WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

дуюкг

На правах рукописи

ПЕТРОВ МАКСИМ ПЕТРОВИЧ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ

СИСТЕМЫ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ НЕФТЯНЫХ

МЕСТОРОЖДЕНИЙ СЕВЕРНОГО КАСПИЯ

Специальность 05.08.03 – “Проектирование и конструкция судов”

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Астрахань – 2010 1

Работа выполнена в ФГОУ ВПО «Астраханский государственный технический университет».

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Лубенко Владимир Николаевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Ваганов Александр Борисович кандидат технических наук, доцент Рабазов Юрий Иванович Ведущее предприятие: ФГОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта»

Защита состоится 17 марта 2011 г. в 1600 в ауд. 1252 Нижегородского государственного технического университета на заседании диссертационного совета Д.212.165.08 по специальности 05.08.03 – Проектирование и конструкция судов.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью, просим направлять Ученому секретарю диссертационного совета по адресу: 603600, ГСП-41, г. Н.Новгород, ул. Минина, 24. Факс: (8312) 36-94-75.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Нижегородского государственного технического университета.

Автореферат разослан «_» февраля 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д.212.165.08, д.т.н., профессор Грамузов Евгений Михайлович

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Нефть занимает основополагающее место в мировой энергетике. Доходы от продажи углеводородов являются основой бюджета России.

Сухопутные месторождения нефти истощаются, и фронт нефтедобычи вс больше сдвигается на морские шельфы. В конце 1990-х – начале 2000 годов на шельфе Каспийского моря были открыты ряд перспективных углеводородных месторождений, геологоразведочные работы продолжаются. Актуальными задачами ближайшего будущего становятся определение оптимальной транспортной системы морской техники для облуживания каспийских шельфовых месторождений. Каспийское море является внутренним, и практически весь обслуживающий флот необходимо будет строить на заводах прибережных городов Каспия и Волги.

Цель работы. Создание цифровой математической модели, обеспечивающей выбор наиболее эффективного варианта транспортной системы для вывоза нефти с северных и центральных месторождений российского шельфа Каспийского моря, т.е. комплекса программ для ЭВМ, производящих расчт количественных и массогабаритных характеристик требуемого комплекса морской техники на основании введнных исходных величин.

В ходе решения основной цели работы необходимо также решить следующие задачи:

1. Произвести теоретический анализ существующего состояния углеводородной индустрии на Каспии; оценить значимость Каспийских месторождений в российских и мировых масштабах, а также рассмотреть принципы математического моделирования технических систем.

2. Изучить факторы, обуславливающие выбор морских транспортировочных комплексов, а также существующие транспортные схемы Каспийского региона, на основании чего произвести выбор основных транспортных маршрутов с последующим указанием самого оптимального.

3. Сформировать выборку характеристик существующих танкеров, точечных рейдовых причалов и трубоукладочных судов, пригодных для использования в условиях Северного Каспия. На основе статистического анализа выявить функциональные зависимости вида y = х (DW) основных массогабаритных характеристик танкеров от дедвейта для возможности их определения в первом приближении на ранних стадиях проектирования судна.

4. На основании существующей теории, стандартов и принципов проектирования танкеров, баржевых составов, трубоукладочных судов, магистральных трубопроводов и точечных рейдовых причалов сформировать оптимальную расчтную методологию для условий Каспия, предназначенную для определения основных характеристик вышеобозначенной морской техники в первом приближении. На основании данной методологии составить алгоритмы и блок-схемы цифровой математической модели морской транспортной системы.

5. Предложить теоретические принципы оценки экономической эффективности вариантов и произвести соответствующую оценку оптимального маршрута транспортировки по нескольким вариантам составов танкеров. Определить срок окупаемости этих вариантов и выбрать оптимальный из них.

Объектом исследования являются комплексы морской техники для транспортировки жидких углеводородов в условиях северной и центральной части шельфа Каспийского моря.

Предметом исследования сравнение и выбор оптимального комплекса морской техники для транспортировки жидких углеводородов, определение их массогабаритных характеристик в первом приближении.

Методы исследования. В работе были применены научные методы моделирования и сравнения на теоретическом уровне научного познания, произведена обработка эмпирических данных характеристик танкеров, судов-трубоукладчиков и точечных рейдовых причалов, пригодных для эксплуатации в районе Северного Каспия, выполнена их статистическая обработка, обобщение и анализ, а также применены методы математического программирования на языке Delphi. В процессе определения оптимальных характеристик судов был использован метод вариаций теории проектирования судов.

Теоретической основой диссертации являются научные работы по дисциплинам проектирования и оптимизации судов Ашика В.В, Бронникова А. В., Богданова Б.В., Гайковича А. И., Зуева В. А., Князькова В.В, Семенова Ю. Н., Логачева С. И. и др. а также исследования по проблемам проектирования комплексов технических средств освоения Мирового океана, изложенные в работах Борисова, Р. В., Семенова Ю. Н., Челпанова И. В., Бадасена В. А., Рыжковой Е. Н. и др.; труды Бреслава Л.

Б., Ковалева В. В. в области экономической теории; нормативные документы в области проектирования судов и проектирования нефтепроводов;

Научная новизна исследования заключается в том, что:

- получены функциональные зависимости основных характеристик морской техники от различных аргументов на основе анализа методом наименьших квадратов множества значений соответствующих характеристик выборок танкеров, точечных рейдовых причалов и судов-трубоукладчиков применимых в условиях Каспийского моря, - составлены расчтные алгоритмы для определения основных весогабаритных и количественных характеристик транспортной морской техники, соответствующей условиям морских месторождений шельфа Каспия, - на основании сформированных алгоритмов составлена программа численного эксперимента, производящая автоматизированный расчт по нескольким направлениям на основании исходных данных по шельфовому месторождению и выбирающая оптимальный вариант транспортировки в критерии наименьших приведнных затрат, - с помощью полученной программы на основании технико-экономических критериев оптимизации был произведн выбор оптимального транспортного состава морской техники для обслуживания северных и центральных блоков нефтяных месторождений Каспия.

Практическая значимость. Полученная математическая модель позволяет осуществить в первом приближении расчт количественного состава и типов средств транспортного обслуживания шельфовых месторождений Каспийского моря. Заложенные в основу математической модели приближенные статистические зависимости позволяют получить в первом приближении основные характеристики танкеров, трубоукладочных судов и точечных рейдовых причалов для обслуживания углеводородных месторождений Северного Каспия.

Предмет защиты. Обобщнная теория и методология проектирования транспортной морской техники для условий шельфовых месторождений Каспия, изложенная в соответствующих главах диссертации и в положенная в основу программы численного эксперимента для ЭВМ.

