WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Pages:   || 2 |

«ОЦЕНКА ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ Учебное пособие Омск – 2010 Министерство образования и науки РФ ГОУВПО Сибирская государственная 3 автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) ...»

-- [ Страница 1 ] --

Г.И. Гречнева, В.А. Шнайдер

ОЦЕНКА ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ

И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Учебное пособие

Омск – 2010

Министерство образования и науки РФ

ГОУВПО «Сибирская государственная

3

автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Г.И. Гречнева, В.А. Шнайдер

ОЦЕНКА ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ

И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Учебное пособие Омск СибАДИ 2010 УДК 625.72 ББК 39.311-04 4 Г 81 Рецензенты: канд. техн. наук, главный специалист отдела дорожного проектирования НПО «Мостовик» И.Б. Старцев;

директор ГП «Омская проектная контора» А.А. Марченко Работа одобрена редакционно-издательским советом академии в качестве учебного пособия к курсовому проекту, выполняемого по теме «Основы проектирования дорог» факультетов «Автомобильный транспорт» специальности 190702 «Организация и безопасность движения» и «Автомобильные дороги и мосты» специальности 270205 «Автомобильные дороги и аэродромы».

Гречнева Г.И., Шнайдер В.А.

Г81 Оценка проектных решений и безопасность движения: учебное пособие / Г.И. Гречнева, В.А. Шнайдер – Омск: СибАДИ, 2010.– 141 с.

Разработано для студентов очной и заочной форм обучения факультетов «Автомобильный транспорт», «Автомобильные дороги и мосты», выполняющих курсовой проект по теме «Основы проектирования дорог».

Содержит три главы:

– в первой главе рассматриваются вопросы проектирования участка дороги от пункта А до пункта Б с расчётом технических нормативов;

– во второй главе дается оценка состояния дорожных условий существующего участка дороги с разработкой мероприятий по повышению безопасности движения;

– в третьей главе проектируется участок дороги от пункта А до Б в программе СREDO с оценкой безопасности движения.

Табл. 16. Ил. 70. Прил. 10 Библиогр.: 20 назв.

© ГОУ «СибАДИ», Оглавление Глава 1. Проектирование участка дороги………………………………….

1.1. Характеристика природных условий района проектирования…….. 1.2. Расчет и обоснование технических нормативов……………………. 1.3. Проектирование плана трассы……………………………………….. 1.3.1. Общие положения………………………………………………… 1.3.2. Последовательность проектирования плана трассы…………… 1.3.3. Оформление плана трассы……………………………………......... 1.4. Продольный профиль автомобильной дороги





1.4.1. Определение отметок поверхности земли………………………… 1.4.2. Определение рекомендуемой высоты насыпи……………………. 1.4.3. Проектирование проектной линии продольного профиля………. 1.4.4. Последовательность построения вертикальной кривой методом тангенсов………………………………………………………… 1.4.5. Основы нанесения проектной линии по методу Н.М. Антонова... 1.4.6. Последовательность построения проектной линии 1.4.7. Последовательность проектирования продольного профиля…… 1.4.8. Проектирование сокращенного продольного профиля…………. Часть 2. Оценка относительной опасности участков дороги…………… 2.1. Выявление опасных мест методом коэффициентов 2.2. Построение графиков итоговых коэффициентов аварийности…… 2.3. Определение скорости транспортного потока по длине дороги….. 2.6. Определение пропускной способности дороги и коэффициента 2.6.3. Построение графика коэффициента загрузки дороги Глава 3. Автоматизированное проектирование участка дороги..........

3.1. Расчет в системе автоматизированного проектирования CREDO… 3.2. Выполнение расчетов в системы CAD CREDO…………………..... 3.2.4. Проектирование поперечного профиля земляного полотна…….. 3.2.6. Проектирование продольного профиля…………………………… 3.2.7. Просмотр и корректировка результатов проектирования Оформление пояснительной записки……………………………………….

Библиографический список………………………………………………… Приложение Б. Ведомость углов поворота, прямых и кривых…

Приложение В. Основные элементы горизонтальных круговых кривых….. Приложение Г. Элементы переходных кривых………………………………. Приложение Д. Элементы вертикальных кривых……………………………. Приложение Ж. Поперечные профили конструкции земляного полотна….. Приложение З. Ведомость попикетного подсчета объемов Приложение К. Линейный график коэффициентов безопасности и эпюра Глава 1. ПРОЕКТИРОВАНИЕ УЧАСТКА ДОРОГИ 1.1. Характеристика природных условий По литературным источникам (климатические справочники, энциклопедии, обзоры и прочее) следует дать характеристику природных условий района строительства дороги: климат, рельеф, гидрология, почвенно-грунтовые и геологические условия, растительность.

В разделе «Климат» следует отразить показатели, необходимые при выборе проектных решений: указать дорожно-климатическую зону, среднегодовые и среднемесячные температуры воздуха, толщину снежного покрова, продолжительность морозного периода, глубину промерзания грунтов, годовое количество осадков и их распределение по сезонам, характерные типы местности по характеру и степени увлажнения, господствующее направление ветров и условия снегонезаносимости дороги [8]. Климатические условия оказывают значительное влияние на количество и режим поверхностных вод, высоту стояния подземных вод, количество, интенсивность и форму осадков, водно-тепловой режим земляного полотна, продолжительность строительного сезона. Особенно большое влияние климатические условия оказывают на условия эксплуатации.





В разделе «Рельеф» должна быть дана характеристика рельефа района строительства в целом, а также выделены трудные участки пересеченной или горной местности. К трудным участкам пересеченной местности относится рельеф, прорезанный часто чередующимися глубокими долинами с разницей отметок долин и водоразделов более 50 м на расстоянии не выше 0,5 км, с глубокими боковыми балками и оврагами, с неустойчивыми склонами [7]. К трудным участкам горной местности относятся участки перевалов через горные хребты и участки горных ущелий. На трудных участках пересеченной и горной местности, а также в случаях пересечения дорогами земель, занятых особо ценными сельскохозяйственными культурами и садами, допускается, при соответствующем технико-экономическом обосновании, снижение расчетных скоростей движения [7, табл. 3].

Рельеф местности определяет величину применяемых при выборе трассы продольных уклонов, обуславливает необходимость обхода возвышенных или пониженных мест. От рельефа зависит количество воды, поступающей к трубам и малым мостам. От экспозиции выбранного для трассы склона зависит водно-тепловой режим земляного полотна. Особенности рельефа сказываются на выборе способов производства работ и месторасположении вариантов трассы.

В разделе «Почвенно - грунтовые условия» необходимо дать описание грунтов и почв в районе проектирования трассы, которое учитывается при выборе направления трассы. Почва или растительный слой грунта оцениваются с точки зрения использования его для укрепления откосов земляного полотна и восстановления (рекультивации) нарушенных в процессе строительства земель. От вида грунта зависят величина возвышения бровки земляного полотна и глубина водоотводных канав, трудность его разработки в процессе строительства, условия пучинообразования и размыва водой откосов земляного полотна и водоотводных сооружений. При проектировании конструкции дорожной одежды учитывается модуль упругости грунта. Грунты являются материалом для постройки земляного полотна и влияют на установление его формы и размеров.

В разделе «Растительность» дается описание растительности в районе проектирования участка дороги.

Инженерно-геологические условия района проложения трассы обуславливает геологическое строение местности, степень устойчивости горных пород в основании и вблизи земляного полотна, образование угрожающих полотну оползней, осыпей, обвалов, степень трудности разработки грунтов для строительства дороги, наличие или отсутствие местных дорожно-строительных материалов (камня, песка, гравия).

Гидрологические и гидрогеологические условия характеризуются количеством выпадающих осадков, условиями стока и испарения воды, толщиной снежного покрова и интенсивностью весеннего таяния, глубиной залегания грунтовых вод и особенностями их режима, режимов рек и ручьев. Гидрологические условия (условия увлажнения поверхностными водами) определяют количество и величину водопропускных сооружений, влияют на форму и размеры земляного полотна, количество и размеры дренажных сооружений.

1.2. Расчет и обоснование технических нормативов Автомобильная дорога – объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся ее технологической частью: защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог [16].

Искусственные дорожные сооружения – сооружения, предназначенные для движения транспортных средств, пешеходов и прогона животных в местах пересечения автомобильных дорог иными автомобильными дорогами, водотоками, оврагами, в местах, которые являются препятствиями для такого движения, прогона (зимники, мосты, переправы по льду, путепроводы, трубопроводы, тоннели, эстакады, подобные сооружения) [16].

Элементы обустройства автомобильных дорог – сооружения, к которым относятся дорожные знаки, дорожные ограждения, светофоры и другие устройства для регулирования дорожного движения, места отдыха, остановочные пункты, объекты, предназначенные для освещения автомобильных дорог, пешеходные дорожки, пункты весового и габаритного контроля транспортных средств, пункты взимания платы, стоянки транспортных средств, сооружения, предназначенные для охраны автомобильных дорог и искусственных дорожных сооружений, тротуары, другие предназначенные для обеспечения дорожного движения, в том числе его безопасности, сооружения, за исключением объектов дорожного сервиса [16].

Геометрические элементы автомобильных дорог по способу определения их параметров разделены на две группы: первая – определяемые прямым нормированием и вторая – геометрические элементы, параметры которых могут быть рассчитаны с учетом расчетной скорости, интенсивности движения, требований удобства и безопасности движения, архитектурно-ландшафтного проектирования и местных условий по формулам, номограммам, графикам.

При назначении параметров элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров рекомендуется принимать для автомобильных дорог обычного типа [7]:

– продольные уклоны – не более 30 ‰;

– расстояние видимости для остановки автомобиля – не менее 450 м;

– радиусы кривых в плане – не менее 1000 м;

– радиусы кривых в продольном профиле:

а) выпуклых – не менее 10 000 м;

б) вогнутых – не менее 3000 м;

– длины кривых в продольном профиле:

а) выпуклых – не менее 300 м;

б) вогнутых – не менее 100 м;

– длина кривых в плане – не менее 300 м.

При проектировании дорог следует избегать частого применения минимальных параметров геометрических элементов плана и продольного профиля, используя их только в исключительных случаях, когда по местным условиям проложить трассу дороги можно только с минимальными размерами геометрических элементов. Параметры геометрических элементов из условия обеспечения безопасности и удобства движения, как правило, превышают минимальные в 1,5 – 2 раза.

Техническая классификация автомобильных дорог – это разделение множества автомобильных дорог по классификационным признакам на классы и категории.

Класс автомобильной дороги – это характеристика автомобильной дороги по условиям доступа на нее. Доступ на автомобильную дорогу представляет собой возможность въезда на автомобильную дорогу и съезда с нее транспортных средств, определяемая типом пересечения или примыкания.

