /5/, /12, с. 90-97/, /17/; их значение дается также в табл. 4:

Норма затрат времени на техническое обслуживание флота в портахпристанях (в часах) Примечание: m’ – число несамоходных судов в составе, ед; норма дана на все операции технического обслуживания за все время рейса (отдельно груженого и порожнего), т.е. в начальном и 1.3.9. Установление нормы времени на грузовые операции Норма времени грузовой обработки судов (погрузка, выгрузка, отгрузка, догрузка, паузка, а также забор топлива) устанавливается в соответствии с типом судна, нормой его нагрузки, классом груза, что определяет судочасовую норму погрузки-выгрузки /10/.

Норма затрат времени на грузовые работы определится:

где Бпгр(вгр) – судо-часовая норма погрузки-выгрузки, т/ч.

порядок ее определения принимается следующий. Сначала устанавливается наличие специальной нормы обработки на причалах необщего пользования по соответствующему пункту отправления или назначения и роду груза. при отсутствии специальных пользуются общими (едиными) судо-часовыми нормами, устанавливаемыми в соответствии с наименованием груза, типом и грузоподъемностью судов.

Тип судна определяется коэффициентом вертикальной проницаемости;

суда I типа – площадки, II типа – открытые, III типа – полуоткрытые и IV типа – закрытые. Общие Судочасовые нормы устанавливаются в зависимости от рода груза: 1 – навалочные и насыпные, 2 – лесные, 3 – штучные (в том числе металлы и металлические изделия, тяжеловесные и тарные), 4 – бахчевые культуры и овощи и 5 – рефрижераторные грузы. (Для обработки нефтеналивных грузов установлены особые нормы) /10/. С увеличением грузоподъемности судна судо-часовая нома увеличивается: до 500 т 501и свыше 3000 т.

При определении нормы времени грузовой обработки в курсовом проекте принимается одновременная обработка всех несамоходных судов, прибывающих в одном составе, во всех корреспондирующих пунктах за исключением одного, указанного в задании, в котором должна быть предусмотрена последовательная обработка судов (не более двух одновременно).

Физические и эксплуатационные условия навигации 1.4.

К числу показателей, характеризующих физические условия навигации (по условиям задания – меженного периода) относятся: средние многолетние данные окончания физической навигации по всем водомерным постам, имеющимся на расчетном участке, дата начала меженного периода и продолжительность физической навигации в пункте зимнего отстоя судов – tфиз /17/.

нормированными габаритами судового хода по участкам (верхний и нижний отдельно) – глубина – hг (м), ширина – Всх (м) и радиус закругления – Rсх (м);

величиной потери-приращения - вв(вн) (км/ч), а также наличием однопутного участка протяженностью между семафорами – lодн (км), с максимальной скоростью течения – Сmax (км/ч), наличием (или отсутствием) освещаемой обстановки.

ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ФЛОТА

График движения флота (ГДФ) состоит из трех взаимосвязанных разделов:

1 – план (схема) освоения грузопотоков, 2 – план портового обслуживания, 3 – план тягового и путевого обслуживания.

В рамках Учебного плана, учитывая лимит времени, отводимого для выполнения курсового проекта (примерно 50 часов), ряд вопросов, входящих в состав ГДФ, рассмотрены быть не могут. Например, организация работы флота в завершающий период навигации, транспортное освоение «малых»

рек, местные перевозки и т.д. Кроме того, полностью выпадают вопросы, связанные с развертыванием навигации, с работой флота в полноводный – весенний период навигации и др. Эти и (ряд других специальных вопросов) студентом будут решаться в дипломном проекте, выполняемом по тематике кафедры Организации работы флота.

2.1. План (схема) освоения грузопотоков. (Раздел ПЕРВЫЙ) в первом разделе ГДФ устанавливаются основные принципы работы грузового флота и освоения грузовых потоков:

- решается вопрос о том, каким видом флота (самоходным грузовым или несамоходным) и какими типами судов (номер проекта) планируется освоить каждый из грузовых потоков;

- производиться расстановка флота по грузовым потокам;

- устанавливается норма организации работы флота с максимальным охватом перевозок основной – линейной (ритмичной) формой;

- рассчитывается частота отправления груженых судов и составов и на базе этого формируется схема грузовых линий;

- определяется (в первом приближении) продолжительность круговых рейсов грузовых судов и потребность в них.

2.1.1. Установление плана загрузки тоннажа в обратном направлении Наибольшая производительность флота, его провозная способность и, в конечном счете, наиболее высокие экономические показатели будут иметь место в том случае, когда суда следуют гружеными в обоих направлениях, т.е. отсутствуют порожние пробеги тоннажа. Однако это практически редко имеет место, т.к. грузовые потоки распределяются весьма неравномерно /п.1.1.2/.

Отсюда возникает задача составления плана загрузки тоннажа в обратном направлении, т.е. установления: какие суда должны возвращаться в обратном направлении загруженными и какие – порожними. Эта задача носит характер согласования грузопотоков прямого и обратного направлений. При сложной схеме грузовых потоков она решается методами линейного программирования и дает в первом приближении схему грузовых линий, которая подлежит корректировке на последующих этапах разработки ГДФ с учетом заданных ограничений по флоту.

В курсовом проекте эта задача решается одновариантно. Критерием для выбора оптимального варианта согласования грузовых потоков является:

- их совместимость (т.е. возможность использования данного типа судов для загрузки грузов как прямого, так и обратного направлений, учитывая их физико-химические свойства);

- отсутствие на одном и том же участке встречного движения порожнего тоннажа;

- максимальное совпадение корреспондирующих пунктов (т.е. загрузка судов грузами встречного направления в пунктах их разгрузки);

- согласование в первую очередь грузопотоков примерно равной мощности, что обеспечит наиболее полное использование грузоподъемности судов в обратном направлении.

На примере заданной дислокации грузовых потоков (рис.1) может быть за основу принято следующее согласование грузопотоков прямого и обратного направлений.

часть грузопотока БЕ – пиломатериалы вверх – в количестве тыс.т. согласуются с двумя грузопотоками вниз: 98 тыс.т песчаногравийной смеси на участке ЕВ и также 98 тыс.т круглого леса на 28 тыс.т оставшегося грузопотока круглого леса ВА вниз согласуются с 28 тыс.т металлических изделий (в ящиках) на оставшийся грузопоток круглого леса ВА вниз в количестве тыс.т (163-(98+28)) согласуются с частью грузопотока БД – и, наконец, остатки грузопотоков вверх: пиломатериалы 14 тыс.т (112-98) – на участке БЕ и 18 тыс.т (55-37) – на участке БД могут быть объединены, поскольку это – один и тот же род груза и у них общий пункт отправления. При этом для суммарного грузопотока в количестве 32 тыс.т (14+18) будет один – условный – пункт назначения, отстоящий от п. Б на расстоянии 642 км Для наглядности согласованные пары грузопотоков изображаются в виде схемы – рис.3.

Сопоставляя полученную схему согласования грузовых потоков прямого и обратного направлений (рис.3) с дислокацией с дислокацией грузовых потоков, изображенной на рис.1, можно видеть, что в заданных условиях другого варианта согласования грузопотоков (если принять за основу отсутствие встречного движения порожнего тоннажа), нет.