Достоверность полученных результатов подтверждается посредством анализа тенденций в начальном формировании инфраструктуры транспортировки нефти Каспийского региона в настоящее время и соответствия параметров вводимых в эксплуатацию танкеров, ветвей магистральных трубопроводов, точечных рейдовых причалов, плавучих нефтехранилищ и других единиц морской техники полученным в диссертации результатам. Также производился анализ современных тенденций и достижений в области постройки и проектирования каспийских танкеров и другой шельфовой техники, их архитектурно-конструктивных особенностей, что осуществлялось посредством обоснования конструктивных групп нагрузки масс, необходимой программной математической модели для определения их основных характеристик, использованием компьютерных программных продуктов и известных методов для решения задачи формирования транспортировочной системы для обслуживания Каспийских нефтяных месторождений.

Апробация работы. Доклад и обсуждение диссертационной работы производились на следующих научных конференциях:

1. LI научная конференция профессорско-преподавательского состава АГТУ (Астрахань, 2007 г.).

2. LII научная конференция профессорско-преподавательского состава АГТУ (Астрахань, 2008 г.).

3. Всероссийская научно-техническая конференция посвящнная 75летию факультета морской и авиационной техники НГТУ (Нижний Новгород, 2009 г.).

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в семи научных статьях, в том числе пять статей в изданиях, рекомендованных ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы (163 источников) и трех приложений.

Работа изложена на 223 страницах текста, 30 страницах приложений, содержит 46 таблиц и 72 рисунка.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, определены цели и задачи исследования, доказаны научная новизна и практическая значимость, сформулированы основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе производится анализ современного состояния мировой нефтяной индустрии. Определена значимость Каспийских углеводородных месторождений. Нефтепродукты занимают доминирующую значимость (более 40%) в мировой энергетике.

В Мировом океане в настоящее время действует свыше 30 тыс. различных установок для бурения скважин и хранения углеводородов, в том числе более плавучих буровых установок.

Россия добывает около 0,5 млрд. т. нефти в год, экспортируя из них более 60%, что составляет в два с лишним раза меньше экспорта из Саудовской Аравии и сопоставимо с иранским экспортом.

Углеводородные месторождения Каспийского шельфа занимают достаточно значимое место в мире, составляя порядка 3% мировых извлекаемых запасов углеводородов (см. рис. 1), основной вклад в которые вносит группа крупнейших месторождений «Кашаган». Российские углеводородные месторождения шельфа Каспия составляют по разным прогнозам 500-1000 млн. т. извлекаемых запасов и хотя и не относятся к крупнейшим в мире или регионе, но вносят определнный значимый вклад в топливно-энергетический потенциал страны (см. рис. 2).

Каспийское Рис. 1. Распределение прогнозиРис. 2. Сравнение стран и регионов руемых запасов шельфов морей Во второй главе осуществляется анализ углеводородной индустрии Каспийского моря, существующих и недавно открытых шельфовых месторождений нефти и газа, возможностей существующей транспортной инфраструктуры региона для отгрузки возрастающих объмов добываемых углеводородов, а также политическая ситуация в сфере лимитации шельфа Каспия между прилегающими странами.

В конце 1990-х – начале 2000-х годов на шельфе Каспийского моря были открыты ряд значительных углеводородных месторождений, совокупные запасы которых оцениваются в 3% от общемировых. Самая значительная группа месторождений расположена на шельфе Казахстана - «Кашаган» - самое крупное нефтяное месторождение, открытое в мире за последние тридцать лет с прогнозируемыми запасами нефти 4 – 6 млрд. т. нефти.

На российском шельфе Каспия открыты месторождения Хвалынское, «170 км», им. Ю.Корчагина, Ракушечное, Сарматское и им. В. Филановского, образующие северный блок месторождений, а также Центральное месторождение, открытое в г. Совокупные прогнозные запасы российских шельфовых месторождений Каспия составляют более 1 млрд. т. нефти (см. рис. 3).

Рис. 3. Основные месторождения нефти северной части Каспийского моря Очевидно, что разработка новых месторождений очень благоприятно влияет на благосостояние южного региона России. Необходимость постройки нефтяной техники привлекает заказы на российские судостроительные заводы прикаспия, создат новые рабочие места, привлекает инвестиции в развитие инфраструктуры края.

Благодаря наличию ряда значительных месторождений на суше (Тенгиз) и шельфе в районе г. Баку, Каспийский регион располагает довольно развитой транспортной инфраструктурой, в том числе рядом уже существующих, строящихся и проектируемых магистральных трубопроводов.

В третьей главе теоретически обосновывается разработанная матмодель, рассматриваются факторы, влияющие на выбор оптимальной схемы транспортировки.

Обосновывается транспортное обслуживание и маршруты транспортировки для двух российских блоков Каспийских углеводородных месторождений, а также осуществляется анализ и выбор типов технического оснащения транспортных маршрутов (танкеров, баржевых составов, магистральных трубопроводов, рейдовых причалов, трубоукладочного судна и плавучего нефтехранилища).

Для решения задачи определения оптимального способа транспортировки выбирается метод моделирования. В качестве предпосылки для создания расчтной математической модели послужил анализ факторов, так или иначе влияющих на не. Были рассмотрены физико-географические, технологические, экономические, политические и экологические. Основные ограничивающие физико-географические факторы: мелководье и ледообразование на северной части Каспийского моря на период с ноября по март. Это накладывает ограничение для судов транспортных маршрутов в Астрахань, составляющее по осадке 4,5 м, а также ограничение длительности навигации в северной части Каспия, составляющее около 260 суток в год.

Экономические факторы были включены в математическую модель в виде расчтных методик по определению капитальных и эксплуатационных стоимостей постройки судов, трубопроводов и сопутствующего оборудования. Политические и экологические факторы были рассмотрены в общем виде и не были включены в расчтную математическую модель ввиду их многоаспектности и сложности формализации.

Российские месторождения Каспийского моря расположены в пределах двух блоков: северного в районе 44°30’ с. ш., 48° в. д. и центрального в районе 43° с. ш., 49° в. д. Соответствующей морской транспортно-добывающей инфраструктурой необходимо обеспечить каждый из этих блоков. Всего было рассмотрено восемь вариантов транспортировки (см. рис. 8).

В главе был обоснован выбор двухэтапной схемы загрузки транспортных наливных судов. Были рассмотрены достоинства и недостатки танкерной, баржевой и трубопроводной схем транспортировки. Среднестатистические танкеры, эксплуатирующиеся в Каспийском море, относятся к среднетоннажным, их дедвейт находится в промежутке 5 - 13 тыс. т., длина 90 - 150 м., ширина 9,5 - 17 м., высота борта 3 - м., осадка 2,5 - 7 м.