Категория автомобильной дороги – это характеристика, отражающая принадлежность автомобильной дороги соответствующему классу и определяющая технические параметры автомобильной дороги.

Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным качествам и потребительским свойствам разделяются на категории в зависимости от следующих параметров:

– количества и ширины полос движения;

– наличия центральной разделительной полосы на проезжей части;

– типа пересечений с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

– условий доступа на дорогу с примыканий в одном уровне.

Интенсивность движения Nт – количество автомобилей, проходящее через некоторое сечение автомобильной дороги за единицу времени (час, сутки). В зависимости от интенсивности движения устанавливается категория дороги, выбираются сроки выполнения ремонта и мероприятия по организации движения.

Интенсивность движения со временем растет. Закономерность изменения интенсивности движения во времени может быть представлена уравнением сложных процентов (геометрической прогрессией):

где N0 – начальная (исходная) интенсивность движения; q – ежегодный темп прироста движения; Т – год.

Чем выше интенсивность движения, тем более совершенными проектируют дороги. Это связано с тем, что если для пропуска движения большей интенсивности построить дорогу с относительно крутыми уклонами и малой шириной проезжей части, то, хотя она и будет стоить дешевле, автомобили на ней не смогут двигаться с высокими скоростями. На такой дороге в течение всего периода эксплуатации автомобильный транспорт будет нести очень большие расходы.

[10].

Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках подразделяются на категории в зависимости от интенсивности движения согласно табл.1.1 [7, табл.1].

В курсовом задании задается перспективная интенсивность движения на 20-й год (авт/сут). Для того чтобы определить категорию дороги, мы должны перевести перспективную интенсивность движения в расчетную приведенную к легковому автомобилю интенсивность движения (ед/сут). Приведение транспортного потока к расчетному легковому автомобилю производят по формуле Коэффициенты приведения выбираем из таблицы коэффициентов приведения в зависимости от типа транспортных средств (табл.1.2) и производим расчет в виде примера, приведенного в табл. 1.3.

Магистральные федеральные дороги (для связи независимых государств, столицами республик в составе Российской Федерации, административ- I-б ными центрами краев и областей, а также обес- (скоростная св. печивающие международные автотранспортные дорога) Прочие федеральные дороги (для связи между I-б собой столиц республик в составе Российской (скоростная св. Федерации, административных центров краев и дорога) административными центрами автономных обраIII св. 2000 до зований) Республиканские, краевые, областные дороги и Дороги местного значения Типы транспортных средств Коэффициент приведения Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:

Автопоезда грузоподъемностью, т:

Пример: необходимо определить техническую категорию дороги, задана перспективная интенсивность движения N = 1000 авт/сут.

транспортного автомоб., Грузовые, груз.,т.:

Приведенная интенсивность движения NT = 2125 ед/сут соответствует III категории дороги.

Расчетной скоростью считается наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения элементов дороги. На эту скорость проектируют все геометрические элементы автомобильных дорог – план и продольный профиль.

Расчетные скорости движения для проектирования элементов плана, продольного и поперечного профилей, а также других элементов, зависящих от скорости движения, следует принимать по табл.1.4.

Расчетные скорости, установленные в табл.1.4 для трудных участков пересеченной и горной местностей, допускается принимать только при соответствующем технико-экономическом обосновании с учетом местных условий для каждого конкретного участка проектируемой дороги.

Расчетные скорости на смежных участках автомобильных дорог не должны отличаться более чем на 20 %.

В соответствии с перспективной интенсивностью движения на 20 - летний период, указанной в задании, по [7, табл. 1] устанавливаем техническую категорию дороги. Анализируя условия рельефа и руководствуясь [7, табл. 3], назначаем расчетную скорость движения одиночного автомобиля Vр, по которой из [7, табл. 10] определяем наибольший (предельный) продольный уклон iпр. Дальше проводим расчет основных элементов плана, продольного и поперечного профилей.

1. Определение допустимого радиуса горизонтальных кривых в плане.

Наименьший допустимый радиус горизонтальных кривых в плане без устройства виража вычисляем расчетом при заданной скорости движения Vр по формуле где – коэффициент поперечной силы; из условия обеспечения удобства езды пассажиров за расчетное значение можно принять = 0, [3, табл. 4.1]; iпоп – поперечный уклон проезжей части, iпоп = 0,020.

2. Определение радиуса кривой при устройстве виража.

Для повышения безопасности и удобства движения на горизонтальных кривых в плане при радиусе R 3000 м для дорог I технической категории и при радиусе R 2000 м для дорог II – V технических категорий обычно предусматривают устройство виража, тогда минимальный радиус кривой находится по формуле где iв – поперечный уклон проезжей части на вираже, для расчета можно принять iв = 0,06 [7, табл. 8].

3. Определение наименьшего расчетного расстояния видимости.

Наименьшее расчетное расстояние видимости вычисляется по двум схемам:

а) Поверхности дороги – это расстояние S1, на котором водитель может остановить автомобиль перед препятствием на горизонтальном (iпр = 0) участке дороги, м:

где Vр – расчетная скорость движения, км/ч; КЭ – коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, КЭ = 1,2; lЗ – расстояние безопасности, lЗ = 5 – 10 м; – коэффициент продольного сцепления шины, зависит от состояния покрытия, в расчетах принято = 0,5 для случая влажного покрытия; iпр – продольный уклон участка дороги; t – время реакции водителя, t= 1 – 2 с.

б) Встречного автомобиля – расстояние видимости S2, складывается из суммы остановочных путей двух автомобилей, м:

4. Радиусы вертикальных кривых определяют:

а) радиусы выпуклых кривых – из условия обеспечения видимости дороги по формуле где h1 – возвышение глаза водителя над поверхностью дороги, h1 = 1,2 м.

б) Радиусы вогнутых кривых – из условия ограничения величины центробежной силы, допустимой по условиям самочувствия пассажиров и перегрузки рессор:

где в – величина нарастания центробежного ускорения; при разработке норм на проектирование вертикальных кривых в России принимают в = 0,5 – 0,7 м/с2.

Для расположения проезжей части на необходимом уровне от поверхности грунта сооружают земляное полотно (насыпь или выемку В заключение данного раздела составляют таблицу технических нормативов (табл.1.5), в которую заносят данные расчета, а также значения [7, табл. 3, 4, 10]. Для проектирования принимаются наибольшие значения из расчетных и рекомендуемых [7].

1. Перспективная среднесуточная интенсивность движения, авт/сут 2. Расчетная скорость движения автомобилей, км/ч 3. Число полос движения, м 4. Ширина полосы движения, м 5. Ширина земляного полотна, м 6. Ширина проезжей части, м 7. Ширина обочин, м 8. Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, м 9. Наибольший продольный уклон, ‰ 10. Наименьшая расчетная видимость:

а) поверхности дороги S1, м б) встречного автомобиля S2, м 11. Наименьший радиус кривых в плане:

б) с устройством виража, м 12.Наименьшие радиусы вертикальных кривых:

а) выпуклых Rвып, м б) вогнутых Rвог, м Строить дороги по кратчайшему направлению (по прямой, соединяющей две заданные точки) затрудняют элементы рельефа земной поверхности (горы, овраги), водные преграды (болота, озера, реки), заповедники и другие препятствия. Нецелесообразно прокладывать дороги по высокоплодородным землям, ценным для сельского хозяйства, по лесным массивам. В то же время возникает необходимость проведения дороги через заданные промежуточные пункты и места примыкания к городам, участки, удобные для пересечения рек, железных и автомобильных дорог.

Трасса – это положение геометрической оси дороги на местности. Поскольку трасса при обходе препятствий, на подъемах на холмы и на спусках в понижения местности меняет свое направление в плане и продольном профиле, она является пространственной линией [10].

Планом трассы называют графическое изображение проекции трассы на горизонтальную плоскость, выполненную в уменьшенном масштабе.

Трасса дороги должна удовлетворять требованиям удобного и безопасного движения автомобиля, при этом длина ее должна быть по возможности меньшей. Трасса должна огибать рельеф местности так, чтобы ее уклоны были минимальными и при строительстве не требовалось выполнение большого объема земляных работ.

При выборе вариантов трассы и конструкции автомобильной дороги, кроме технико-экономических показателей, следует учитывать степень воздействия дороги на окружающую природную среду как в период строительства, так и во время эксплуатации, а также сочетание дороги с ландшафтом, отдавая предпочтение решениям, оказывающим минимальное воздействие на окружающую природную среду [7].

В проекте выполняется трассирование по карте в горизонталях методом полигонального трассирования (традиционным методом).

Основные положения полигонального метода трассирования:

– заданные точки (с направлениями уже построенных участков дороги) соединяют прямой, а вдоль нее просматривают ситуацию и рельеф, при этом намечают участки, где проложение трассы нецелесообразно (пересечение населенных пунктов, болота и озера, крупные склоны, овраги и т.д.);

– намечают варианты обхода препятствия (препятствие должно быть внутри угла) и выбирают оптимальный вариант, имеющий минимальную длину, меньшее количество углов поворота и т.д.;

– с учетом предыдущих положений трасса принимает вид ломаной линии. Изломы трассы смягчают, вписывая в их углы кривые возможно больших радиусов (3000 м и более), но всегда сумма тангенсов двух смежных кривых не должна быть больше расстояния между вершинами углов.

Удлинение дороги, вызванное введением углов поворота, характеризуют коэффициентом развития трассы. Коэффициент развития равен отношению фактической длины запроектированной трассы к длине прямой (воздушной) линии между начальным и конечным пунктами трассы:

где Lтр – длина трассы (м, км); Lвл – длина воздушной линии.

Каждое изменение направления трассы определяется углом поворота, который измеряют между предыдущим направлением трассы и последующим. Углы поворота последовательно нумеруют вдоль дороги – по ходу трассы. Чтобы запроектированную трассу можно было точно воспроизвести на местности, ее ориентируют относительно сторон света. Для этого вычисляют румбы прямых участков трассы.

Различают следующие основные геометрические элементы закругления: угол (°), радиус R (м), кривую К (м), тангенс Т (м), биссектрису Б (м), домер Д (м). Схема основных элементов горизонтальной круговой кривой приведена на рис. 1.1 [10].