2.1.2. Обоснование плана расстановки флота по грузовым потокам Задача состоит в такой расстановке заданного в курсовом проекте флота (по числу и типам судов) по согласованным между собой парам грузовых потоков (рис.3), чтобы обеспечить экстремальное значение принятого критерия при освоении всех грузовых потоков расчетного участка.

Поскольку это – задача текущего планирования, а зависимость между расчетными величинами носит линейный характер, то за критерий оптимальности должен быть принят минимум текущих затрат (эксплуатационных расходов), а для решения – метод линейного программирования.

Функция цели в этом случае запишется следующим образом:

где i=1,2…m – порядковый номер типа судов (в курсовом проекте m=2, т.е. грузовые теплоходы и буксирные составы, поскольку j=1,2…n – порядковый номер согласованной пары грузовых потоков Фij – количество грузовых теплоходов или составов i-го типа, закрепляемых на j-ой паре грузовых потоков, ед (или Эij – эксплуатационные расходы по одному грузовому теплоходу (или составу) i-го типа при работе его на освоении j-ой пары грузовых потоков (в курсовом проекте – за меженный где t меж – продолжительность меженного периода пункта зимнего отстоя (с начала межени до конца физической навигации), сут;

t крij – продолжительность кругового рейса грузового судна, ч;

t хij и tстij – общая продолжительность времени хода и стоянок где tок – продолжительность «нулевого рейса» в конце навигации, где tтко - продолжительность технических операций порожнего судна (состава) в пункте назначения грузопотока tпуто - «путевое» время порожнем при движении от пункта t зат - продолжительность технических операций по прибытию Количество грузовых теплоходов (или буксирных составов), которое должно быть закреплено на освоении данной пары грузовых потоков:

' - провозная способность одного грузового теплохода (или состава) i-го типа за меженный период при освоении j-ой здесь: lгij и lгij - дальность перевозки грузов в прямом и обратном пр обр - норма нагрузки грузового теплохода (или масса где G пр и G обр - расчетный грузопоток, соответственно, в прямом и Ограничивающими условиями при решении задачи методом линейного программирования будут:

-неотрицательность переменных:

- количество судов или составов данного типа, необходимых для освоения грузопотоков, не должно превышать наличия их:

- полное освоение грузооборота на каждой паре согласованных грузовых потоков:

Для решения задачи обоснования оптимального плана расстановки флота по грузовым потокам предлагается использовать распределительный метод линейного программирования /1/, /3/, Порядок решения задачи рассматривается в курсе «Математические методы и модели в организации и управлении».

В пояснительной записке к курсовому проекту дается начальный (допустимый) и оптимальный план расстановки флота по согласованным парам грузовых потоков. Для подтверждения оптимальности принятого плана рассчитывается общая сумма эксплуатационных расходов и указывается сокращение их в оптимальном плане (по сравнению с допустимым).

2.1.3. Определение расчетного рабочего периода Под расчетным рабочим периодом понимается число суток навигации, в течение которых данный пункт отправления грузит и отправляет груженые суда, осваивающие данный грузовой поток. В курсовом проекте требуется определить меженный расчетный рабочий период по каждому грузовому потоку прямого направления при освоении его тем типом судов, который был установлен в п. 2.1.2.

За начало расчетного рабочего периода в курсовом проекте принимается начало межени (указано в задании), а окончанием будет являться отправление из данного (начального) пункта последнего груженого судна или состава с таким расчетом, чтобы грузовой теплоход (или буксирный состав) до наступления ледовых образований (до появления «сала») успел дойти до пункта назначения (конечного), выгрузиться, вернуться порожнем в плановый отстойный пункт и встать в затон на зимнюю стоянку. При этом должны быть учтены даты окончания физической навигации как пункта назначения, так и всех промежуточных пунктов на пути следования судов.

Расчетный рабочий период определяется графически с помощью хронограммы характерных фаз навигации, на которую наносятся последний груженый рейс в прямом направлении и «нулевой» рейс в конце навигации – рис. 4.

В качестве примера на рис. 4 показано определение расчетного рабочего периода для грузового потока ЕВ, учитывая, что одновременно в том же направлении (на тех же судах) осваивается также грузопоток ВА ; пункт зимовки - В ; прямое направление – вниз.

В течение всей межени в обратном направлении осваивается грузопоток БЕ; однако, в целях продления расчетного рабочего периода для грузопотоков прямого направления, последний рейс в обратном направлении – вверх – порожний. (Затраты времени даны условные). /20, с.110, 111, пример 65/ /21, с. 21-23/.

Следует предостеречь студента от определения расчетного рабочего периода аналитическим способом, поскольку используемая для этого формула не учитывает наступления ледовых образований в промежуточных пунктах на пути следования судов.

2.1.4. формирование схемы грузовых линий Основной формой организации работы флота является линейная – ритмичная форма, при которой отправление судов и составов подчиняется определенному ритму и осуществляется с соблюдением постоянного транспортного интервала.

В соответствии с установленной классификацией грузовых линий /9/ в курсовом проекте могут быть организованы:

а) маршрутные линии – для перевозки одного рода массового груза из одного пункта отправления в один пункт назначения. Грузовые суда, обслуживающие эти перевозки, могут быть закреплены за несколькими линиями (т.е. в процессе работы переходить с одной линии на другую);

б) на базе мощного грузопотока могут быть организованы «вертушки» линии, на которых порожние суда возвращаются обратно – в грузообразующий пункт только данной линии;

в) сборные или сборно-раздаточные линии – для освоения мелких грузопотоков, при объединении нескольких наименований грузов в виде сборных партий, отправляемых из одного пункта отправления в один пункт назначения; или грузов одного наименования с отгрузкой или догрузкой в промежуточных пунктах линии;

г) в случае организации линий для перевозки контейнеров должен быть предусмотрен возврат порожних контейнеров, а при установлении нормы нагрузки – учтена масса тары – в прямом направлении и масса порожних контейнеров – в обратном направлении. Для этих линий (и линий, осваивающих мелкопартионные тарно-штучные грузы), должно быть составлено расписание движения грузовых судов /16, с.322/ /20, пример 86/.

При выполнении курсового проекта следует избегать рейсовой формы организации работы флота, предусматривающей отправление судов и составов без твердого транспортного интервала, нарушающей ритм работы пунктов отправления и назначения.

Критерием возможности организации самостоятельной грузовой линии служит численное значение частоты отправления груженых судов и составов из начального пункта /2, с.9/, /21, с.48/:

где г - коэффициент неравномерности перевозок грузов по времени;

G рсч - грузопоток прямого (только прямого!) направления – в соответствии с установленным в п. 2.1.1 согласованием Q эсост - норма нагрузки грузового теплохода (п. 1.3.1) или масса t рсч - расчетный рабочий период на освоение данного грузопотока Можно считать, что организация самостоятельной грузовой линии будет целесообразна (и работа порто-пристаней будет подчиняться определенному ритму), если частота отправления груженых судов или составов на «мощном» грузопотоке является простым множителем числа 24 (т.е. 1, 2, 3, 4, 6, 8, 12), что дает интервал отправления – равный целому числу часов, соответственно, 24, 12, 8, 6, 4, 3, 2 часа. «Удобной» можно считать и дробную частоту:

• 11/2=1,5 – три отправления в двое суток (интервал – 16 часов);

• 11/3=1,33…=1,(3) – четыре отправления в трое суток (интервал • 3/4=0,75 – три отправления в четверо суток (интервал 32 часа);

• 2/3– 0,66…=0,(6) – два отправления в трое суток (интервал • 1/2=0,5 – одно отправление в двое суток (интервал 48 часов);

• 1/3=0,33…=0,(3) – одно отправление в трое суток (интервал • 1/4=0,25 – одно отправление в четверо суток (интервал 96 часов);

• и, наконец, 1/6=0,16…=0,1(6) – одно отправление в шестеро суток При меньшей частоте отправления организовать ритмичную работу флота и корреспондирующих пунктов практически невозможно. Выход – объединение мелких грузопотоков в сборные линии (см. п. 2.2.5).