Танкерная схема характеризуется эксплуатационной гибкостью, сравнительной дешевизной, малой долей потерь, возможностью обслуживать несколько портов, не лежащих на одной прямой. Е недостатками являются: гидрометеорологическая зависимость, прерывистость работы и сравнительно высокий риск экологической катастрофы.

Толкаемые составы классифицируются по форме корпуса грузовых судов состава, их количеству и размещению в составе, наличию энергетической установки, по типу сцепного устройства, назначению состава и конструктивному типу корпуса, принципу эксплуатации и району плавания. Проектирование несамоходного нефтеналивного флота, так же, как и сухогрузного, ведтся на основании научнообоснованных сеток типов транспортных судов.

с Северных и Центральных месторождений российского шельфа Каспия Протяженность морского участ- Необходимая морская техника и оснаМаршрут Сев. месторождения нефтехранилище, рейдовый причал.

Центр. месторождения – Альтернативой танкерной и баржевой транспортировкам выступает транспортировка морскими магистральными трубопроводами. Их достоинства: оптимальность по протяжнности маршрута, не требуют сопутствующего технического оснащения (причалов, нефтехранилищ), всесезонность, практическая независимость от влияния климатических факторов, невысокие экологические риски. Недостатками подводных трубопроводов являются: невозможность изменения маршрута, трудомкость и дороговизна постройки.

В четвёртой главе производится обоснование структуры математической модели, выбор методологии, формул и зависимостей, по которым осуществляется расчт в программе численного эксперимента. Соответствующее методологическое обоснование расчтных алгоритмов приводится последовательно для танкеров, баржевых составов, подводного трубопровода, точечного рейдового причала, плавучего нефтехранилища, трубоукладочного судна.

Математическое моделирование состава челночных танкеров. На первом этапе расчта по танкерам был произведн статистический анализ массива нефтеналивных судов с характеристиками, пригодными для эксплуатации на северном и центральном Каспии для установления функциональных зависимостей вида X = f (DW). При формировании базы данных танкеров предпочтение было отдано как можно более современным судам, а также танкерам, наиболее точно соответствующим эксплуатации в условиях северной части Каспийского моря, т.е. среднетоннажным танкерам водоизмещением не более 25 тыс. т., построенным в период – 2009 г. Анализ и установление зависимостей осуществлялись по методу наименьших квадратов в программе Statistica. Полученные формулы были заложены в матмодель для определения характеристик танкеров в первом приближении. Были получены следующие зависимости:

Длина между перпендикулярами, м (см. рис. 5):

Длина максимальная, м:

Водоизмещение порожнем, м (см. рис. 5):

Отношение B/T, м (см. рис. 5):

Отношение H/T, м (см. рис. 5):

где Kбл - коэффициент, отражающий соотношение между объмом балластных Wбл и грузовых Wгр танков.

После получения значений вышеперечисленных характеристик для рассматриваемого варианта танкера, производится последующий расчт массово-габаритных характеристик танкера, их уточнение во втором приближении, определение требуемого количества танкеров, а также экономический расчт стоимости приведнных затрат. Уточнение основных характеристик производится на основании уравнения масс.

Существует ряд приближенных зависимостей для определения коэффициента общей полноты в первом приближении. Принимаем следующую зависимость, как подходящую для определения мало- и среднетоннажных танкеров.

где: Fr – число Фруда.

Необходимое число танкеров nт для обслуживания месторождения вычисляется на основании принятой интенсивности нефтедобычи каждого из блоков месторождений и годовой провозоспособности рассматриваемого варианта танкера.

Далее производится расчт экономических характеристик по каждому рассматриваемому направлению. На ранней стадии проектирования, когда завод-строитель ещ не определн, технические характеристики нового судна определяются приближнными методами. Поэтому в этот период стоимость судна целесообразно оценивать по уравнениям регрессии, в которых в качестве факторов выступают основные характеристики судна.

Рис. 4. Графики функциональных зависимостей, полученные на основании статистического анализа массива характеристик танкеров.

Выбор оптимального варианта производится на основании расчта суммарных приведенных затрат, искомого критерия оптимизации:

где: nт – необходимое число танкеров для обслуживания С – годовые эксплуатационные расходы, млн. руб.

Е1 – отраслевой нормативный коэффициент.

Ц – стоимость постройки танкера, млн. руб.

В соответствии с приведенным алгоритмом автором была создана программа на языке Delphi для определения необходимого числа танкеров, главных размерений проектируемого танкера и необходимых затрат на постройки танкеров для обслуживания месторождения и их годовых эксплуатационных расходов. С помощью этого программного обеспечения можно осуществить выбор оптимального состава танкеров для транспортировки нефти с морских месторождений Каспия на базовые порты.

Математическое проектирование наливного баржевого состава. В обширных мелководных северных районах Каспийского моря транспортировка добытой нефти возможна и целесообразна баржевыми составами. Условия эксплуатации баржевых составов в отдельных мелководных районах Северного Каспия сравнимы с озрными или в крупных водохранилищах, что делает составы применимыми в летнее (нештормовое) время в Северном Каспии. Основные задачи

, решаемые математической моделью – выбор оптимальных главных размерений, грузоподъмности и состава несамоходного флота на основании критерия приведнных затрат и сравнение их с аналогичными значениями приведнных затрат танкерного флота и прокладки и эксплуатации подводного магистрального трубопровода.

Принятая последовательность расчта аналогична методике расчта танкерного варианта, а именно последовательное определение массогабаритных, рейдовых, количественных и экономических характеристик составов. На первом этапе производится определение водоизмещения баржи с грузом по уравнению плавучести. Расчт массы одной порожней баржи производиться путм определения отдельных статей нагрузки с помощью статистических измерителей масс. Масса металлического корпуса Р1 секции или баржи определяется по существующим аппроксимирующим диаграммам.

Для определения толкача требуемой мощности для рассматриваемого варианта производится расчт скорости и сопротивления воды движению баржевого состава.

Сопротивление изолированной груженой баржи, кН где: Sc1 – смоченная поверхность баржи с грузом, м2, тр – коэффициент сопротивления трения, ос – коэффициент остаточного сопротивления одной баржи.

Полное сопротивление воды движению изолированного (без толкача) груженого баржевого состава, кН:

одной баржи в составе:

состава с формулой счала 1+1:

состава с формулой счала 1+1+1:

состава с формулой счала 2+2:

состава с формулой счала 2+2+2:

Согласно полученным величинам производится выбор толкача оптимальной мощности для конкретного баржевого состава.