Тангенс Т – расстояние от вершины угла до начала кривой:

Кривая К – расстояние от начала до конца кривой:

Рис.1.1. Схема основных элементов круговой кривой Биссектриса Б – расстояние от вершины угла поворота до середины кривой:

Домер Д – увеличение длины трассы по прямым по сравнению с длиной по кривой:

Во многих случаях местные условия – рельеф или ценные застройки – не дают возможности разместить кривую расчетного радиуса. Особенно неблагоприятные условия движения создаются для автомобилей, следующих по встречной полосе движения. Для повышения устойчивости автомобиля и большей уверенности управления на кривых устраивают односкатный поперечный профиль – вираж – с уклоном проезжей части и обочин к центру кривой. Переход от двухскатного поперечного профиля к односкатному профилю на вираже осуществляется плавно в пределах участка, называемого отгоном виража (рис. 1.2) [10].

Значения величин уширения определяются по приложению В [7, табл. 9]. Значение длины переходной кривой (l) находится по табл. 11 [7].

При назначении радиуса кривой 3000 м и менее для дорог I технической категории и 2000 м и менее для дорог II – V технических категорий необходимо проектировать вираж для обеспечения безопасного движения автомобилей.

Переходная кривая – это кривая переменного радиуса с постоянным уменьшением последнего от бесконечности (на прямой) до радиуса круговой кривой (рис. 1.3). При устройстве переходных кривых круговая кривая сохраняется только на протяжении, измеряемом углом, уменьшенным на 2, т. е. центральный угол круговой кривой будет равен – 2, где – угол, образованный касательными в начале и в конце переходной кривой. Разбивка переходных кривых возможна при соблюдении условия 2. Элементы переходных кривых приведены в прил. В.

Рис.1.3. Схема закругления с переходными кривыми:

НЗ – начало закругления; КЗ – конец закругления;

НКК – начало круговой кривой; ККК – конец круговой кривой 1.3.2. Последовательность проектирования плана трассы После выбора направления трассы на карте приступают к разбивке пикетажа по трассе (прил. А) и одновременно составляют ведомость углов поворота, прямых, переходных и круговых кривых (прил.

Б).

1. Замеряют транспортиром углы поворота по трассе. Затем от начала трассы, по линейке, откладывают пикеты в соответствии с масштабом карты (пикет равен 100 м) и карандашом делают засечки их местоположения только до вершины угла № 1.

2. Следующим этапом является определение основных геометрических элементов закругления Т, К, Д, Б по величине угла поворота при единичном значении радиуса R = 1 м (см. прил. В).

Пример: определяем значения Т, К, Д, Б для значения угла поворота = 30° при R = 1 м, используя прил. В [15]:

Т = 0,26795;

К = 0,52360;

Д = 0,01230;

Б = 0,03528.

3. Значения элементов закругления Т, К, Д, Б умножают на величину принятого радиуса.

Пример: для угла поворота = 30° запроектируем R = 1000 м.

Для этого нужно значения элементов закругления (Т, К, Д, Б) умножить на значение принятого радиуса:

Т = 0,267951000 = 267,95 м;

К = 0,523601000 = 523,6 м;

Д = 0,012301000 = 12,3 м;

Б = 0,035281000 = 35,28 м.

Значения углов поворота и значения элементов кривой (Т, К, Д, Б) заносят в ведомость (см. прил. Б).

4. При радиусе R 3000 м для дорог I технической категории и при R 2000 м для дорог II – V технических категорий вычисляют элементы переходной кривой l, Т, Б по таблицам прил. В.

Пример: для = 30° запроектируем радиус R = 1000 м. Согласно [7, табл.11] для R = 1000 м соответствует длина переходной кривой l = 100 м. Из прил Г выбираем соответствующие значения Т, Б, Д при R = 1000 м и l = 100 м.

Вносим значения элементов переходной кривой в графы прил. Б.

5. Вычисляют элементы полного закругления по формулам Пример:

Тп = 267,95 + 50,11 = 318,06 м;

Кп = 523,6 + 100 = 623,6 м;

Бп = 35,28 +0,43 = 35,71 м;

Дп = 2318,06 – 623,6 = 636,12 – 623,6 = 95,2 м.

Вносим значения элементов полной кривой в графы прил. Б.

6. Сначала определим пикетажное положение ВУП №1 (вершины угла поворота). Оно соответствует длине от точки А до ВУП №1в метрах. Разбиваем этот отрезок на пикеты. Значение длины этого отрезка соответствует значению S1 (расстояние между началом трассы и первым углом поворота, определенное в метрах).

7. Следующим этапом разбивки трассы является определение пикетажного положения главных точек закругления НК, СК, КК (начало кривой, середина кривой, конец кривой). Для этого с помощью линейки откладывают значение полного тангенса Тп от вершины угла №1 (ПКВУ№1) в направлении начала трассы. Полученная точка будет соответствовать положению пикета начала кривой (ПКНК1). Ее пикетажное значение соответствует длине прямой вставки Р1 и вычисляется по формуле 8. Положение точки конца кривой ПККК1 определяют, откладывая значение полного тангенса Тп от вершины угла № 1 в направлении вершины угла № 2. Ее пикетажное значение вычисляют по формулам:

9. Затем угол, в который будет вписана кривая, делят пополам, из вершины угла откладывают значение биссектрисы Бп и плавной линией соединяют точки НК1, СК1 и КК1. Пикет середины кривой СК1 определяют по формуле 10. Закончив заполнение всех граф ведомости для угла № 1, переходят к дальнейшей разбивке пикетажа по трассе. Для этого от пикетажного значения конца первой кривой ПККК1 продолжают разбивку пикетажа до вершины угла № 2. Так как длина трассы по кривым будет короче длины трассы по прямым на величину домеров, то пикетажное значение второго угла поворота ПКВУ№2 и всех последующих, а также конца трассы будет рассчитываться по формуле где S1, S2, Sn-1 – расстояние между вершинами углов поворота, измеренных в метрах; Дп1, Дпn-1 – домеры углов поворота; ПККТ – пикет конца трассы.

Разбивка последующих кривых производится аналогично разбивке пикетажа первой кривой.

11. Определяют длину прямой вставки Р2. Для первого участка трассы прямая вставка Р2 равна пикету начала кривой ПКНК1 (м). Для последующего направления трассы прямая вставка S2'' равна пикету начала второй кривой минус пикет конца первой кривой:

12. Чтобы запроектированную трассу можно было точно воспроизвести на местности, ее ориентируют относительно сторон света.

Направления прямых участков определяются их румбами. Название и величину румба находят по значению азимутов линий трассы.

Азимут первой линии А1 определяют по значению дирекционного угла ДУ1, который измеряют на карте транспортиром по ходу часовой стрелки между северным направлением вертикальной линии сетки карты и линией трассы. Азимуты последующих линий трассы:

где Ап – азимут последующих линий; Ап – азимут предыдущей линии;

– угол поворота трассы: знак плюс, если угол поворота правый; знак минус, если левый.

По величине азимутов легко определить название и величину румбов линий трассы в соответствии с табл. 1.6.

Рис.1.4. Определение магнитных азимутов После заполнения ведомости углов поворота прямых и кривых подводят итоги по графам и проверяют правильность заполнения ведомости по следующим проверкам:

1) Проверка расстояний:

– сумма прямых минус сумма домеров равна длине трассы, м:

– сумма прямых вставок плюс сумма кривых равна длине трассы:

2) Проверка направлений:

– сумма углов левых минус сумма углов правых равна азимуту начала минус азимуту конца трассы:

После разбивки плана трассы заполняют таблицу технических показателей трассы (табл.1.7).

1. Средний радиус кривых определяют по формуле где К – сумма всех кривых, м; – сумма углов поворота, рад.

2. Коэффициент развития трассы:

где Lтр – длины трассы между заданными пунктами, м; Lвозд – длина трассы по воздушной линии, м (см. табл.1.7).

Длина трассы,км Коэффициент развития трассы Количество углов поворота, шт.

Средний радиус кривых, м Минимальный радиус, м Рис.1.5. Определение проверок при разбивке плана трассы План трассы изображают сплошной красной жирной линией.

Прямые участки трассы отделяют от кривых засечками или черточками, на которых указывают пикетажное положение начала и конца кривой. Тангенсы отделяют тонким пунктиром. Подписываются пикет начала трассы и пикет конца трассы (прил.А).

Подписываются километры с указанием километрового знака и каждый пятый пикет (красным цветом).

На вершинах углов поворота подписывают только их номера.

Значения элементов закруглений, длину прямых (округленную до 0,01 м) и вычисленные румбы заносят в ведомость углов поворота, прямых и кривых (см. прил. Б). Графы ведомости заполняют в соответствии с их наименованием из [3].

Условные обозначения и знаки должны соответствовать условным обозначениям и указаниям [3].

Пример оформления плана автомобильной дороги общего пользования приведен в прил. А.

1.4. Продольный профиль автомобильной дороги Продольным профилем дороги называют развернутую в плоскости чертежа проекцию оси дороги на вертикальную плоскость, изображенную в уменьшенном масштабе. Продольный профиль является одним из основных проектных документов, он показывает линию фактической поверхности земли и линию проектируемой поверхности дорожного покрытия по оси дороги.

Проектирование продольного профиля автомобильной дороги включает в себя:

1) установление и подготовку исходных данных для проектирования;

2) нанесение на вычерченный продольный профиль линии поверхности земли по оси дороги и проектной линии в соответствии с основными требованиями к ней;

3) расчет элементов проектной линии с определением проектных и рабочих отметок, местоположения отметок точек перехода насыпи в выемку и наоборот;

4) описание проектной линии;

5) оформление продольного профиля.

Исходными данными для проектирования продольного профиля дороги являются: нормы и ограничения, предусмотренные СНиП 2.05.02–85*; вычерченный продольный профиль поверхности земли по оси дороги (прил. Е); рекомендуемые рабочие отметки; контрольные точки проектной линии.

Нормы и ограничения продольного уклона, предельные длины подъема, радиусов выпуклых и вогнутых кривых приведены в [7, табл.10].

Продольный профиль характеризует крутизну отдельных участков дороги, измеряемую продольным уклоном, и расположение ее проезжей части относительно поверхности земли. Продольный уклон является одной из важнейших характеристик транспортных качеств автомобильной дороги.

Естественные уклоны местности часто превышают допустимые для эффективного использования автомобилей. В таких случаях уклон дороги делают более пологим, чем уклон поверхности земли, срезая часть грунта на подъемах на возвышенность или, наоборот, подсыпая его, например в местах перехода через пониженные участки местности.

Места, где поверхность дороги в результате срезки грунта расположена ниже поверхности земли, называют выемками, а участки, где дорога проходит выше поверхности земли, по искусственно насыпанному грунту – насыпями. При высоте насыпей менее 1 м дорога проходит в «нулевых» отметках. Рабочая отметка – это разность между отметкой по оси покрытия дорожной одежды и отметкой поверхности земли по оси дороги (рис.1.6), определяет высоту насыпи или глубину выемки [10].