При окончательном уточнении схемы линий невозможно иметь в виду, что интервалы отправления всех грузовых линий должны «вписываться» в цикл графика.

Под циклом графика понимается период времени (целое число суток), в течение которого обеспечивается полная повторяемость всех элементов работы всех транспортных судов на расчетном участке и полная завершенность их технологических процессов.

Цикл графика равен целому числу суток, наименьшему кратному интервалов всех судов и составов на всех грузовых линиях расчетного участка (работающих по линейной форме). /16, с.305/, /20, с.168, пример 86/.

За максимальный может быть принят цикл графика шесть суток, т.е. tц 6 сут /1, 2, 3, 4 и 6/.

2.1.5. Обеспечение ритмичной работы флота (по линейной форме) Для того чтобы обеспечить отправление судов и составов из начального пункта, проследование ими всех промежуточных пунктов и прибытие в конечный пункт через один и тот же отрезок времени (в идеале – в одни и те же часы суток) необходимо выполнение следующего условия как для тоннажа (самоходного и несамоходного), так и для тяги /16, с.305/, /20, с.165/:

Нередко, особенно при большом интервале отправления, выполнение этого условия потребует значительного увеличения продолжительности кругового рейса судна.

Возможно несколько путей обеспечения определенной ритмичности в работе флота без существенного увеличения продолжительности кругового рейса судов.

1. Организация сборных линий (п.2.1.4). Это увеличивает частоту отправления груженых судов и составов на линии, уменьшает интервал отправления и, чаще всего, требует меньшего дополнительного времени на «увязку» графика.

2. Закрепление флота на двух или нескольких линиях одновременно. Это может быть применено как к грузовым теплоходам, так и к несамоходным грузовым судам, буксирным судам – отдельно, так и к составам в целом. Обязательным является равенство интервалов отправления (или их кратность). Условие ритмичности в этом случае запишется следующим образом:

где tкр1 и tкр 2 - продолжительность кругового рейса тяги или тоннажа на r и r2 - частота отправления судов или составов на первой и второй max - наибольший (из этих двух линий) интервал отправления судов 3. Работа флота по скользящему графику. Эта форма может быть применена только к грузовым теплоходам, или к составам, когда тяга закреплена за составом на все время действия линии. В этом случае круговой рейс грузового теплохода (или «закрепленного состава) увеличивается до ближайшего целого числа суток (или числа, кратного 12, 8, 6 часам). При этом интервал отправления остается постоянным до момента, пока не завершиться круговой рейс судна (состава), отправленного первым. Это – первое судно (состав) будет отправлено с сокращенным интервалом – по мере готовности.

Следующее судно (состав) будет отправляться с тем же (первоначальным) интервалом, который будет соблюдаться до завершения очередного кругового рейса первого судна (состава). Оно снова отправиться с сокращенным интервалом и т.д.

Например, при tи =2 сут и tкр =5 сут отправление судов (составов) будет происходить, например, 1, 3, 5, 6, 8, 10, 11, 13, 15, 16 и т.д. числа планового месяца, т.е. «перемещаться» с нечетных суток на четные и наоборот.

4. Работа грузовых теплоходов или составов (при закреплении тяги за тоннажем на все время действия линии) может быть организована с ритмичным пропуском отправлений. Для этого, прежде всего, определяется величина груженого грузопотока (составо-потока), т.е.

общее число судов (составов), которые должны быть отправлены гружеными из начального пункта с тем, чтобы освоить расчетный Например, mсост =72 судна (состава). Теперь, если расчетный рабочий период (п.2.1.3) t рсч =84 сут, то можно:

а) при r=1 сут-1 сократить на 12 суток расчетный рабочий период, или же б) при той же частоте каждую неделю в один и тот же день (например, в воскресенье, делать пропуск. Тогда, например, в августе месяце отправлений не будет 1, 8, 15, 22, 29 числа, диспетчер в этом случае должен заранее решить вопрос об использовании в эти дни флота на других перевозках (с продолжительностью кругового рейса не превышающей продолжительности его на данной линии!).

установленная с учетом сказанного схема линий оформляется в виде формы ПЭРП – Приложения 51 /6, с.96, 97/, /21, с.74/ - табл.5.

Примечание. В табл. 5 даны только те позиции, которые студент должен заполнить по результатам своих расчетов. При этом графа 17 заполняется после согласования работы тяги и тоннажа (п.2.3.1), а графы 19, 21 и 25 – после расчета эксплуатационных показателей работы флота (п. 3.1).

2.2. План портового обслуживания (раздел ВТОРОЙ) последовательность выполнения грузовых и технических операций в каждом из пунктов обработки судов. Большая часть данных, необходимых для составления плана портового обслуживания, получена на предыдущих этапах расчета. Так, род груза, характер грузовых работ (погрузка-выгрузка) и объем переработки принимается в соответствии с характеристиками грузовой линии (п.2.1.4); тип и грузоподъемность обрабатываемого судна – из плана расстановки флота по грузовым потокам (п.2.1.2); загрузка судна – по установленным в п.1.3.1 нормам. Валовое время грузовых работ принимается по нормам.(п.1.3.9), а затраты флота на грузовых работах рассчитываются по формуле:

где tгр - время грузовых работ, ч;

mгр (о) - судо-поток – количество груженых (или порожних) судов, поступающих в порт для грузовой обработки:

здесь: Gгр - масса груза, перерабатываемого (погруженного или Результаты расчетов по второму разделу ГДФ оформляются по установленной в ПЭРП форме – Приложение 15 – табл.6.

Примечание. В табл. 6 должны только те позиции, которые студент должен заполнить по результатам своих расчетов.

Затраты времени до и после грузовых работ и соответствующие этому затраты флота – графы 12, 16, 24, 26, 29 и 35 будут учтены после согласования работы тяги и тоннажа (п. 2.3.1).

План тягового и путевого обслуживания (Раздел ТРЕТИЙ) 2.3.

План тягового и путевого обслуживания определяет форму обслуживания грузовых линий тягой (сквозная или участковая), устанавливает границы тяговых плеч, форму закрепления тяги за тоннажем (на все время действия линии, на круговой рейс, на отдельные рейсы), а также согласовывает движение флота с работой портов-пристаней и с пропускной способностью пути.

2.3.1 Согласование работы тяги и тоннажа «Положение о графике движения» /9/ требует закрепления флота (группы однотипных судов) поименно за отдельными грузовыми линиями, или за несколькими линиями одновременно (с оперативным регулированием порожними судами в пределах только этих линий). Это определяет более тесные связи экипажей транспортных судов с коллективами портов и причалов грузоотправителей и грузополучателей, а следовательно, и повышение надежности всего транспортного процесса.