Расчт экономических показателей для каждого варианта баржевого состава выполняется по методологии, применнной для вычисления аналогичных характеристик по танкерному направлению, с применением соответствующих измерителей.

На основании приведнной методики были создана программа численного эксперимента, которая реализует расчт для различных вариантов несамоходных составов (формул счала) на маршруте транспортировки от северных месторождений до Астрахани. Программа определяет по критерию приведнных затрат оптимальный состав барж, главные размерения одной баржи, скорость движения состава в грузу и порожнем, требуемый для состава тип толкача и его мощность.

Математическое моделирование магистрального транспортного трубопровода. Небольшие значения глубин северной и центральной частей Каспийского моря позволяют рассматривать укладку морского магистрального трубопровода как целесообразный вариант транспортировки сырой нефти. Одним из преимуществ трубопроводного способа транспортировки в условиях Каспийского моря является наличие существующего нефтепровода Баку-Новороссийск на западном берегу Каспия. При прокладке ветвей подводного трубопровода и подключении их к существующему сухопутному нефтепроводу можно существенно сократить общую протяжнность маршрутов транспортировки по сравнению с судовыми схемами.

Выбранная расчтная методология определяет диаметр и толщину стенки трубопровода, потери напора и количество насосных станций. Потери напора определяются по формуле:

где: vт – скорость движения нефти, м/с;

Dвн – внутренний диаметр трубопровода, мм;

L – длина трубопровода или рассматриваемого участка, мм;

g – ускорение свободного падения, м2/с;

- коэффициент гидравлического сопротивления;

Поддержание в трубопроводе определенного давления по длине достигается установлением промежуточных насосных станций, необходимое число которых определяется следующим образом:

где: i – величина гидравлического уклона, т.е. потери напора на трение.

L – длина трубопровода или рассматриваемого участка, м;

h – разность геодезических отметок, м;

Hрасч – расчтный напор насосной станции, тыс.м3/час;

hдоп – дополнительный напор, тыс. м3 / час.

Расчет трубопровода на прочность и устойчивость проводился по методу предельных состояний в соответствии с положениями СНиП 2.05.06-85. В работе приведены номограммы, позволяющие получить численные значения величин напряжений и сопротивлений в трубопроводе, удовлетворяющих требованиям наджности.

Последующий экономический расчт включает в себя определение стоимости покупки и укладки труб, стоимости формирования инфраструктуры, эксплуатационные расходы и результирующую приведнных затрат.

На основании вышеизложенной методики была написана подпрограмма расчта и выбора основных характеристик трубопровода и его приведнных затрат на основании данных о протяжнности маршрута и интенсивности нефтедобычи.

Математическое моделирование одноточечного рейдового причала. Одним из технических средств, обеспечивающих танкерную и баржевую схемы транспортировки нефти с морских месторождений шельфа Каспийского моря является передаточный рейдовый причал. В качестве наиболее приемлемого для условий шельфа Каспия принимаем многоякорный рейдовый причал плавучего типа. Так как конструкция швартовного устройства причала не имеет принципиальных конструктивных отличий от подобных устройств швартовных був, применяем аналогичную расчтную схему. В расчтной программе производится расчт габаритов буя причала, а также калибра и длины якорных цепей в зависимости от силы течения, ветра и глубины установки причала.

Максимальное швартовное усилие нагруженной цепи равно:

где: Rв – усилие от ветра, действующее на танкер;

Rт – усилие от течения, действующее на танкер.

Исходными данными для выполнения расчета являются: скорость ветра, скорость течения в месте стоянки и максимальная глубина места постановки причала. Расчетное значение усилия от ветра Rв, Н, можно определить по формуле:

где: kв – коэффициент ветрового сопротивления, kв = 1 Н с м.

Sп – приведнная площадь парусности, м2;

Усилие от течения находят по формуле:

где:

- безразмерный коэффициент сопротивления, вычисляемый методами теории корабля, - площадь смоченной поверхности, м2.

F – сила трения якорного каната о грунт:

где: f – коэффициент трения якорного каната о грунт.

a – длина лежащей на грунте якорной цепи, м.

q – интенсивность нагрузки якорного каната, Н/м;

Объмное водоизмещение погруженной части причала определяется из уравнения равновесия причала:

где: V - объмное водоизмещение погруженной части причала, м ; - массовая плотность морской воды, = 1,025 т/м3;

Рб – водоизмещение причала, т.;

Рц – суммарная нагрузка от провисающих цепей причала, т;

Высота, диаметр и осадка буя причала вычисляются с помощью приближнных зависимостей, полученных статистическими методами:

На основании данной методики была создана расчтная подпрограмма, которая на основании исходных данных (параметров плавучего нефтехранилища) определяет основные характеристики точечного рейдового причала.

Математическое моделирование плавучего нефтехранилища. Одним из технических средств реализации танкерной и баржевой схем транспортировки нефти с шельфа Каспийского моря является морское нефтехранилище. В качестве наиболее приемлемого принимаем нефтехранилище плавучего типа, получаемое путм переоборудования танкера необходимой грузовместимости, срок эксплуатации которого приближается к окончанию. Вместимость танкера-претендента может быть рассчитана по формуле:

где: Wхр – необходимая мкость нефтехранилища, м ; q – объм суточной добычи нефти, м3/сут;

Кзп – коэффициент запаса, зависящий от района установки хранилища. Для района морских месторождений Каспия принимаем Кзп = 3.

На основании полученного значения грузовместимости программа численного эксперимента производит выбор требуемого по характеристикам танкера из массива, заложенной в ней базы данных. Далее производится уточняющий перерасчт значения полного водоизмещения. В связи с тем, что переоборудование танкера в нефтехранилище влечт за собой демонтаж части оборудования и систем, а также монтаж нового оборудования, значение полного водоизмещения будет отлично от исходного. К числу демонтируемого оборудования относятся: главный двигатель, валопровод, винт и т. п. Вновь устанавливаемое оборудование и системы включает в себя: усиления корпусной конструкции, дополнительную катодную защиту, устройства швартовки, грузовые насосы, вертолтную площадку и прочее. Расчт каждой дополнительной или снимаемой нагрузки осуществляется с помощью статистических измерителей масс. Таким образом, полное водоизмещение Dхр переоборудованного нефтехранилища определяется по формуле:

где: D0 – водоизмещение порожнем танкера-претендента, т;

Руст. об. – масса дополнительно устанавливаемого оборудования, т;

Рсн. об. – масса снимаемого оборудования, т;

Рсн – масса снабжения (экипаж, провизия, пресная вода и т. п.), т;

В соответствии с приведнным алгоритмом было создано расчтная программа для определения основных элементов плавучего нефтехранилища.

