WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:     | 1 ||

«ОЦЕНКА ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ Учебное пособие Омск – 2010 Министерство образования и науки РФ ГОУВПО Сибирская государственная 3 автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) ...»

-- [ Страница 2 ] --

Уклон виража должен быть не меньше поперечного уклона покрытия на участках с двухскатным профилем и до величины 60 ‰ в зависимости от радиуса кривых и технической категории дороги [8, табл. 8]. Наименьшие длины переходных кривых устанавливаются в зависимости от радиусов круговых кривых по [7, табл. 11].

При радиусах круговых кривых в плане 1000 м и менее необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны согласно [7, табл. 9] за счет обочин с тем, чтобы ширина обочин была не менее 1,5 м для дорог I и II категорий и не менее 1 м для дорог остальных категорий. Переход от двухскатного поперечного профиля к односкатному профилю на вираже (рис. 1.27, 1.28) производится в пределах переходной кривой. В качестве переходной кривой принимают радиоидальную спираль (клотоиду).

Пример оформления дан в прил. И.

Рис.1.27. Переход от двухскатного поперечного профиля к односкатному Переход от двухскатного поперечного профиля к односкатному на вираже на дорогах II – V категорий производится в следующей последовательности:

– на начальном этапе проектирования виража производят отгон внешней обочины, т.е. за 10 м до начала полосы отгона виража внешней обочине придают уклон внешней полосы движения;

– на следующем этапе постепенно, одновременно вращая внешнюю обочину и внешнюю полосу движения вокруг оси проезжей части, приводят их поперечный уклон от отрицательного до нулевого;

– затем вращают внешнюю обочину и внешнюю проезжую часть вокруг внутренней кромки проезжей части до необходимой величины поперечного уклона на вираже, тем самым, изменяя знак уклона на положительный.

Поперечный уклон внешней обочины должен быть одинаковым с уклоном проезжей части на вираже (если обочина укреплена). При выполнении разбивки виража рекомендуется пользоваться литературой [7, 11, 13, 18, 22].

1. Дать определение автомобильной дороги.

2. Для чего в проекте необходим раздел «Характеристика природных условий района проектирования»?

3. Дать определение технической классификации автомобильных 4. На какие категории подразделяются автомобильные дороги и в зависимости от какого параметра?

5. Что характеризует класс автомобильной дороги?





6. Дать определение автомобильной дороги.

7. Дать определение интенсивности движения.

8. Дать формулу расчета интенсивности движения в геометрической прогрессии.

9. Дать определение расчетной скорости.

10. Какие данные представляются в таблице основных параметров и норм?

11. Дать определение трассы.

12. Дать определение плана трассы.

13. Какие показатели следует учитывать при выборе варианта трассы?

14. Перечислить основные положения полигонального метода трассирования.

15. Дать определение коэффициента развития трассы.

16. Начертить и объяснить схему разбивки основных элементов круговой кривой.

17. Перечислить формулы расчетов основных геометрических элементов закругления.

18. Дать определение и схему виража.

19. Привести схему закругления с переходной кривой и дать расчет элементов полного закругления.

20. Привести схему определения азимутов и румбов.

21. Объяснить правильность заполнения и расчета ведомости углов поворота, прямых и кривых.

22. Перечислить проверки по расстояниям и направлениям после заполнения ведомости углов поворота.

23. Объяснить последовательность оформления плана трассы.

24. Дать определение продольного профиля.

25. Перечислить основные этапы проектирования продольного профиля.

26. Дать определение следующих понятий: выемка, насыпь, рабочая отметка.

27. Представить схему определения продольного уклона.

28. Рассказать принцип определения отметок земли.

29. Представить и объяснить схему расчета отметок земли методом интерполяции.

30. Представить и объяснить схему расчета отметок земли методом экстраполяции.

31. Перечислить основные данные для проектирования проектной линии продольного профиля.

32. Перечислить основные рекомендуемые рабочие отметки, объяснить способы их нахождения.

33. Какие отметки относятся к контрольным фиксированным?

34. Перечислить способы нанесения проектной линии.

35. Представить и объяснить схему определения отметок перехода из выемки в насыпь.

36. Перечислить методы проектирования проектной линии продольного профиля.

37. Представить последовательность построения проектной линии продольного профиля «методом тангенсов».

38. Представить последовательность построения проектной линии продольного профиля методом Антонова.

39. Объяснить расчет условного горизонта в продольном профиле.

40. Рассказать последовательность проектирования кюветов.





41. Перечислить основные типы поперечных профилей.

42. Перечислить данные, которые необходимо указывать в поперечном профиле земляного полотна.

43. Объяснить принцип расчета объемов земляного полотна.

44. Объяснить принцип проектирования виража. Представить основные схемы расчетов.

Глава 2. ОЦЕНКА ОТНОСИТЕЛЬНОЙ ОПАСНОСТИ

УЧАСТКОВ ДОРОГИ

Безопасность движения по дорогам может быть достигнута только при условии одновременного проведения комплекса мероприятий:

совершенствования конструкции автомобилей и других транспортных средств; содержания транспортных средств в надлежащем техническом состоянии; строгого соблюдения водителями и пешеходами правил дорожного движения; обеспечения планом и продольным профилем дорог возможности движения автомобилей с высокими скоростями; поддержания дорожно-эксплуатационной службой транспортных качеств дорог путем обеспечения необходимой прочности, ровности, коэффициента сцепления покрытий, необходимых расстояний видимости и т.д.; надлежащей информации водителей о дорожных условиях и правильном режиме движения путем установки дорожных знаков, издания маршрутных дорожных схем и карт, использования сети местного радиовещания и телевидения.

Основными показателями безопасности дороги для движения являются отсутствие на дороге мест, на которых происходит резкое изменение скорости движения транспортного потока на коротком участке пути, а также малый перепад скоростей на таких участках.

Официальная статистика относит к числу дорожно-транспортных происшествий, вызванных дорожными условиями, сравнительно небольшой процент. Подавляющее большинство происшествий возникает в результате неправильных действий водителей. Более глубокий анализ обстоятельств возникновения дорожных происшествий показывает, что во многих из них проявлялось сопутствующее влияние дороги, осложнившей управление или вызвавшей ошибки водителей.

Наиболее опасными местами на дорогах являются:

1) участки резкого уменьшения на коротком протяжении дороги допускаемых скоростей, обеспечиваемых элементами плана и продольного профиля с недостаточной видимостью и малыми радиусами;

2) участки резкого несоответствия одного из элементов дороги скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий малый мост на длинном горизонтальном прямом участке, кривая малого радиуса среди затяжного спуска и др.);

3) участки, где план и продольный профиль дороги создают возможность значительного возрастания скоростей, которые могут превысить безопасные при данной ровности и шероховатости покрытия (затяжные спуски на прямых участках);

4) участки, где у водителя может возникнуть неправильное представление о дальнейшем направлении дороги;

5) места слияния или пересечения потоков движения на перекрестках, съездах и примыканиях, переходно-скоростных полосах;

6) места, где имеется возможность неожиданного появления на дороге пешеходов и выезда транспортных средств с придорожной полосы;

7) участки, где однообразность придорожного ландшафта, плана и профиля дороги способствует потере водителями легковых автомобилей контроля за скоростью или же где такое однообразие приводит к утомлению и сонливости водителей грузовых автомобилей.

Для выявления участков дороги, характеризующихся неудачными сочетаниями элементов и создающих опасность дорожнотранспортных происшествий, а также для оценки относительной опасности маршрута следует применять методы коэффициентов аварийности и коэффициентов безопасности [13].

Степень обеспечения безопасности движения определяется не только соблюдением требований к размерам отдельных геометрических элементов трассы дороги, но и взаимным сочетанием этих элементов. Поэтому при рассмотрении вариантов дороги обязательна оценка по степени обеспеченности безопасности движения. Для этой цели используется метод коэффициентов аварийности, который основан на обобщении данных статистики дорожно-транспортных происшествий. Он особенно удобен для анализа участков дорог, находящихся в эксплуатации и подлежащих реконструкции.

Степень опасности участков дороги характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, который представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля:

где К1, К2, К3,..., К18 – частные коэффициенты, представляющие собой количество происшествий в том или ином значении элемента плана и профиля по сравнению с эталонным участком дороги.

К эталонному относится горизонтальный прямой участок дороги с двумя полосами движения, шириной проезжей части 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами при интенсивности движения 5000 авт/сут.

Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т. д.

Приведенные ниже значения частных коэффициентов аварийности основаны на анализе статистики ДТП и применимы для дорог в равнинной и холмистой местностях [17].

