WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

К ЛАБОРАТОРНЫМ РАБОТАМ ПО ДИСЦИПЛИНЕ

«УПРАВЛЕНИЕ В СФЕРЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ»

ДЛЯ СТУДЕНТОВ 5 КУРСА СПЕЦИАЛЬНОСТИ 240400

«ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ»

Омск – 2007

Учебное издание

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

К ЛАБОРАТОРНЫМ РАБОТАМ ПО ДИСЦИПЛИНЕ

«УПРАВЛЕНИЕ В СФЕРЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ»

ДЛЯ СТУДЕНТОВ 5 КУРСА ПО СПЕЦИАЛЬНОСТИ 240400

«ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ»

Методические указания Составитель Евгений Александрович Петров *** Работа публикуется в авторской редакции Подписано к печати 14.01.07.

Формат 60Х90 1/16. Бумага писчая.

Оперативный способ печати. Гарнитура Таймс.

Усл. п. л.1,3,уч.-изд.л.1,3. Тираж 100 экз.

Изд. №. З.. Цена договорная.

*** Отпечатано в ПЦ издательства СибАДИ 644099, Омск, ул. П. Некрасова, Федеральное агентство по образованию Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) Кафедра организации и безопасности движения (ОБД)

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

К ЛАБОРАТОРНЫМ РАБОТАМ ПО ДИСЦИПЛИНЕ

«УПРАВЛЕНИЕ В СФЕРЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ»

ДЛЯ СТУДЕНТОВ 5 КУРСА СПЕЦИАЛЬНОСТИ

«ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ»

Составитель Е. А. Петров Омск - УДК 656. ББЛ 39. З Работа одобрена методической комиссией факультета «Автомобильный транспорт» в качестве методических указаний для специальности 240400.

Методические указания к лабораторным работам по дисциплине «Управление в сфере обеспечения безопасности движения»: Методические указания к лабораторным работам для студентов 5 курса специальности 240400 / Сост. Е. А. Петров – Омск, 2007. – 39с.

Методические указания включают содержание лабораторных работ по дисциплине «Управление в сфере обеспечения безопасности движения», порядок выполнения и рекомендации по оформлению материалов лабораторных работ.





Представлены: библиографический список и перечень условных обозначений.

Настоящие методические указания составлены на основании учебного плана.

Ил. 16. Библиогр.: 6 назв.

1. Введение…………………………………………………………………………...... 2. Список сокращений и обозначений, встречающихся в тексте…………………... 3. Лабораторная работа №1. Изучение структурной схемы АСУ дорожным движением, назначение и состав оборудования системы………………………………..…….. 4. Лабораторная работа №2. Формирование стандартных маршрутов зеленных улиц для проведения сопровождений VIP персон, опасных грузов и т. д. с использованием АСУ дорожным движением……..………………………………………………….. 5. Лабораторная работа №3. Изучение методики проведения обследования объекта управления АСУ дорожным движением…………………………………………………. 6. Лабораторная работа №4. Методы корректировки режимов управления движения транспортных потоков…………………………………………………………….…... 7. Лабораторная работа №5. Методика расчета карт времени для АСУ дорожным движением………………………………………………………………………………….. 8. Библиографический список………………………………………………………... Непрерывный рост интенсивности движения транспортных потоков в городах обусловил широкое применение автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУД), которые позволили значительно улучшить процесс управления движением ТП [3].

АСУД представляет собой сложную систему, распределенную по территории города и охватывающую, как правило, большую часть дорожнотранспортной сети. Основное назначение АСУД состоит в обеспечении согласованной работы светофорной сигнализации и представлении наиболее благоприятного режима движения транспортным потокам.

В методических указаниях описан порядок проведения лабораторных работ по дисциплине «Управление в сфере обеспечения безопасности движения».

В процессе выполнения работ студент должен иметь четкое представление об оборудовании центрального управляющего пункта, его технологической настройке, а также знать порядок проведения обследования и настройки объекта управления АСУ дорожным движением.

Список сокращений и обозначений, встречающихся в тексте АСУД – автоматизированная система управления дорожным движением.

Группа СТЕ – группа специальных транспортных единиц.

Дисплейный пульт – предназначено для изменения режима работы системы оператором и получение справочной информации о работе системы и периферийного оборудования.

ДК - дорожный контроллер - периферийное оборудование, которое управляет организацией движения на перекрестке.

ДПОУ – дисплейный пульт оперативного управления.

ДУ - диспетчерское управление – обеспечивает возможность вмешательства оператора в работу АСУД с машины ДПОУ.

ЖМ - желтое мигание – режим управления светофорами, работающих только в режиме включенных желтых ламп. Режим применяется при неисправности светофорного оборудования (перегорание ламп красных сигналов), при слабой загрузке дорожно-транспортной сети (например, ночью).

ЗУ – режим ЗЕЛЕНАЯ УЛИЦА.

Карта выбора ПК по времени – карта, где приведен порядок переключений программ координации (ПК) в течение суток. Первая запись – минимальное время.





КЗЦ – контроллер зонального центра. Выступает как устройство согласования между периферийным оборудованием и центром (управляющей машиной).

КУ - координированное управление – режим управления светофорами. Управление движением на перекрестке осуществляется дорожным контроллером по командам из центрального управляющего пункта (управляющая машина ПЭВМ). Для синхронизации работы системы.

ЛС - линия связи (канал связи) – это линия связи с периферийным оборудованием.

ЛУ - локальное управление – режим управления светофорами. Движение на перекрестке осуществляется дорожным контроллером с помощью резервной программы без учета команд центрального управляющего пункта.

Направление движения программы привязки ДКС - это такое направление движения, в котором, относящиеся к нему светофорные лампы одинаково включаются или выключаются во всех фазах управления.

ОС - отключить светофоры - режим управления, при котором происходит отключение светофора.

ПК - план координации (программа координации) – ряд констант, записанных в числовом виде, обеспечивающих координированное управление периферийным оборудованием (фаза, время включения, время цикла и т.д.).

Подрайон – определяется таким образом, чтобы затраты на линии связи были минимальны. Деление по подрайонам служит так же и для удобства формирования и восприятия привязки. Количество перекрестков не ограничено.

Привязка (база данных) - ряд форм (таблиц), в которых отражены все константы, необходимые для нормального функционирования перекрестков в АСУД-Д (программы координации, карты выбора ПК по времени, выбор карты по времени суток и т.д.) СТЕ – специальная транспортная единица.

Тосн - основной такт – период времени, в течение которого разрешено (запрещено) движение транспортных средств и пешеходов на некоторой совокупности направлений.

ТП – транспортный поток.

Тпром - промежуточный такт – период времени, в течение которого происходит освобождение перекрестка от транспортных средств и пешеходов, вошедших на него во время предыдущего основного такта и переход от одного основного такта к другому основному.