Рис.1.6. Рабочая отметка земляного полотна:

Рис.1.7. Схема определения продольного уклона Продольный уклон вычисляются по формуле (рис.1.7):

где i – величина продольного уклона, ‰; h – значение превышения, м;

Н1 и Н2 – значения высотных отметок; l – расстояние между данными отметками.

Пример: Н1 = 135,00 м; Н2 = 132,50 м; l = 100 м. Определить значение уклона.

i = (135,00 – 132,50) / 100 = 2,50 / 100 = 0,025.

Значение i = 0,025 нужно перевести в промилле (‰), для этого умножаем значение на 1000: i = 0,0251000 = 25 ‰.

1.4.1. Определение отметок поверхности земли При проектировании продольного профиля необходимо установить линии фактической поверхности земли по оси дороги, т. е. начертить «черную линию».

При подробных технических изысканиях местности продольный профиль вычерчивают по данным нивелировочных журналов. При работе с топографической картой необходимо предварительно определить отметки пикетных и плюсовых точек путем интерполяции отметок горизонталей. Плюсы назначают во всех точках изменения крутизны склона, характеризующегося резким изменением густоты горизонталей, на пересечениях железных и автомобильных дорог, в логах суходолов, оврагов, рек и др.

Если известны отметки двух соседних горизонталей, промежуточную отметку можно определить, исходя из подобия треугольников (рис.1.9, а), измерив заложение, т. е. расстояние между горизонталями по карте.

При расположении пикетной и плюсовой точек между горизонталями ее отметку определяют по интерполяции (способ нахождения промежуточных значений величины). Из подобия треугольников имеем:

где x – искомое превышение точки над горизонталью с меньшей отметкой, м; h – высота сечения между горизонталями (по данным карты или по заданию), м; b – расстояние от точки до горизонтали с меньшей отметкой; l – расстояние между рассматриваемыми точками, Аналогичным образом определяют отметки пикетов или плюсовых точек при различном сочетании горизонталей и положения трассы (рис. 1.8,б, в, г).

Рис. 1.8. Схема к расчету отметок точек методом интерполяции Отметки плюсовых точек подошвы обрыва и в середине реки находят относительно бровки обрыва, отметка которой определена экстраполяцией (нахождение значений вне заданного интервала), вычитая высоту обрыва, а для середины реки – высоту обрыва и глубину реки (рис.1.9 и 1.10).

Рис.1.9. Схема определения отметок методом экстраполяции Рис. 1.10. Схема определения отметок методом экстраполяции 1.4.2. Определение рекомендуемой высоты насыпи Для проектирования проектной линии продольного профиля (так называемой красной линии) необходимы следующие основные данные:

– максимально допустимый продольный уклон, минимальные радиусы выпуклых и вогнутых вертикальных кривых (см. табл.1.3);

– рекомендуемая рабочая отметка земляного полотна;

– контрольные (фиксированные) отметки.

1. Для обеспечения устойчивости и прочности верхней части земляного полотна и дорожной одежды рекомендуемую рабочую отметку земляного полотна устанавливают из двух условий:

а) возвышение поверхности покрытия над расчетным уровнем грунтовых вод, верховодки или длительно (более 30 суток) стоящих поверхностных вод (3-й тип местности по характеру увлажнения) определяют по формуле (рис.1.11):

где h1 – наименьшее возвышение поверхности покрытия над уровнем грунтовых вод (м), в зависимости от вида грунта и дорожноклиматической зоны должно соответствовать требованиям табл. 1.6;

hгв – глубина залегания грунтовых вод (по заданию или по данным изысканий); b – ширина проезжей части, м; iпр – поперечный уклон проезжей части в тысячных долях;

Рис.1.11. Определение рекомендуемой рабочей отметки насыпи б) возвышение поверхности покрытия над поверхностью земли на участках с необеспеченным поверхностным стоком или над уровнем кратковременно (менее 30 суток) стоящих поверхностных вод (1й и 2-й типы местности по характеру увлажнения) определяется по формуле где h2 – наименьшее возвышение поверхности покрытия над уровнем поверхности земли согласно табл. 1.8 [7].

Наименьшее возвышение поверхности покрытия Супесь тяжелая пылеватая, суглинок мягкий пылеватый, сугли- 2,4 2,1 1,8 1, Примечание. Над чертой – возвышение поверхности покрытия над уровнем грунтовых вод, верховодки или длительно (более 30 суток) стоящих поверхностных вод h1; под чертой – то же, над поверхностью земли на участке с необеспеченным поверхностным стоком или над уровнем кратковременно (менее 30 суток) стоящих поверхностных вод h2.

2. Земляное полотно на участках дорог, проходящих по открытой местности, по условиям снегонезаносимости во время метелей следует проектировать в насыпи hpeк, высота которой находится по формуле где hсн – расчетная высота снегового покрова с вероятностью превышения 5 %, м, принимаемая по СНиП II.А 6–72 или по данным наблюдений; h – возвышение бровки земляного полотна над расчетным уровнем снегового покрова (м), принимается по рекомендациям [8, п. 6.33]: 1,2 м – для дорог I категории; 0,7 м – для дорог II категории; 0,6 м – для дорог III категории; 0,5 м – для дорог IV категории;

0,4 м – для дорог V категории; а – ширина обочины, м; b – ширина проезжей части дороги, м; i1 и i2– поперечные уклоны проезжей части и обочины, в тысячных долях.

В расчет принимается рекомендуемая рабочая отметка, наибольшая из двух условий: обеспечивающая одновременно нормальный водно-тепловой режим дорожной конструкции и снегонезаносимость дороги.

К контрольным фиксированным отметкам относятся:

а) отметки осей проезжей части существующих автомобильных дорог, к которым примыкает проектируемый участок дороги;

б) отметки головки рельса пересекаемых железных дорог в одном уровне;

в) отметки искусственных сооружений (трубы, мосты, путепроводы).

Контрольные точки позиций а) и б) определяют по журналу нивелирования либо по картам.

Минимальную высоту насыпи над трубами вычисляют по формуле где d – отверстие трубы: диаметр круглой или высота прямоугольной трубы, м; – толщина стенки трубы, =0,12– 0,20 м; hЗ – минимальная толщина засыпки над трубой, не менее 0,5 м; hдо – толщина дорожной одежды, м.

1.4.3. Проектирование проектной линии продольного профиля Продольный профиль проектируют в виде плавной линии, состоящей из прямолинейных участков и вертикальных кривых. Проектирование продольного профиля заключается в нанесении проектной линии и вычислении проектных и рабочих отметок.

При проектировании продольного профиля стремятся обеспечить:

1) устойчивость земляного полотна и дорожной одежды в течение круглого года при изменениях температуры и погодных условий;

2) наименьшую стоимость строительства и эксплуатации дороги;

3) удобство и безопасность движения автомобилей и пассажиров;

4) наименьшую стоимость перевозки грузов и пассажиров.

Отметки проектной линии при проектировании и реконструкции автомобильных дорог общего пользования и городских дорог относятся к оси дороги.

В продольном профиле проектную линию наносят как по обертывающей (в насыпи – для равнинного рельефа), так и по секущей (как в насыпи, так и в выемке – для пересеченной местности). Во всех случаях проектирования нужно добиваться, по возможности избегая устройства высоких насыпей и глубоких выемок, особенно для дорог низших технических категорий (IV,V).

Проектирование по обертывающей заключается в том, что проектную линию наносят, следуя очертанию поверхности земли, с соблюдением рекомендуемых рабочих отметок и уклонов.

При проектировании по обертывающей отклонение проектной линии от рекомендуемой рабочей отметки допускают:

1) в местах пересечения с железными дорогами в одном уровне, где, согласно требованиям [7], проектная линия должна пройти горизонтально на уровне головок рельса;

2) в местах пересечения с автомобильной дорогой высшей категории (II-III) в одном уровне. Проектная линия пересекающей дороги должна быть проведена с продольным уклоном, равным поперечному уклону проезжей части пересекаемой дороги;

3) на участках местности, изрезанной оврагами, ложбинами, небольшими возвышенностями;

4) на подходах к искусственным сооружениям (мосты, трубы);

5) при пересечении заболоченных и подтопляемых участков, где для предохранения земляного полотна от грунтовых и поверхностных вод проектируют более высокие насыпи [7].

Наиболее целесообразно проектировать по обертывающей в условиях равнинного и слабохолмистого рельефа местности. По возможности следует избегать в продольном профиле частых переломов проектной линии, т.е. не проектировать пилообразный профиль. Расстояние между переломами проектной линии продольного профиля называют шагом проектирования.

В пересеченной местности плавность проектной линии обеспечивают выбором такого шага проектирования, который позволяет разместить тангенсы чередующихся вертикальных кривых с радиусами не менее установленных требованиями [7].

В условиях холмистого пересеченного рельефа проектная линия чаще наносится по секущей с примерным балансом грунта для смежных участков насыпей и выемок.

В процессе нанесения проектной линии по секущей решаются следующие частные задачи:

1) находят точки перехода из выемки в насыпь или, наоборот, место отметки 0,00 (рис.1.12) определяют как расстояние до ближайшего пикета (или плюсовой точки) на профиле и вычисляют по формуле где Х0 – расстояние от начала ПК до точки "0", м; hлев – рабочая отметка левая, м; hпр – рабочая отметка правая, м; l – расстояние между hлев и hпр, м;

2) на продольном профиле от точки пересечения (место отметки 0,00) делают пунктирную сноску вниз до сетки продольного профиля.

В конце сноски указывают расстояние от нее до ближайших пикетов (слева и справа);

3) для обеспечения водоотвода проектную линию в выемке наносят с уклоном не менее 5 ‰ (лучше – 10 ‰), проектирование горизонтальных участков в выемках не допускается, за исключением коротких выемок длиной до 100 м;

4) избегают резких переломов профиля от одних уклонов к другим;

5) не применяют кривые малого радиуса менее допустимых по СНиПу между длинными прямыми вставками или короткие прямые вставки между смежными кривыми большого протяжения;

6) избегают кривых малого радиуса в конце затяжных спусков;

7) избегают мелких выемок большого протяжения. Такие выемки обычно сырые и снегозаносимые.

Уклоны на подъемах считаются со знаком «плюс», а на спусках – со знаком «минус». При одноименных уклонах проектной линии алгебраическая разность на спусках (рис.1.13, а) и подъемах (рис.1.13, б) равна разности смежных уклонов: –i1 – (– i2) = + i1 –(+ i2). При разноименных уклонах алгебраическая разность их для вогнутых (рис.

1.13, в) и выпуклых (рис.1.13, г) кривых равна сумме смежных уклонов проектной линии :– i1 – (+ i2) = + i2 – (– i1).