Интенсивность авт/сут дороги) К1 (трехполосные дороги с разметкой на три полосы движения) К1 (то же с разметкой на две полосы) Интенсивность авт/сут К1 (четыре полосы движения и больше) Ширина проезжей части, м К2 при обочинах К2 при обочинах К3 (двухполосные дороги) К3 (трехполосные и роги) Радиус плане, м К5 (равнинные и предгорные участки) участки) (перевальные участки) Видимость проезжей части, м К6 (в плане):

равнинные и участки горно-долинные участки перевальные участки К6 (в продольном профиле): равнинные и предгорные участки горно-долинные Ширина проезжей части моста по к проезжей части дороги Длина прямого Ширина разделительной полосы, м К К Пересечение в одном уровне при интенсивности движения по основной дороге, тыс. авт/сут Видимость пересечения в одном дорогой, м Расстояние части до ных насажтуар) местного дений, м Протяженность малого населенного пункта, через который проходит дорога, км К Протяженность участков подходов к населенным пунктам, км К Расстояние от кромки проезжей части до сооружения, столба или дерева вблизи К То же для оврага глубиной более 5 м К18 (без ограждения) К18 (при наличии покрытия Коэффициент сцепления К При расчетах вручную значения коэффициентов не интерполируют, а принимают ближайшие. Границы каждого из выделенных участков сносят в специальную графу итоговых коэффициентов аварийности, выделяя, таким образом, границы участков, однородных по степени обеспеченности безопасности. Влияние каждого опасного места распространяется и на прилегающие к нему участки, для которых принимают те же значения коэффициентов. Размеры зон влияния приведены в табл. 2.2. Если на каком-либо участке проявляется влияние нескольких факторов, принимается значение только наибольшего из коэффициентов.

Итоговый коэффициент аварийности определяют последовательно, перемножая частные коэффициенты.

Кривые в плане с обеспеченной видимостью при Кривые в плане с необеспеченной видимостью при Препятствия и глубокие обрывы вблизи от Для построения графиков итоговых коэффициентов аварийности строится линейный график существующего участка дороги (рис. 2.1).

На него наносят план дороги, строят сокращенный продольный профиль и выписывают в соответствующие графы все исходные данные о дороге, с выделением всех элементов, для которых должны быть определены частные коэффициенты аварийности. Это продольные уклоны, радиусы кривых в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги и пешеходные тропы и т.д. В специальной графе отмечаются места с недостаточной видимостью и её фактические значения. В отдельной графе выписывается интенсивность движения на разных участках.

План и профиль дороги анализируются по каждому из показателей, выделяя участки, для каждого из которых рассчитывают коэффициент аварийности. Значения коэффициентов аварийности записывают в выделенные для каждого из них графы.

Для наглядности в специальной графе линейного графика строят эпюру итоговых коэффициентов аварийности, пики которой характеризуют участки, наиболее опасные в отношении дорожнотранспортных происшествий. Для них предлагают мероприятия по снижению аварийности на дороге. Мероприятия подразделяют на первоочередные – требующие небольших капиталовложений (в основном по организации дорожного движения). Во вторую очередь назначают мероприятия по реконструкции участков дорог.

В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 15 – 20.

В проектах улучшения дорог при капитальном ремонте в условиях холмистого рельефа следует предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25 – 40.

На горных дорогах с позиций безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются.

При значениях итоговых коэффициентов аварийности, близких к предельно допустимым, рекомендуется: производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения при коэффициентах аварийности более 10 – 20; устанавливать знаки запрещения обгона и ограничения скорости при коэффициентах аварийности более 20 – 40. На горных дорогах предусматривается также устройство трясущих полос на подходах к опасным участкам, устройство на кривых малых радиусов по оси дороги разделительных полос [17].

В проектах новых дорог не следует допускать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности Китог превышает 10 – 15.

При проведении мероприятий по повышению безопасности движения важно провести в первую очередь мероприятия на наиболее опасных участках дороги. Некоторые мероприятия по повышению безопасности движения могут быть проведены дорожной службой. На участках с Китог более 10 – 20 необходимо запретить обгон с выездом на полосу встречного движения разметкой проезжей части, при Китог более 20 – 40 запретить обгон и ограничить скорость движения установкой дорожных знаков.

Частные коэффициенты аварийности 2.3. Определение скорости транспортного потока Средняя скорость потока автомобилей является одним из важнейших показателей при технико-экономическом обосновании проектных решений. Скорость транспортного потока изменяется по длине дороги и во времени в зависимости от интенсивности движения и состава транспортного потока, уклонов, особенностей дорожных условий и применяемых средств регулирования движения, воздействия погодно-климатических факторов.

С целью расчета скоростей движения необходимо построить сокращенный продольный профиль.

Средняя скорость потока автомобилей по однородному участку, в пределах которого не происходит изменения каких - либо характеристик дорожных условий, определяется по формуле где Т – коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и состава транспортного потока на скорости движения; vo – средняя скорость свободного движения однородного потока (принимается значение vo = 80 км/ч); – коэффициент, зависящий от состава движения:

при 10 % легковых автомобилей в составе транспортного потока = 0,018; при 20 % легковых автомобилей = 0,016; при 40 % легковых автомобилей =0,013; K – поправочный коэффициент к значению [табл.2.4]; Nч – часовая интенсивность движения, авт/ч, находится по формуле где N – среднегодовая суточная интенсивность движения на исходный год, авт/сут.

Значение величины Т вычисляются по формуле где 1, 2...,9 – коэффициенты, определяемые в зависимости от дорожных условий (табл. 2.3).

Средняя скорость потока автомобилей по длине дороги в прямом и обратном направлениях согласно формуле где vi – скорость потока автомобилей для i-го участка, км/ч; li – протяженность i-го участка, км; L – длина дороги, км.

Время пробега определяется по формуле, ч:

1 подъем спуск автомобилей, % Дорожные условия в конце спуска Дорожные условия перед подъемом Характеристики населенного Имеются тротуары и полосы для местного движения подъема, Для наглядности на линейном графике строится сокращенный продольный профиль и эпюра скоростей движения в прямом и обратном направлениях (см. прил. К).

2.4. Определение коэффициентов безопасности Коэффициент безопасности основан на анализе изменения скоростей движения. Коэффициентом безопасности называют отношение скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги, к максимальной скорости, которая может быть развита на предыдущем участке и определяется по формуле где V у ч – скорость движения на рассматриваемом участке дороги; V вх – скорость движения на предыдущем участке дороги.

По степени опасности участки дороги оценивают исходя из значения коэффициентов безопасности (табл. 2.5). Чем меньше значения коэффициента безопасности, тем более вероятны дорожные происшествия [17].

Коэффициент безопасности Характеристика движения В проектах новых дорог недопустимы участки со значением коэффициента безопасности менее 0,8. При реконструкции и капитальном ремонте существующих участков автомобильной дороги следует проектировать участки со значением коэффициента безопасности менее 0,6. На основе произведенных расчетов можно сделать вывод о степени опасности участков дороги.

2.5. Построение графика коэффициентов безопасности На основе данных, полученных в результате расчета скоростей движения, строят линейный график, график скоростей движения транспортного потока и эпюру коэффициентов безопасности (см.

прил. К), на которой отражены:

– номера однотипных по дорожным условиям участков;

– протяженность и продольные уклоны однотипных участков;

– план трассы;

– средние скорости движения транспортных потоков по дороге;

– коэффициенты безопасности.

По величине коэффициента безопасности движения целесообразно проведение дорожной службой следующих мероприятий:

1) на очень опасных участках (Кбез 0,4) – установка знаков, предупреждающих о наличии опасных мест; установка ограждающих железобетонных барьеров на кривых и высоких насыпях, у опор мостов, на разделительной полосе; обеспечение видимости в полосе путем расчистки или срезки откосов, установки зеркал; постоянный контроль величины коэффициента сцепления, восстановление шероховатости покрытия; устройство дополнительных переходно - скоростных полос на примыканиях; карманов и стояночных площадок для транспортных средств, дополнительных полос на подъемах; борьба с гололедом в зимний период путем россыпи фрикционных материалов, солей, их смеси; нанесение на покрытии разметки, запрещающей обгон, а в отдельных случаях стоянку или остановку автомобиля; исключение возможности появления пешеходов и велосипедистов путем устройства тротуаров, велодорожек, установки ограждений для пешеходов; освещение дороги в местах сосредоточения пешеходов;

2) на опасных участках (Кбез = 0,4 – 0,6) – установка ограждений;

восстановление шероховатости покрытий; нанесение разметки, запрещающей обгон; установка предупреждающих знаков, в том числе ограничения скорости; устройство карманов и стояночных площадок для транспортных средств;

3) на малоопасных участках (Кбез = 0,6 – 0,8) – разметка проезжей части сплошной и пунктирной линией в соответствии с условиями видимости; установка предупреждающих знаков об изменении дорожных условий.