Тц - длительность светофорного цикла – величина, которая должна обеспечивать пропускную способность перекрестка, соответствующего объему загрузки, а так же удовлетворять требованиям безопасности. Длительность цикла состоит из времен основных и промежуточных тактов фаз, входящих в данный ПК.

Управляющая машина – предназначена для обеспечения диспетчерского управления. В зависимости от количества перекрестков количество машин может колебаться от 1 до 5.

Фаза – это совокупность основного и промежуточного такта.

ХТ - Характерные точки - являются точки, в которых по результатам измерений значений параметров транспортных потоков можно оценить значения параметров транспортных потоков во все районе управления.

ЦУП - центральный управляющий пункт.

Изучение структурной схемы АСУ дорожным движением, назначение и состав оборудования системы Цель работы: изучение автоматизированной системы управления дорожным движением и получение практических навыков и умения работы с оборудованием и программным комплексом системы. Структурная схема лабораторной работы приведена на рис. 1.

Рис.1. Структурная схема лабораторной работы.

Теоретические указания Современная автоматизированная система управления дорожным движением с расширенными функциональными возможностями, выпускаемая Омским ЗАО "Автоматика-Д" [6], является трехуровневой иерархической системой и состоит:

Автоматизированных рабочих мест (АРМ) экологической службы и дежурной части УВД;

Центрального управляющего пункта (ЦУП);

Периферийного оборудования.

Структурная схема АСУД представлена на рисунке 2.

Система обеспечивает:

локальное и координированное управление дорожным движением в зависимости от параметров транспортных потоков и состояния воздушной среды в районе управления;

предоставление приоритетов в пересечении перекрестков специальному и общественному транспорту;

определение местоположения транспортных средств и индикация их на карте города с целью противодействия угонам;

контроль загрязнения городского воздуха (измерение в реальном масштабе времени содержание в атмосфере газов CO, H2S,SO2 и предупреждение городских служб о превышении концентрации газов заданного уровня).

Оборудование центрального управляющего пункта В зависимости от поставленной задачи ЦУП комплектуется:

Контроллером районного центра (КРЦ), обеспечивающим выполнение базового набора технических алгоритмов и управление периферийным оборудованием.

Рис. 2. Структурная схема автоматизированной системы Дисплейным пультом оперативного управления (ДПОУ), обеспечивающим контроль состояния периферийных технических средств и оперативного управления движением.

Сервером, обеспечивающим выполнение следующих основных функций:

накопление оперативной информации по всем составляющим периферийного оборудования;

при наличии городского пункта управления прием запросов на передачу дополнительной информации;

передачу накопленной информации в городской пункт управления.

Выделение в качестве сервера отдельного персонального компьютера обеспечивает использование широкого набора программных платформ (DOS, Windows, OS/2 и т. д.), протоколов и средств обмена данными с любым городским пунктом управления.

Подключение внешних автоматизированных рабочих мест ЭКО и КОРЗ может осуществляться на уровне сервера центрального управляющего пункта или сервера городского управляющего пункта.

Периферийное оборудование:

Контроллер зонального центра (КЗЦ);

Детекторы транспорта различных типов (ДТФ, радиолокационные, инфракрасные и др.);

Датчики содержания вредных веществ в атмосфере;

Приемники сигналов КОРЗ от угнанных автомобилей.

Варианты модернизации АСУД Существует несколько вариантов модернизации АСУД в городах.

Вариант 1:

Из управляющего пункта АСУД исключается СМ-2М, ШК1 УП, пульт ПКУ и устанавливаются два персональных компьютера, соединенных между собой по локальной сети. На базе одного компьютера выполнен КРЦ, который имеет встроенные линейные модемы и непосредственно управляет дорожными контроллерами. Второй компьютер (ДПОУ), предназначен для диспетчерского управления движением, вывода информации о состоянии технических средств и режимов регулирования движением.

По существующим линиям связи к центру подключаются дорожные контроллеры. Схема подключения контроллеров радиальная, т.е. один или два ДК подключены к центру по отдельной линии связи. При этом варианте заменяется только центр.

Вариант 2:

По второму варианту центр модернизируется по аналогии с вариантом 1. Однако изменяется схема подключения контроллеров. К контроллерам подключаются дополнительные линейные модемы, которые обеспечивают возможность подключения к одной линии связи до 10 контроллеров. Данная схема подключения контроллеров к центру называется магистральной.

Такое подключение в 10 раз сокращает количество линий связи.

Вариант 3:

По третьему варианту центр модернизируется по аналогии с вариантом 1 с той разницей, что в устройстве КРЦ вместо линейных модемов устанавливается радиомодем, и обмен ведется по радиоканалу.

Данный вариант требует установки на контроллерах радиомодемов. К радиомодемам могут подключаться любые контроллеры, предназначенные для работы с центром. В случаях, когда из-за удаленности контроллеров более 15 км невозможно их непосредственное подключение к управляющему пункту, рекомендуется трехступенчатая структура системы.

Для локальных районов (микрорайонов) устанавливаются дополнительные контроллеры ЗЦ, которые связаны с одной стороны с управляющим пунктом и с другой стороны - контроллером. В случае отсутствия управляющего пункта контроллеры ЗЦ управляют данным районом. К одному ЗЦ подключается до 48 линий связи [6].

Оборудование ЦУПа КРЦ (контроллер районного центра) - это персональный компьютер (РС), в который дополнительно включаются несколько плат. К этим платам относятся плата ДПА и несколько плат ЛУ16 (линейных узлов).

Назначение устройства:

1) Обмен с периферийным оборудованием по различным протоколам и способам подключения, в том числе:

- по выделенным линиям связи в протоколе АСС-УД до 96 линий;

- по модемному каналу (скорость передачи 1200 бит/сек);

- по магистральному каналу связи (на одну линию связи подключается до 10 периферийных объектов, скорость передачи 2400 бит/сек);

2) Управление объектом с разбиением его на несколько независимых подрайонов с обеспечением в каждом из них:

- управление по программе координации, позволяющее минимизировать задержки транспорта и улучшить другие параметры условий движения по транспортной сети;

- выбор программы координации по запросу оператора;

3) Наблюдение за работой и управление движением транспорта на отдельном перекрестке;

4) Вывод в реальном масштабе времени схемы организации движения на перекрестках;

5) Контроль состояния подключенного периферийного оборудования (дорожных контроллеров, детекторов транспорта и т.д.);

6) Накопление информации по параметрам транспортных потоков на основании детекторов транспорта;

7) Вывод справочной информации по работе системы:

- технологические режимы работы и данные о выбранных программах координации;

- текущее состояние технических средств с выборкой информации по различным показаниям и т.д.;

8) Вывод справочной информации по привязке системы:

- данные о картах выбора программы координации по времени суток;

- параметры программы координации и т.д.;

9) Вывод статистической информации по параметрам транспортных потоков;

10) Формирование и обработка журнала системы, содержащего информацию о режимах работы системы, и состоянии технических средств по времени.