Математическое моделирование трубоукладочного судна. В качестве наиболее целесообразного трубоукладчика для освоения мелководных морских месторождений Северного Каспия принято несамоходное трубоукладочное судно водоизмещающего типа. Обычно оно представляет собой прямоугольный в плане понтон с вырезом в ДП на части длины для установки стингера (см. рис. 5).

Рис. 5. Схема функционирования типичного трубоукладочного судна.

1 – укладываемый трубопровод, 2 – судно-трубоукладчик, 3 – вспомогательное судно для завоза якорей, 4 – якорь.

В объме математической модели расчт главных размерений трубоукладочного судна осуществляется по статистическим приближенным зависимостям. Выбор остальных характеристик судна и уточнение главных размерений основывается на совместном решении уравнений плавучести, масс и остойчивости, а также на расчте основных статей нагрузки от соответствующих статистических измерителей. Таким образом, имея численные значения всех составляющих нагрузок судна можно вычислить величину водоизмещения судна во втором приближении, а следовательно уточнить значения главных размерений.

В соответствии с приведенным алгоритмом была создана расчтная программа для определения основных элементов трубоукладочного судна водоизмещающего типа.

В пятой главе производится обоснование структуры и последовательности расчтов, составление алгоритмов и программных блок-схем. Также в главе осуществляется анализ полученных данных по каждому из рассматриваемых вариантов и выбор оптимального из них Укрупннная блок-схема алгоритма проектирования технических средств транспортировки нефти с морских месторождений Каспия представлена на рис. 6.

Рис. 6. Блок-схема программы численного эксперимента для определения оптимального способа транспортировки углеводородов Каспийского шельфа.

Программа выполняет расчт по трм направлениям: танкерному, баржевому и трубопроводному. Оптимальный вариант из них выбирается в критерии приведнных затрат. В случае признания оптимальным танкерного или баржевого варианта, происходит переход к блокам расчта основных характеристик точечного рейдового причала и плавучего нефтехранилища. В случае признания оптимальным трубопроводного варианта происходит переход к блоку расчта основных характеристик трубоукладочного судна. После всех расчтных блоков, следует вывод всех результатов расчта на экран с возможностью их отправки на устройство печати.

В качестве исходных данных для математической модели были приняты интенсивности нефтедобычи Q с каждого из блоков месторождений и протяжнности маршрутов транспортировки R. Для судовых маршрутов при расчте оптимума варьировались габаритные характеристики, а также скорости и грузоподъмности.

Для каждого из этих вариантов было получено конечное значение критерия оптимизации, значение стоимости приведнных затрат. По данному критерию был выбран оптимальный состав флота и характеристики каждого судна (танкера или баржи). Также производится расчт стоимостей трубопроводных маршрутов в соответствии с введнной исходной величиной протяжнности подводного трубопровода R и интенсивности нефтедобычи Q. Интерфейс программы численного эксперимента представлен на рис. 7.

Рис. 7. Интерфейс программы численного эксперимента для определения оптимального способа транспортировки углеводородов Каспийского шельфа.

Для танкерного варианта величина эксплуатационной скорости варьируется в пределах 7-14 узлов, величина грузоподъмности варьируется от 4 до 6,5 тыс. т. Последнее диктуется малыми глубинами Северного Каспия. Сравнительно небольшой диапазон величин грузоподъмностей рассматривался в связи с ограничением по осадке для плавучих транспортировочных средств по маршруту от блока северных месторождений до Астрахани, которое составляют 4 м.

Расчёт для блока Северных месторождений был осуществлён для пяти вариантов транспортировки (см. рис. 8):

1. Танкерная схема транспортировки по маршруту в порт Астрахань.

- объм годовых грузоперевозок: 7,8 млн. т. в год - средняя удалнность блока месторождений от порта Астрахань: 200 км.

- диапазон значений скоростей 7 - 14 узлов - диапазон значений дедвейта 4 - 6,5 тыс. т. с шагом 150 т.

2. Трубопроводно-танкерная схема транспортировки по маршруту в порт Махачкала – от промысла до плавучего причала по трубопроводу, от плавучего причала до Махачкалы танкерами:

- объм годовых грузоперевозок: 7,8 млн. т. в год - протяженность танкерного маршрута до плавучего причала: 175 км.

- протяженность подводного трубопровода: 63 км.

- диапазон значений скоростей танкеров 7-14 узлов - диапазон значений дедвейта 6-26 тыс. т. с шагом 1200 т.

3. Баржевая схема транспортировки по маршруту в Астрахань - объм годовых грузоперевозок: 7,8 млн. т. в год - средняя удалнность блока месторождений от порта Астрахань: 200 км.

- диапазон значений длины одной баржи в составе: 50-110 м.

- диапазон значений ширины одной баржи в составе 8-16 м.

Рис. 8. Рассматриваемые варианты транспортировки российской нефти Каспийского моря. 1 – Северные месторождения – Астрахань, 2 – Северные месторождения – Махачкала, 3 – Центральные месторождения – Махачкала, 4 – Северные месторождения – Новороссийск, 5 - Центральные месторождения – Махачкала – Новороссийск.

4. Трубопроводно-баржевая схема транспортировки по маршруту в порт Махачкала:

- объм годовых грузоперевозок: 7,8 млн. т. в год - протяженность подводного трубопровода: 63 км.

- протяженность баржевого маршрута: 175 км.

- диапазон значений длины одной баржи в составе: 50-110 м.

- диапазон значений ширины одной баржи в составе 8-16 м.

- диапазон значений высоты борта одной баржи в составе 4-6 м.

5. Трубопроводная схема транспортировки от промысла до берегового терминала в районе порта Махачкала:

- объм годовой транспортировки: 7,8 млн. т.

- протяжнность трубопровода: 127 км по дну, 38 км. по суше.

Оптимальным вариантом транспортировки нефти с Северного блока морских месторождений Каспия со средней интенсивностью нефтедобычи 7,8 млн. т. в год является транспортировка по подводному магистральному трубопроводу в северной части Каспийского моря с последующим подключением к существующему магистральному трубопроводу Баку-Новороссийск, проходящему вблизи западного побережья Каспийского моря общей длиной 163 км., диаметром 530 мм.

Оптимальный танкерно-трубопроводный вариант транспортировки нефти с блока Северных морских месторождений Каспия по маршруту в порт Махачкала(Q=7,8 млн. т./год) Оптимальный трубопроводный вариант транспортировки нефти с блока Северных морских месторождений Каспия (Q=7,8 млн. т./год) В связи с прохождением подводного трубопровода вблизи заповедных зон и возможной недопустимости проекта реализации его постройки и ввода в строй, среди анализируемых результатов также рассматривается второй вариант по минимуму значения критерия приведнных затрат, а именно трубопроводно-танкерный вариант транспортировки, включающий себя монтаж подводного трубопровода длиной 63 км до плавучего причала, установленного на границе зоны зимнего ледообразования с последующей транспортировкой нефти двумя танкерами дедвейтом 19200 т.