На линиях, обслуживаемых несамоходными судами, возможны три формы закрепления тяги за тоннажем – за составами /2, с.30-34/, /16, с.304с.166, пример 83/, В практике, при недостатке тоннажа (несамоходных судов) принимается закрепление тяги за тоннажем на все время действия линии. Однако, и в этом случае при достаточно большой частоте отправления ( r 1,0), при большом составе (m’2) и малой пропускной способности пунктов грузовой обработки принимается закрепление тяги за тоннажем на отдельные рейсы.

При выборе оптимальной формы согласования работы тяги и тоннажа исходят из условия обеспечения минимальных расходов за все время нахождения буксирных и несамоходных судов в каждом из пунктов их грузовой и технической обработки.

При этом возможны два случая:

1. Буксирное судно ожидает приведенный м состав и с ним же оправляется в обратный рейс. Суммарные затраты времени тяги и тоннажа в этом случае равны:

где tн(к ) и tн(к ) - полное время обработки тоннажа и тяги в данном 2. Буксир-толкач не ожидает окончания обработки несамоходных судов из приведенного им состава и отправляется в обратный рейс с другими судами, пришедшими в этот пункт одним (или несколькими) интервалами ранее и уже закончившими обработку. В этом случае соблюдается условие:

где tи - интервал отправления, сут;

Следует иметь ввиду, что полное время обработки тоннажа не должно быть меньше установленных ранее (п..п.1.3.8 и 1.3.9) норм их грузовой обработки и технического обслуживания.

Оптимальное соотношение затрат времени в каждом из конечных пунктов линии определяется по минимуму суммы эксплуатационных расходов:

Теперь, если в обоих конечных пунктах линии минимум эксплуатационных расходов получается при соблюдении условия, выраженного ф.46, то будет иметь место закрепления тяги за тоннажем на все время действия линии. (В практике эту форму называют «постоянное закрепление»).

Если в обоих пунктах минимум расходов окажется при соотношении затрат времени, выраженном ф.47, целесообразнее закрепление на отдельные рейсы («свободная буксировка»).

И, наконец, если в одном из пунктов, например, в начальном, минимум расходов окажется при соблюдении условия, выраженного ф. 46, а в другом – конечном – ф.47(или наоборот), то будет иметь место закрепления тяги на круговой рейс («частичное открепление» тяги).

В случае, если в составе кругового рейса имеет место грузовая обработка – погрузка, выгрузка, отгрузка, догрузка в пути следования – в одном из промежуточных пунктов (паузка в курсовом проекте, как правило, не рассматривается), то принимается одновариантное решение.

Если общее время обработки всех несамоходных судов состава меньше интервала отправления груженых судов из данного пункта, т.е.:

то стоянка буксирного судна принимается равной стоянке несамоходных судов, т.е.

если же время обработки несамоходных судов превышает интервал прибытия составов в данный пункт (см.ф.47), то стоянка буксирного судна уменьшается по сравнению со временем обработки несамоходных судов на целое число интервалов отправления:

где а – целое число (1, 2,…).

После этого снова проверяется выполнение условия ритмичности работы флота, выраженное ф.41. В случае если все расчеты по согласованию работы тяги и тоннажа выполнены корректно, то нарушение кратности кругового рейса и тяги и тоннажа интервалу отправления не должно произойти.

Полученная в результате расчетов продолжительность круговых рейсов тяги и тоннажа на грузовой линии заносится в табл.5 (Приложение ПЭРП) – графа 17. Валовое время обработки судов в начальном, конечном и промежуточном пунктах и затраты флота заносятся в табл.6. (Приложение ПЭРП) – графы 12, 16, 24, 26, 29 и 35. При этом затраты флота до и после грузовых работ определяются по ф.44.

2.3.2. Согласование движения флота с пропускной способностью портовпристаней Одна из задач, которую решает ГДФ, это – обеспечение согласованной работы всех звеньев речного транспорта между собой, увязка их работы с работой других видов транспорта и работой грузоотправителей и грузополучателей /9/. Должна быть обеспечена равномерная загрузка всех пунктов грузовой обработки флота, исключено пачкообразное прибытие судов и составов, работающих на разных линиях (с учетом частоты их отправления и числа судов в составе) /16, с.310, 311/, /21, с.167/. Это позволит если не исключить полностью, то, хотя бы свести к минимуму простои флота в портах-пристанях в ожидании их грузовой обработки (так называемые «технологические затраты» времени).

В рамах курсового проекта это может быть выполнено графическим способом – путем построения сводного косого графика движения судов на поле цикла. Цикл графика принимается таким, каким он был установлен при формировании схемы грузовых линий (п.2.1.4).

Плановый сводный косой график движения судов строится в координатах: абсцисса – время (час. сут), ордината – расстояние (км). Для каждого крупного пункта (в нашем случае – пункты отправления и назначения отдельных грузовых потоков, промежуточные пункты обслуживания судов и пункт зимнего отстоя) выделяется «поле пристани», которое не входит в масштаб расстояний. Таким образом, стоянка судов будет изображаться горизонтальной линией, движение – наклонной (тангенс угла наклона соответствует технической скорости), а проследование промежуточного пункта (для которого выделено «поле пристани») без остановки – вертикальной линией.

Каждому отправлению судов и составов (с учетом числа отправлений за время цикла) соответствует две «нитки» графика: нечетная – вверх и четная – вниз. При этом нитки пассажирских и грузопассажирских судов наносятся красным цветом, самоходных грузовых – коричневым, плотов – зеленым и буксирных составов – синим; стоянка тяги в конечных пунктах – черным цветом.

За начало суток принимается 1800 московского времени (за исключением Амурского речного пароходства, для которого принимается местное время).

Прокладку ниток графика рекомендуется начинать с порта, характеризующегося наиболее напряженной работой (т.е. являющегося начальным или конечным пунктом нескольких линий с «мощным грузопотоком). На его «поле» наносится общая продолжительность обработки грузовых судов – с момента прибытия их до момента отправления (см. табл.6). Нанося на сетку графика нитку движения судна (состава) с учетом возможных (предусмотренных расчетом) стоянок в промежуточных пунктах, определяется время прибытия его в конечный пункт, которое также должно быть удобным и исключать неравномерную загрузку этого пункта.

Если этого не достигается нужно пересмотреть время отправления судна (состава) из начального пункта, чтобы, в конечном счете, была обеспечена ритмичная работа всех пунктов расчетного участка, равномерная их загрузка и исключены простои судов в ожидании их обслуживания.

2.3.3. Согласование движения флота с пропускной способностью пути Согласование движения флота на расчетном участке с его пропускной способностью состоит в установлении определенного порядка пропуска судов и составов через затруднительный участок, при котором полностью исключается их ожидание на границах однопутного участка /16, с.313-314/ /21,с.168/.

За основу принимается расписание проследования через однопутный участок всех видов флота, указанных в задании. Нитки движения судов и составов по линиям, установленным в проекте, прокладываются с таким расчетом, чтобы к моменту подхода к затруднительному участку последний был бы свободен и обеспечивал бы их прохождение без ожидания.

В результате студент получает плановый сводный косой график движения судов на расчетном участке (на поле цикла).

2.3.4. Организация работы по системе тяговых плеч При резких различиях условия работы флота на отдельных участках пути должна быть принята участковая схема движения тяги – по тяговым плечам. В курсовом проекте такие возможности весьма ограничены, поскольку в распоряжении студента имеется всего лишь один тип буксирного судна.

Однако, в этом случае возможна организация тяговых плеч.