Программное обеспечение КРЦ (ПО КРЦ) осуществляет обмен с периферийным оборудованием, а также обеспечивает возможность контролирования состояния ДК и отображения результатов на мониторе.

Комплекс программ КРЦ состоит из четырех частей.

1.Программное обеспечение проверки по Техническим Условиям. Программа "Проверка функционирования КРЦ" служит для проверки на работоспособность всех основных узлов и элементов КРЦ.

2. Программное обеспечение проверки обмена с периферией. Программа предназначена для проверки обмена между компьютером и периферией. К периферии относятся Дорожные Контроллеры. Программа проверяет принятые ТС и отправляемы ТУ.

3.Программное обеспечение ДПА.

4. Программное обеспечение ЛУ.

Комплекс программ реального времени является составной частью СПО АСУД - Д предназначен для осуществления управления дорожным движением, накопления и обработки статистики по работе периферийного оборудования и параметрам транспортных потоков и т.п. CПО АСУД-Д может включать в себя дополнительные функции по обработке газоанализаторов, либо КОРЗ.

Комплекс программ реального времени обеспечивает следующие основные возможности:

1)управление дорожным движением, как в режиме координированного управления, так и в режимах “Диспетчерское управление”, “Зеленая улица”;

2)накопление данных по состоянию периферийного оборудования с выводом текущего состояния на дисплей, печатающее устройство или мнемосхему.

Дисплейный пульт оперативного управления (ДПОУ) Назначение устройства:

1) Вывод карты - схемы района управления в нескольких масштабах со свободным перемещением по карте;

2) Вывод на карте в реальном масштабе времени режимов работы объектов (координированный, диспетчерский, локальный и т.д.); каждом из них:

3) Вывод схемы организации движения и диспетчерское управление движением транспорта на отдельном перекрестке;

4) Управление в реальном масштабе времени по выбранным фазам или режимам (желтое мигание и т.д.) Большим количеством перекрестков;

5) Включение и выключение "зеленой улицы" по отдельным перекресткам для специального транспорта;

6) Вывод справок по текущему состоянию дорожных контроллеров.

Задания к лабораторной работе №1:

Спроектировать оптимальную конфигурацию АСУД (количество ДК, наличие в ЦУПе ДПОУ, использование или нет линий связи для подключения ДК и т. д.) для магистралей заданных преподавателем.

Ответить на следующие вопросы:

Функции АСУД;

Назначение КРЦ;

Назначение ДПОУ;

Варианты модернизации АСУД.

Формирование стандартных маршрутов зеленных улиц для проведения сопровождений VIP персон, опасных грузов и т. д. с использованием АСУ дорожным движением Цель работы: Получить практические навыки формирования ЗУ на самостоятельно смоделированной улично-дорожной сети. Подготовка форм привязки специального программного обеспечения ДПОУ.

Программа работы:

1. Смоделировать участок улично-дорожной сети, на которой предполагается использовать маршруты ЗУ.

2. Начертить таблицу исходных данных для формирования стандартных маршрутов зеленых улиц.

3. Получить у преподавателя места на смоделированном участке УДС въездов и выездов для двух маршрутов ЗУ. Сформировать по заданным въездам и выездам два маршрута ЗУ по наименьшей траектории движения при необходимости используя специальные фазы, заполнить таблицу исходных данных для формирования стандартных маршрутов зеленных улиц.

Методические указания.

Алгоритм управления маpшpутами ЗЕЛЕНАЯ УЛИЦА предназначен для обеспечения безостановочного пpоезда одной специальной тpанспоpтной единицы или гpуппы СТЕ по заданным маpшpутам.

С целью сокращения задержек тpанспоpта на напpавлениях, конфликтных маpшpутам, маршpут ЗУ pазбивается на участки. Включение маpшpута пpоводится последовательно на участках, входящих в данный маpшpут.

Включение ЗУ на участке осуществляется путем одновpеменного включения заданных фаз на всех пеpекpестках данного участка. Включение маpшpутов ЗУ пpоводится с ДПОУ. Включение отдельных участков может осуществляться по запросу с ВПУ через дорожный контpоллеp.

Включение маршрута ЗУ может проводиться в соответствии с заранее заданной привязкой или по списку, заданному диспетчером.

Пpи включении маpшpута ЗУ с ДПОУ указываются:

1) номеp маpшpута ЗУ;

2) номеp участка в маpшpуте.

Включение участка ЗУ с ДК поводится через верхний уровень управления в соответствии с заданной привязкой номеpа участка в нем. Система реализует включение ЗУ на шестнадцати маpшpутах, каждый маpшpут содеpжит до восьми участков. В участках возможно объединение до четыpех пеpекpестков (доpожных контpоллеpов).

Пpи pеализации запpосов на включение ЗУ осуществляется анализ участков на конфликт. Участки называются конфликтными, если они содеpжат хотя бы один общий пеpекpесток, для пpоезда чеpез котоpый специальным тpанспоpтным единицам необходимы различные фазы.

Запpос на включение участка ЗУ, который содержит хотя бы один ДК, находящийся в pежиме ЗУ и входящий в состав другого конфликтного участка, не удовлетворяется.

После отключения режима ЗУ осуществляется ввод в режим кооpдиниpованного управления всех ДК, объединенных в данный участок.

Для создания маршрутов ЗУ в управляющей машине требуется заполнить специальные формы привязки. Формы привязки служат для хранения в наглядном виде данных, необходимых для работы комплекса программ реального времени на конкретном объекте. Формы привязки представляют собой специальные бланки (см. рис. 3), каждый из которых снабжен в левом верхнем углу буквенно-цифровым кодом. Буквенный код определяет область применения формы: ДПОУ - привязка программного обеспечения ДПОУ. Далее идет цифровое обозначение группы привязываемых функций или параметров. Формы привязки состоят из заполняемых частей (полей, граф, строк) и заголовков (обозначение назначения этих полей, строк и граф). Полями называются индивидуально заполняемые части формы, имеющие свои заголовки. Примером поля является параметр “Номер управляющей машины”. Основная часть форм представляет собой таблицы, состоящие из горизонтальных строк и вертикальных граф.

Рис. 3. Форма привязки специального программного обеспечения ДПОУ.

Таблица исходных данных для формирования стандартных крестка перекрестка шрута шрута Моделирование улично-дорожной сети, на которой предполагается использовать маршруты ЗУ.

Необходимые исходные данные:

1.Конфигурация магистрали (внешний вид);

2.Количество перекрестков - 10;

3.Трехфазных перекрестков – 7;

4.Схемы организации дорожного движения (конфигурации перекрестков, направления движения, параметры светофорного цикла);

Пример смоделированной улично-дорожной сети см. на рис. 4.

Рис. 4. Изображение перекрестка входящего в состав Рис. 5. Изображение специальной фазы светофорного Рис. 6. Пример смоделированной улично-дорожной сети.