в порт Махачкала.

Расчёт для центрального блока месторождений был осуществлён для трёх маршрутов транспортировки (см. рис. 9).

1. Танкерная схема транспортировки по маршруту в порт Махачкала.

- объм годовых грузоперевозок: 4,3 млн. т. в год - средняя удалнность блока месторождений от порта Астрахань: 120 км.

- диапазон значений скоростей 7-14 узлов - диапазон значений дедвейта 6-26 тыс. т. с шагом 1200 т.

2. Баржевая схема транспортировки по маршруту в Астрахань.

- объм годовых грузоперевозок: 4,3 млн. т. в год - средняя удалнность блока месторождений от порта Астрахань: 120 км.

- диапазон значений длины одной баржи в составе: 50-110 м.

- диапазон значений ширины одной баржи в составе 8-16 м.

3. Трубопроводная схема транспортировки.

- объм годовой транспортировки: 4,3 млн. т.

- протяжнность трубопровода: 112 км по дну, 8 км. по суше.

Рис. 9. Зависимость суммарных танкеров на маршруте от блока Северных месторождений до порпорта Махачкала Оптимальным вариантом транспортировки по критерию приведнных затрат является танкерный. В отличие от блока Северных месторождений, рассматриваемые маршруты центрального блока и судовые, и трубопроводный - примерно равны по протяжнности. Анализируя экономические результаты расчтов, заметна существенная дороговизна постройки и эксплуатации трубопроводного варианта по сравнению с судовыми. Также заметны более низкие величины приведнных затрат на судовые варианты транспортировки по сравнению с аналогичными величинами для Северного блока месторождений (см. рис. 9, 10), что можно объяснить большими глубинами центральной части Каспийского моря и возможностью использования меньшего количества танкеров большей грузовместимости, по сравнению с мелководной северной частью Каспия.

Характеристики оптимального танкера из множества рассмотренных приведены в табл. 4. Резкое падение величины приведнных затрат на графике рис. 9 в районе дедвейтов 10000 – 15000 т. объясняется возможностью использования меньшего количества танкеров с возрастанием их грузовместимости. Дешевизна низкоскоростных судов по сравнению с более скоростными объясняется возможностью экономии на использовании менее мощной главной силовой установки и меньшими расходами топлива, а также сравнительно небольшой протяжнностью маршрута ( км), при заданной интенсивности нефтедобычи.

Рис. 11. Зависимость суммарных танкеров на маршруте от блока В качестве оптимумов получаем два танкера дедвейтом 19200 т. для северных месторождений и один танкер дедвейтом 13200 т. для южных промыслов. Предполагая, что сравнительно небольшой по объму заказ на постройку будет осуществляться на одном заводе, из соображений серийности, снижения капитальных затрат и ускорения постройки был также рассмотрен вариант на постройку трх танкеров, равных по своим характеристикам (см. рис. 13). Далее в диссертации был произведн расчет экономической эффективности этих двух вариантов для выбора оптимального из них и для определения срока окупаемости проекта.

Данный расчт реализовывался с помощью экономическому методу оценки по суммарной дисконтированной прибыли (NPV). Этот метод основан на сопоставлении величины исходной инвестиции (I) с общей суммой дисконтированных чистых денежных поступлений NPV, генерируемых ею в течение прогнозируемого срока:

где: St – поток реальных денег в год t (приток имеет знак «+», отток – знак «-», n – срок действия проекта (горизонт расчта), годы;

r – ставка дисконта (относительные единицы);

I0 = S0 – первоначальные инвестиции, ден. ед.

Оптимальный танкерный вариант транспортировки нефти с блока центральных морских месторождений Каспия по маршруту Рис. 13. Зависимость суммарных ний транспортировки от дедвейта Экономическая оценка эффективности проекта танкерного флота для транспортировки нефти с морских месторождений в базовые порты производится на следующих условиях:

- расчты выполнены на тридцатилетний период, с 2010 - 2040 г., в двух вариантах состава танкерного флота. Вариант 1: два танкера дедвейтом 19200 т. и 1 танкер дедвейтом 13200 т. Вариант 2: 3 танкера дедвейтом 18 тыс. т.

- момент приведения разновременных инвестиций – начало 2010 г. и 2016 г.

- объм годовых перевозок нефти составляет 12,1 млн. т., перевозки нефти производятся круглосуточно;

Графическое представление результатов расчтов основных показателей экономического сравнения двух вариантов приведены на рис. 14. Результаты расчтов показывают, что в перспективе наивысшей экономической эффективностью обладает реализация первого проекта танкерного флота для транспортировки нефти с морских месторождений Каспия. Инвестиции по первому и второму вариантам начинают окупаться через 10 и 14 лет соответственно.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Обоснована схема транспортировки нефти с российских морских месторождений Каспия. Проанализированы особенности судов и технических средств транспортировки нефти с морских месторождений.

2. Созданы базы данных по современным танкерам, одноточечным многоякорным рейдовым причалам плавучего типа и трубоукладочным судам водоизмещающего типа. Анализируя их основные элементы методом наименьших квадратов, получены формулы для определения основных характеристик танкеров, одноточечных рейдовых причалов и трубоукладочных судов.

3. Разработаны математические модели проектирования танкера, баржевого состава и сети подводных трубопроводов для транспортировки нефти с российских морских месторождений Каспия. Построен алгоритм выбора оптимального варианта транспортировки нефти с морских месторождений из трех вариантов – танкерами, баржевыми составами и по подводным нефтепроводам.

4. Разработана математическая модель проектирования одноточечного рейдового причала плавучего типа. Построен алгоритм определения основных характеристик одноточечного рейдового причала.

5. Разработана математическая модель проектирования плавучего нефтехранилища. Построен алгоритм определения основных характеристик плавучего нефтехранилища.

6. Разработана математическая модель проектирования трубоукладочного судна водоизмещающего типа. Построен алгоритм определения основных характеристик трубоукладочного судна водоизмещающего типа для прокладки трубопровода на северном шельфе Каспийского моря.

7. На базе разработанных матмоделей созданы соответствующие подпрограммы, которые скомпилированы в прикладную программу численного эксперимента.