С целью повышения плавности движения радиусы вертикальных кривых нужно принимать по возможности наибольшими. Минимальные значения радиусов выпуклых и вогнутых вертикальных кривых для различных категорий дорог приведены в [7, табл. 10].

Элементы вертикальных кривых определяют по таблицам [12].

В настоящее время при проектировании проектной линии продольного профиля применяют два метода, которые заключаются в следующем:

1) наносят сопрягающиеся прямые участки проектной линии и вписывают в их переломы вертикальные кривые. Затем вычисляют поправки к рабочим отметкам (метод тангенсов);

2) наносят вертикальные кривые, сопрягающиеся друг с другом или имеющие прямые вставки; при этом сразу вычисляют отметки проектной линии (метод Антонова [18]).

Обычно считают, что метод тангенсов наиболее эффективен для равнинного и горного рельефов местности, а метод Н.М. Антонова наиболее удобен для пересеченного рельефа местности.

При выполнении курсового проекта студенты специальности 270205 «Автомобильные дороги и аэродромы» проектируют продольный одним из 2-х методов. Студенты специальности 190702 «Организация и безопасность движения» проектируют сокращенный продольный профиль в соответствии с п. 4.8.

1.4.4. Последовательность построения вертикальной кривой 1. На продольном профиле земли проводят ломаную проектную линию с рекомендуемой высотой насыпи (рис. 1.14).

2. Определяют уклоны проектной линии:

где Н2 – последующая отметка, м; Н1 – предыдущая отметка, м; d – расстояние между Н2 и Н1, м.

3. Находят алгебраическую разность уклонов по формуле при этом необходимо учитывать знак уклона: (+ i) – при уклоне проектной линии на подъем, (– i) – при уклоне проектной линии на спуск.

Рис.1.14. Проектирование вертикальной кривой 4. Определяют отметки па пикетах и плюсовых точках по линии равных уклонов по формуле где Нпос – последующая отметка, м; Нпред – предыдущая отметка, м; i – уклон проектной линии (в тысячных); d – расстояние между Нпос и Нпред; (+) – при уклоне проектной линии на подъем; (–) – при уклоне проектной линии на спуск.

5. Назначают радиус вертикальной кривой в соответствии с требованиями [7] и определяют значения кривой К и тангенса Т:

6. Определяют положение начала и конца кривой. Для этого откладывают значение тангенса Т от вершины угла вправо и влево по направлению уклонов.

7. В пределах вертикальных кривых вычисленные отметки п. 4. исправляются: на пикетах и плюсовых точках на величину где Х – расстояние от начала или конца вертикальной кривой до искомой точки (м) в середине кривой на величину биссектрисы Б (м), определяемой по формуле где Б– биссектриса кривой (м), причем на выпуклых кривых со знаком «минус», а на вогнутых кривых со знаком «плюс».

На продольном профиле первоначальные проектные отметки берут в скобки, исправленные пишут рядом без скобок. Пример проектирования вертикальной кривой методом тангенсов представлен на рис.1.14.

1.4.5. Основы нанесения проектной линии Проектная линия продольного профиля обычно представляется сопряженными между собой в точках с одинаковыми продольными уклонами параболическими кривыми и прямыми.

При проектировании проектной линии методом Н.М. Антонова [18] на вычерченный профиль местности (черный профиль) накладывают прозрачные шаблоны вертикальных кривых разных радиусов, выполненных в масштабах продольного профиля: Mгор = 1:5000, Мверт = 1:500 – в равнинной и пересеченной местности или Мгор = 1:2000, Мверт = 1:200 – в горной местности.

По периметру шаблона (рис.1.15) нанесены штрихи с указанием уклонов (в тысячных долях) наклонных прямых в местах касания с шаблоном.

Рис. 1.15. Шаблон для проектирования вертикальных кривых На шаблонах имеются также горизонтальные и вертикальные линии для правильного их ориентирования при работе на миллиметровой бумаге. Участки проектной линии в виде прямых удобно намечать с помощью треугольника уклонов (рис. 1.16), лучи которого имеют различные уклоны i от 10 до 100 ‰.

Рис. 1.17. Виды вертикальных кривых: а) выпуклая; б) вогнутая 1. Расстояние от вершины кривой до точки А с уклоном iа:

2. Расстояние между точками кривой А и В, имеющими уклоны касательной в этих точках iа и iв:

3. Разница отметок точки С с уклоном iС и вершиной кривой НС:

При проектировании вертикальных кривых используют формулы сопряжения элементов проектной линии (рис. 1.17).

Рис. 1.18. Схема к определению элементов вертикальных кривых Для вычисления проектных отметок в пределах вертикальных кривых пользуются таблицами Н.М. Антонова [18] или прил. Д, составленными по предлагаемым схемам (рис. 1.18, 1.19). В расчетной схеме № 1 за начальную точку принято начало вертикальной кривой НК (слева по ходу), и все расстояния li и превышения hi определяются по отношению к этой точке. Данной схемой обычно пользуются при последовательном проектировании слева направо.

В расчетной схеме № 2 за начало принята вершина вертикальной кривой 0, а все расстояния li и превышения hi определяют по отношению к вершине вертикальной кривой. Схема № 2 удобна при проектировании в обе стороны от контрольных фиксированных точек, например от мостов, путепроводов и прочее.

Рис.1.19. Схемы вычисления проектных отметок 1.4.6. Последовательность построения проектной линии 1. На продольный профиль земли прикладывают прозрачные шаблоны вертикальных кривых, выбирая радиусы, при которых очертание проектной линии будет наилучшее (с учетом рекомендуемой высоты насыпи и контрольных точек, см. п.4.2). Вписывают проектную линию.

При этом надо помнить, что значение уклонов на сопрягающихся точках с последующей вертикальной кривой или с прямолинейным участком проектной линии должно иметь одно и то же значение уклона и тот же его знак.

2. Определяют уклоны начала и конца вертикальной кривой по оцифровке на шаблоне.

3. По алгебраической разности уклонов и величине радиуса находят длину кривой по прил. Г или [18] по формуле 4. Определяют начальную отметку вертикальной кривой НК: если эта точка находится в начале продольного профиля – то по вертикальному масштабу, и подписывают ее в строке «Проектные отметки»

продольного профиля.

5. Вычисляют положение точки нуля "0" (это наивысшая точка на выпуклой кривой или низшая точка на вогнутой кривой) по формуле где l0 – расстояние от начала кривой с уклоном i1 до точки нуля.

6. Для принятого радиуса определяют превышение между связующими точками: точкой начала кривой НК и точкой нуля "0" (по строке с уклоном i1 (см. прил. Д или [18]).

7. Полученное значение превышения прибавляют к отметке начальной точки (для выпуклой кривой) или вычитают (для вогнутой кривой) и подписывают под точкой нуля в строке «Проектные отметки» продольного профиля.

8. Аналогично определяют превышение между связующими точками нуля "0" и концом кривой КК (по строке с уклоном i2 прил. Г или [18]).

9. Полученное значение превышения вычитают из отметки точки нуля (для выпуклой кривой) и прибавляют к отметке точки нуля (для вогнутой кривой) и подписывают под точкой конца вертикальной кривой КК в строке «Проектные отметки» продольного профиля.

10. В пределах вертикальной кривой определяют превышения на пикетах и плюсовых точках (см. прил. Д или [18]). Для этого по величине принятого радиуса поочередно находят превышения между точкой нуля и определяемой точкой в зависимости от расстояния между ними.

11. Каждое полученное превышение последовательно вычитают от отметки точки нуля (на выпуклой кривой) или прибавляют к отметке точки нуля (на вогнутой кривой) и соответственно подписывают в строке «Проектные отметки» продольного профиля.

1.4.7. Последовательность проектирования Образец продольного профиля представлен в прил. Е.

1. Заполняют строку «Расстояние, м», в которой отмечают положение пикетов и плюсовых точек.

2. В строках «Пикеты», « Элементы плана », «Километры» производят обозначение пикетов, километровых столбов. В соответствии с ведомостью углов поворота вычерчивают трассу в виде прямых и кривых по оси дороги. Производят привязку начала и конца кривой до ближайшего пикета (с одной стороны). Подписывают числовые значения радиусов и переходных кривых, длины прямых вставок, а также наносят ситуационный план трассы (по 50 м вправо и влево от оси).

3. В строке «Отметки земли, м» подписывают отметки на пикетах и плюсовых точках, снятых с карты или из журнала нивелирования по оси трассы.

4. Вычерчивают продольный профиль земли.

5. Строят проектную линию одним из описанных методов.

6. Заполняют строку «Уклон, ‰, вертикальная кривая, м» – элементы проектной линии: вертикальные кривые, прямые, привязки к пикетам в местах переломов проектной линии (с одной стороны) и нулевых точек вертикальных кривых (с двух сторон), числовые значения радиусов и уклонов, касательных в точках сопряжения элементов проектной линии, длину прямых и кривых.

7. Определяют проектные отметки в соответствии с п. 4.4 и заполняют строку «Отметки оси дороги, м».

8. Находят рабочие отметки на пикетах, плюсовых точках, в местах переломов проектной линии и нулевых точках вертикальных кривых и подписывают их на расстоянии 5 мм над проектной линией.

9. В строке «Тип местности по увлажнению» проставляют номер типа местности по признакам увлажнения верхнего слоя земли.

10. В строке «Тип поперечного профиля» – номер типа поперечного профиля конструкции земляного полотна.

11. На насыпях высотой до 1,5 м, а также в выемках проектируют кюветы и заполняют строки «Уклон, ‰, длина, м » и «Укрепление»

кюветов.

12. Назначается положение шурфов, скважин, строится грунтовый профиль.

13. Определяют положение точек нулевых объемов земляных работ по формуле (1.2). Выше проектной линии показываются:

– реперы;

– наземные и подземные коммуникации;

– наименование проектируемых искусственных сооружений;

– переезды через железнодорожные пути;

– нагорные и водоотводные канавы, сбросы воды.

При вычерчивании продольного профиля применяют условные графические обозначения на чертежах автомобильных дорог [2,3].

1.4.8. Проектирование сокращенного продольного профиля В курсовом проекте для специальности 190702 «Организация и безопасность движения» не требуется проектировать подробный продольный профиль.

Большие поперечные уклоны (20 ‰) в значительной степени влияют на безопасность дорожного движения. Поэтому этот фактор в курсовом проекте рассматривают при построении сокращенных продольных профилей как исходные данные для расчета коэффициентов аварийности (прил. К) и коэффициентов безопасности (прил. М).

Для построения сокращенных продольных профилей необходимо иметь:

1) план дороги (см. прил. А);

2) прямые и кривые в плане (см. прил. Б);

3)отметки измеряемых отметок, рассчитанных по карте (см. прил.