При формировании маршрутов ЗУ требуется обеспечить бесконфликтный проезд СТЕ или группы СТЕ, который в случае необходимости обеспечивается введением на конкретном перекрестке специальной фазы светофорного регулирования см. рис. 5.

Задания к лабораторной работе №2:

1. Смоделировать участок улично-дорожной сети, на которой предполагается использовать маршруты ЗУ.

2. Получить у преподавателя места на смоделированном участке УДС въездов и выездов для двух маршрутов ЗУ. Сформировать по заданным въездам и выездам два маршрута ЗУ по наименьшей траектории движения, при необходимости используя специальные фазы, заполнить таблицу исходных данных для формирования стандартных маршрутов зеленных улиц.

3. Начертить таблицу исходных данных для формирования стандартных маршрутов зеленых улиц.

Ответить на следующие вопросы:

Назначение алгоpитма упpавления маpшpутами ЗЕЛЕНАЯ УЛИЦА.

Определение специальной фазы светофорного регулирования.

Назначение ДПОУ.

Какие параметры указываются пpи включении маpшpута ЗУ с ДПОУ?

Изучение методики проведения обследования объекта управления Цель работы: Изучение методики проведения обследования перекрестков входящих в состав АСУ дорожным движением для выбора оптимальных подрайонов управления.

Программа работы:

1.Изучение предложенного преподавателем или самостоятельно смоделированного района управления.

2.Ознакомление с методическими указаниями.

3.Разделить перекрестки по подрайонам, соблюдая три условия, приведенные в методических указаниях.

4. Составить отчет о проделанной работе, записать в отчет полученные в результате расчетов данные по заданному району управления (какой перекресток, попал в какой район, исходя из каких условий).

Методические указания:

Эффективность координированного управления ТП на ДТС, охватываемой системой, в значительной степени зависит от соответствия режимов управления транспортной ситуации на отдельных участках этой сети.

Транспортная ситуация на различных участках в одно и то же время может существенно различаться по ряду следующих факторов:

1. общему характеру изменения интенсивности движения;

2. общему характеру изменения скорости движения;

3. составом ТП (долей автомобилей различного типа);

4. территориальной разобщенности;

5. уровню загрузки перекрестков [1].

Группа перекрестков, связанных территориально (магистрально), имеющих близкие значения перечисленных факторов, называется подрайоном управления. Деление сети на несколько подрайонов дает возможность управления каждым из них независимо от других.

Наиболее распространенная ситуация - выделение в подрайон группы перекрестков, расположенных на отдельной магистрали.

Однако, возможны ситуации, когда на различных участках одной магистрали наблюдается различный характер движения. Например, сужение ширины проезжей части или два последовательных участка: один - с односторонним, а другой - с двух сторонним движением.

Количество перекрестков, входящих в один подрайон, может быть любым, но не более общего числа в районе управления.

С учетом вышеизложенных факторов предлагается следующий порядок деления района управления на подрайоны:

1. Расчет длительности цикла на каждом перекрестке и размещение перекрестков в порядке убывания длительности цикла.

2. Выбор ключевого перекрестка для текущего подрайона по максимальной величине цикла.

3. По схеме ДТС всего района управления выбор ближайших перекрестков к ключевому и проверка по трем условиям:

1 условие: длина перегона между соседними перекрестками с ключевым должна быть не более 800 м.;

2 уловие:

где Tцi - длительность цикла на ключевом перекрестке;

Tцj - длительность цикла на соседнем с ключевым перекрестке;

3 условие:

где i - интенсивность на i - м перекрестке в к - ый период;

j - интенсивность на j - м перекрестке в к - ый период;

n - количество периодов (с 6.00 до 23.00);

А - пороговая величина ( А 100 ).

В текущий подрайон включаются только те перекрестки, для которых выполнены все 3 условия.

4. Поочередный выбор по схеме ДТС групп перекрестков, расположенных возле тех, которые получены на 3-м шаге, и проверка по 1-му условию каждой новой группы перекрестков, смежных с одним из тех, который вошел в текущий подрайон.

5. Проверка по 2-му и 3-му условию перекрестков, для которых выполнено условие п. 4 с ключевым в подрайоне перекрестком.

Процедура п. 4 и п. 5 повторяется до тех пор, пока не будут просмотрены все перекрестки в районе управления. После этого формирование текущего подрайона закончено.

6. Выбор из оставшихся перекрестков нового ключевого перекрестка с максимальным циклом и повторение процедур п.п. 3-6.

Формирование подрайонов заканчивается, когда все перекрестки будут распределены по подрайонам.

Возможно формирование подрайона из одного перекрестка, в этом случае целесообразно применять локальное управление.

Пример: Рис. 8 иллюстрирует деление района управления на подрайоны.

Следует разделить перекрестки по подрайонам. Расстояния между перекрестками, нумерация перекрестков и длительности циклов приведены на рисунке 8.

Рисунок 8. Деление района управления на подрайоны.

В качестве ключевого, выбирается 2 перекресток. Смежными со 2 - м перекрестком (п. 3) являются 1, 3 и 5 перекрестки, но 1-й не проходит по условию №1 и не включен в первый подрайон, перекрестки с номерами 3 и 5 включены в первый подрайон, т. к. выполняются 1 и 2 условия (считаем, что 3 условие тоже выполняется).

На следующем шаге (п. 4) берем 3-й перекресток и выбираем 4 и смежные с ним перекрестки. Перекресток 4 из рассмотрения исключаем, так как не выполняется условие №1 между 3 и 4 перекрестками, 6-й перекресток включаем в первый подрайон.

Других перекрестков, смежных с ключевым, нет, поэтому переходим к группе перекрестков, смежных с 6-м перекрестком. В данном случае не выполняется условие №2. Дальнейший анализ показывает, что первый подрайон сформирован.

Следующим шагом является выбор нового ключевого перекрестка (п.6) и анализ в соответствии с п.п. 3-5. Это перекресток номер один, причем он будет один в подрайоне, так как у него со смежным перекрестком 2 не выполняется условие №1, а других смежных с ним перекрестков нет. По аналогичной схеме формируется из 4, 7 и 8 перекрестков 3-й подрайон.

Задания к лабораторной работе №3:

1.Разделить перекрестки по подрайонам, соблюдая три условия, приведенные в методических указаниях.

2. Составить отчет о проделанной работе, записать в отчет полученные в результате расчетов данные по заданному району управления (какой перекресток, попал в какой район, исходя из каких условий).

Ответить на следующие вопросы:

Дать определение подрайона управления.

По каким факторам может различаться транспортная ситуация на различных участках в одно и то же время?

Указать порядок деления района управления на подрайоны.

Объяснить физический смысл 3 условия?