8. С помощью программы получены основные параметры рассмотренных транспортировочных маршрутов и осуществлн выбор оптимальных. Для северного блока морских месторождений с учтом нахождения его в зоне ледообразования оптимальным вариантом транспортировки нефти является монтаж подводного магистрального трубопровода общей длиной 163 км, диаметром 530 мм с подключением к существующему трубопроводу Баку – Новороссийск. Учитывая, что трасса проектируемого нефтепровода проходит вблизи морских заповедных зон, также был проанализирован второй по инвестиционной привлекательности проект для обслуживания блока Северных месторождений, а именно вариант транспортировки нефти двумя танкерами дедвейтом 19200 т. в порт Махачкала. Оптимальным вариантом обслуживания блока Центральных месторождений является транспортировка с использованием одного танкера дедвейтом 13200 т. в порт Махачкала.

9. Рассматривая обслуживание всех месторождений танкерами одного проекта, был выявлен оптимальный вариант единого танкера дедвейтом 18000 т., достаточное количество танкеров на всех линиях: 3 ед.

10. Сформулированы рекомендации по применению современных методов оценки проектов для экономической оценки танкерного флота для транспортировки нефти с морских месторождений на базовые порты. Выполнена экономическая оценка эффективности танкерного флота для транспортировки нефти с российских морских месторождений Каспия на базовые порты на перспективу. Расчеты выполнены на тридцатилетний период, с 2010 до 2040 года, в двух вариантах состава танкерного флота. Вариант 1: два танкера дедвейтом 19200 т. и один танкер дедвейтом 13200 т. Вариант 2: три танкера дедвейтом 18000 т.

11. Результаты расчетов показывают, что в перспективе наивысшей экономической эффективностью обладает реализация варианта проекта танкерного флота для транспортировки нефти с морских месторождений по двум транспортировочным маршрутам в порт Махачкала.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Публикации в изданиях Перечня ВАК РФ:

1. Петров М. П., Лубенко В. Н. Перспективы морской добычи нефти и газа на шельфе Северного Каспия и возможные способы их транспортировки // Вестник АГТУ. – Астрахань, 2008. – №2 (43). – С. 222-227.

2. Петров М. П., Лубенко В. Н. Факторы, влияющие на выбор оптимальной схемы транспортировки углеводородов шельфа Каспийского моря // Вестник АГТУ.

Серия морская техника. – Астрахань, 2009 г. - №1. – С. 13-17.

3. Петров М. П., Лубенко В. Н. Математическое моделирование определения оптимальных характеристик и состава челночных танкеров для транспортировки углеводородов российских месторождений Каспийского шельфа // Вестник АГТУ.

Серия морская техника. – Астрахань, 2010. - №1 – С. 13-18.

4. Пичугин Д. А., Петров М. П., Лубенко В. Н. Определение состава судов снабжения морских буровых установок на Северном Каспии // Вестник АГТУ. Серия морская техника. – Астрахань, 2010. – С. 25-29.

5. Петров М. П., Лубенко В. Н. Характеристики современных челночных танкеров, пригодных для обслуживания углеводородных месторождений Северного Каспия // Вестник АГТУ. Серия морская техника. – Астрахань, 2010. - №2– С. 21-24.

Прочие публикации:

6. Петров М. П., Пичугин Д. А., Лубенко В. Н. Математическое моделирование определения оптимального типа и состава морских транспортных средств для обслуживания углеводородных месторождений Северного Каспия // Доклады всероссийской научно-технической конференции, посвященной 75-летию факультета морской и авиационной техники НГТУ. – Нижний Новгород, 2009 г. – Сборник докладов. – С. 59-64.

7. Петров М. П., Лубенко В. Н. Математическое моделирование процесса проектирования плавучего нефтехранилища // Журнал публикаций аспирантов и докторантов. – Курск, 2010 г. - №5. – С. 119-120.

_

 
Похожие работы:

«ФРАНЦЕВ Сергей Михайлович УЛУЧШЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГАЗОВЫХ ДВС ЗА СЧЕТ РАЦИОНАЛЬНОГО ВЫБОРА ПАРАМЕТРОВ ИСКРОВОГО РАЗРЯДА СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ 05.04.02 – Тепловые двигатели АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Волгоград – 2009 Работа выполнена в Автомобильно-дорожном институте государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Пензенский государственный университет архитектуры и строительства. Научный...»

«Пешков Сергей Владимирович ОБОСНОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ МАГНИТНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ, ВСТРОЕННЫХ В ЛЕНТУ КОНВЕЙЕРА Специальность 05.05.06 – Горные машины АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Кемерово 2009 2 Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Кузбасский государственный технический университет Научный руководитель доктор технических наук, действительный член Академии горных наук Захаров...»

«КАПРАЛОВ ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ Методология экспериментальной оценки накопления повреждений многоцикловой усталости, вибропрочности и пределов выносливости лопаток турбомашин Специальность: 05.04.12 Турбомашины и комбинированные турбоустановки АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук Санкт-Петербург 2010 2 Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный...»

«КОНЬКОВ Алексей Юрьевич ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДИЗЕЛЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИ НА ОСНОВЕ ИДЕНТИФИКАЦИИ БЫСТРОПРОТЕКАЮЩИХ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ Специальность 05.04.02 – Тепловые двигатели Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук Хабаровск - 2010 Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ГОУ ВПО ДВГУПС) Научный консультант...»

«Тихомиров Станислав Александрович РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ ПУСКА И ПРОГРЕВА КОНВЕРТИРОВАННОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ГАЗОВОГО ДВС С ДИСКРЕТНЫМ ДОЗИРОВАНИЕМ ТОПЛИВОПОДАЧИ Специальность 05.04.02 – Тепловые двигатели Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Нижний Новгород 2014 Работа выполнена на кафедре Энергетические установки и тепловые двигатели Нижегородского государственного технического университета им. Р.Е. Алексеева Научный руководитель : доктор...»

«Яковлев Сергей Валентинович ПОВЫШЕНИЕ ЭКОНОМИЧНОСТИ И СНИЖЕНИЕ ВРЕДНЫХ ВЫБРОСОВ УЛУЧШЕНИЕМ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ В ДИЗЕЛЕ С СИСТЕМОЙ COMMON RAIL 05.04.02 – тепловые двигатели АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Барнаул – 2012 Работа выполнена в ФГБОУ ВПО Алтайский государственный технический университет им. И. И. Ползунова (АлтГТУ) кандидат технических наук, доцент Научный руководитель : Кулманаков Сергей Павлович Официальные оппоненты :...»

«ПОНУКАЛИН Андрей Владимирович СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЦЕНТРОБЕЖНО-ПЛАНЕТАРНОЙ ОБРАБОТКИ ДЕТАЛЕЙ НА ОСНОВЕ ПОВЫШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СВОЙСТВ ГРАНУЛИРОВАННЫХ РАБОЧИХ ТЕЛ Специальности: 05.02.08 – Технология машиностроения; 05.02.07 – Технология и оборудование механической и физико-технической обработки Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук ПЕНЗА 2013 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего...»