Для определения уклонов существующего участка дороги и расчета скоростей движения достаточно построить сокращенный продольный профиль. При проектировании сокращенного продольного профиля учитываются лишь переломные точки по трассе – фиксировать отметки всех пикетов не требуется.

Сокращенные продольные профили рекомендуется вычерчивать в масштабах: горизонтальном – 1:10000, вертикальном – 1:1000 по форме № 1 [2].

Проектную линию на сокращенном профиле наносят по принципу минимума объема земляных работ. Для участков с уклоном местности i i доп проектная линия назначается по обертывающей, а при i i доп – проектная линия по секущей с i = i доп. Под i доп понимают допустимый максимальный уклон по СНиПу [7].

Вертикальные кривые не вписываются, но проверяется возможность их вписывания по формуле где R – радиус закругления, м; i1 и i2 – значение сопряженных на подъем и на спуск уклонов (см. рис.1.14, 1.15).

Продольный профиль вычерчивают на миллиметровой бумаге в масштабах: горизонтальный 1:5000 (в 1 см – 50 м); вертикальный 1:500, (в 1 см – 5 м); грунтовый разрез 1:100 (в 1 см – 1,0 м). В зависимости от степени пересеченности местности продольный профиль можно составлять и в других масштабах (прил. Е). Так, горизонтальный масштаб для профиля в горной местности принимают 1:2000, вертикальный 1:200. Во всех случаях отношение масштабов горизонтального к вертикальному принимают 1:10 [1,2]. Продольный профиль автомобильной дороги выполняют с учетом данных таблицы, помещаемой под продольным профилем по форме 1, рис.1.20. При вычерчивании продольного профиля применяют условные графические обозначения на чертежах автомобильных дорог согласно [1,2].

Продольный профиль должен быть вычерчен на миллиметровой бумаге в два цвета (черный и красный). Красным цветом оформляют все проектные решения: рабочие отметки, проектную линию, вертикальные кривые и их элементы, проектируемые искусственные сооружения, развернутый план трассы, проектные уклоны, проектные отметки, длины прямых и кривых, километровые знаки, обозначения НК и КК, тип поперечных профилей земляного полотна. Все остальные данные: линию сетки, линию поверхности земли, отметку земли, грунтовый разрез – наносят черным цветом. Рабочие отметки надписываются с точностью до 1 см в 0,5 см от проектной линии. На продольном профиле подсчитываются нулевые точки – точки перехода насыпей в выемки, они определяются расчетом по формуле (1.1).

Определяют условный горизонт УГ для вычерчивания профиля отметок земли и проектной линии: линия земли должна располагаться на расстоянии 8 – 13 см от верха линии сетки, что составляет с учетом вертикального масштаба 1:500 – 40 – 65 м, превышение между самой высокой отметкой земли Hmax и самой низкой Hmin должно быть примерно 25 м, если Hmax – Hmin 25 м принимают условный горизонт с Hmax – Hmin = 25 м:

Ниже поверхности земли (так называемой черной линии) на 2 см и параллельно ей наносят грунтовый профиль по данным геологопочвенных обследований. Грунтово-геологический разрез характеризуется шурфами, шурфо-скважинами и скважинами, закладываемыми при технических изысканиях в характерных местах.

Рис. 1.21. Условные обозначения грунтов и горных пород на геологических разрезах, продольных и поперечных профилях автомобильных дорог: 1– супесь;

2– супесь мелкая; 3– суглинок; 4– суглинок тяжелый; 5– суглинок пылеватый;

6– грунт пылеватый; 7– глина; 8– песок среднезернистый; 9– песок пылеватый;

10– глина валунная; 11– песок гравелистый; 12– каменный навал с песком; 13– торф; 14– сапропель; 15– мохорастительный покров; 16– ил, иловый грунт; 17– насыпной грунт; 18– строительный мусор; 19– гравий; 20– галька; 21– дресва, хрящ; 22– гранит; 23– диабаз; 24– сланец глинистый; 25– сланец метаморфический; 26– мергель; 27– известняк; 28– известняк-ракушечник; 29– песчаник (со значком «гл» – глинистый, «кв» – кварцевый и т.д.); 30– засоленный грунт (показывается дополнительно на условном обозначении грунтов) Рис.1.22. Условные обозначения степени влажности и консистенции грунтов Шурфы устраивают глубиной 1,0 – 2,0 м, закладывая на всех характерных элементах рельефа (верхняя, средняя и нижняя части склонов, плато, понижения), а также в местах смены растительного покрова. Обычно шурфы закладывают через 500 – 700 м. Скважины закладывают: в местах проектирования искусственных сооружений – до материковых пород; под высокими насыпями; в выемках – на 2 м ниже предполагаемого дна выемки. При небольшой глубине разработки грунтового разреза до 3 – 4 м предпочтительно закладывать шурфы.

На профиле показывают колонкой шириной 4 мм со штриховкой каждой геологической разности грунтов условными обозначениями (рис.1.21).

Скважины на профиле обозначают колонкой шириной 2 мм, в них показывают консистенцию развернутых грунтов (рис.1.22). Если глубина скважины не размещается в пределах грунтового разреза, их показывают с разрывом. Между горизонтами грунтов прямыми линиями очерчивают границы с указанием наименования грунтов и категории по трудности их разработки. Низ шурфов и скважин соединяют пунктирной линией. Шурфы и скважины нумеруют раздельно и с правой стороны указывают глубины каждого грунтово-почвенного горизонта от поверхности земли, а также указывают отметки уровня (горизонта) грунтовых вод с датой их замера.

Целью устройства водоотводных канав или кюветов является предотвращение переувлажнения земляного полотна, постоянного обеспечения безопасного режима влажности грунтовых оснований дорожных одежд. Для того чтобы отвести поверхностную воду, поперечному профилю земляного полотна и дорожной одежде придают выпуклое очертание; устраивают боковые водоотводные канавы (кюветы); устраивают нагорные канавы, перехватывающие воду, которая стекает по склонам местности к дороге; строят мосты, трубы для пропуска водотоков и воды из боковых канав под земляным полотном, а также сооружения, позволяющие отвести воду в сторону от земляного полотна.

При водонепроницаемых грунтах и неудовлетворительных условиях поверхностного стока боковым канавам придают трапецеидальное сечение с шириной по дну 0,4 м и глубиной обычно 0,7 – 0,8 м (до 1,2 – 1,5 м как максимум), считая от бровки насыпи. В сухих местах с обеспеченным быстрым стоком поверхностных вод, при глубоком уровне грунтовых вод боковые канавы устраивают глубиной не менее 0,3 м.

Боковым канавам придают продольный уклон, который должен быть не менее 5 ‰ в I-III дорожно-климатических зонах и 3 ‰ – в IV и V зонах. При уклоне дна кювета до 20 ‰ последний устраивают без укрепления. При уклоне 20 – 30 ‰ производят одерновку или засев трав; при уклоне 30 - 50 ‰ – мощение камнем; более 50 ‰ – проектируют быстротоки или перепады.

Общие рекомендации по проектированию кюветов:

– кюветы обычно проектируют в соответствии с направлением уклона поверхности земли;

– при назначении уклона кювета необходимо следить за тем, чтобы не получился обратный уклон. В этом случае следует либо в верхней точке кювета уменьшить его глубину, либо изменить уклон на противоположный;

– в местах начала и конца кювета отметка его дна должна быть равна отметке поверхности земли для обеспечения выхода воды на поверхность;

– в пределах выемки дно кювета должно быть параллельно проектной линии дороги с уклоном не менее 5 ‰ и глубиной h = 0,7 – 0, м. При этом отметки определяют лишь в точках нулевых объемов земляных работ (отметка земли минус h = 0,7 – 0,8 м) и в местах выхода кювета на поверхность земли (отметка равна отметке земли);

– в выемках вогнутые кривые проектировать не рекомендуется из-за сложности водоотвода;

– не рекомендуется перепускать воду из кюветов насыпи по кюветам выемки. На склонах перед выемкой желательно предусматривать водоотводные канавы и поперечный сброс воды;

– места начала и конца кюветов привязывают по расстоянию к ближайшим пикетам. Примеры проектирования кюветов представлены на рис. 1.23 – 1.25.

Для предохранения земляного полотна от переувлажнения поверхностными водами и размыва, а также для обеспечения производства работ по сооружению земляного полотна следует предусматривать системы поверхностного водоотвода (планировку территории, устройство канав, лотков, быстротоков, испарительных бассейнов, поглощающих колодцев и т.д.). Дно канав должно иметь продольный уклон не менее 5 ‰ и в исключительных случаях – не менее 3 ‰.

Наибольший продольный уклон водоотводных устройств следует определять в зависимости от вида грунта, типа укрепления откосов и дна канавы с учетом допускаемой по размыву скорости течения. При невозможности обеспечения допустимых уклонов следует предусматривать быстротоки, перепады и водобойные колодцы. На местности с поперечным уклоном менее 20 ‰ при высоте насыпи менее 1,5 м, на участках с переменной сторонностью поперечного уклона, а также на болотах водоотводные канавы следует проектировать с двух сторон земляного полотна[7].

Рис. 1.23. Проектирование кюветов в выемке на выпуклой кривой Рис. 1.25. Проектирование кюветов в выемке на вогнутой кривой 1.4.11. Поперечные профили земляного полотна Поперечные профили являются поперечными разрезами дороги и представляют собой схематический чертеж конструкции земляного полотна совместно с дорожной одеждой и системой водоотвода.

При проектировании поперечных профилей необходимо выдержать требования, предъявляемые к земляному полотну автомобильных дорог. Оно должно обеспечивать: безопасность движения транспортных средств; сохранять проектные очертания и требуемую прочность в течение заданного срока службы; не нарушать ландшафт местности; не подвергаться образованию просадок и морозного пучения; быть не заносимым снегом или песком.

Полосу местности, выделяемую для расположения на ней дороги, разработки грунта, предназначенного для отсыпки насыпей, постройки вспомогательных сооружений и посадки зеленых насаждений, называют дорожной полосой или полосой отвода.

Изображение в уменьшенном масштабе сечения дороги вертикальной плоскостью, перпендикулярной к оси дороги, называют поперечным профилем (рис.1.26).

Полоса поверхности дороги, в пределах которой происходит движение автомобилей, представляет собой проезжую часть. Ее укрепляют прочными каменными материалами, устраивая дорожную одежду, верхний слой которой называют покрытием. Дороги I категории имеют самостоятельные проезжие части для движения в каждом направлении. Между ними для безопасности оставляют разделительную полосу, на которую запрещается заезд автомобилей. Сбоку от проезжей части расположены обочины. Обочины используются для временной стоянки автомобилей и для размещения дорожностроительных материалов при ремонтах. Наличие обочины, окаймляющей проезжую часть, способствует безопасности движения автомобилей. Вдоль проезжей части на обочинах и разделительных полосах укладывают укрепительные полосы (краевые полосы), повышающие прочность края дорожной одежды и обеспечивающие безопасность при случайном съезде колеса автомобиля с покрытия. Наличие краевых полос оказывает положительный психологический эффект на водителей, устраняя боязнь приближения к краю проезжей части [10].