Варианты исходных данных для выполнения лабораторной работы № Методы корректировки режимов управления движения транспортных потоков Цель работы: Изучение методов корректировки режимов управления транспортными потоками различной интенсивности движения».

Программа работы:

1.Изучение предложенного преподавателем или самостоятельно смоделированного района управления АСУ дорожным движением.

2.Ознакомление с методическими указаниями.

3.Скорректировать режимы управления на заданных преподавателем перегонах с учетом заданных значений интенсивности.

4. Составить отчет о проделанной работе, записать в отчет полученные в результате расчетов данные по заданному району управления (какой перегон, времена включения, исходя из каких условий выполнена корректировка режимов управления).

Теоретические указания Для формализации процесса преобразования групп автомобилей высокой интенсивности на улично–дорожной сети города предложено выражение, описывающее изменение мгновенной интенсивности в группе ТС, следующей между перекрестками при различной интенсивности ТП:

где 0 – интенсивность движения на выходе с перекрестка;

k– коэффициент приведения (К = 0,008);

t пр – время движения по перегону при постоянной скорости движения;

Функция (t) при 3 показывает характер изменения свойств ТП при разъезде группы автомобилей, движущихся по перегону, и может применяться при низких значениях удельной интенсивности (не более авт/час).

менения свойств ТП группы автомобилей в зоне торможения при движении на запрещающий («красный») сигнал светофора и она верна для средних значений удельной интенсивности (не более 450 авт/час).

Функция (t) при 3 позволяет учитывать изменения свойств ТП на разных стадиях и представляет собой модель преобразования ТП при высоких значениях удельной интенсивности (более 600 авт/час).

Зависимость изменения мгновенной интенсивности от времени проезда участка дорожно–транспортной сети и процессы, происходящие с групповым ТП при движении группы транспортных средств от стоп – линии одного перекрестка до стоп – линии следующего по ходу движения перекрестка приведены на рисунке 9. Анализ полученной зависимости позволил сделать вывод о том, что характер преобразования групп автомобилей зависит от значения интенсивности и момента смены запрещающего сигнала светофора на разрешающий, то есть сдвига фаз. Таким образом, оптимизация величины сдвига фаз при заданном значении интенсивности является главной задачей нового подхода в управлении движением, заключающемся в комбинированном управлении процессом сохранения групп автомобилей. В рамках нового подхода можно выделить основной принцип управления группами автомобилей, когда разрешающий сигнал включается до начала торможения лидеров (сдвиг фаз в зоне опережения) [2].

Рисунок 9. Зависимость изменения мгновенной интенсивности от времени проезда на участке магистрали: а) Схема участка магистрали: L1 – зона распада групп ТС (для низких и средних значений интенсивностей);

L2 – зона торможения (формирования групп); L – длина перегона, м.

б) Графики зависимости изменения мгновенной интенсивности от перегону при постоянной скорости движения; tT - время торможения группы ТС;

Следующее выражение отражает зависимость степени распада группы ТС при движении по перегону от величины интенсивности. Для удобства дальнейшего анализа представлен график зависимости распада Кр от интенсивности движения - (рис. 10).

Это обусловлено тем, что при указанной интенсивности движения транспортный поток настолько связан, что распад групп практически не наблюдается.

Коэффициент распада Классический подход при выборе момента смены запрещающего сигнала на разрешающий движение сигнал светофора предполагает, что он выбирается по времени проезда перегона. То есть величина сдвига фаз (сдвиг фаз – интервал времени между началами основного такта («зеленого») на смежных перекрестках) равна времени проезда перегона при условии отсутствия остановившихся у стоп – линии автомобилей. Причем, следует отметить, что этот подход был удобен при диффузии групп автомобилей. Но, учитывая, что при определенных значениях интенсивности распад групп ТС может происходить, а может, и нет, следует определить – как выбирать величину сдвига фаз в этих случаях. Очевидно, величина сдвига фаз не всегда равна значению времени проезда перегона. Поэтому для дальнейшего анализа введем понятие – коэффициент сдвига фаз K c :

где tсдв – время смены запрещающего сигнала светофора на разрешающий;

t пр– время проезда перегона.

Величина Kc отражает различия в выборе сдвига фаз при различной степени распада групп ТС. В выражении (13) известной величиной является t пр, а неизвестной tсдв. Для получения выражения (4.3) в явном виде необходимо определить граничные значения Kc и характер изменения tсдв.

На основании вышеизложенного очевидно, что верхней границей Kc при среднем значении порядка 300 авт/час будет - 1, а нижняя граница будет при среднем значении порядка 600 авт/час - 0,8. Кроме того, следует отметить, что характер изменения величины Kc должен быть аналогичен характеру изменения степени распада групп ТС. Это обусловлено тем, что управляющее воздействие на ТП, а, именно, величина сдвига фаз должна зависеть от степени распада групп ТС при их движении по перегону. Это основное отличие от метода ТРАНЗИТ, где опережение не зависит от значения интенсивности.

Далее строим график, отображающий изменение величин сдвигов фаз для различных длин перегонов в широком диапазоне удельной интенсивности движения (300 600 авт/час).

На рисунке 5 приведен график зависимости коэффициента сдвига фаз от интенсивности. После подстановки К р в выражение (4.4) получаем формулу для определения коэффициента для поправки величины сдвигов фаз. График показывает, что при низких интенсивностях коэффициент сдвига K c = 1. В нашем случае, когда группа автомобилей с удельной интенсивностью более 600 авт/час, следующая на зеленый сигнал, проходит весь перегон до следующего перекрестка как единое целое, рекомендуется применять при расчетах программ координации Kc = 0,8.

коэффициент сдвига Рисунок 11. График зависимости коэффициента сдвига фаз от удельной Последней задачей является определение теоретических сдвигов фаз, обеспечивающих минимальную задержку для конкретных перегонов.

Для практического применения полученных результатов при нахождении величины сдвига фаз представим выражение (4.3) в следующем виде:

Выражение для расчета величин сдвигов фаз после подстановки формулы (4.4) в формулу (4.5) будет иметь следующий вид:

При этом следует учитывать ограничения 0 t сдв 6 секунд, нижняя граница которых не позволяет принимать отрицательные значения, а верхняя граница ограничивает величину опережающего сигнала временем комфортного торможения.

Выражение (6) показывает, что при 300 600 авт/час распад группы автомобилей при движению по перегону велик и при подходе к зоне влияния светофоров его необходимо уменьшать путем сдвига фаз в сторону запаздывания включения разрешающего сигнала светофора, которое приведет к формированию группы. В диапазоне 300 600 авт/час соответственно подбираются коэффициенты сдвига от 0,8 Kc 1,0.

При 600 авт/час, когда диффузия группы автомобилей не происходит, а помехи движению могут вызвать остановку группы при подходе к светофорам, требуется сдвиг фаз сместить в зону опережения.