При значительной разнице в условиях плавания на верхнем и нижнем участках (скорость течения, габариты судового хода в плане, глубина и связанная с ней загрузка судов) может оказаться для каждого из участков свой оптимальный состав, что потребует его переформирования на границе участков и, как результат – закрепление на каждом из них определенных судов, которые будут работать в границах своего тягового плеча.

При большой протяженности линии, и следовательно, значительной продолжительности кругового рейса буксирного судна может оказаться недостаточной его автономность плавания. В целях исключения простоев тоннажа, называемого дополнительной экипировкой буксирных судов в пути, их работа может быть организована по участковому принципу со сменой тяги на стыке тяговых плеч.

В случае, если габариты однопутного участка не позволяют проходить оптимальному составу, его проводка должна быть организована по частям с привлечением для этого вспомогательной тяги. Транзитные же буксировщики могут в этом случае работать по тяговым плечам: одни – до границы однопутного участка, другие – после него. Это позволит сократить потребность в транзитной тяге и может увеличить пропускную способность однопутного участка.

Работа по тяговым плечам может быть организована и в случае, если грузовая линия проходит в границах двух смежных пароходств (например, Иртышского и Западно-Сибирского пароходств, Западно-Сибирского и ОбьИртышского объединенного пароходств и т.д.). границей тяговых плеч в этом случае будут границы пароходств.

При разработке сводного косого графика движения судов требуется так согласовать между собой движение тяги на смежных тяговых плечах, чтобы свести к минимуму стоянки тяги и тоннажа на стыке тяговых плеч в ожидании обмена составами.

План тягового и путевого обслуживания оформляется в виде Приложения 17 ПЭРП /6, с.41/, /21, с. 76/ табл.7:

Примечание. В графе 15 указывается: закреплена ли тяга за тоннажем, или тяга и тоннаж работают раздельно.

Графа 13 заполняется после расчета эксплуатационных показателей работы флота (п.3.1).

2.3.5. Характеристика грузовых линий Теперь, когда решены основные вопросы ГДФ: предусмотрено освоение преобладающей части грузовых потоков линейной – ритмичной – формой движения; заложены основы согласованной работы флота, портов-пристаней, причалов грузоотправителей и грузополучателей, судопропускных устройств – могут быть окончательно установлены характеристики грузовых линий ГДФ. Для этого можно воспользоваться одной из форм Технического плана работы пароходства – табл.8:

АНАЛИЗ И ОЦЕНКА ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ

3.1. Расчет эксплуатационных показателей работы флота Эксплуатационные показатели работы флота рассчитываются отдельно:

по каждой грузовой линии и каждому тяговому плечу и средние – по видам флота (грузовые теплоходы, несамоходные и буксирные суда). Все средние показатели определяются как средневзвешенные: для грузовых судов (как самоходных, так и несамоходных) – по регистровой грузоподъемности – табл.9, для буксирных – по регистровой мощности – табл.10 /16, с.172-182/, /20, с.62-69, примеры 29, 30, 32-40/, /21, с.73-79/.

По порядку расчета эксплуатационных показателей тоннажа по линейной форме могут быть сделаны следующие пояснения в скобках – для тяги).

Позиция 3. Грузооборот – транспортная работа – на линии (или на тяговом плече) определяется по ф.3. На сборной линии он равен сумме отдельных грузовых потоков, объединяемых ею. Тогда средняя дальность перевозки грузов (позиция 2) рассчитывается по ф.4.

Позиция 7. продолжительность меженного (эксплуатационного) периода принимается равной:

где Днач.меж – дата начала межени (указана в задании);

Дкон – дата окончания физической навигации в пункте зимнего отстоя tок - продолжительность «нулевого» рейса данного типа судна в конце навигации (ф.33) при работе его на данной линии, ч.

Позиция 9. Целое число круговых рейсов за весь период работы судна на линии:

В расчет принимается только целая часть полученного числа.

Позиция 10. Уточненный период работы судов на линии определяется:

Полученная величина должна быть целым числом суток (если tкр равно числу, кратному 24; в противном случае она делается равной целому числу).

Позиция 2.1. Груженый судо-поток в прямом направлении – целое число судов, отправляемых гружеными за весь период – определяется:

а груженый составо-поток - mгр - по ф. 43, в которой в знаменателе – масса груза, получаемая как произведение загрузки (эксплуатационной грузоподъемности) одного несамоходного судна в прямом направлении – позиция 1.5 – на число несамоходных судов в составе – позиция 1.6.

Полученное по ф.55 (ф.43) число должно быть целым. Если этого не получается, то уточняется (в сторону ее уменьшения) средняя норма нагрузки судна (или масса состава).

Позиция 2.2. Груженный тоннаже-поток (количество тонн регистровой грузоподъемности, отправляемое загруженным за весь период работы линии), равен:

а сило-поток с гружеными судами (количество лошадиных сил мощности, отправляемых с гружеными составами за весь период работы на линии или тяговом плече):

Все остальные вспомогательные величины, определяющие в конечном счете затраты флота на транспортной работе (позиции 2.3, 2.4, 2.5) определяются произведением груженого тоннаже-потока – Qр гр- (силопотока с гружеными судами – Nр.гр), соответственно, на среднюю дальность перевозки грузов на линии или на тяговом плече (позиция 1.2), на продолжительность кругового рейса (позиция 1.8) и время хода с грузом (с гружеными судами) за круговой рейс (позиция 1.12).

Эксплуатационные показатели работы флота определяются следующим образом /16, с.172-182/, /18/, /20, с. 62-69, примеры 29, 30, 32-40/, /21, с.73Позиция 3.1. Нагрузка по пробегу:

Позиция 3.2. Техническая скорость с грузом:

с гружеными судами:

Позиция 3.3. Коэффициент использования времени на ход с грузом:

с гружеными судами:

Позиция 3.4. Производительность в валовые сутки:

Позиция 3.5. Потребность во флоте:

Полученная по ф.ф. 66, 67 потребность во флоте проверяется:

Полученное по приводимым выше формулам число судов должно быть (обязательно!) целым, если суда работают только на одной данной линии (тяговом плече).

В случае, если флот закрепляется за двумя линиями одновременно (см.

п. 2.1.5), то целое число получится от суммирования потребности во флоте на этих двух линиях.

Следует иметь ввиду, что порядок расчета эксплуатационных показателей при работе флота по рейсовой форме несколько отличается от указанного выше.

Основное отличие состоит в том, что отсутствует постоянный транспортный интервал и, следовательно, постоянная частота отправления судов и составов.

После установления основных характеристик линии (тягового плеча), обслуживаемой флотом, работающим по рейсовой форме (позиции 1.1-1.8 и 1.12) определяется число круговых рейсов, которое потребуется сделать для освоения заданного грузопотока – позиция 1.9:

Как и при работе по линейной форме – число круговых рейсов должно быть целым!

После этого определяется период работы судов на линии – позиция 1. (ф.54) и рассчитывается груженый судо-поток (составо-поток) – позиция 2. (ф.ф. 55 и 43).

Дальнейший расчет выполняется в рассмотренном выше порядке Средние показатели определяются сначала отдельно по линейной форме, а затем по линейной и рейсовой форме вместе.

Схема расчета эксплуатационных показателей работы тоннажа (грузовых судов) 1.1.

1.3.

грузоподъемность, тнж.

Эксплуатационная 1.5.

Продолжительность 1.7.

(эксплуатационного) Продолжительность 1.8.