Рис. 1.26. Элементы поперечного профиля дороги:

а – с одной полосой движения; б – с двумя проезжими частями и разделительной полосой; 1 – земляное полотно; 2 – обочина;

3 – проезжая часть; 4 – внутренний откос боковой канавы;

5 – бровка насыпи; 6 – кромка проезжей части; 8 – ось дороги;

9 – краевая полоса; 10 – внешний откос боковой канавы;

Для расположения проезжей части на необходимом уровне от поверхности грунта сооружают земляное полотно (насыпь или выемку) с боковыми канавами (кюветами), предназначенными для осушения дороги и отвода воды от нее. К земляному полотну относят также резервы – неглубокие выработки вдоль дороги, из которых был взят грунт для отсыпки насыпи, и кавальеры – параллельные дороге валы, в которые укладывают грунт из выемок, не потребовавшийся для отсыпки смежных участков насыпей. Земляным полотном называют всю часть полосы отвода, затронутую земляными работами.

Проезжая часть и обочины отделяются от прилегающей местности правильно спланированными наклонными плоскостями – откосами. В выемках и боковых канавах различают внешний и внутренний откосы. Линия сопряжения поверхностей обочины и откоса насыпи или внутреннего откоса канавы образуют бровку земляного полотна. Расстояние между бровками условно называют шириной земляного полотна. Крутизну откосов характеризуют коэффициентом заложения, который определяется отношением высоты откоса к его горизонтальной проекции – заложению [10].

Поперечные профили конструкции земляного полотна назначаются на основе решений по продольному профилю (рабочим отметкам) и типовых поперечных профилей земляного полотна автомобильных дорог общего пользования с учетом рельефа местности, почвенно-грунтовых, геологических, гидрологических и климатических условий. Поперечные профили земляного полотна выполняются без боковика. На поперечном профиле конструкции земляного полотна (см. прил. Ж) показывают согласно [7]:

– ось проектируемой автомобильной дороги;

– линию фактической поверхности земли (условно);

– контур проектируемого земляного полотна с указанием крутизны откосов, а при реконструкции, кроме того, контур существующего земляного полотна;

– ширину земляного полотна и его элементов;

– ширину проезжей части, разделительной полосы, обочин и укрепленных полос;

– направление и величину уклонов верха земляного полотна и поверхности дорожной одежды;

– конструкцию дорожной одежды (схематично);

– элементы укрепления обочин, откосов и водоотводных сооружений (схематично) с указанием обозначения документации, необходимой для его выполнения;

– контур и величину срезки плодородного слоя, удаления торфа или замены непригодного грунта;

– дренажные устройства и их обозначения (схематично);

– границу полосы отвода земель.

Поперечные профили конструкций земляного полотна, различающиеся высотой насыпи или глубиной выемки, крутизной откосов или другими показателями, обозначают тип 1, тип 2 и т.д.

Количество поперечных профилей земляного полотна должно полностью характеризовать его по всему запроектированному продольному профилю. Характерными являются поперечные профили в нулевых местах; в насыпях до 1,2 м с боковыми кюветами; в насыпях до 3 м, в более высоких насыпях до 6 м; в высоких насыпях высотой от 6 до 12 м; в выемках глубиной до 1 м; в выемках глубиной более м и на косогорах – в насыпи и в выемке.

Тип 1. Насыпи до 3 м с заложением откосов 1:4(3), а до 1,2 м на насыпях устраивают боковые кюветы.

Тип 2. Насыпь до 6 м с заложением откосов 1:1,5.

Тип 3. Насыпь до 12 м с переменным заложением откосов: при высоте насыпи до 6 м 1:1,5, а выше 6 м с заложением откосов 1:1,75.

Тип 5. Выемка более 1 м.

Более точное значение крутизны откосов насыпей в зависимости от вида грунта следует назначать в соответствии с [7, табл. 23, п.

6.26].

Конструкции поперечных профилей приведены в прил. Ж.

Для проектирования водоотводных искусственных сооружений необходимо произвести расчет в соответствии с методическими рекомендациями [19].

Если расчет искусственных сооружений (труб, мостов) в проекте не предусматривается, то отверстия искусственных сооружений назначают конструктивно. Малые искусственные сооружения – это трубы и мосты длиной до 30 м. Мосты длиной 30 – 100 м являются средними искусственными сооружениями, а более 100 м – большими. Отверстия круглых труб бывают: 0,5; 0,75; 1,0; 1,25 м; 1,5; 1,75 и 2,0 м.

Трубы устраивают в пониженных местах и при пересечении ручьев.

При этом минимальная высота насыпи над трубами определяется:

где d – отверстие трубы: диаметр круглой или высота прямоугольной трубы, м; – толщина стенки трубы, = 0,16 – 0,22 м; h3 – минимальная толщина засыпки над трубой, принимаем равной толщине дорожной одежды, но не менее 0,5 м.

Длина трубы рассчитывается по формуле где В – ширина насыпи по верху; hнас – рабочая отметка насыпи; d – диаметр (высота) трубы; m – заложение откосов насыпи у трубы, принимается 1 : 1,5; bогол – толщина оголовков трубы.

Подсчет объемов земляных работ проводят по таблицам, номограммам, графикам и поперечным профилям. В настоящее время широко применяется подсчет объемов земляных работ на ЭВМ [14].

При проектировании автомобильных дорог по новому направлению объемы земляных работ подсчитываются по таблицам [20].

Таблицы для подсчета объемов земляных работ [20] составлены в соответствии с требованиями [7] для действующих в настоящее время ширин земляного полотна и крутизны откосов, которыми и рекомендуется пользоваться.

Подсчет земляных работ ведется по прил. З. Из запроектированного продольного профиля в ведомость вписываются по пикетам и плюсовым точкам рабочие отметки насыпей, выемок, нулевые точки (переход из выемки в насыпи) и расстояния (графы 1 – 4,9). Подсчитывается средняя рабочая отметка (графа 5), сумма и разность рабочих отметок (графы 6 – 8).

Прежде чем пользоваться любыми таблицами, необходимо познакомиться с теоретическими основами их составления и правилами пользования. Для запроектированной ширины земляного полотна и крутизны откосов выбирается та таблица, которая соответствует запроектированному поперечному профилю, и из нее в графы 11,12, соответственно расстоянию (графа 9), вписываются объемы, м3. В эти объемы вводятся поправки (графы 13 – 16):

а) на ширину земляного полотна, если табличная ширина земляного полотна не соответствует запроектированной, эта поправка определяется по формуле где (B – Bт) – разница между требуемой (запроектированной) и табличной шириной земляного полотна; Hср – средняя рабочая отметка; L – расстояние, м.

Если ширина земляного полотна по таблице больше запроектированной – поправка вычитается, а если табличная ширина земляного полотна меньше запроектированной – прибавляется;

б) если разность рабочих отметок больше 1 м при расстоянии меньше 100 м и больше 2 м при расстоянии больше 100 м, вводится поправка на разность рабочих отметок из таблицы поправок [20]. Эта поправка вводится со знаком плюс;

в) поправка на устройство дорожной одежды вычисляется по формуле где а – ширина обочины, м; i0 – поперечные уклоны обочины (в тысячных); в – ширина проезжей части, м; iпр – поперечный уклон проезжей части (в тысячных); h –толщина дорожной одежды ориентировочно можно принять для дорог I–II категории h = 0,7 м, III категории h = 0,6 м, IV категории h = 0,5 м; L – длина участка, на которой вводится поправка, м.

Поправка вводится: для насыпи со знаком «минус», а для выемок – со знаком «плюс»;

г) иногда табличная крутизна откосов не совпадает с запроектированной, в этом случае вводят поправку на крутизну откосов, которая вычисляется по формуле где m – табличная крутизна откосов; m1 – крутизна откосов запроектированная; Нср – средняя рабочая отметка, м; L – расстояние, м.

Поправка вводится с плюсом, если запроектированная крутизна откосов положе, и с минусом, если она круче табличной. После внесения всех поправок определяются исправленные объемы в графы и 18. В объемах насыпи должен быть учтен коэффициент относительного уплотнения грунтов, который можно принять от 1,00 до 1,10.

Мосты длиной менее 3 м и все трубы при подсчете объемов земляных работ не учитываются. Объем земляных работ, занимаемый мостами и путепроводами длиной более 4 м, в общий объем земляных работ не включают, но к ним прибавляют объем двух конусов для каждого моста и путепровода. При этом подсчет объемов конусов проводят по таблицам или по обычным геометрическим формулам.

Подсчитанные объемы земляных работ составляют профильный объем земляных работ Vпроф, м3, т. е. объем насыпей Vн и выемок Vв вместе:

Оплачиваемый объем Vопл равен объему насыпи с учетом коэффициента относительного уплотнения грунта Коу плюс объем кавальера Vкав (учитывается, если объем выемки больше объема насыпи):

В ведомости (см. прил. З) по графам 17, 18 и 19 подводят итоги по каждому километру и в конце ведомости по всему запроектированному участку. Рассчитанная ведомость подписывается исполнителем.

Согласно требованиям [7] на кривых с радиусами менее R м на дорогах I категории и менее R 2000 м на дорогах других категорий для обеспечения безопасного движения автомобилей с наибольшими скоростями необходимо проектировать виражи (односкатный поперечный профиль).

Вираж состоит из трех частей: средней – на круговой кривой малого радиуса с односкатным уклоном в сторону центра кривой и двух переходных частей на подходах к виражу (от двухскатного профиля на прямом участке дороги к односкатному на кривой, и наоборот).

Эти переходные участки называются отгонами виража.



Pages:   || 2 |
 
Похожие работы:

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Ухтинский государственный технический университет (УГТУ) АТТЕСТАЦИЯ РАБОЧИХ МЕСТ Методические указания к выполнению контрольных заданий по дисциплине Аттестация рабочих мест для студентов заочной формы обучения направления подготовки 280700 Техносферная безопасность Ухта 2013 УДК 331.45 А 94 Афанасьева, И. В. Аттестация рабочих мест [Текст] : метод. указания к выполнению...»