2.6. Определение пропускной способности дороги 2.6.1. Определение пропускной способности дороги На пропускную способность влияет большое число факторов, зависящих от технических параметров дороги и автомобилей. Поэтому для получения надежных данных о пропускной способности должны быть учтены показатели, характеризующие взаимодействие между автомобилями в потоке в различных дорожных условиях.

Транспортные потоки характеризуются: интенсивностью, составом, скоростью, интервалами между автомобилями, плотностью потока. Вследствие взаимодействия автомобилей в потоке все эти характеристики функционально связаны друг с другом.

Практическая пропускная способность – максимальное количество автомобилей (приведенных к расчетному легковому), которое может пропустить участок с конкретными дорожными условиями в течение часа:

где Pmax – максимальная практическая пропускная способность эталонного участка (за эталонный участок дороги принимают горизонтальный, прямолинейный участок в плане, с проезжей частью, имеющей не менее двух полос движения шириной по 3,75 м, с сухим шероховатым покрытием с коэффициентом сцепления 0,6, с расстоянием видимости не менее 800 м, для транспортного потока, состоящего только из легковых автомобилей (авт/ч)); n – количество типов автомобилей в составе транспортного потока; Ni – доля автомобилей i-го типа в составе транспортного потока (от 1,0); Кпрi – коэффициент приведения автомобиля i-го типа к легковому автомобилю; итог – итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов, определяемых в зависимости от характеристик дорожных условий и состава транспортного потока:

Практическую пропускную способность принимают:

– для 2-полосных дорог 2200 авт/ч в обоих направлениях;

– для 3-полосных дорог 4000 авт/ч;

– для 4- и более полос по 1800 авт/ч на каждую полосу движения.

Частные коэффициенты снижения пропускной способности включают элементы плана и профиля дороги ( см. табл. 2.6).

Частные коэффициенты снижения пропускной способности движения, м Расстояние Боковые помехи с проезжей час- одной стороны бокового препятствия в пределах обочины, м Значение 5 при доле легких и средних грузовых автомобилей, % Количество автопоездов Радиус кривой в Продоль- Длина Значение 8 при доле автомобильных поездов в потоке, % Шероховатое асфальтобетонное, черное щебеночное мобилей, Значения 11 при ширине проезжей части основной дороги, м поворот, % Частично канализированные с островками безопасности без Значение 14 при доле легковых автомобилей в потоке, % Доля автобусов в пото- Способ отделения площадок отдыха, бензозаправочных станций, площадок для стоянки от основной проезжей части дороги Полное отделение, имеется отгон ширины Полное отделение, без полос и отгона скоростных полос от интенсивности по новной проезжей части Приведение транспортного потока к расчетному легковому автомобилю производят по формуле (1.1) с составлением таблицы (см. табл. 1.3).

Вследствие изменения дорожных условий по длине дороги происходит также изменение пропускной способности дороги. Для ее характеристики целесообразно строить эпюру пропускной способности дороги (рис.2.2).

При этом рекомендуется следующий порядок:

– выделяют отдельные элементы дороги с учетом зоны их влияния, протяжение которой принимают по табл. 2.7;

– выписывают значения частных коэффициентов снижения пропускной способности (см. табл. 2.6);

– разбивают всю протяженность дороги на однородные участки, в пределах каждого из которых сохраняются постоянными значения всех частных коэффициентов снижения пропускной способности;

– для каждого из однородных участков по формуле (2.1) вычисляют пропускную способность;

– строят эпюру изменения пропускной способности;

– на участках с недостаточной пропускной способностью рекомендуется анализировать эпюру изменения пропускной способности совместно с эпюрой коэффициентов аварийности и безопасности с целью назначения мероприятий.

Элементы, оказывающие влияние Протяженность зоны влияния, 2.6.2. Определение уровня удобства движения Состояние потока автомобилей и условия движения по дороге характеризуются уровнем удобства движения, являющимся комплексным показателем экономичности, удобства и безопасности движения. Основной характеристикой уровней удобства является коэффициент загрузки движением.

Коэффициент загрузки движением Z определяется по формуле где Nпр – расчетная приведенная часовая интенсивность движения, авт/ч; Р – пропускная способность дороги, авт/ч.

Расчет часовой приведенной интенсивности движения к расчетному легковому автомобилю проводят по формуле где 0,076 – коэффициент перевода суточной интенсивности движения в часовую; Ni – количество автомобилей i-й грузоподъемности, авт/сут; Кпр – коэффициент приведения автомобилей i-й грузоподъемности к расчетному легковому автомобилю (значения в таблице 1.2).

Различают четыре уровня удобства движения на дорогах, характеристика которых приведена в табл. 2.8.

Уровни удобства, характеризующие изменения взаимодействия автомобилей в транспортном потоке, следует использовать для обоснования числа полос движения как по всей дороге, так и на отдельных ее участках; при разработке стадийных мероприятий по повышению пропускной способности; для выбора средств регулирования движения; при установлении предельной интенсивности движения для рассматриваемой категории дорог.

Расчеты следует проводить на оптимальный уровень удобства.

При разработке проектов автомобильных дорог целесообразно, чтобы значения коэффициента загрузки при новом строительстве находились в пределах Z = 0,2 – 0,65 и при реконструкции существующих дорог Z = 0,5 – 0,75 [13]. Результаты вносятся в графы «Уровни удобств» (рис.2.2).

Интенсивность и кол-во тяжел. автомобилей 2.6.3. Построение графика коэффициента загрузки Для характеристики уровня удобства движения по дороге целесообразно строить эпюру изменения коэффициента загрузки дороги движением.

Последовательность построения графика загрузки дороги движением аналогична последовательности построения эпюры пропускной способности дорог (разд. 2.6.1).

По эпюрам изменения уровня удобства движения по дороге делают вывод о состоянии дороги и назначают мероприятия по увеличению пропускной способности дорог (см. прил. К).

1. Перечислить наиболее опасные места на дороге.

2. Перечислить методы выявления опасных участков на дороге.

3. Объяснить определение итогового коэффициента аварийности и построение графика коэффициентов аварийности.

4. Рассказать способ определения скорости транспортного потока по длине трассы.

5. Объяснить способ выявления опасных мест методом коэффициентов безопасности.

6. Рассказать определение пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движением.

7. Объяснить метод определения уровня удобства движения.

Глава 3. АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ

УЧАСТКА ДОРОГИ

автоматизированного проектирования CAD_CREDO Системы CAD_CREDO и CREDO_DAT являются составной частью программного комплекса CREDO, который предназначен для:

– обработки линейных и площадных изысканий;

– цифрового моделирования местности;

– проектирования генпланов;

– проектирования транспортных сооружений;

– преобразования геодезических карт с горизонталями в цифровые карты;

– проектирования индивидуальных дорожных знаков;

– подготовки материалов для геоинформационных систем.

Система автоматизированного проектирования CAD_CREDO представляет собой пакет прикладных программ для проектирования строительства и реконструкции автомобильных дорог II и V технических категорий инженерами-дорожниками.

Система автоматизированного проектирования (САПР) CAD_CREDO обеспечивает:

– различные способы увязки элементов закруглений плана трассы;

– определение объема слоев усиления существующих покрытий;

– оптимизацию проектной линии продольного профиля методами динамического программирования;

– конструирование проектной линии продольного профиля методом сплайн-интерполяции опорных точек или элементов;

– проектирование поперечных профилей с привязкой к конкретным условиям местности и учетом ранее принятых проектных решений;

– моделирование движения одиночных автомобилей и транспортных потоков в существующих и проектируемых дорожных условиях;

– визуальную и аналитическую оценку перспективных изображений участков автомобильной дороги;

– анализ безопасности и удобства движения с помощью метода коэффициентов аварийности;

– создание и просмотр фильма движения автомобиля по запроектированному участку дороги.

Все загрузочные модули системы находятся на жестком диске в каталоге CREDO. В этом же каталоге находятся все служебные и справочные файлы, нормативные базы, файлы помощи, макеты для входных и выходных таблиц, файлы внешних сообщений и т.п. Удалять или изменять какие-либо файлы в каталоге CREDO не рекомендуется.

Вся информация по объекту должна находиться в отдельном каталоге. В одном каталоге нельзя производить ввод данных и проектировать несколько объектов. Каталоги с объектами можно копировать.