согласования с тягой), 1.9. Целое число круговых работы (за межень) 1.10. Уточненный период целого числа круговых рейсов), сут.

1.11. Принятая частота ритмичности, сут-1.

2. Вспомогательные величины (затраты флота на транспортной работе) Груженый судо-поток 2.1.

(целое число судов, поток (количество тонн грузоподъемности, отправляемое загруженным), тыс тнж.

2.3.

2.4.

(за меженный период), 2.5.

Производительность в Потребность во флоте:

грузоподъемность, тыс Схема расчета эксплуатационных показателей работы тяги (буксирных судов) 1.1.

1.2.

(тяговом плече), км.

1.3.

Регистровая мощность Эксплуатационная 1.5.

Продолжительность 1.7.

(эксплуатационного) периода, сут.

1.8. Продолжительность кругового рейса (после тоннажем), ч.

1.9. Целое число круговых работы (за межень) 1.10. Уточненный период целого числа круговых рейсов), сут.

1.11. Принятая частота отправления составов с условий ритмичности, Груженый составопоток (целое число (количество лошадиных гружеными составами), 2.3.

2.4.

тыс.сило-сут.

2.5.

Производительность в ткм/сило-сут.

Потребность во флоте:

3.2. Расчет экономических показателей и общая оценка графика Дл оценки принятых в курсовом проекте решений и ГДФ в целом, как важнейшего документа текущего планирования, требуется рассчитать среднюю (по всем линиям, включая и рейсовую форму) себестоимость перевозок грузов в грузовых теплоходах и (отдельно) в несамоходных судах (с учетом расходов по несамоходным и буксирным судам) и производительность труда на перевозках.

Себестоимость перевозок рассчитывается по потребности во флоте:

где t 'раб, t раб - уточненный период работы на линии (позиция 1.10) tэ, tэ - общая продолжительность эксплуатационного периода Эi' и Эi - общая сумма эксплуатационных расходов по одному судну, соответственно, несамоходному и самоходному Ф и Ф – число судов, закрепленных на линии (позиция 3.5) табл.9 и Glг - количество тоннаже-километров, выполняемых на линии за Следует предостеречь студента о неправомерности использования на данном этапе расчета себестоимости числового значения суммы эксплуатационных расходов и провозной способности отдельных типов судов, принимаемых при обосновании оптимального плана расстановки флота по грузопотокам (п. 2.1.2), поскольку эти величины претерпевают существенное изменение на последующих этапах расчета ГДФ за счет увеличения продолжительности круговых рейсов тяги и тоннажа при выполнении условий их согласования и обеспечения ритмичности работы (последнее относится и к грузовым теплоходам) – см. п.п.2.1.5 и 2.3.1.

Показатель производительности труда на перевозках грузов определяется по формуле /20, с.109, пример 64/, /19/:

где n'л и n л - число членов судового экипажа по штатному расписанию, чел. Для обслуживания несамоходных судов, работающих без команд, предусматривается дополнительно должность ' Ф' и n Ф - трудовые затраты на перевозках, соответственно, по от студента требуется дать инженерный анализ полученных в курсовом проекте результатов, нашедших, в конечном счете, отражение в уровне эксплуатационных показателей работы флота и экономических показателей перевозок. Для этого они сравниваются с показателями, достигнутыми в аналогичных условиях на производстве.

Например, эксплуатационные показатели могут быть сравнены с данными статотчета МРФ РСФСР по соответствующему пароходству за последнюю навигацию, или, хотя бы со средними данными по пароходствам Восточных бассейнов в целом /21, с.97, 98/.

4.ОФОРМЛЕНИЕ КУРСОВОГО ПРОЕКТА

Отчетом по курсовому проекту студента является: плановый сводный график движения судов на поле цикла, лист иллюстраций и пояснительная записка.

Плановый сводный косой график движения судов выполняется на миллиметровой бумаге форматом А1 (594841) черной и цветной тушью или цветными фломастерами (с соблюдением правил черчения и ГОСТ).

Лист иллюстраций дается на ватмане в том же формате (А1). На нем изображается:

- дислокация грузовых потоков на расчетном участке;

- шахматная таблица перевозок грузов;

- схема обоснования оптимальной скорости буксирного судна;

- определение расчетного рабочего периода;

- матрицы допустимого и оптимального плана расстановки флота по грузопотокам;

- схема грузовых линий с распределением между ними грузовых потоков;

- таблица эксплуатационных показателей (нагрузка по пробегу, техническая скорость, коэффициент использования времени на ход с грузом, производительность в валовые сутки) по видам флота.

При защите курсового проекта желательно использование карты водных путей азиатской части страны, или соответствующего пароходства.

Пояснительная записка оформляется чернилами на одной стороне листа форматом А4 (297210); ее объем не должен превышать 30-40 страниц.

Записка должна быть написана грамотно, ясно, кратко, без переписывания материала методики или учебника. В ней должны быть отражены все вопросы, предусмотренные заданием и настоящим пособием.

Оформление расчетов производиться по следующей схеме: постановка задачи (цель); исходные данные с указанием источника их получения или со ссылкой на предыдущие разделы записки; расчетная формула с пояснением каждой величины, входящей в нее, с обязательным указанием размерности;

пример расчета для наиболее типичного случая с кратким пояснением и описанием возможных отклонений от него, которые могут иметь место в других вариантах расчета; результаты расчета – в табличной форме (только конечный результат, а не весь расчет, - за исключением расчета эксплуатационных показателей, для него предлагается форма расчета – табл.9 и 10); анализ полученных результатов и выводы. На выводы обращается особое внимание при защите проекта.

В случае использования графического способа решения той или иной задачи (например, определение расчетного рабочего периода), или графического анализа полученных результатов в записке должны быть даны графики, выполненные на миллиметровой бумаге (или перенесенные с нее на кальку) с соблюдением масштаба, аккуратно с использованием чертежных инструментов.

Изложение текстовой части Пояснительной записки должно свидетельствовать о достаточной специальной и общей инженерной подготовке, грамотности и общей культуре автора.

Пояснительную записку студент вместе с заданием сдает на кафедру Организации работы флота. После проверки ее преподавателем студент вносит необходимые дополнения и исправления, указанные им, после чего сдает записку на повторную проверку. Преподаватель снова проверяет представленную студентом работу и выносит решение о возможности допуска студента к защите своего курсового проекта.

Защита курсового проекта производится перед комиссией, назначаемой заведующим кафедрой, в составе преподавателя, проверявшего представленную студентом Пояснительную записку, лектора курса «Организации работы флота» или другого преподавателя кафедры.

Оценка по курсовому проекту производиться по четырехбалльной системе. В случае получения на защите студент должен выполнить курсовой проект заново по другим исходным данным.

ЛИТЕРАТУРА И МЕТОДИЧЕСКИЕ МАТЕРИАЛЫ

1. Зачесов В.П. – Вопросы практического применения математических 2. Зачесов В.П. – Организация работы транспортного флота Восточных 3. Зачесов В.П., Кутанов В.Б. – Применение математических методов и 4. Исходные данные для курсового проекта по курсу «Организация работы флота» на тему «График движения флота». Новосибирск, 5. МРФ РСФСР – диспетчерский справочник по флоту …………..