«Ю.А. АЛЕКСАНДРОВ Основы производства безопасной и экологически чистой животноводческой продукции ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОУВПО МАРИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Аграрно-технологический институт Ю.А. АЛЕКСАНДРОВ ОСНОВЫ ПРОИЗВОДСТВА БЕЗОПАСНОЙ И ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТОЙ ЖИВОТНОВОДЧЕСКОЙ ПРОДУКЦИИ УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ Йошкар-Ола, 2008 ББК П6 УДК 631.145+636:612.014.4 А 465 Рецензенты: В.М. Блинов, канд. техн. наук, доц. МарГУ; О.Ю. Петров, канд. с.-х. наук, доц. МарГУ Рекомендовано к...»

«1 дисциплина АУДИТ ИНФОРМАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ЛЕКЦИЯ ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ АУДИТА ИНФОРМАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Москва - 2013 2 ВОПРОСЫ 1. Основные направления деятельности в области аудита безопасности информации 2.Виды аудита информационной безопасности 3. Аудит выделенных помещений 3 ЛИТЕРАТУРА site http://www.ipcpscience.ru/ ОБУЧЕНИЕ - Мельников В. П. Информационная безопасность : учеб. пособие / В.П.Мельников, С.А.Клейменов, А.М.Петраков ; под ред. С.А.Клейменова. — М.: Изд. центр Академия,...»

«МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА И ПРОДОВОЛЬСТВИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Кубанский государственный аграрный университет Г.А. Кравченко ЦИТОЛОГИЯ, ГИСТОЛОГИЯ, ЭМБРИОЛОГИЯ (часть 1) Методические указания для аудиторной и внеаудиторной самостоятельной работы студентов Краснодар 2010 Г.А.Кравченко Цитология и Общая гистология. Методические указания. Краснодар, КГАУ, 2010 г Печатается по решению методической комиссии факультета ветеринарной медицины. Протокол № Предназначено методическое указание для...»

«ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТЬ И МОЛНИЕЗАЩИТА ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ Омск 2008 Федеральное агентство по образованию Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) Кафедра Безопасности жизнедеятельности ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТЬ И МОЛНИЕЗАЩИТА ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ Методические указания к выполнению лабораторной работы №4 по курсу Безопасность жизнедеятельности Составители: Е.А.Бедрина, В.Л.Пушкарев Омск Издательство СибАДИ 2008 УДК 621.311: 699. ББК 31. Рецензент д-р. техн. наук, профессор кафедры...»

«Федеральное агентство по образованию Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) Кафедра безопасности жизнедеятельности ОЦЕНКА НАПРЯЖЕННОСТИ ТРУДОВОГО ПРОЦЕССА РАБОТНИКОВ ПРОИЗВОДСТВА Методические указания к выполнению практической работы №3 по курсу Безопасность жизнедеятельности Составители: Д.С. Алешков, С.А. Гордеева, В.В. Исаенко Омск Издательство СибАДИ 2004 УДК 503.2 ББК 65.9(2) 24 Рецензент канд. техн. наук, доц. В.С. Сердюк (ОмГТУ) Работа одобрена методической...»

«УДК 373.167.1:614.8.084(075.2) ББК 68.9я721 Д-19 Печатается по решению Редакционно-издательского совета Санкт-Петербургской академии постдипломного педагогического образования. Допущено Учебно-методическим объединением по направлениям педагогического образования Министерства образования и науки Российской Федерации в качестве учебно-методического пособия. ISBN 5-7434-0274-4 С.П. Данченко. Рабочая тетрадь по курсу Основы безопасности жизнедеятельности: Учебное пособие Учимся бережно и безопасно...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации ФГАОУ ВПО УрФУ имени первого Президента России Б.Н.Ельцина В.И. Лихтенштейн, В.В. Конашков ОПРЕДЕЛЕНИЕ СВОЙСТВ НЕРВНОЙ СИСТЕМЫ ПО ПСИХОМОТОРНЫМ ПОКАЗАТЕЛЯМ Учебное электронное текстовое издание Издание второе, стереотипное Подготовлено кафедрой Безопасность жизнедеятельности Научный редактор: доц., канд. техн. наук А.А. Волкова Методические указания к деловой игре № П-8 по курсу Безопасность жизнедеятельности, Психология безопасности труда...»

«СТАНДАРТ ОРГАНИЗАЦИИ СТО 56947007ОАО ФСК ЕЭС 29.240.01.053-2010 Методические указания по проведению периодического технического освидетельствования воздушных линий электропередачи ЕНЭС Стандарт организации Дата введения - 24.08.2010 ОАО ФСК ЕЭС 2010 Предисловие Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ О техническом регулировании, объекты стандартизации и общие положения при разработке и применении стандартов организаций...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Иркутский государственный технический университет БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ Программа и методические указания к выполнению контрольной работы студентами заочной формы обучения Иркутск 2011 Рецензент: канд.техн.наук, профессор кафедры Управления промышленными предприятиями Иркутского государственного технического университета Конюхов В.Ю. Груничев Н.С., Захаров С.В., Голодкова А.В., Карасев С.В. Безопасность жизнедеятельности: Метод....»

«ИССЛЕДОВАНИЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С НАЕЗДОМ НА ПЕШЕХОДА Омск •2005 Федеральное агентство по образованию Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) Кафедра Автомобили и безопасность движения ИССЛЕДОВАНИЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С НАЕЗДОМ НА ПЕШЕХОДА Методические указания к курсовой работе по дисциплине Экспертиза ДТП для студентов специальностей 240400 и 150200 Составитель В.Д. Балакин Омск Издательство СибАДИ УДК 656. ББК 39. Рецензент канд. техн....»

«ИНСТИТУТ КВАНТОВОЙ МЕДИЦИНЫ ПРОИЗВОДСТВЕННО-КОНСТРУКТОРСКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ ГУМАНИТАРНЫХ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ (МИЛТА-ПКП ГИТ) Б.А. Пашков БИОФИЗИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ КВАНТОВОЙ МЕДИЦИНЫ Методическое пособие к курсам по квантовой медицине Москва 2004 Б.А. Пашков. Биофизические основы квантовой медицины. /Методическое пособие к курсам по квантовой медицине. Изд. 2-е испр. и дополн.– М.: ЗАО МИЛТАПКП ГИТ, 2004. – 116 с. Кратко описана история развития квантово-волновой теории электромагнитных колебаний....»

«Service. Aвтомобиль AUDI A3 модели 2004 года Пособие по программе самообразования 290 Только для внутреннего пользования Это учебное пособие должно помочь составить общее представление о конструкции автомобиля Audi A3 модели 2004 года и функционировании его агрегатов. Дополнительные сведения можно найти в указанных ниже Пособиях по программе самобразования, а также на компакт-дисках, например, на диске с описанием шины CAN. Превосходство высоких технологий Другими источниками информации по теме...»

«МИНИСТЕРСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ДЕЛАМ ГРАЖДАНСКОЙ ОБОРОНЫ, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫМ СИТУАЦИЯМ И ЛИКВИДАЦИИ ПОСЛЕДСТВИЙ СТИХИЙНЫХ БЕДСТВИЙ Академия Государственной противопожарной службы МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ И ЗАДАНИЯ на расчетно-графические и контрольные работы по дисциплине Электротехника и электроника Москва 2005 МИНИСТЕРСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ДЕЛАМ ГРАЖДАНСКОЙ ОБОРОНЫ, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫМ СИТУАЦИЯМ И ЛИКВИДАЦИИ ПОСЛЕДСТВИЙ СТИХИЙНЫХ БЕДСТВИЙ Академия Государственной противопожарной службы...»

«СУБКОНТРАКТАЦИЯ Егоров В.С., Пашков П.И., Сомков А.Е., Солодовников А.Н., Бобылева Н.В. СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА БЕЗОПАСНОСТИ ПИЩЕВОЙ ПРОДУКЦИИ НА МАЛЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ МЕЖДУНАРОДНОГО СТАНДАРТА ISO 22000:2005 (НАССР) Москва 2009 1 Настоящее методическое пособие создано при содействии и под контролем СУБКОНТРАКТАЦИЯ со стороны Департамента поддержки и развития малого и среднего предпринимательства города Москвы, в рамках Комплексной целевой программы поддержки и развития...»

«Частное учреждение образования МИНСКИЙ ИНСТИТУТ УПРАВЛЕНИЯ УГОЛОВНОЕ ПРАВО РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ. ОСОБЕННАЯ ЧАСТЬ Учебно-методическая разработка Под общей редакцией проф. Э.Ф. Мичулиса МИНСК Изд-во МИУ 2012 1 УДК 343. 2(76) ББК 67. 99(2)8 У 26 Авторы: Н.А. Богданович, В.В.Буцаев, В.В.Горбач, Е.Н.Горбач, А.И.Лукашов, А.А. Мичулис, Э.Ф. Мичулис, В.И. Стельмах, Д.В. Шаблинская Рецензенты: Д.П. Семенюк, доцент кафедры АПр и управления ОВД Академии МВД Республики Беларусь, канд. юрид. Наук, доцент;...»

«Е. Б. Белов, В. Лось, Р. В. Мещеряков, Д. А. Шелупанов Основы информационной безопасности Допущено Министерством образования и науки Российской Федерации в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальностям в области информационной безопасности Москва Горячая линия - Телеком 2006 ББК 32.97 УДК 681.3 0-75 Р е ц е н з е н т : доктор физ.-мат. наук, профессор С. С. Бондарчук О-75 Основы информационной безопасности. Учебное пособие для вузов / Е. Б....»

«Федеральное агентство по образованию РФ Владивостокский государственный университет экономики и сервиса _ С.А. ОСТРЕНКО БИОМЕХАНИКА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ Учебное пособие по специальности 190702 Организация и безопасность движения (Автомобильный транспорт) Владивосток Издательство ВГУЭС 2009 ББК 39.808.020.3 О 76 Рецензенты: В.В. Пермяков, канд. техн. наук, профессор; В.Ф. Юхименко, канд. техн. наук, доцент Остренко С.А. О 76 БИОМЕХАНИКА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ: учеб....»

«Министерство образования Российской Федерации Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) Кафедра организации перевозок и управления на транспорте РАЗРАБОТКА ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА Задание и методические указания для выполнения курсовой работы по дисциплине Информационные технологии на транспорте для студентов специальности 240400 Организация и безопасность движения заочной формы обучения Составитель Л.С. Трофимова Омск...»

«Содержание Пояснительная записка..3 Методические рекомендации по изучению предмета и 1. выполнению контрольных работ..6 Рабочая программа дисциплины 2. Технология органических веществ.13 Контрольная работа 1 по дисциплине 3. Технология органических веществ.69 Контрольная работа 2 по дисциплине 4. Технология органических веществ.77 1 Пояснительная записка Данные методические указания по изучению дисциплины Технология органических веществ и выполнению контрольных работ предназначены для студентов...»






 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.