Полученное выражение (4.6) позволяет скорректировать программы координации с учетом значений удельной интенсивности, находящихся в широком диапазоне интенсивности, а также дает возможность с помощью выбора сдвига фаз оказывать воздействие на движение групп автомобилей [2, 5].

На рис. 12. приведена иллюстрация траектории движения лидеров групп ТС высокой интенсивности движения по перегону на графике программы координированного регулирования: t зел – длительность горения зеленого сигнала; t гр – длительность группы ТС.

Рисунок 12. Иллюстрация траектории движения лидеров групп ТС высокой интенсивности движения по перегону на графике Задания к лабораторной работе №4:

1.Рассчитать сдвиги фаз классическим методом (величина сдвига фаз на соседних перекрестках равна времени проезда перегона) и занести полученные времена включения в таблицу 4.1.

2.Выполнить анализ заданных перегонов на предмет значений интенсивности движения. Применив выражение (4.6) рассчитать сдвиги фаз и занести полученные времена включения в таблицу времен включения.

Рисунок 13. Район управления АСУ дорожным движением.

Ответить на следующие вопросы:

Какой основной параметр используется в классическом подходе при выборе момента смены запрещающего сигнала на разрешающий движение сигнал светофора?

Объяснить физический смысл выражения, описывающее изменение мгновенной интенсивности в группе ТС, следующей между перекрестками при различной интенсивности ТП.

С помощью, каких параметров управлении можно оказывать воздействие на движение групп автомобилей?

Перечислите факторы, вызывающие остановку группы автомобилей при подходе к светофорам.

Варианты исходных данных для выполнения лабораторных № Методика расчета карт времени для АСУ дорожным движением Цель работы: Изучение методики определения моментов смены режимов управления, и расчета карт времени для АСУ дорожным движением.

Программа работы:

1. Изучение предложенного преподавателем или самостоятельно смоделированного района управления.

2. Ознакомление с методическими указаниями.

3. Построить график изменения интенсивности движения за заданный период времени.

4. Определить количество режимов управления, программ координации.

5. Определить моменты смены ПК в течение суток.

6. Построить графики смены ПК в течение суток (будние и выходные дни).

7. Составить отчет о проделанной работе, записать в отчет полученные в результате расчетов данные: моменты смены ПК, графики переключения ПК, ответить на контрольные вопросы.

Теоретические указания Формирование библиотеки программ координации Качество координированного управления зависит от соответствия конкретной ПК реальной транспортной ситуации в те периоды времени, когда эта ситуация сохраняется. В определенный период времени транспортная ситуация характеризуется совокупностью значений интенсивностей движения на всех направлениях перекрестков, входящих в район управления АСУД, а также скоростью движения автомобилей [2].

Интенсивность, как, правило изменяется в течении суток от нуля до некоторого значения и обратно. На каждом перекрестке в различные моменты времени возможны существенные различия значений интенсивности, поэтому возникает необходимость учета этих различий путем формирования библиотеки ПК.

Каждый перекресток, входящий в район управления АСУД, может функционировать по одному из следующих режимов:

Сигнальной программе с фиксированными длительностями фаз (СПФ);

Сигнальной программе с интервалами местного гибкого регулирования (СПМ);

Сигнальной программе с вызывными фазами (СПФ);

В режиме желтого мигания.

Кроме перечисленных режимов каждый перекресток, управляемый по ПК, характеризуется технологическими параметрами (сдвиг фаз, цикл и т.

д.). Поэтому в процессе подготовки каждой ПК для каждого перекрестка необходимо выбирать совокупность режима и технологических параметров, учитывающих особенности транспортной ситуации каждого перекрестка[1].

Для автоматизации сбора данных об изменении интенсивности используются детекторы транспорта см. рис. 14.

Рис. 14. Зона детектирования ДТ по интенсивности.

Подготовка библиотеки ПК является довольно сложной процедурой, в процессе выполнения которой возможны различные компромиссные варианты. В целях получения оптимальных решений при формировании библиотеки ПК предлагается ряд следующих рекомендаций:

1. в периоды начала и окончания работы предприятий, когда наблюдается интенсивное пешеходное движение на перекрестках, которые служат, в основном, для обеспечения безопасного пешеходного движения, целесообразно включать режим СПФ, а в остальное время можно включать режим ЖМ. При этом все остальные перекрестки в ПК могут оставаться в прежнем режиме, а номер ПК должен быть уже другим;

2. в периоды небольшой интенсивности движения, например до 8. утра и после 19.00 вечера на перекрестках, где имеются ДТ, целесообразно включать ПК с режимом СПМ, а в моменты наибольшей интенсивности движения включать на этих перекрестках режим СПФ;

3. на пешеходных перекрестках в моменты спада интенсивности движения ТС по основным магистралям следует увеличивать длительность пешеходной фазы, а длительность фазы для транспортных направлений уменьшать. Длительность цикла при этом часто остается прежней. Такое решение объясняется тем, что в указанные периоды количество ТС, проходящих за цикл, уменьшается при сохранении координации, при этом уменьшается задержка пешеходов, и вероятность нарушения ими правил движения;

4. на перекрестках с большой загрузкой направлений движения во всех фазах происходит перераспределение соотношений интенсивности в различные периоды времени, поэтому необходимо учитывать эти изменения путем перераспределения длительностей фаз в различных ПК;

5. различные ПК могут отличаться одна от другой сменой прямой волны координации на обратную в определенные периоды времени. Так, например, в утренние часы в некоторых городах движение на магистралях преобладает по направлению в центр, а в вечерние часы – из центра, соответственно должны изменятся и ПК;

6. некоторые ПК могут отличаться длительностью цикла на некоторых перекрестках, например, днем цикл Т, а вечером цикл Т/2 [1].

В районе управления АСУД библиотека должна включать не менее пяти ПК.

Примерный состав библиотеки ПК:

1. ПК – до 8.00 утра, режимы СПФ, СПМ, ЖМ;

2. ПК – для часа межпик, режимы СПФ, СПМ;

3. ПК – для часа пик (базовая ПК), режим СПФ;

4. ПК – для вечернего часа пик (модификация ПК №3), режим СПФ;

5. ПК – после 20.00 вечера, режимы СПФ, ЖМ, СПВ.

Пример графика работы ПК (будние дни) представлен на рис. 15.

Рис.15. График работы программ координации (будние дни).

Пример рассчитанной карты времени для управляющей машины приведен на рис. 16.

Рис. 16. Форма карты времени для управляющей машины.

1. Построить график изменения интенсивности движения в течение суток исходные данные взять в Приложении по вариантам – статистика в табличной форме (с детекторов транспорта);

2. Определить моменты смены режимов управления по указанным ниже условиям.

2.1. Моменты смены режима определяются на основании пошагового расчета величины и сравнением ее с контрольной величиной:

где i - интенсивность в i – й период усреднения статистики;

i n - интенсивность в i + n период усреднения статистики ( n 1 ).