6. МРФ РСФСР – Методическое руководство по разработке плана 7. МРФ РСФСР – правила плавания по внутренним водным путям 8. МРФ РСФСР – Правила технической эксплуатации речного 9. МРФ РСФСР – Положение о графике движения транспорта грузового МРФ РСФСР – судо-часовые нормы загрузки-разгрузки судов Министерства речного флота и правила их применения. Приказ МРФ РСФСР от 8-VII-87 г., № 130.

МРФ РСФСР, ГИИВТ – инструкция по нормированию габаритов судов и толкаемых составов. Горький, 1980.

МРФ РСФСР, ГУП и ЭФ – Диспетчерский справочник технических норм по эксплуатации флота пароходств центральных и северозападных бассейнов. Транспорт, М.: 1973.

разработке графика движения флота на внутренних водных путях РСФСР.

Транспорт, М.: 1986.

Пьяных С.М. – экономико-математические методы оптимального планирования работы речного транспорта: (учебник для институтов водного транспорта). – М.: Транспорт, 1988. – 252 с.

расчет расходов по содержанию судов в эксплуатации (Методические указания для курсового и дипломного проектирования).

Новосибирск, 1988, 71 с.

Союзов А.А. – Организация работы речного флота. Изд.II. Речной транспорт, М.: 1957, 515 с.

Юмин Н.А. – Методические указания по курсовому и дипломному проектированию для студентов эксплуатационной специальности факультета заочного обучения. Изд.III. Новосибирск, 1985, Юмин Н.А. – Показатели эксплуатационной работы флота и их зависимость от внешних факторов. Новосибирск, 1973, 95 с.

Юмин Н.А. –Эксплуатационно-экономическое обоснование основных параметров технических средств речного транспорта. (Учебное пособие по курсу «Организация работы флота» для студентов эксплуатационной специальности очного и заочного обучения). Новосибирск, 1982, 121 с.

Юмин Н.А., Артамонычев А.Н., Мишина М.Н., Рагозин Б.К. – Организация работы флота. Речной транспорт, М.: 1963, 213 с.

Юмин Н.А., Зачесов В.П. – Основы эксплуатационной работы и техническое нормирование работы флота. Новосибирск, 1979, 111 с.

Юмин Н.А, Зачесов В.П. – Организация перевозок и управление работой флота в пароходствах Восточных бассейнов. (Учебное пособие для слушателей ФПК). В печати.

Юмин Н.А, Зачесов В.П. – Планирование работы грузового и буксирного флота. (Учебное пособие по курсу «Организация работы флота»

для студентов эксплуатационной и судоводительской специальностей очного и заочного обучения). Часть II. Новосибирск, 1981, 93 с.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение 1. Исходные данные для разработки графика движения 1.1. План перевозок грузов 1.1.1 Корреспонденция грузовых потоков 1.1.2 Дислокация грузовых потоков 1.1.3 Шахматная таблица перевозок грузов 1.1.4 Показатели перевозок грузов 1.2. Состав флота и его характеристики 1.2.1 Технико-эксплуатационные характеристики флота 1.2.2. Показатели эксплуатационных расходов 1.3. Технические нормы работы флота 1.3.1. Установление нормы нагрузки тоннажа 1.3.2. Нормирование скорости грузового теплохода 1.3.3. Обоснование оптимальной скорости буксирного судна 1.3.4. Установление типового состава 1.3.5. Установление нормы нагрузки тяги 1.3.6. Нормирование скорости буксирного состава 1.3.7. Установление нормы ходового времени и продолжительность 1.3.8. Установление нормы времени на техническое обслуживание судов 1.3.9. Установление нормы времени на грузовые операции 1.4. Физические и эксплуатационные условия навигации 2. График движения флота 2.1. План (схема) освоения грузопотоков. (Раздел ПЕРВЫЙ) 2.1.1. Установление плана загрузки тоннажа в обратном направлении 2.1.2. Обоснование плана расстановки флота по грузовым потокам 2.1.3. Формирование схемы грузовых линий 2.1.5. Обеспечение ритмичной работы флота (по линейной форме) 2.2. План портового обслуживания. (Раздел ВТОРОЙ) 2.3. План тягового и путевого обслуживания. (Раздел ТРЕТИЙ) 2.3.1. Согласование работы тяги и тоннажа 2.3.2. Согласование движения флота с пропускной способностью 2.3.3. Согласование движения флота с пропускной способностью пути 2.3.4. Организация работы флота по системе тяговых плеч 2.3.5. Характеристика грузовых линий 3. Анализ и оценка графика движения 3.1. Расчет эксплуатационных показателей работы флота 3.2. Расчет экономических показателей и общая оценка графика движения флота 4. Оформление курсового проекта Литература и методические материалы Содержание

 
Похожие работы:

«ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТИХООКЕАНСКИЙ ИНСТИТУТ ДИСТАНЦИОННОГО ОБРАЗОВАНИЯ И ТЕХНОЛОГИЙ Корнюшин П.Н. Костерин С. С. ИНФОРМАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ВЛАДИВОСТОК 2003 г. 3 ОГЛАВЛЕНИЕ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ДЛЯ СТУДЕНТОВ АННОТАЦИЯ МОДУЛЬ 1. КОНЦЕПЦИЯ И ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ 1.0. Введение 1.1. Концепция информационной безопасности 1.1.1. Основные концептуальные положения системы защиты информации 1.1.2. Концептуальная модель информационной...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации ФГАОУ ВПО УрФУ имени первого Президента России Б.Н.Ельцина В.И. Лихтенштейн, В.В. Конашков ОПРЕДЕЛЕНИЕ СВОЙСТВ НЕРВНОЙ СИСТЕМЫ ПО ПСИХОМОТОРНЫМ ПОКАЗАТЕЛЯМ Учебное электронное текстовое издание Издание второе, стереотипное Подготовлено кафедрой Безопасность жизнедеятельности Научный редактор: доц., канд. техн. наук А.А. Волкова Методические указания к деловой игре № П-8 по курсу Безопасность жизнедеятельности, Психология безопасности труда...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ – УЧЕБНО-НАУЧНОПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ КОМПЛЕКС ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ ИМЕНИ Н.Н. ПОЛИКАРПОВА ФАКУЛЬТЕТ СРЕДНЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ Кафедра Математические и естественнонаучные дисциплины Л.И. Коршунова, Н.Е. Моськина ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ В ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ Методические указания...»

«0 Е.А. Клочкова Промышленная, пожарная и экологическая безопасность на железнодорожном транспорте Москва 2008 1 УДК 614.84:656.2+504:656.2 ББК 39.2 К 50 Р е ц е н з е н т ы: начальник службы охраны труда и промышленной безопасности Московской железной дороги — филиала ОАО РЖД Г.В. Голышева, ведущий инженер отделения охраны труда ВНИИЖТа Д.А. Смоляков Клочкова Е.А. К 50 Промышленная, пожарная и экологическая безопасность на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. — М.: ГОУ...»

«dr Leszek Sykulski BIBLIOGRAFIA ROSYJSKICH PODRCZNIKW GEOPOLITYKI – WYBR 1. Асеев, А. Д. (2009). Геополитическая безопасность России: методология исследования, тенденции и закономерности: учебное пособие: для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальностям: „Государственное и муниципальное управление” и „Международные отношения”. Москва: МГУП. 2. Ашенкампф, Н. Н. (2005). Современная геополитика. Москва: Академический проект. 3. Ашенкампф, Н. Н. (2010). Геополитика: учебник по...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Тихоокеанский государственный университет ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ НАПРЯЖЕННОСТЬ ТЕРРИТОРИИ ПРИАМУРЬЯ Методические указания к выполнению лабораторной работы по курсу Экология для студентов всех специальностей Хабаровск Издательство ТОГУ 2010 3 УДК 505:656 Экологическая напряженность территории Приамурья : методические указания к выполнению...»