«АБРАРОВ Марсель Альмирович ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ДИЗЕЛЯ МАШИННО-ТРАКТОРНОГО АГРЕГАТА ЭЛЕКТРОННЫМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ ТОПЛИВОПОДАЧИ Специальность 05.04.02 – Тепловые двигатели АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Санкт-Петербург - Пушкин - 2012 Работа выполнена в ФГБОУ ВПО Башкирский государственный аграрный университет Научный руководитель : доктор технических наук, доцент Габдрафиков Фаниль Закариевич Официальные...»

«Митина Мария Владимировна СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ УСТАНОВОК СКВАЖИННОГО ШТАНГОВОГО НАСОСА НА ЭТАПЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ CALS-СРЕДЫ 05.02.23 – Стандартизация и управление качеством продукции АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Москва – 2012 Работа выполнена в ФГБОУ ВПО Российский государственный университет нефти и газа имени И.М. Губкина. Научный руководитель доктор технических наук, профессор,...»

«АБДУЛИН Арсен Яшарович МЕТОДИКА МОДЕЛИРОВАНИЯ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА ВОДОМЕТНЫХ ДВИЖИТЕЛЕЙ СКОРОСТНЫХ СУДОВ Специальность: 05.04.13 – Гидравлические машины и гидропневмоагрегаты АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Уфа – 2014 Работа выполнена на кафедре Прикладная гидромеханика Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования Уфимский государственный авиационный технический...»

«Крылов Константин Станиславович РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ОПРЕДЕЛЕНИЯ РЕЖИМОВ НАГРУЖЕНИЯ ПРИВОДОВ ТОРФЯНЫХ ФРЕЗЕРУЮЩИХ АГРЕГАТОВ НА СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ Специальность 05.05.06 Горные машины АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Тверь 2010 3 Работа выполнена в Тверском государственном техническом университете Научный руководитель доктор технических наук, доцент Фомин Константин Владимирович Официальные оппоненты : доктор технических наук...»

«Петров Федор Иванович ОРГАНИЗАЦИЯ РАЦИОНАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВТОРИЧНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ РЕСУРСОВ ПРИ РЕКОНСТРУКЦИИ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ Специальность: 05.02.22 – Организация производства (строительство) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Москва – 2010 –2– Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московском государственном строительном университете (ГОУ ВПО МГСУ). Научный...»

«Никитин Сергей Васильевич СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДА ОПРЕДЕЛЕНИЯ НАГРУЗОК И СНИЖЕНИЯ МЕТАЛЛОЕМКОСТИ ЦЕПНЫХ КОНВЕЙЕРОВ Специальность: 05.05.04 Дорожные, строительные машины и подъемно – транспортные машины Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Санкт–Петербург 2011 Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный политехнический...»

«Арестов Евгений Сергеевич ИССЛЕДОВАНИЕ КИНЕТИКИ ПОСЛОЙНОГО СОУДАРЕНИЯ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ПЛАСТИН ПРИ СВАРКЕ ВЗРЫВОМ Специальность 05.02.10 Сварка, родственные процессы и технологии АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Волгоград – 2012 Работа выполнена на кафедре Оборудование и технология сварочного производства Волгоградского государственного технического университета Научный руководитель член-корреспондент РАН, доктор технических наук,...»

«ГЛУХОВ АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ СНИЖЕНИЕ ДЫМНОСТИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ ДИЗЕЛЯ 2Ч 10,5/12,0 ПРИ РАБОТЕ НА МЕТАНОЛЕ С ДВОЙНОЙ СИСТЕМОЙ ТОПЛИВОПОДАЧИ Специальность 05.04.02 – тепловые двигатели Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Санкт-Петербург – 2009 2 Работа выполнена в ФГОУ ВПО Вятская государственная сельскохозяйственная академия Научный руководитель : доктор технических наук профессор Лиханов Виталий Анатольевич Официальные оппоненты...»

«Ларина Людмила Васильевна МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ И РАЗРАБОТКИ ПРОЦЕССОВ И ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ОБРАБОТКИ НАТУРАЛЬНЫХ КОЖ ГИГРОТЕРМИЧЕСКИМ ВОЗДЕЙСТВИЕМ НА ИХ МИКРОСТРУКТУРУ В УСЛОВИЯХ ВАКУУМА Специальность 05.02.13 – Машины, агрегаты и процессы (коммунальное хозяйство и сфера услуг) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени доктора технических наук Шахты – 2013 2 Работа выполнена на кафедре Машины и оборудование бытового и жилищно-коммунального назначения Федерального...»

«ЗВЕРЕВ ЕГОР АЛЕКСАНДРОВИЧ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КАЧЕСТВА ПЛАЗМЕННЫХ ПОКРЫТИЙ ИЗ ПОРОШКОВОГО МАТЕРИАЛА МАРКИ ПГ-С27 Специальность: 05.02.07 – технология и оборудование механической и физико-технической обработки А в то р е ф е р а т диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Новосибирск – 2011 Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования Новосибирский государственный...»

«Сизый Сергей Викторович ТЕОРИЯ И МЕТОДОЛОГИЯ ФОРМИРОВАНИЯ СЕТЕВОГО ОРГАНИЗАЦИОННОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ 05.02.22 – Организация производства (транспорт) Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук Екатеринбург – 2011 Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Уральский государственный университет путей сообщения (ФГОУ ВПО УрГУПС) Научный консультант...»

«Панкратов Дмитрий Леонидович СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ ПЛАСТИЧЕСКИМ ДЕФОРМИРОВАНИЕМ Специальность: 05.02.09- Технологии и машины обработки давлением Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук Ижевск – 2010  1 Работа выполнена в ГОУ ВПО Камская государственная инженерноэкономическая академия (ИНЭКА) на кафедре Машины и технология обработки металлов давлением. Научный консультант :...»

«Князьков Максим Михайлович ИССЛЕДОВАНИЕ УПРАВЛЯЕМЫХ ДВИЖЕНИЙ МИНИАТЮРНЫХ МНОГОЗВЕННЫХ РОБОТОВ ДЛЯ ДЕЙСТВИЙ В ОГРАНИЧЕННЫХ ПРОСТРАНСТВАХ Специальность 05.02.05 – Роботы, мехатроника и робототехнические системы. АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Москва, 2007 г. Работа выполнена в Институте проблем механики Российской академии наук. Научный руководитель : доктор технических наук, профессор Градецкий В.Г. Официальные оппоненты : доктор...»








 
© 2013 www.diss.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Методички, учебные программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.