Входные данные готовятся в табличных редакторах в соответствии с запросами и шапками таблиц. Ранее подготовленные данные могут корректироваться. Некоторые таблицы заполнены по умолчанию (например, таблица заложения откосов).

При работе в каждом пункте меню нужно внимательно читать надпись – подсказку и там, где задействована клавиша F1 – «Помощь»[14].

3.2. Выполнение расчетов в системы CAD_CREDO Чтобы начать работу, необходимо создать собственный каталог.

Если вы не создадите собственный каталог, то ваши расчеты будут утеряны и работу придется начинать заново. Используя собственный каталог с вашим именем, при последующей работе в программе CREDO вы будете пополнять его новыми расчетами.

На компьютерах имеется ярлык CREDO. В этом случае достаточно дважды щелкнуть левой клавишей мыши по ярлыку и произойдет запуск программы.

При появлении заставки CREDO нажать клавишу ENTER и войти в главное меню.

Мы находимся в главном меню, входим в Утилиты. Ввод осуществляется кнопкой ENTER.

В появившемся меню установить курсор на пункт Выбор и задание каталога. Войти в этот пункт. Выбор осуществляется перемещением курсора клавишами.

В появившемся подменю отметить Выбор и задание по списку. В новом появившемся окне будет происходить поиск каталогов.

Отметить Задание нового каталога. В командной строке Задайте диск и имя каталога С:credo.usr\ латинскими буквами набрать свою фамилию (не более 7 букв) и нажать клавишу ENTER. Эту операцию следует проводить только один раз.

При последующем входе в созданный каталог и заполненной карточке объекта на экране будет указываться название проектируемой автомобильной дороги. Затем нажимаем на кнопку Esc и выходим из карточек.

Для проектирования дороги необходимо создать карточку дороги с ее исходными данными: протяженностью, категорией дороги, рельефом местности, пикетажным значением начала и конца трассы и т.д.

В главном меню мы входим в Проектирование дороги:

Затем в Карточку дороги, где мы даем название своей дороги (на русском языке, переключая клавишами Alt +Shcift или Schift+Ctrl левыми или правыми клавишами). Перемещение курсора производится клавишами с помощью клавиш.

В графе Протяженность первоначально задаем 2 км (эту величину затем будем уточнять).

В графах Категория и Тип рельефа кнопкой ПРОБЕЛ выбираем свои значения из высвечивающихся меню.

При отсутствии рубленных (неправильных) пикетов Карточка регистрации рубленностей не заполняется.

Затем нажимаем кнопку Esc, выходит запрос Сохранить значения (Y/N), мы должны ответить Y, если хотим сохранить значения, N – если не желаем сохранять данные.

В данном разделе вводятся проектные параметры, необходимые для моделирования геометрии трассы: ширина проезжей части и обочин, заложение откосов, условия проектирования кюветов. Информация по плановой геометрии дороги вводится на стадии обработки линейных изысканий. В данном разделе можно дополнить информацию для проектирования виражей, просмотреть план трассы на экране и создать чертеж, получить ведомости углов поворота, координат разбивки закруглений и виражей. Уширения на виражах, при их наличии, учитываются автоматически.

Входим в План трассы, затем в План трассы, виражи и уширения.

1. Исходные данные для заполнения таблицы (расстояния между вершинами углов поворота, величина углов поворота, радиусы закруглений и длины переходных кривых) следует определить по карте с учетом масштаба.

Координаты начала трассы не заполнять.

Значения длин переходных кривых, уклона виража и уширение проезжей части взять из СНиП 2.05.02-85.

В некоторых версиях для ввода последующих углов поворота трассы используется клавиша Insert.

2. При выводе плана трассы возможны сообщения «Расстояние между вершинами углов меньше, чем сумма тангенсов двух кривых».

В этом случае необходимо изменить радиус закругления или изменить место положения вершины угла поворота на местности.

При заполнении таблицы необходимо следовать указаниям, имеющимся внизу таблицы.

3. После заполнения таблицы перейти к следующему пункту меню Просмотр оси плана трассы. На экране появляется план трассы.

Проверить его соответствие приведенному на карте в курсовом проекте.

Эта функция и может быть использована для визуальной оценки трассы в плане, ее конфигурации, выявления грубых ошибок трассирования.

Для детального просмотра плана трассы используйте клавишу F2, указав масштаб просмотра 1:2000 и окно навигации, в котором показан красным квадратом рассматриваемый участок плана.

При наличии расхождений произвести корректировку таблицы и изменить план трассы.

Производим ввод своих значений в открывшуюся таблицу (рис.3.11).

Во втором столбце 1-й строки вносим значения расстояния от начала трассы до ВУП №1 в метрах; в третий столбец – значение угла поворота (правый – со знаком (+ ), левый – со знаком (-). В четвертом столбце задаем значение радиуса в соответствии со своей категорией дороги.

Столбцы 5 и 6 (длина 1и 2 переходных кривых) заполняются, если радиус запроектирован со значением R 2000 м (с устройством виража), вносим значения длин переходных кривых относительно своего радиуса.

В столбце 7 вносим значение уширения проезжей части в соответствии со СНиП 2.05.02-85, если R 2000 м. Затем нажимаем кнопку INSERT и вставляем следующую строку, в которой заполняем 2-й столбец: вносим значение расстояния от ВУП №1 до конца трассы (в метрах).

Нажимаем кнопку Esc, сохраняем значения. Входим в Просмотр оси плана трассы, сравниваем со своим вариантом по карте. Затем – Ведомость углов поворота, прямых и кривых, открываем Просмотр результата (рис. 3.12).

Рис.3.11. Описание плана трассы Рис. 3.12. Ведомость углов поворота, прямых и кривых Рис.3.14. Ведомость углов поворота, прямых и круговых кривых В данной ведомости мы берем значение конца трассы (к.х.) ПК 20+96,24 (2,09624 км). Нажимаем кнопку Esc, сохраняем значения.

Входим в Карточку дороги и исправляем уже рассчитанную программой длину трассы, которая везде должна быть зафиксирована точно (2,09624).

Рис.3.15. Сохранение изменений в карточке дороги Нажимаем кнопку Esc, сохраняем изменения.

3.2.4. Проектирование поперечного профиля земляного полотна При назначении конструкции земляного полотна необходимо учитывать следующие факторы: величину рабочей отметки земляного полотна, категорию дороги, тип дорожной одежды, вид грунтов, используемых для отсыпки насыпей, грунтовые и гидрологические условия, условия водоотвода, ценность земельных угодий, требования к ландшафтному проектированию, условия производства работ и др.

Проектирование поперечного профиля земляного полотна включает в себя решение следующих задач:

1) заложение откосов насыпей и выемок, ширины берм и закюветных полок при высоте насыпей и глубине выемок до 12 м в благоприятных грунтовых и гидрогеологических условиях с использованием типовых решений;

2) индивидуальное проектирование земляного полотна в следующих условиях: при рабочих отметках, превышающих 12 м; при подтоплении насыпей; на косогорах крутизной более 1:3; при наличии слабых грунтов в основании насыпей; на болотах глубиной более 4 м или при поперечном уклоне их дна более 1:10; при применении в конструкции земляного полотна специальных прослоек; при устройстве выемок со вскрытием водоносных слоев; на участках с опасными геодинамическими и другими процессами (карстом, оползнями, осыпями, обвалами, селями, снежными лавинами, наличием многолетнемерзлых грунтов и т.п.);

3) проектирование боковых канав и других сооружений поверхностного водоотвода.

Назначение параметров поперечного профиля насыпей и выемок в подсистеме CREDO CAD заключается в редактировании таблиц, появляющихся на экране вслед за последовательной активизацией пунктов меню Проектирование поперечного профиля, Ввод и корректировка исходных данных, Откосы насыпей и выемок.

Перемещаем курсор в меню на пункт Описание поперечного профиля. При нажатии на эту клавишу открывается окно подменю, в котором выбрать первый пункт подменю Проезжая часть и обочина.

В этой карточке вносим значения ширины обочины и проезжей части, значения уклона обочины и проезжей части в ‰ (уклоны вводятся со знаком минус, так как уклон обочин и проезжей части нисходящий – кромка и бровка земляного полотна имеют отметки ниже, чем ось проезжей части). Эти значения выбираем в соответствии со своей технической категорией (СНиП). В обе строки вводятся одинаковые значения. Нажимаем кнопку Esc, сохраняем изменения. При этом внизу появилась надпись Сохранить файл?

Если таблица заполнена правильно, то нажать клавишу Y. Если при этом появляется буква русская Н, перейти на английский.