Условия:

1.3. если да, то формируется момент смены режима;

1.4. если нет, то n увеличивается на 1 и выполняется повторение проверки.

2.5. После фиксации момента смены режима управления берется то значение, которое было в момент смены режима.

3. Определить количество ПК по заданному изменению интенсивности движения на выбранном участке УДС. Для этого выполняется следующая проверка:

3.1. если предыдущее значение интенсивности движения совпадает со следующим по порядку значением, то режим управления остается прежним;

3.2. если i 100 авт / час, то в карту времени добавляется новая программа координации.

4. Построить график работы ПК в течении суток (для будних и выходных дней), если необходимо применить режимы СПФ, СПВ, ЖМ и др.

5. Составить библиотеку ПК для будних и выходных дней в табличной форме.

Ответить на следующие вопросы:

Дать определение библиотеки программ координации;

От каких управляющих воздействий зависит качество координированного управления;

На основании, какого расчета определяются моменты смены режима?;

Кратко перечислите рекомендации для получения оптимальных решений при формировании библиотеки ПК.

Варианты исходных данных для выполнения лабораторных № Таблица изменения значений удельной интенсивности движения в авт/час, Напр. 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17. 1. Руководство технолога АСУ дорожным движением редакция №5.

ЗАО «Автоматика - Д», г. Омск, 2005 г.

2. Петров Е. А. Совершенствование координированного управления движением транспортных потоков высокой интенсивности. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Тюменский государственный нефтегазовый университет, 2004.

3. Ем В. А., Петров В. В., Хилажев Е. Б. Оценка эффективности АСУД путем автоматического определения показателей качества управления в реальном масштабе времени. Тезисы доклада. Челябинск, 1981.

4. Петров В. В., Петров Е. А. Оценка эффективности АСУ дорожным движением. // Экономика, организация и управление. Омский научный вестник – Омск: Изд – во ОмГТУ, 2003. - вып. 22 – С. 194 - 195.

5. Петров Е. А., Рябоконь Ю. А. Технология координированного управления транспортными потоками высокой интенсивности. Прогрессивные технологии в транспортных системах: Сборник докладов Шестой российской научно – технической конференции. – Оренбург: ГОУ ОГУ, 2003. – С.

163 – 165.

6. http://avtomatikad.boom.ru/, Copyright © 1999-2006.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

К ЛАБОРАТОРНЫМ РАБОТАМ ПО ДИСЦИПЛИНЕ

«УПРАВЛЕНИЕ В СФЕРЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ»

ДЛЯ СТУДЕНТОВ 5 КУРСА ПО СПЕЦИАЛЬНОСТИ

«ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ»

Составитель Евгений Александрович Петров Работа публикуется в авторской редакции Оперативный способ печати. Гарнитура Таймс.

Усл. п. л.1,3,уч.-изд.л.1,3. Тираж 100 экз.

Отпечатано в ПЦ издательства СибАДИ

 
Похожие работы:

«УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ МИНСКИЙ ИНСТИТУТ УПРАВЛЕНИЯ ПРАВО СОЦИАЛЬНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ Учебно-методический комплекс для студентов специальностей 1-24 01 02 Правоведение 1-24 01 03 Экономическое право Минск Изд-во МИУ 2008 УДК 349.3 ББК 67.405 П Авторы-составители Мамонова З.А., Янченко Т.Л., Янченко Д.П., Чернявская Г.А., Бруй М.Г. Рецензенты: Н.Л. Бондаренко, канд. юрид. наук, доц., доцент кафедры гражданского и государственного права МИУ; А.В. Мандрик, ст. науч. сотрудник Института национальной...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ МАМИ Иванов К.С., Графкина М.В., Сурикова Т.Б., Сотникова Е.В. АДСОРБЦИОННАЯ ОЧИСТКА ВОДЫ Методические указания к лабораторной работе по курсу Промышленная экология для студентов специальности 280202.65 Инженерная защита окружающей среды и направления подготовки 280700.62 Техносферная безопасность Одобрено...»

«52 Для замечаний и предложений Министерство образования и науки Украины Севастопольский национальный технический университет Факультет морских технологий и судоходства Кафедра судовождения и безопасности судоходства МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ к практическим и семинарским занятиям по дисциплине Морские перевозки особорежимных и опасных грузов раздел Особенности перевозки рефрижераторных грузов на морских судах для студентов дневной и заочной форм обучения специальности 6. Судовождение СБС Заказ № от...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Иркутский государственный технический университет БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ Программа и методические указания к выполнению контрольной работы студентами заочной формы обучения Иркутск 2011 Рецензент: канд.техн.наук, профессор кафедры Управления промышленными предприятиями Иркутского государственного технического университета Конюхов В.Ю. Груничев Н.С., Захаров С.В., Голодкова А.В., Карасев С.В. Безопасность жизнедеятельности: Метод....»

«1 ГКУ Курганская областная юношеская библиотека Методические рекомендации Безопасный интернет Курган, 2013 2 Проблема обеспечения информационной безопасности молодого поколения в информационных сетях становится все более актуальной в связи с существенным возрастанием численности молодых пользователей. В современных условиях развития общества компьютер стал для юных граждан другом, помощником, воспитателем и даже учителем. Между тем существует ряд аспектов при работе с компьютером, в частности,...»

«А.В.Хапалюк ОБЩИЕ ВОПРОСЫ КЛИНИЧЕСКОЙ ФАРМАКОЛОГИИ И ДОКАЗАТЕЛЬНОЙ МЕДИЦИНЫ Допущено Министерством образования Республики Беларусь в качестве учебного пособия для слушателей системы последипломного медицинского образования Минск 2003 УДК 615.03+61 ББК 52.81 Х 12 Рецензенты: 2-я кафедра внутренних болезней Белорусского государственного медицинского университета (заведующий кафедрой – доктор медицинских наук профессор Н.Ф.Сорока), директор ГП Республиканский центр экспериз и испытаний в...»

«МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ РАЗДЕЛА БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ДИПЛОМНЫХ ПРОЕКТАХ ВЫПУСКНИКОВ СИБАДИ ВСЕХ СПЕЦИАЛЬНОСТЕЙ ФАКУЛЬТЕТА ИНФОРМАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ В УПРАВЛЕНИИ Омск 2007 Федеральное агентство по образованию Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) Кафедра Безопасности жизнедеятельности МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ РАЗДЕЛА БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ДИПЛОМНЫХ...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Тихоокеанский государственный университет ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ НАПРЯЖЕННОСТЬ ТЕРРИТОРИИ ПРИАМУРЬЯ Методические указания к выполнению лабораторной работы по курсу Экология для студентов всех специальностей Хабаровск Издательство ТОГУ 2010 3 УДК 505:656 Экологическая напряженность территории Приамурья : методические указания к выполнению...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Сыктывкарский лесной институт (филиал) федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный лесотехнический университет имени С. М. Кирова Кафедра информационных систем ИНФОРМАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ И ЗАЩИТА ИНФОРМАЦИИ Учебно-методический комплекс по дисциплине для студентов специальности 230201 Информационные системы и технологии всех форм обучения...»