«Международная сеть органов по безопасности пищевых продуктов (ИНФОСАН) 13 апреля 2005 г. Информационная записка ИНФОСАН No. 3/2005 - Salmonella Сальмонелла, обладающая резистентностью к противомикробным препаратам РЕЗЮМЕ Во многих странах сальмонеллез является серьезным бременем для общественного • здравоохранения и крайне дорого обходится для общества. Резистентность к противомикробным препаратам является возникающей проблемой • общественного здравоохранения. Резистентные микроорганизмы,...»

«База нормативной документации: www.complexdoc.ru МИНИСТЕРСТВО КУЛЬТУРЫ РСФСР ЦЕНТРАЛЬНОЕ БЮРО ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ И ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ САНИТАРИИ УТВЕРЖДАЮ Начальник Центрального бюро по технике безопасности и производственной санитарии Министерства культуры РСФСР _ С.М. ШИШКИН 25 июля 1989 г. МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОСНОВАМ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ И ОХРАНЕ ТРУДА НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ (Часть I) МОСКВА - СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ЧАСТЬ I РАЗДЕЛ 1 ОСНОВНЫЕ...»

«Service. Aвтомобиль AUDI A3 модели 2004 года Пособие по программе самообразования 290 Только для внутреннего пользования Это учебное пособие должно помочь составить общее представление о конструкции автомобиля Audi A3 модели 2004 года и функционировании его агрегатов. Дополнительные сведения можно найти в указанных ниже Пособиях по программе самобразования, а также на компакт-дисках, например, на диске с описанием шины CAN. Превосходство высоких технологий Другими источниками информации по теме...»

«Новые поступления по системе книгообмена БЕЛОРУССКАЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННАЯ БИБЛИОТЕКА Краткий биографический очерк и библиография научных трудов А.П. Шпака: к 65-летию со дня рождения / сост. Ю.Н. Селюков. - Минск: Институт системных исследований в АПК НАН Беларуси, 2013. -51 с. Излагается краткая биография доктора экономических наук, профессора АЛ. Шпака в контексте его научного и творческого роста, приводится полный перечень научных трудов. Методические рекомендации по оценке состояния...»

«Филиал государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Сибирский государственный университет путей сообщения Томский техникум железнодорожного транспорта (ТТЖТ – филиал СГУПС) Москалева О. В. Охрана труда Методические указания и контрольные задания Для студентов заочной формы обучения всех специальностей Томск 2010 Одобрено Утверждаю на заседании цикловой комиссии Заместитель директора по УМР Протокол № _ от _ 2010 г. Н.Н. Куделькина Председатель: _ С.Ф. Савко...»

«ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ЗАЩИТЫ ПРАВ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ И БЛАГОПОЛУЧИЯ ЧЕЛОВЕКА Федеральное казённое учреждение здравоохранения Иркутский ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский противочумный институт Сибири и Дальнего Востока Организация и проведение учебного процесса по подготовке специалистов в области биобезопасности и лабораторной диагностики возбудителей некоторых опасных инфекционных болезней (учебно-методическое пособие для врачей-бактериологов, эпидемиологов,...»

«ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ИНФОРМАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Тамбов ИЗДАТЕЛЬСТВО ГОУ ВПО ТГТУ 2010 Министерство образования и науки Российской Федерации Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Тамбовский государственный технический университет ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ИНФОРМАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Методические указания для студентов 4 курса специальностей 075500 (090105), 010502 (080801), 071900 (230201), 030501 всех форм обучения Тамбов Издательство ГОУ ВПО ТГТУ УДК...»

«РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ НЕФТИ И ГАЗА имени И.М.ГУБКИНА Кафедра промышленной безопасности и охраны окружающей среды Гуськов М.А., Коробов А.В., Сайгина Ю.Н. ИССЛЕДОВАНИЕ ВИБРАЦИИ И ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕТОДОВ ЗАЩИТЫ ОТ ВИБРАЦИЙ Методические указания по выполнению лабораторной работы по дисциплинам Безопасность жизнедеятельности и Производственная санитария и гигиена труда Под редакцией Глебовой Е.В. Москва 2012 Гуськов М.А., Коробов А.В., Сайгина Ю.Н. Исследование вибрации и...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Уральский государственный университет им. А.М. Горького ИОНЦ Экология и природопользование Химический факультет Кафедра аналитической химии ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Методы разделения и концентрирования в анализе объектов окружающей среды Методические указания по изучению дисциплины Подпись руководителя ИОНЦ Радченко Т.А. 2008 г. Екатеринбург 2008 Дисциплина...»

«МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ по выдаче специальных разрешений (лицензий) на виды деятельности, связанные с обеспечением безопасности объектов котлонадзора и подъемных сооружений РД-10-49-94 УТВЕРЖДЕНЫ постановлением Госгортехнадзора России от 31.01.94 N 6 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1. Настоящие Методические указания разработаны в соответствии с пунктами 2.1 и 2.7 Положения о порядке выдачи специальных разрешений (лицензий) на виды деятельности, связанные с повышенной опасностью промышленных производств...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Иркутский государственный технический университет БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ Программа и методические указания к выполнению контрольной работы студентами заочной формы обучения Иркутск 2011 Рецензент: канд.техн.наук, профессор кафедры Управления промышленными предприятиями Иркутского государственного технического университета Конюхов В.Ю. Груничев Н.С., Захаров С.В., Голодкова А.В., Карасев С.В. Безопасность жизнедеятельности: Метод....»

«Защита прав потребителей: учебное пособие Предисловие Защита прав потребителей является одной из важнейших проблем в современном гражданском праве России. Экономический фактор в настоящее время преобладает во многих сферах общественных отношений, в том числе и на потребительском рынке. Это реальность, с которой необходимо считаться. В условиях рыночной экономики практически каждый гражданин, выступая в роли потребителя товаров, работ и услуг, нуждается в правовой защите своих нарушенных прав....»

«И.Н. Христолюбов МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ПО ДИСЦИПЛИНЕ ДОРОЖНЫЕ УСЛОВИЯ, БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДОРОГ Учебно-методическое пособие Омск • 2009 3 Федеральное агентство по образованию ГОУ ВПО Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) И.Н. Христолюбов МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ПО ДИСЦИПЛИНЕ ДОРОЖНЫЕ УСЛОВИЯ, БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДОРОГ Учебно-методическое пособие Омск СибАДИ ОГЛАВЛЕНИЕ Введение.. Цели и задачи...»

«1 дисциплина АУДИТ ИНФОРМАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ЛЕКЦИЯ ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ АУДИТА ИНФОРМАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Москва - 2013 2 ВОПРОСЫ 1. Основные направления деятельности в области аудита безопасности информации 2.Виды аудита информационной безопасности 3. Аудит выделенных помещений 3 ЛИТЕРАТУРА site http://www.ipcpscience.ru/ ОБУЧЕНИЕ - Мельников В. П. Информационная безопасность : учеб. пособие / В.П.Мельников, С.А.Клейменов, А.М.Петраков ; под ред. С.А.Клейменова. — М.: Изд. центр Академия,...»






 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.