Для того чтобы построить черный профиль земли по трассе, необходимо внести высотные отметки, снятые по плану трассы по пикетам в таблицы, находящиеся в основном меню под названием Геодезические работы. Выходим в главное меню, входим в Геодезические работы, Линейные изыскания, Обработка журнала трассирования, Данные продольного нивелирования [14].

Рис.3.20. Данные продольного нивелирования Открываем ведомость Отметки продольного нивелирования, в которой вносим в столбцы Отметки высотные отметки, снятые попикетно с плана трассы и в Расстояние вносим расстояние 100м (если есть плюсовые отметки). В конце трассы необходимо внести точную длину трассы (2,09624) – последнее расстояние будет 96,24 м. При работе в этой ведомости нельзя нажимать кнопку DELETE, нельзя входить и вносить какие - либо значения в первые 2 столбца.

Рис.3.21. Отметки продольного нивелирования Рис.3.22. Зафиксированное положение конца трассы Нажимаем кнопку Esc, сохраняем изменения. Выходим в Основное меню, входим в Земляное полотно, Проектирование продольного профиля, Автоматизированное проектирование, Просмотр продольного профиля.

Перед вами появится черный продольный профиль. Вы должны внимательно проанализировать и наметить все рекомендуемые отметки. Нажимаем кнопку Esc, сохраняем изменения.

3.2.6. Проектирование продольного профиля Программа дает возможность проектировать несколько вариантов продольного профиля, получать в табличной форме результаты проектирования, сделать расчет и корректировку продольного водоотвода, просмотреть на экране продольный и поперечные профили.

Для проектирования продольного профиля используется метод сплайн-интерполяции опорных точек. При этом проектная линия гладкоспрягаемых кубических и квадратных парабол с возможным включением отрезков прямых. Программа не накладывает ограничений на длины прямых, расстояние между узлами, чередование элементов и т.д.

Предусмотрены три метода проектирования:

– автоматизированный, при котором осуществляется программный контроль соблюдения требований пользователя по минимально допустимым радиусам, максимальным уклонам и контрольным отметкам;

– сплайн-интерполяция опорных точек, при котором проектирование продольного профиля осуществляется без оптимизации проектной линии вводом необходимых узловых точек, через которые пройдет проектная линия. При выборе этого метода расчета необходимо контролировать полученные значения радиусов вертикальных кривых и уклонов;

– методов конструирования проектной линии по опорным точкам и элементам, который возможен при отсутствии проектного профиля и выполняется в режиме просмотра. При выборе этого метода также необходим контроль полученных значений радиусов и уклонов.

Зайдем в меню Проектирование дороги. Выбираем пункт Земляное полотно, затем Проектирование продольного профиля, в нем подпункт Автоматизированное проектирование [14].

Переходим к Автоматизированному проектированию, открываем Контрольные отметки Редактирование таблицы.

Рис.3.25. Проектирование проектной линии В данной таблице мы должны запроектировать проектную линию линиями равных уклонов. Для этого в программе существуют коды:

1= фиксированная отметка точки на соответствующем пикете, через которую должна пройти проектная линия. Уклон в этой точке будет вычислен в процессе оптимизации проектной линии.

2= фиксированная отметка, через которую проектная линия пройдет с заданным уклоном (по ходу движения спуск с «–», подъем без знака). Уклон для этой точки должен быть обязательно задан.

1 проектная линия пройдет не выше заданной отметки. Уклон в этой точке будет вычислен в процессе оптимизации проектной линии.

2 проектная линия пройдет не выше заданной отметки с фиксированным уклоном. Уклон для этой точки должен быть обязательно задан.

1проектная линия пройдет не ниже заданной отметки. Уклон в этой точке будет вычислен в процессе оптимизации проектной линии.

2проектная линия пройдет не ниже заданной отметки с фиксированным уклоном. Уклон для этой точки должен быть обязательно задан.

2\ – проектная линия в точке пройдет с заданным уклоном (задание отметки не требуется).

3 – задается отметка начала прямой.

5 – точка перелома прямых с заданной отметкой.

4 – задается отметка конца прямой.

При работе в этой ведомости нельзя нажимать кнопку DELETE, нельзя входить и вносить какие-либо значения в первые 2 столбца.

Убирать коды можно кнопкой «0», руководящую рабочую отметку – «пробелом».

Следует помнить, что точки начала и конца трассы являются фиксированными, т.е. их отметки известны. Это могут быть отметки пересечения существующей дороги, от которой начинается или заканчивается проектируемая дорога. Кроме того, необходимо задать продольные уклоны начала и конца трассы.

Руководящей отметкой следует принять рабочую отметку проезжей части дороги, определяемую по условию снегозаносимости. Значение руководящей высоты насыпи обязательно должно быть задано на первом и последних пикетах проектируемого участка профиля.

В начале и в конце трассы ставим рекомендуемую отметку в графу Руководящая рабочая отметка, суммируем отметку черного профиля и рабочую отметку, получаем значение опорной отметки (проектной).

В пониженных местах, для обеспечения водоотвода, ставим код 5, руководящую рабочую отметку (2,5 м), считаем проектную отметку. Если есть мост, руководящая отметка должна быть 4 м, код 5.

Нажимаем кнопку Esc, сохраняем изменения (рис.3.26).

Открываем таблицы Минимальные радиусы, Условия приближения к руководящей отметке, затем Оптимизация проектной линии (рис.3.27).

Рис.3.26. Проектирование проектной линии по фиксированным отметкам Выходим из этой карточки Esc, входим в Просмотр продольного профиля, если есть какие-либо неточности, фиксируем и вносим изменения в Редактирование таблицы, затем выходим из нее и заходим в Оптимизацию проектной линии, Без учета предыдущего результата. Программа производит перерасчет проектной линии [14].

Критерием оптимизации положения проектной линии является минимум объемов земляных работ при сохранении требований по радиусам вертикальных кривых и предельным продольным уклонам. В ходе вычислений можно наглядно контролировать процесс оптимизации по отображению текущего состояния проектной линии продольного профиля:

– значением суммарного относительного отклонения от заданных ограничений по радиусам;

– значением суммарного условного дополнительного объема работ и относительной величины его изменения;

– коэффициентами уменьшения диапазона варьирования отметками.

На экране под продольным профилем перемещается многократно цветная линия и изменяются проектные отметки. После окончания оптимизации продольного профиля происходит автоматический выход из данного пункта меню.

При необходимости процесс оптимизации можно повторить с учетом указаний, появляющихся при открытии данного пункта меню.

Это может быть связано с изменением уклона проектной линии начала и конца трассы. В таком случае указывается подпункт Без учета предыдущего варианта трассы.

3.2.7. Просмотр и корректировка результатов 1. Открыть пункт Просмотр и корректировка результатов. Для корректировки необходимо нажать клавишу F8 и произвести корректировку продольного профиля на тех пикетах, на которых не соблюдается условие проектирования по ограничениям (путепровод, высокая насыпь или глубокая выемка и т.д.). При выполнении лабораторных работ корректировку результатов не проводить и возвратиться на предыдущий уровень [14].

2. Войти в пункт Просмотр продольного профиля. Используя соответствующие клавиши, переместиться по трассе и просмотреть продольный профиль на каждом пикете и полученные значения радиусов вертикальных кривых, проектные отметки и осредненные уклоны проектной линии по пикетам.

3. Войти в пункт Просмотр проектных поперечных профилей.

Для работы используются клавиши:

F1 – краткое описание функций, содержащихся в подсказке;

F2 – элементы существующего и проектного профиля;

F3 – отметки существующего и проектного профиля;

F4 – элементы и отметки проектного профиля;

F5 – элементы проектного и отметки существующего профиля;

F6 – проектные и интерполированные отметки земли;

F7 – рабочие отметки, вычисляемые как разность между проектными отметками и интерполированными отметками земли;

Ctrl+F2 – просмотр информации по правому кювету;

Ctrl+F3 – просмотр информации по левому кювету;

Ctrl+F4 – просмотр геологического разреза;

F8 – корректировка таблицы и перепроектирование профиля;

F9 – смена масштаба: при нажатии клавиши на экране появляется меню масштаба, предлагается несколько сочетаний вертикального и горизонтального масштабов, можно задать также произвольный масштаб.

Для "движения" по профилю следует пользоваться клавишамистрелками.

Если необходимо изменить проектное решение на участке продольного профиля с учетом уточненных исходных данных или ограничений, не следует перепроектировать весь объект целиком.

Для ручной корректировки клавишей F8 вызывается таблица «Опорные точки и результаты расчетов». Если эта таблица была получена в результате автоматизированного проектирования, то в ней будут фигурировать опорные точки с кодом «2» (отметка с уклоном) с интервалом, равным удвоенному значению минимальной длины кривой.