«Е. Б. Белов, В. Лось, Р. В. Мещеряков, Д. А. Шелупанов Основы информационной безопасности Допущено Министерством образования и науки Российской Федерации в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальностям в области информационной безопасности Москва Горячая линия - Телеком 2006 ББК 32.97 УДК 681.3 0-75 Р е ц е н з е н т : доктор физ.-мат. наук, профессор С. С. Бондарчук О-75 Основы информационной безопасности. Учебное пособие для вузов / Е. Б....»

«ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ЗАЩИТЫ ПРАВ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ И БЛАГОПОЛУЧИЯ ЧЕЛОВЕКА Федеральное казённое учреждение здравоохранения Иркутский ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский противочумный институт Сибири и Дальнего Востока Организация и проведение учебного процесса по подготовке специалистов в области биобезопасности и лабораторной диагностики возбудителей некоторых опасных инфекционных болезней (учебно-методическое пособие для врачей-бактериологов, эпидемиологов,...»

«Министерство образования Российской Федерации РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ НЕФТИ И ГАЗА им. И.М. Губкина _ Кафедра бурения нефтяных и газовых скважин В.И. БАЛАБА ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ПРОМЫШЛЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Москва 2003 Министерство образования Российской Федерации РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ НЕФТИ И ГАЗА им. И.М. Губкина _ Кафедра бурения нефтяных и газовых скважин В.И. БАЛАБА ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ПРОМЫШЛЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Допущено Учебно-методическим объединением вузов...»

«КОНФЛИКТОЛОГ — ПРОФЕССИЯ XXI ВЕКА Учебное пособие по дисциплине Введение в специальность, направлению высшего профессионального образования Конфликтология ВЫПУСК 133 Санкт-Петербург 2014 ББК 65.291.66 + 67.405.117 К64 Научный редактор Г. М. Бирженюк, заведующий кафедрой конфликтологии СПбГУП, доктор культурологии, профессор, заслуженный работник высшей школы РФ Рекомендовано к публикации редакционно-издательским советом СПбГУП Конфликтолог — профессия XXI века : сб. / Г. В. Осипов К64 [и др.]....»

«СУБКОНТРАКТАЦИЯ Егоров В.С., Пашков П.И., Сомков А.Е., Солодовников А.Н., Бобылева Н.В. СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА БЕЗОПАСНОСТИ ПИЩЕВОЙ ПРОДУКЦИИ НА МАЛЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ МЕЖДУНАРОДНОГО СТАНДАРТА ISO 22000:2005 (НАССР) Москва 2009 1 Настоящее методическое пособие создано при содействии и под контролем СУБКОНТРАКТАЦИЯ со стороны Департамента поддержки и развития малого и среднего предпринимательства города Москвы, в рамках Комплексной целевой программы поддержки и развития...»

«А.Я. Мартыненко ОСНОВЫ КРИМИНАЛИСТИКИ Учебно-методический комплекс Минск Изд-во МИУ 2010 1 УДК 343.9 (075.8) ББК 67.99 (2) 94 М 29 Р е ц ен з е н т ы: Т.В. Телятицкая, канд. юрид. наук, доц., зав. кафедрой экономического права МИУ; И.М. Князев, канд. юрид. наук, доц. специальной кафедры Института национальной безопасности Республики Беларусь Мартыненко, А.Я. Основы криминалистики: учеб.-метод. комплекс / А.Я. МартыненМ 29 ко. – Минск: Изд-во МИУ, 2010. – 64 с. ISBN 978-985-490-684-3. УМК...»

«УЧЕБНО – МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ ПРИНЦИПЫ АНТИТЕРРОРИСТИЧЕСКОЙ ЗАЩИЩЕННОСТИ (В УСЛОВИЯХ ГОРОДА, ОБЛАСТИ) Новосибирск 2005 2 • Казанцев Егор Александрович Автор: Консультанты: • Козлов Н.Ф. – И.О. председатель комитета по взаимодействию с правоохранительными органами и негосударственными охранными организациями МЭРИИ Новосибирска; профессор, академик Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка; • Нечитайло В.И. – руководитель подразделения по борьбе с терроризмом УФСБ России по...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ЛАБОРАТОРИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ХТФ КАФЕДРА ХИМИИ И ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕРАБОТКИ ЭЛАСТОМЕРОВ А.Н. Гайдадин, С.А. Ефремова ПРИМЕНЕНИЕ СРЕДСТВ ЭВМ ПРИ ОБРАБОТКЕ ДАННЫХ АКТИВНОГО ЭКСПЕРИМЕНТА Методические указания Волгоград 2008 УДК 678.04 Рецензент профессор кафедры Промышленная экология и безопасность жизнедеятельности А.Б. Голованчиков Издается по решению редакционно-издательского совета Волгоградского...»

«dr Leszek Sykulski BIBLIOGRAFIA ROSYJSKICH PODRCZNIKW GEOPOLITYKI – WYBR 1. Асеев, А. Д. (2009). Геополитическая безопасность России: методология исследования, тенденции и закономерности: учебное пособие: для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальностям: „Государственное и муниципальное управление” и „Международные отношения”. Москва: МГУП. 2. Ашенкампф, Н. Н. (2005). Современная геополитика. Москва: Академический проект. 3. Ашенкампф, Н. Н. (2010). Геополитика: учебник по...»

«Ю.А. АЛЕКСАНДРОВ Основы производства безопасной и экологически чистой животноводческой продукции ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОУВПО МАРИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Аграрно-технологический институт Ю.А. АЛЕКСАНДРОВ ОСНОВЫ ПРОИЗВОДСТВА БЕЗОПАСНОЙ И ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТОЙ ЖИВОТНОВОДЧЕСКОЙ ПРОДУКЦИИ УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ Йошкар-Ола, 2008 ББК П6 УДК 631.145+636:612.014.4 А 465 Рецензенты: В.М. Блинов, канд. техн. наук, доц. МарГУ; О.Ю. Петров, канд. с.-х. наук, доц. МарГУ Рекомендовано к...»

«0 Е.А. Клочкова Промышленная, пожарная и экологическая безопасность на железнодорожном транспорте Москва 2008 1 УДК 614.84:656.2+504:656.2 ББК 39.2 К 50 Р е ц е н з е н т ы: начальник службы охраны труда и промышленной безопасности Московской железной дороги — филиала ОАО РЖД Г.В. Голышева, ведущий инженер отделения охраны труда ВНИИЖТа Д.А. Смоляков Клочкова Е.А. К 50 Промышленная, пожарная и экологическая безопасность на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. — М.: ГОУ...»








 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.