Введите отметку опорной точки с кодом «1» (отметка без уклона) между двумя любыми опорными точками, закодированными «2»

(например, на ПК7). Нажмите клавишу Esc. Обратите внимание, что проектная линия изменилась только между этими двумя опорными точками. Проконтролируйте полученные радиусы по клавише F4.

Можно применить метод конструирования проектной линии продольного профиля. При отсутствии результатов проектирования в таблице, вызываемой по клавише F8, присутствуют только отметки «черного» профиля. Таблица имеет такой вид до начала проектирования продольного профиля или в результате обнуления при сохранении варианта. Конструирование следует начинать с начального пикета, задавая опорную точку, и далее последовательно вводить опорные точки на любом пикете. Введя опорные точки, нажмите клавишу Esc, после чего на экране появится результат проектирования продольного профиля до пикета с последней введенной точкой. Таким образом, можно смоделировать любую проектную линию, которая, в свою очередь, может служить начальным приближением при автоматизированном проектировании.

4. Перейти к пункту Сохранение варианта профиля.

Сохраните текущий вариант запроектированного продольного профиля под номером 1 и перепроектируйте профиль с другой минимальной длиной кривой (шагом проектирования), используя автоматизированное проектирование. Сохраните текущий вариант под номером 2. Проанализируйте разницу проектных решений в зависимости от шага проектирования, поочередно восстанавливая варианты продольного профиля.

В данном разделе рассмотрена возможность оценить принятые проектные решения. Программа расчета предполагает несколько этапов.

Этап моделирования функционирования дороги – основной, позволяющий всесторонне оценить работу дороги при пропуске расчетного транспортного потока в установленный расчетный период года.

При этом моделируется функционирование подсистем:

– «дорога – автомобиль (двигатель)»;

– «дорога – транспортный поток»;

– «транспортный поток – придорожная среда».

Назначение этапа – оценить геометрию трассы, техникоэкономические, энергетические, экологические и т.п. качества дороги.

Оценка геометрии трассы направлена прежде всего на повышение уровня качества проектного решения за счет анализа соответствия параметров плана, продольного и поперечного профиля основным предельно допустимым нормативам.

Оценка геометрии трассы включает в себя:

– логический анализ данных плана, продольного и поперечного профиля с выявлением грубых ошибок;

– установление основных и предельных нормативов трассы в соответствии с категорией дороги и типом местности по рельефу;

– анализ соответствия геометрических параметров трассы требованиям СНиПов;

– расчет и анализ попикетной видимости дороги, предмета на покрытии и встречного автомобиля по обеим проекциям трассы.

Прогнозирование функционирования дороги направлено на геометрическое сочетание противоречивых критериев оценки качества дороги, такие как технико-экономические, энергетические, экологические и т.д.

Результаты моделирования функционирования дороги обеспечивают решение этой сложной задачи и включают [14]:

– эпюры и таблицы скоростей основных типов автомобилей транспортного потока;

– эпюры максимальной скорости для оценки соответствия проектного решения требованиям СНиПа по расчетной скорости;

– таблицы коэффициентов безопасности;

– эпюры и таблицы расхода топлива;

– эпюры и таблицы затрат на перевозки грузов и пассажиров;

– эпюры и таблицы выброса токсических веществ с отработавшими газами автомобиля;

– эпюры и таблицы транспортного шума для дальнейшей экологической экспертизы дороги.

Представлена возможность просмотра эпюры на экране дисплея, вывода их на печатающее устройство и создания графика коэффициентов аварийности (выполняем только просмотр).

В меню выбираем Оценку проектного решения.

В Составе транспортного потока вносим свой состав в соответствии с заданием, выбирая его «пробелом»:

Рис.3.30. Ввод данных для оценки проектных решений Состав транспортного потока ввести из задания на курсовое проектирование. Марки автомобилей выбрать из базы данных, имеющейся в программе при нажатии клавиши Пробел. Сумма единиц транспортных средств в потоке контролируется в нижней строке таблицы в процентах и должна составлять 100 %.

Графы Коэффициент использования грузоподъемности и Коэффициент использования пробега не заполнять, а использовать по умолчанию согласно справке F1.

Просмотреть пункты Боковые препятствия.

В Дорожной обстановке мы вносим все пересечения, примыкания в одном уровне и задаем зону действия этого элемента в соответствии с планом трассы.

Рис.3.33. Характеристики элементов обустройства Затем входим в Данные для моделирования, Прогноз интенсивности, «пробелом» выбираем Не прогнозируем. Вносим свое значение интенсивности движения, в Расчетном периоде «пробелом» выбираем весна-осень.

Рис.3.34. Данные для технико-экономических расчетов Указываем ежегодный прирост интенсивности движению согласно заданию. Затем подбираем интенсивность в исходный год так, чтобы в расчетном году получилась интенсивность согласно заданию.

Входим в Покрытие и обочины, «пробелом» выбираем в типе покрытия:

Затем также Ровность, состояние по влажности и укрепление обочин.

Рис.3.37. Заполненная карточка «Покрытия и обочины»

Нажимаем кнопку Esc, сохраняем изменения. Нажимаем стрелку «вправо» и производим Расчет.

Затем входим в Результаты 1, смотрим получившиеся эпюры коэффициентов аварийности и границы ПДК. В Результатах 2 задаемся интервалом, просматриваем основные таблицы: коэффициенты аварийности, коэффициенты безопасности и скорости:

Рис.3.40. Выбор интервала для построения эпюр Выводим на печать эпюры скорости движения и коэффициентов безопасности, эпюры коэффициентов аварийности.

3.2.9. Оценка безопасности движения Степень опасности участков дороги характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, который представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля. Частные коэффициенты представляют собой количество происшествий при том или ином значении элемента и профиля по сравнению с эталонным горизонтальным прямым участком дороги, имеющим проезжую часть шириной 7 – 7,5 м и укрепленные обочины.

Частные коэффициенты зависят от следующих факторов:

– интенсивности движения с учетом количества полос и разметки;

– ширины проезжей части с учетом укрепления обочин;

– ширины обочин;

– продольного уклона;

– радиусов кривых в плане с учетом рельефа местности;

– видимости проезжей части в плане и профиле с учетом рельефа местности;

– ширины проезжей части моста по отношению к проезжей части дороги;

– длины прямых участков;

– числа полос движения;

– ширины разделительной полосы;

– типа пересечения с учетом интенсивности движения по основной и пересекаемой дороге;

– видимости пересечения в одном уровне с основной дорогой;

– расстояния от кромки проезжей части до застройки или зеленых насаждений;

– протяженности малого населенного пункта, через который проходит дорога;

– протяженности участков подходов к населенным пунктам;

– расстояния от кромки проезжей части до сооружения, столба или оврага вблизи дороги с учетом ограждения;

– состояния покрытия;

– коэффициента сцепления шины с покрытием.

При проектировании не следует допускать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 10 – 15. При проектировании ремонта или реконструкции дорог пересеченного рельефа местности необходимо предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25 – 40, в зависимости от местных условий.

Влияние каждого опасного места распространяется и на прилегающие к нему участки, для которых принимают те же значения коэффициентов.

Размеры зон влияния следующие:

– подъемы и спуски – 100 м от вершины подъема, 150 м от вершины спуска;

– пересечения в одном уровне – 50 м;

– кривые в плане при радиусе более 50 м – 50 м;

– кривые в плане с необеспеченной видимостью при радиусах менее 400 м – 100 м;

– препятствия и глубокие обрывы вблизи от дороги – 75 м.

После окончания расчета необходимо указать начальное и конечное пикетные положения участка для вывода результатов. Это можно сделать несколько раз, задавая различные интервалы в пункте.

Результаты моделирования можно выводить с шагом 20 или м. Таблицы и эпюры можно просмотреть на экране.

Рис.3.42. Эпюра коэффициентов аварийности После завершения всех расчетов необходимо перевести следующие таблицы в формат Microsoft Word:

– таблицу коэффициентов аварийности;

– коэффициентов безопасности и эпюры скорости движения;

– уровня загрузки.

Эти расчеты и эпюры подшиваются в приложение курсового проекта.

1. Перечислить основные возможности программы CREDO.

2. В каком разделе меню создается каталог для работы с проектом?

3. В каком разделе меню создается «карточка дороги»?

4. В каком разделе меню создается план трассы и ее чертеж?

5. Какой элемент трассы при расчете в программе CREDO обязательно должен быть уточнен и зафиксирован?

6. В каком разделе меню производится проектирование поперечного профиля и каким образом вносятся данные?

7. В каком разделе меню вносятся черные отметки земли для создания продольного профиля, каким образом вносятся данные в таблицу?

8. Как производится автоматизированное проектирование проектной линии продольного профиля, как вносятся данные?

9. Перечислить основные коды для проектирования проектной линии.

10. Каким образом происходит оптимизация проектной линии в программе?

11. Перечислить основные данные, необходимые для расчета оценки проектных решений.

По ходу выполнения курсовой работы (проекта) составляется пояснительная записка, в которой отражаются все исходные данные, приводятся расчеты и обоснования принятых решений в увязке со схемами, чертежами, таблицами и ведомостями. В конце пояснительной записки приводится список использованных источников, записка подписывается исполнителем.

К курсовой работе «Основы проектирования дорог» в соответствии с данными методическими указаниями и заданием на проектирование можно рекомендовать следующую схему пояснительной записки по разделам:

Для студентов специальности 270205 «Автомобильные дороги и аэродромы»:

Введение.

1. Характеристика природных условий района строительства.

2. Обоснование технических нормативов на проектирование участка дороги.

3. Проектирование участка дороги.

3.1. Проектирование плана трассы.

3.2. Проектирование продольного профиля.

3.3. Проектирование поперечных профилей.

3.4. Подсчет объемов земляных работ.

3.5. Проектирование переходной кривой и виража.

Список использованных источников.

Приложения.

Для студентов специальности 190702 «Организация и безопасность движения»:

Введение.

1.Характеристика природных условий района строительства.

2.Обоснование технических нормативов на проектирование участка дороги.

3.Проектирование участка дороги.

3.1. Проектирование плана трассы.

3.2. Построение продольного профиля.

4. Оценка относительной опасности участков дороги.

4.1. Выявление опасных мест методом коэффициентов 4.2. Построение графика итоговых коэффициентов аварийности.

4.3. Определение скорости транспортного потока по длине 4.4. Определение коэффициентов безопасности.

4.5. Построение графика коэффициентов безопасности.

4.6. Определение пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движением.

4.6.1. Определение пропускной способности дороги.

4.6.2. Определение уровня удобства движения.

4.7. Построение графика коэффициента загрузки дороги движением.

Список использованных источников.

Приложение 1.ГОСТ 21.101-97. СПДС. Основные требования к проектной и рабочей документации [Текст].– Введ. 1998-04-01.– М.: Изд-во стандартов, 1993.– 23 с.

2.ГОСТ Р 21.1207-97 СПДС. Условные графические обозначения на чертежах автомобильных дорог [Текст]. – Введ. впервые 1997-06-01.– М.: Изд-во стандартов, 1997.– 26 с.

3.ГОСТ Р 21.1701-97 СПДС. Правила выполнения рабочей документации автомобильных дорог [Текст].– Введ. 1997-06-01.– М.: Изд-во стандартов, 1997.– 44 с.

4.ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения [Текст].– Введ. 1994-07-01.– М.: Изд-во стандартов, 1993.– 45 с.

5.ГОСТ Р 52398-2005. Техническая классификация автомобильных дорог общего пользования/ Государственная дорожная служба Министерства транспорта Российской Федерации.– М., 2005.

6.ГОСТ Р 52399–2005. Геометрические элементы автомобильных дорог.– М.: Стандартинформ, 2006. –7 с.

7.СНиП 2.05.02–85*. Автомобильные дороги / Госстрой СССР.– М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986.– 56 с.

8.СНиП 23.01-99* Строительная климатология /Госстрой России. – М.: ГУП ЦПП Госстроя России, 2000.– 58 с.

9.Порожняков В.С. Автомобильные дороги. Примеры проектирования / под ред. В.С. Порожнякова.– М.: Транспорт, 1983.– 303 с.

10.Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог.– М.:

Транспорт, 1983. – Ч.1. – 368 с.

11.Большая советская энциклопедия.– 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Советская энциклопедия, 1970 –1978.

12.Методические рекомендации по проектированию геометрических элементов при проектировании автомобильных дорог общего пользования.– М.: Государственная дорожная служба Министерства транспорта Российской Федерации, 2003.

13.Федотов Г.А. Проектирование автомобильных дорог: справочник инженера–дорожника / под ред. Г.А. Федотова. – М.: Транспорт, 1989.– 437с.

14.Пуркин В.И. Основы автоматизированного проектирования автомобильных дорог / МАДИ (ТУ). –М., 2000. – 141 с.

15.Митин Н.А. Таблицы для разбивки кривых на автомобильных дорогах.– 2-е изд, перераб. и доп. – М.: Недра, 1978. – 469 с.

16.Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации".

17.Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. ВСН 25 – 86. – М.: Транспорт, 1988.

18.Проектирование и разбивка вертикальных кривых на автомобильных дорогах (описание и таблицы) / Н.М. Антонов, Н.А. Боровков, Н.Н. Бычков, Ю.Н.

Фриц. – М.: Транспорт, 1968.– 200 с.

19.Н.М. Тупицин. Методические указания по расчету отверстий малых искусственных сооружений / Н.М. Тупицин. – Омск: СибАДИ, 1995.

20.Митин Н.А. Таблицы подсчета земляного полотна автомобильных дорог / Митин Н.А. – М.: Транспорт, 1977. – 544 с.

Т К Д Б Т К Д Б

Т К Д Б Т К Д Б

Т К Д Б Т К Д Б

Т К Д Б Т К Д Б

Т Б Т Б Т Б Т Б Т Б Т Б Т Б

Т Б Т Б Т Б Т Б Т Б Т Б Т Б

Т Б Т Б Т Б Т Б Т Б Т Б Т Б

Т Б Т Б Т Б Т Б Т Б

Продольный профиль Поперечные профили конструкции земляного полотна 1:1, Профильный объем земляных работ Vпроф= (Vнас + Vвыемки), м3;

Оплачиваемый (рабочий) объем земляных работ Vопл = (Vнас ·К+ V кавальера), м3.

Поперечный профиль в начале от г она внешней обочины Линейный график коэффициентов безопасности и эпюра скоростей движения Галина Илларионовна Гречнева Виктория Александровна Шнайдер

ОЦЕНКА ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ

И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Подписано к печати 12. Формат 6090 1/16. Бумага писчая Оперативный способ печати 644099, г. Омск, ул. П. Некрасова, Отпечатано в подразделении ОП издательства СибАДИ

Pages:     | 1 ||
 
Похожие работы:

«Перечень электронных образовательных ресурсов, содержащихся в фонде библиотеки Университета Название № электронного Автор/Авторский Год Краткая аннотация электронного образовательного ресурса п/п образовательного коллектив издания ресурса Цель изучения дисциплины Экологическое право – дать студентам знания о предмете и системе экологического права, об объектах экологических отношений, о становлении и основных этапах развития Экологическое право и экологического права, о нормах экологического...»

«Е. Б. Белов, В. Лось, Р. В. Мещеряков, Д. А. Шелупанов Основы информационной безопасности Допущено Министерством образования и науки Российской Федерации в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальностям в области информационной безопасности Москва Горячая линия - Телеком 2006 ББК 32.97 УДК 681.3 0-75 Р е ц е н з е н т : доктор физ.-мат. наук, профессор С. С. Бондарчук О-75 Основы информационной безопасности. Учебное пособие для вузов / Е. Б....»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Ухтинский государственный технический университет (УГТУ) АТТЕСТАЦИЯ РАБОЧИХ МЕСТ Методические указания к выполнению контрольных заданий по дисциплине Аттестация рабочих мест для студентов заочной формы обучения направления подготовки 280700 Техносферная безопасность Ухта 2013 УДК 331.45 А 94 Афанасьева, И. В. Аттестация рабочих мест [Текст] : метод. указания к выполнению...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации ФГАОУ ВПО УрФУ имени первого Президента России Б.Н.Ельцина В.И. Лихтенштейн, В.В. Конашков ОПРЕДЕЛЕНИЕ СВОЙСТВ НЕРВНОЙ СИСТЕМЫ ПО ПСИХОМОТОРНЫМ ПОКАЗАТЕЛЯМ Учебное электронное текстовое издание Издание второе, стереотипное Подготовлено кафедрой Безопасность жизнедеятельности Научный редактор: доц., канд. техн. наук А.А. Волкова Методические указания к деловой игре № П-8 по курсу Безопасность жизнедеятельности, Психология безопасности труда...»

«52 Для замечаний и предложений Министерство образования и науки Украины Севастопольский национальный технический университет Факультет морских технологий и судоходства Кафедра судовождения и безопасности судоходства МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ к практическим и семинарским занятиям по дисциплине Морские перевозки особорежимных и опасных грузов раздел Особенности перевозки рефрижераторных грузов на морских судах для студентов дневной и заочной форм обучения специальности 6. Судовождение СБС Заказ № от...»

«Чтение и использование факсимильных карт погоды Введение. 1. Гидрометеорологическая информация, поступающая на суда. 2. Чтение факсимильных карт. 2.1. Заголовок карты. 2.2. Барический рельеф и барические образования. 2.2.1.1. Тропические циклоны. 2.3. Гидрометеорологические предупреждения. 2.4. Фронты. 2.5. Информация гидрометеостанций. seasoft.com.ua ВВЕДЕНИЕ Анализ аварийности мирового транспортного флота, постоянно проводимый Ливерпульской ассоциацией страховщиков, показывает, что, несмотря...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ КАФЕДРА ЭКОНОМИКИ ПРЕДПРИЯТИЯ И ПРОИЗВОДСТВЕННОГО МЕНЕДЖМЕНТА А.И. ЦАПУК, О.П. САВИЧЕВ, С.В. ТРИФОНОВ ЭКОНОМИКА И ОРГАНИЗАЦИЯ МАЛОГО ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ ББК 64. Ц Цапук А.И., Савичев О.П., Трифонов...»

«МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ РАЗДЕЛА БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ДИПЛОМНЫХ ПРОЕКТАХ ВЫПУСКНИКОВ СИБАДИ СПЕЦИАЛЬНОСТИ 050501 ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБУЧЕНИЕ ФАКУЛЬТЕТА АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ Омск 2007 Федеральное агентство по образованию Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) Кафедра Безопасности жизнедеятельности МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ РАЗДЕЛА БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

«МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ЛАБОРАТОРНЫМ РАБОТАМ ПО ДИСЦИПЛИНЕ УПРАВЛЕНИЕ В СФЕРЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ СТУДЕНТОВ 5 КУРСА СПЕЦИАЛЬНОСТИ 240400 ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ Омск – 2007 Учебное издание МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ЛАБОРАТОРНЫМ РАБОТАМ ПО ДИСЦИПЛИНЕ УПРАВЛЕНИЕ В СФЕРЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ СТУДЕНТОВ 5 КУРСА ПО СПЕЦИАЛЬНОСТИ 240400 ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ Методические указания Составитель Евгений Александрович Петров *** Работа публикуется...»

«УО Витебская ордена Знак Почета государственная академия ветеринарной медицины Т.В.Медведская, А.М.Субботин, М.С.Мацинович БИОТИЧЕСКИЕ И АНТРОПОГЕННЫЕ ФАКТОРЫ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННУЮ ПРОДУКЦИЮ (учебно-методическое пособие по экологической безопасности сельскохозяйственной продукции для студентов биотехнологического факультета обучающихся по специальности Ветеринарная санитария и экспертиза) Витебск ВГАВМ 2010 УДК 338.43.02+504 ББК 65.9 М 42 Рекомендовано редакционно - издательским...»

«ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ЗАЩИТЫ ПРАВ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ И БЛАГОПОЛУЧИЯ ЧЕЛОВЕКА Федеральное казённое учреждение здравоохранения Иркутский ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский противочумный институт Сибири и Дальнего Востока Организация и проведение учебного процесса по подготовке специалистов в области биобезопасности и лабораторной диагностики возбудителей некоторых опасных инфекционных болезней (учебно-методическое пособие для врачей-бактериологов, эпидемиологов,...»

«1 дисциплина АУДИТ ИНФОРМАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ЛЕКЦИЯ ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ АУДИТА ИНФОРМАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Москва - 2013 2 ВОПРОСЫ 1. Основные направления деятельности в области аудита безопасности информации 2.Виды аудита информационной безопасности 3. Аудит выделенных помещений 3 ЛИТЕРАТУРА site http://www.ipcpscience.ru/ ОБУЧЕНИЕ - Мельников В. П. Информационная безопасность : учеб. пособие / В.П.Мельников, С.А.Клейменов, А.М.Петраков ; под ред. С.А.Клейменова. — М.: Изд. центр Академия,...»

«КАЗАНСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙУНИВЕРСИТЕТ ИНСТИТУТ ФИЗИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЫ, СПОРТА И ВОССТАНОВИТЕЛЬНОЙ МЕДИЦИНЫ ЛАБОРАТОРНЫЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ ЗАНЯТИЯ ПО КУРСУ БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ Учебно-методическое пособие Казань 2012 Печатается по решению кафедры безопасности жизнедеятельности Института физической культуры, спорта и восстановительной медицины Казанского (Приволжского) федерального университета Авторы-составители: Ситдикова А.А. – кандидат биологических наук, старший преподаватель Святова Н.В. –...»

«В.Д. Балакин ЭКСПЕРТИЗА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ Омск 2005 Федеральное агентство по образованию Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) В.Д. Балакин ЭКСПЕРТИЗА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ Учебное пособие Допущено УМО вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов в качестве учебного пособия для студентов вузов, обучающихся по специальности Организация и безопасность движения (Автомобильный...»

«УЧЕБНО – МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ ПРИНЦИПЫ АНТИТЕРРОРИСТИЧЕСКОЙ ЗАЩИЩЕННОСТИ (В УСЛОВИЯХ ГОРОДА, ОБЛАСТИ) Новосибирск 2005 2 • Казанцев Егор Александрович Автор: Консультанты: • Козлов Н.Ф. – И.О. председатель комитета по взаимодействию с правоохранительными органами и негосударственными охранными организациями МЭРИИ Новосибирска; профессор, академик Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка; • Нечитайло В.И. – руководитель подразделения по борьбе с терроризмом УФСБ России по...»

«ГБОУ ВПО ПЕРВЫЙ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МЕДИЦИНСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ имени И. М. Сеченова МИНИСТЕРСТВА ЗДРАВООХРАНЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПЕДИАТРИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ кафедра гигиены детей и подростков ПРАКТИЧЕСКИЕ ЗАНЯТИЯ ПО ГИГИЕНЕ ПИТАНИЯ Часть II МЕТОДЫ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ПИЩЕВЫХ ПРОДУКТОВ учебно-методическое пособие для студентов педиатрического факультета Москва – 2014 Авторский коллектив: д.м.н., профессор, член-корреспондент РАМН В. Р. Кучма, д.м.н., профессор Ж. Ю. Горелова, к.м.н., доцент Н....»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования ИВАНОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ ТЕКСТИЛЬНАЯ АКАДЕМИЯ (ИГТА) Кафедра безопасности жизнедеятельности ПОРЯДОК СОСТАВЛЕНИЯ, УЧЕТА И ХРАНЕНИЯ ИНСТРУКЦИЙ ПО ОХРАНЕ ТРУДА МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К выполнению дипломных проектов Для студентов всех специальностей Иваново 2005 3 1.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1 Более 50% травматизма на производстве в Российской Федерации являются причины организационного...»

«Федеральное агентство по образованию Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) Кафедра безопасности жизнедеятельности Методические указания по выполнению раздела Безопасность жизнедеятельности в дипломных проектах для выпускников СибАДИ специальности 190601 Автомобили и автомобильное хозяйство Составитель В.Л. Пушкарев Омск Издательство СибАДИ 2007 УДК 577.4 ББК 65.9(2)248 Рецензент зав. кафедрой, д-р техн. наук В.С. Сердюк (ОмГТУ) Работа одобрена научно-методическим...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное агентство по образованию РФ Владивостокский государственный университет экономики и сервиса _ О.Н. ПОЛЫНИНА ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Учебная программа курса по специальности 19070265 Организация безопасности движения Владивосток Издательство ВГУЭС 2008 1 ББК 11712 Учебная программа по дисциплине Организация дорожного движения составлена в соответствии с требованиями ГОС ВПО РФ. Предназначена студентам специальности 19070265...»

«AZRBAYCAN RESPUBLKASI MDNYYT V TURZM NAZRLY M.F.AXUNDOV ADINA AZRBAYCAN MLL KTABXANASI YEN KTABLAR Annotasiyal biblioqrafik gstrici 2010 Buraxl II B A K I – 2010 AZRBAYCAN RESPUBLKASI MDNYYT V TURZM NAZRLY M.F.AXUNDOV ADINA AZRBAYCAN MLL KTABXANASI YEN KTABLAR 2010-cu ilin ikinci rbnd M.F.Axundov adna Milli Kitabxanaya daxil olan yeni kitablarn annotasiyal biblioqrafik gstricisi Buraxl II BAKI - Trtibilr: L.Talbova N.Rzaquliyeva Ba redaktor: K.Tahirov Redaktor: T.Aamirova Yeni kitablar:...»






 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.